SSP 191 DE Trainerinformation

Neues Kühlmittel „G12“

Das Kühlmittel „G12“ ist eine Lebensdauer-
befüllung für Alu- und Stahlmotoren.

Es zeichnet sich aus durch:

besseren Korrosionsschutz

bessere Temperaturstabilität

bessere Wärmeabfuhr

bessere Hartwasserverträglichkeit

Erkennung G11

Farbe

grün

G12

Farbe

rot

vermischt Farbe

braun

Werden die Kühlmittel „G11“ und „G12“
miteinander vermisch, fällt der Korrosions-
schutz aus. Die Kühlflüssigkeit ist dann
sofort zu wechseln.

Motoren

Der 2,8l V6 Motor

Die folgenden Änderungen am
2,8l V6-Motor werden voraussichtlich
in der KW 10/97 in die Serie einfließen.

Die neue Ölpumpe wird im Ölsumpf
angeordnet und über eine Kette
von der Kurbelwelle angetrieben.
Durch eine reibungsarme Verzahnungs-
geometrie (Duocentric) der Innenzahn-
radpumpe ergibt sich eine Kraftstoff-
einsparung von ca. 2%.

2,8l V6-Motor

Innenring

Außenring

Kraftübertragung

Antriebsrad der

Ölpumpe

2,8l V6-Motor

Die Nockenwellenlager werden über
eine Ölgalerie mit Öl versorgt,
um die Schmierung zu verbessern.

Der Ölkühler wird vergrößert.

Die Schlauchverlegung der Kühlwasser-
schläuche für den Ölkühler wird
geändert. Hierdurch ergibt sich eine
bessere Kühlwasserbefüllung in der
Produktion.

Die Leitungsverlegung der Zylinder-
kurbelgehäuse-Entlüftung wird
geändert, um die Bildung von
Kondensat
zu vermeiden. Dadurch wird ein
Einfrieren des Kondensates in den
Leitungen und somit eine
Beeinträchtigung der Funktion der
Kurbelgehäuseentlüftung verhindert.

Allgemein

Technische Daten

Der 2,3l-VR5-2V-Motor ist aus dem
VR6-2V-Motor entwickelt.
Der erste Zylinder ist dabei entfallen.

Der 2,3l-VR5-2V-Motor ist für den Längs-
und Quereinbau konstruiert.
Bei Längseinbau wird eine
Zwischenplatte zwischen Getriebe
und Motor verbaut.

Bauart

5-Zylinder-Motor mit
kleinem V-Winkel

Hubraum

2327 cm

Bohrung

81 mm

Hub

90,3 mm

Verdichtung

10,0

Hubradius

45 mm

Pleuellänge

164 mm

Pleuelst.-verhältn. 0,274
Zylinderabstand

65 mm

Blockhöhe

234,5 mm

V-Winkel

15˚

Schränkung

12,5 mm

Kurbelwelle

6-fach gelagert

Hauptlager-Ø

60 mm

Hublager-Ø

54 mm

Einlaßventil-Ø

39 mm

Auslaßventil-Ø

34,2 mm

Zündfolge

1-2-4-5-3

Einlaß öffnet

nach OT

Einlaß schließt

nach OT

Auslaß öffnet

vor OT

Auslaß schließt

vor OT

Anzahl Ventile/Zyl. 2

Technische Daten

Gemischauf-
bereitung und
Zündung

digitale Motor-
elektronik mit
Klopfregelung

Kraftstoff

Super bleifrei
ROZ 95/01

Abgasbehandlung Drei-Wege-Kat.

mit

-Regelung

Drehmoment

205 Nm bei 3200 1/min

Leistung

110 kW bei 6000 1/min

100

120

240

220

200

180

160

140

120

100

1000

7000

6000

5000

4000

3000

2000

Leistung [kW]

Drehmoment [Nm]

Drehzahl [1/min]

Motor mit Kurbeltrieb

Das Zylinderkubelgehäuse ist aus
Grauguß.

Die Kurbelwelle ist gegossen und
sechsfach gelagert.

Es wird ein Zweimassenschwungrad
verbaut.

Die Ölwanne ist aus Leichtmetall
gefertigt.

Die Nockenwellen werden durch eine
Einfachkette angetrieben.

Der Antrieb der Nebenaggregate ist neu
konstruiert und erfolgt durch einen
Keilrippenriemen.

Motor-Steuergerät

Zündanlage

Das Motormanagement erfolgt durch das
Steuergerät Motronic M3.8.2 (Fa. Bosch)

Der VR5-Motor hat eine ruhende
Hochspannungsverteilung mit
5 Einzelzündspulen für jeden Zylinder.

Drosselklappensteuereinheit

Ölkreislauf

Kühlkreislauf

Zylinderkoßpfdeckeldichtung

Die Geschwindigkeirtsregelanlage GRA
wird zu einem späteren Zeitpunkt in die
Drosselklappensteuereinheit integriert.
Die Steuerung erfolgt durch das
Motorsteuergerät.

Der Ölkühler und Ölfilter sind in die
Motorkonsole integriert.

Es ist nur 1 Öldruckschalter im
Ölkreislauf.

Das Kurbelgehäuse hat einen
reduzierten Wassermantel, für eine
schnellere Aufwärmung des Motors.

Die Wasserpumpe ist extern angebaut.

Der Lüfter ist ein Viskolüfter.
Nur Fahrzeuge mit Klimaanlage haben
einen Elektro-Lüfter.

Durch die einvulkanisierte Zylinderkopf-
deckeldichtung werden Dichtigkeits-
probleme vermieden.
Ist die einvulkanisierte Dichtung
beschädigt, muß der Zylinderkopfdeckel
gewechselt werden.

Schnellstartgeberrad

Für die Schnellstartfunktion ist auf der
Nockenwelle ein kodiertes Geberrad
montiert. Die Kodierung ermöglicht die
schnelle Synchronisation zwischen
Kurbelwelle und Nockenwelle.

Die Signalerfassung erfolgt durch einem
differentiellen Hall-Geber.
In dem Hall-Geber befinden sich zwei
Hall-Sensoren.
Da der Sensor bei konventionellem Aufbau
nach dem Einschalten kein richtiges Signal
liefert, wird ein Zweispurgeberrad
verwendet.

Das Zweispur-Geberrad ist so aufgebaut,
daß der eine Hall-Sensor eine Lücke und
der andere Hall-Sensor einen Zahn sieht.
Die Differenz ist somit immer ungleich Null
und der Sensor liefert gleich nach dem
Einschalten Signal.

Die Zuordnung Kurbelwelle Nockenwelle
erfolgt nach 400-480˚ Kurbelwinkel.
Das entspricht beim Start ca. 400 ms.
Bisher wurde eine Sekunde benötigt.

Zweispur-Geberrad

Hall-Sensor

Spur 1

Hall-Sensor

Spur 2

S 2

Spur 1

KW-Signal

Spur 2

Schaltsaugrohr

Das Schaltsaugrohr schaltet drehzahl- und
lastabhängig über ein Kennfeld im
Motorsteuergerät.
Die Betätigung erfolgt über ein Magnet-
ventil, eine Unterdruckdose und einen
Unterdruck-Behälter. Der Unterdruck-
Behälter sichert und hält die Leistungs-
stellung bei hohen Drehzahlen
(Drosselklappe offen - wenig Unterdruck).
Er reicht für ca. 3-4 Schaltungen.

Schaltstellungen

Im Leerlauf
Leistungsstellung = kurzes Saugrohr,

ab ca. 800 1/min

Drehmomentstellung = langes Saugrohr,

über 4300 1/min

Leistungsstellung = kurzes Saugrohr.

Die Umschaltung im Saugrohr erfolgt
durch eine Welle.
Die Vorteile der Welle sind, daß der
Querschnitt des Ansaugkanals genau
nachgebildet ist und keine Verwirbelungen
durch die Klappen entstehen.
Die Ansaugluft zeigt ein optimales
Strömungsverhalten.

Der VR5-Motor besitzt das Motormanage-
ment System Motronic mit sequentieller
Einzeleinspritzung.

Im Gegensatz zu Saugrohren für Vergaser-
und Zentraleinspritzsysteme transportieren
Saugrohre für Einzeleinspritzsysteme nur
Luft.
Dies eröffnet dem Konstrukteur wesentlich
mehr Möglichkeiten bei der Saugrohrge-
staltung zur besseren Ausnutzung gasdyna-
mischer Selbstaufladungseffekte.

Das Ansaugsystem des VR5-Motors arbei-
tet nach dem Prinzip der Schwingrohr-
aufladung.
Dabei schwingen Druckwellen in den
Einzelrohren der Zylinder zwischen Einlaß
und Haupt- bzw. Leistungssammler.

Nach dem Öffnen des Einlaßventils wird
die Saugarbeit des oszillierenden Kolbens
in kinetische Energie der Gassäule im
Saugrohr umgewandelt. Es entsteht eine
Druckschwingung, deren Frequenz von der
Motordrehzahl abhängig ist. Die Eigenfre-
quenz des Saugrohres ist durch die Schall-
geschwindigkeit der Luft und durch die
Saugrohrlänge bestimmt.

Funktion des Schaltsaugrohres

Eine optimale Ausnutzung der Druck-
schwingung ist gegeben, wenn sich das
Druckmaximum kurz vor dem Schließen
des Einlaßventils am Ventil befindet.
Um dieser Forderung nachzukommen,
werden die Einzelrohrlängen drehzahlab-
hängig variiert.

Bei Motordrehzahlen unter 4500 1/min ist
die Verbindung von den Zylindern zum
Leistungssammler durch eine Schaltwelle
unterbrochen.
Die Luft strömt vom Hauptsammler direkt in
die Brennräume. Die Schwingrohrlänge be-
trägt 700mm.

Bei Motordrehzahlen über 4500 1/min wird
die Verbindung von den zylindern zum Lei-
stungssammler durch die Schaltwelle frei-
gegeben. Der Leistungssammler wird durch
die an den geschlossenen Ventilen reflek-
tierte Luftströmung gefüllt.
Die Schwingrohrlänge wird so auf 370mm
verkürzt.

Leistungssammler

Hauptsammler

Zylinderkopf

Hauptsammler

Gezeigt werden die gasdynamischen
Effekte im Saugrohr in Drehmomentstel-
lung.

Der Kolben erzeugt im Ansaugtakt eine
Saugwelle.

Die Schaltwelle schließt die Verbindung
zum Leistungssammler.

Die Saugwelle bewegt sich mit
Schallgeschwindigkeit durch das
Saugrohr zum Hauptsammler.

Die Saugwelle kommt am offenen Rohr-
ende im Hauptsammler an.

Dort wird die Saugwelle reflektiert.

Es entsteht eine Druckwelle.

Reflektionspunkt

Saugwelle

Leistungssammler

Die Druckwelle wandert, ebenfalls mit
Schallgeschwindigkeit, durch das Saug-
rohr zurück zum Einlaßventil.

Der maximale Nachladeeffekt wird erzielt,
wenn die Druckwelle das Einlaßventil kurz
vor Einlaßschluß erreicht.
-

Der Nachladeeffekt mit

≈

1 ergibt sich

bei konstanter Saugrohrlänge nur in
einem schmalen Drehzahlspektrum.

Um den Effekt über ein größeres
Drehzahlspektrum zu erzielen, muß
die Saugrohrlänge variiert werden.

Druckwelle

2,3l VR5-2V-Moto

Mit steigender Motordrehzahl bleibt der
Druckschwingung weniger Zeit, den Weg
zum offenen Rohrende (und zurück) zurück-
zulegen.

Der Nachladeeffekt bleibt aus, wenn die
Druckwelle zu spät am Einlaßventil
ankommt und das Ventil geschlossen ist.
Dadurch fällt der Liefergrad und somit die
Leistung und das Motordrehmoment ab.
Abhilfe schafft eine Verkürzung des Saug-
rohres.

Beim VR5-Schaltsaugrohr wird die Schalt-
welle bei 4500 1/min um ca. 90˚ auf
„Leistungsstellung“ gedreht und somit die
Verbindung zum Leistungssammler
geöffnet.
Die Schwingrohrlänge wird von 700mm auf
370mm verkürzt. Wichtig für das Drehmo-
ment im unteren Drehzahlbereich ist eine
gute Abdichtung der Schaltwelle zum Lei-
stungssammler in „Drehmomentstellung.

Reflektionspunkt bei

Drehmomentstellung

Reflektionspunkt bei

Leistungsstellung

Mikromechanischer
Luftmassenmesser HFM5

Eine neue Generation von Luftmassen-
messern, die im Vergleich zu herkömmli-
chen Luftmassenmessern ein verbessertes
Motormanagement und geringere
Abgaswerte ermöglichen.

Vorteile:

Ansprechzeit ähnlich HLM,

Reduzierung der Pulsationsfehler
durch Rückstromerkennung,

niedrige Leistungsaufnahme (<1W),

kleinere Bauform,

geringes Gewicht.

Meßprinzip

Durch den Meßkanal wird ein Teilluftstrom
aus dem Meßrohr am Sensorelement
vorbeigeführt. Im Meßkanal sitzt das
Sensorelement auf einem Trägerblech.
An diesem Trägerblech bildet sich eine
Grenzschichtströmung aus.

Heizbereich

∆

Strömungsrichtung

Membran

Oberflächenbündig im Trägerblech ist das
Sensorelement eingelassen.
Auf dem Sensorelement auf Siliziumbasis
wird durch ein Ätzverfahren eine dünne
Glasmembran erzeugt. Auf dieser
Membran sitzen das Heizelement und
verschiedene Temperaturfühler.

In der Mitte der Membran befindet sich der
Heizbereich. In diesem Bereich wird mit
Hilfe des Heizelements und eines Tempera-
turfühlers eine konstante Temperatur
eingeregelt.

Ohne Anströmung fällt die Temperatur zu
den Membranrändern hin linear ab. Strom-
auf und Stromab des Heizbereichs befinden
sich zwei Temperaturfühler T1 und T2.
Ohne Anströmung zeigen beide dieselbe
Temperatur an.

Mit Anströmung wird, durch die Wärme-
übertragung in der Grenzschicht, der
stromauf des Heizbereichs liegende Teil der
Membran abgekühlt. Es wird mehr Wärme
abgeführt als im Fall ohne Anströmung
durch Wärmeleitung vom Heizbereich
zugeführt wird.

Der stromab liegende Temperaturfühler
behält seine Temperatur bei.
Die im Heizbereich schon erwärmte Luft
entzieht der Membran an dieser Stelle
kaum Wärme. Die beiden Fühler T1 und T2
zeigen eine Temperaturdifferenz die von
Betrag und Richtung der Anströmung
abhängt.

Das Differenzsignal der beiden Temperatur-
fühler, ermöglicht eine richtungsabhängige
Kennlinie.
Über eine Kalibrierung erfolgt eine
Zuordnung des Meßsignals zur gesamten
im Rohr strömenden Luftmasse.
Diese Kennlinie ermöglicht es auch
Strömungszustände mit zeitweiser
Rückströmung richtig zu erfassen,
vorausgesetzt der Sensor ist thermisch
„schnell“ genug um den Strömungs-
schwingungen zu folgen.
Dies wird erst durch Verwendung einer
dünnen Membran möglich.

1,9l TDI-Motor 66kW AHL und 81kW AFN

Erweiterung der Eigendiagnose

Beide Motoren erhalten das neue
Steuergerät Bosch MSA 15.

MSA bedeutet Mengenregelung, Spritzbe-
ginnregelung und Abgasrückführung. Die
15 steht für die Entwicklungsstufe.

Funktion 02 Fehlerspeicher abfragen

00626 Kontrollampe für Vorglühzeit K29
01028 Relais für Gebläse J323
01193 Relais für kleine Heizung J359
01262 Magnetventil für Ladedruck-

begrenzung N75

01265 Ventil für Abgasrückführung N18
01266 Relais für Glühkerzen J52
01269 Ventil für Einspritzbeginn N108

Funktion 03 Stellglieddiagnose
09. Relais für große Heizleistung J360
10. Relais für Gebläse J323

Funktion 07 Steuergerät codieren

Fahrzeuge mit Schaltgetriebe
Codenummer 00002

Fahrzeuge mit Automatikgetriebe
Codenummer 00001

Funktion 08 Meßwerteblock lesen

Anzeigegruppe 15 - Kraftstoffverbrauch
Anzeigegruppe 16 - Zusatzheizung

Hinweis:

Beim 1,9l 66kW TDI-Motor ist der Motor-
kennbuchstabe von 1Z auf AHU geändert
worden, um die Vereinheitlichung der
Motorkennbuchstaben auf ein dreistelliges
Buchstabensystem zu erreichen.

1,9l TDI-Motor

1,9l TDI-Motor 81kW AFN

Änderungsumfang gegenüber
dem 1,9l 66kW TDI-Motor

Verstellbarer Turbolader

Um eine Mehrleistung durch den
erhöhten und genau zubemessenen
Ladedruck zu erzielen, muß eine
größere Kraftstoffmenge in der gleichen
Zeit in den Brennraum eingespritzt
werden. Dieses wurde durch einen
gesteigerten Pumpenausgangsdruck
(800 bar, vorher 750 bar) und durch
Fünflocheinspritzdüsen mit einem
vergrößerten Spritzlochdurchmesser
erreicht. Weiterhin sind die Einspritz-
leitungen verstärkt (größere Wand-
stärke) um den gesteigerten Drücken zu
genügen.

Aufgrund der größeren Belastung des
Motors, durch die höheren Verbren-
nungsdrücke und Temperaturen, sind
die Kolben und Kolbenringe sowie die
oberen Schalen der Pleuellager aus
einem hochfesten Material hergestellt.
Weiterhin ist der Motor mit einem
größeren Ölkühler für eine verbesserte
Kühlleistung ausgestattet.

1,9l TDI-Motor

Ein kennfeldgesteuerter Nachlauf des
Kühlerventilators sorgt für den Abbau
von Stauwärme im Motorraum, die sich
nach einer hohen Belastung des Motors
(z.B. lange Vollgasfahrt auf der
Autobahn) bildet.
Das Kennfeld für den Kühlerlüfternach-
lauf ist im Motorsteuergerät abgelegt.
Aus der aktuellen Kühlmitteltemperatur
und aus den Lastzuständen im letzten
Fahrzyklus, wird die entsprechende
Nachlaufzeit des Kühlerventilators
berechnet. Die maximale Nachlaufzeit
beträgt ca. 10 min.

1,9l TDI-Motor

Tankanlage bei syncro Fahrzeugen

Durch die neue Hinterachskonstruktion bei
Allradfahrzeugen (im Vergleich zum Audi
A4) ist eine neue Form des Kraftstofftanks
erforderlich.

Der Sicherheitskraftstofftank aus
Kunststoff hat ein Fassungsvermögen
von 62 Litern. Er befindet sich im
hinteren Fahrzeugbereich unter den
Rücksitzen und unter dem
Kofferraumboden.

Aufgrund der ungewöhnlichen Form
des Tankgehäuses sind für eine genaue
Ermittlung der Füllmenge, drei Geber
für den Kraftstoffvorrat erforderlich. Die
drei Geber sind Reihe geschaltet.
(Die Widerstände der einzelnen Geber
addieren sich)

Um die Entlüftung bei allen Neigungs-
zuständen des Fahrzeugs zu gewähr-
leisten und die Bildung von Luftblasen
bei der Tankbefüllung zu verhindern,
sind neben der Hauptentlüftungsleitung,
drei zusätzliche Entlüftungsleitungen
im Tankgehäuse vorhanden.

Die Kraftstoffördereinheit und die zwei
vorderen Geber für Kraftstoffvorrat sind
über Öffnungen unter der Rücksitzbank
zugänglich. Den hinteren Geber erreicht
man durch eine Öffnung im
Kofferraumboden.

Tankanlage

Automatikgetriebe 01N (AG4)

Das Automatikgetriebe 01N hat ein Maß-
nahmenpaket zur Wirkungsgradoptimie-
rung erhalten.

Das Maßnahmenpaket beinhaltet:

Änderung der Lamellenzahl und
Lamellenart.

verkleinerte Beölungsbohrung

Die Verbesserung des Wirkungsgrades ist
abhängig von der Motorkombination.
Im günstigsten Fall wird der Wirkungsgrad
der Motor-Getriebe-Kombination um
ca. 5% verbessert.

Aus Kapazitätsgründen kann diese
Wirkungsgradoptimierung erst ab
Januar 1997 bei allen 01N/AG4 Automatik-
getrieben einsetzen.

Automatikgetriebe 01V (5HP19)

Änderung der Tiptronic Strategie.

Bei angewählter Tiptronic, Wählhebel in der
Tipgasse, wurde bisher folgende Strategie
verfolgt:

Bei Betätigung des Kick Down Schalters
wurden keine Rückschaltungen
durchgeführt.

Hochschaltungen ohne Tipgassenanfor-
derung wurden nicht ausgeführt, der
Motor drehte in den Begrenzer.

Diese Schaltphilosophie ist geändert
worden.

Bei Betätigung des Kick Down Schalters
werden Rückschaltungen durchgeführt.
Diese Maßnahme wurde aus Sicher-
heitsgründen getroffen, falls der Fahrer
in einer Gefahrensituation beschleuni-
gen muß, aber dabei vergißt, daß sich
der Wählhebel in der Tipgasse befindet.

Aus Komfort Gründen werden Hoch-
schaltungen kurz vor dem Einsetzen des
Drehzahlbegrenzers auch ohne
Tipgassenanforderung durchgeführt.

Schaltgetriebe 012/01W

Maßnahmen zur Gewichtsreduzierung die
bei allen 012/01W Schaltgetrieben
einsetzen:

Die Schalträder 1-Gang, 2-Gang,
Rückwärtsgang und das Zahnrad 5-Gang
sind mit ausgeschmiedeten Einker-
bungen zwischen Nabe und Verzahnung
versehen.

Die Antriebswelle ist größer aufgebohrt.

Die Abtriebswelle ist hohlgebohrt.

Beim Tellerrad des Achsantriebes wurde
am äußeren Umfang Material
eingespart.

Die Halterung für procon-ten entfällt zu
einem späteren Zeitpunkt.

Durch die Gewichtsreduzierungsmaß-
nahmen ist das Getriebe ca. 2 kg leichter
geworden.

Getriebegehäuse aus
Magnesium-Legierung:

Zur Zeit wird das Schaltgetriebe mit
einem Magnesiumgehäuse nur in
Verbindung mit dem 1,6l-74kW Motor
verbaut.

Der Gewichtsvorteil gegenüber dem
Aluminiumgehäuse beträgt ca. 4,5 kg.

Durch die geringere Festigkeit von
Magnesium gegenüber Aluminium gibt
es folgende Änderungen:
- Das Getriebegehäuse ist feiner

verrippt.

- Hochbelastete Schrauben haben

eine größere Einschraubtiefe.

Weil sich Magnesium bei Wärmeein-
wirkung stärker ausdehnt als Alumi-
nium, sind für den wärmegesteuerten
Längenausgleich der Abtriebswelle
unterschiedliche Druckplatten und
Gummischeiben erforderlich.

Dicke der Druckplatte
- für Aluminiumgehäuse 14,8mm,

15,3mm

- für Magnesiumgehäuse 10,7mm.

Dicke der Gummischeibe
- für Aluminiumgehäuse 7mm
- für Magnesiumgehäuse 11mm.

Maßnahmen zur Vermeidung von Kontakt-
korrosion

Die Schrauben sind mit einer Schutz-
beschichtung aus Sauerglanzverzinkung
+ Gelbchromatierung + Wasserglas-
überzug (Metex JS500) versehen. Die
Schrauben haben ein chromglänzendes
Aussehen.
Bei Beschädigung der Schutzbeschich-
tung und im Reparaturfall müssen die
Schrauben ersetzt werden.

Eine Vielzahl von Schrauben sind mit
einem Unterkopfbund ausgebildet,
damit Verletzungen der Schutzbeschich-
tung, bedingt durch das Verschrau-
bungswerkzeug, möglichst weit von der
Magnesiumfläche entfernt sind.

Das Abdeckblech zwischen Motorblock
und Getriebegehäuse ist verzinkt,
lackiert und ragt ca. 5mm über die
Getriebeaußenkontur heraus.

Die Verbundlenker-Hinterachse

Das Hinterachslager der Verbundlenker-
Hinterachse hat einen Durchmesser von
70 mm. Es darf nur komplett gewechselt
werden.

Serienmäßig ist ein Vollstabilisator mit
einen Durchmesser von 15 mm
eingebaut.

Alle außenliegenden Schrauben sind
mit einem alu-zinkstaub-haltigen
Überzug versehen (Dacromiert).

Das Sportfahrwerk ist 20 mm tiefer als
das Basisfahrwerk.

Das Schlechtwegefahrwerk ist 20 mm
höher als das Basisfahrwerk.

Die Radlagereinheit

Die Radlagereinheit wird von Fa. FAG
geliefert. Als Werkstoff wird Wälzlager-
stahl 100Cr6 verwendet.

Die Radlagereinheit kann nicht instand-
gesetzt oder eingestellt werden.
Im Schadensfall ist sie komplett
auszutauschen.

Um das Radlager zu prüfen sollte bei
aufgebocktem Fahrzeug eine Hand auf
die Radlagereinheit gelegt und das Rad
gedreht werden. Es darf dabei kein
rauher Lauf spürbar sein. Das alleinige
Prüfen auf Lagerspiel gibt keine zuver-
lässige Aussage über den Zustand des
Radlagers.

Der Drehzahlfühler ABS erfaßt die
Radsignale radial von dem in die
Radlagereinheit integrierten Rotor.

Die Doppelquerlenker-Hinterachse

Die Doppelquerlenker-Hinterachse ist
für den Einsatz in verschieden
Fahrzeugen vorgesehen. Sie kann durch
Verlängern oder Verkürzen der
Querrohre in ihrer Breite angepaßt
werden (Plattformgedanke).

Die Abstützung des Federbeins erfolgt
am unteren Dreieckslenker und an der
Karosserie.

Der Achsantrieb hinten ist baugleich mit
dem Achsantrieb hinten beim Audi A8.
Passat B5 - 01R
Audi A8 - 01H

Die Sperrwirkung der Hinterachse wird
nur über das EDS realisiert.

Serienmäßig ist ein Vollstabilisator mit
einem Durchmesser von 15 mm
eingebaut.

Die Tripode-Gelenkwelle

Durch den gestiegenen Komfortwunsch
und der damit notwendigen akustischen
Entkoppelung der Antriebseinheit durch
eine weiche Aufhängung treten akustische
Probleme durch die Antriebswellen auf.

Bei einem stehenden Fahrzeug mit
laufendem Motor schwingt der Motor
gegenüber der Karosserie.
Die Schwingungen längs zu den
Gelenkwellen können nur durch die
Schiebegelenke der Antriebswelle
entkoppelt werden. Geschieht dies
unzureichend, regt die schwingende
Antriebseinheit über die Antriebswellen
das gesamte Fahrzeug zu Schwingungen
an.

Bei Automatikfahrzeugen mit eingelegter
Fahrstufe werden die Antriebswellen
zusätzlich mit einem Moment verspannt.
Der Längenausgleich in den
Schiebegelenken wird erschwert.

Zur Lösung dieser Problematik kommen bei
Automatik und TDI-Modellen von
Volkswagen und Audi AAR-Tripodegelenke
zum Einsatz. Sie sind getriebeseitig an den
Antriebswellen angeordnet.
Die AAR-Tripodegelenke sind Verschiebe-
Gleichlaufgelenke. In ihnen findet der beim
Ein- und Ausfedern notwendige
Längenausgleich statt.

AAR-Tripodegelenk

GI-Tripodegelenk

AAR-Tripodegelenke haben im Gegensatz
zu den einfacheren GI-Tripodegelenken den
Vorteil, daß die Rollen nicht fest auf dem
Tripodestern fixiert sind.

Bei GI-Tripodegelenken sind die Rollen auf
dem Tripodestern verschieb- aber nicht
schwenkbar. Dadurch stehen die Rollen
beim gebeugten Gelenk nicht mehr parallel
zu den Laufbahnen und die Reibung im
Gelenk wird erhöht.
Beim AAR-Tripodegelenk sind die Rollen
auf dem Tripodestern schwenkbar.

AAR = Angular Adjustet Roller
engl. (sinngemäß) = winkel-fixierte Rolle

1.1 Der Funktionsinhalt des Gesamtsystems

Klimagerät

Sensoren

Das Klimagerät wird für Linkslenkerfahr-
zeuge von Fa. Behr und Für Rechtslenker-
fahrzeuge von Fa. Valeo geliefert.

Die Temperaturgeber der Klimaanlage
verwenden zum erfassen der Temperatur
NTC-Widerstände.

NTC bedeutet
Negativer Temperatur Coeffizient.

Neue Gebertechnik
Der Geber für Ausströmtemperatur, mitte
ist in SMD - Technik ausgeführt.

SMD bedeutet
Surface Mounted Devices
(engl.) = oberflächenmontierte Bauteile.

Die Oberflächenmontage ermöglicht einen
guten Wärmeübergang von der Platine zum
Bauteil.

Bei der SMD - Technik werden Miniaturbau-
elemnte verwendet. Sie werden nicht durch
Bohrungen gesteckt, wie bei herkömmli-
chen gedruckten Schaltungen, sondern auf
der Oberfläche der Leiterplatte mit Lötpaste
oder Kleber fixiert und dann verlötet.

Klimaanlage

Trainerinformation

Technischer Stand
K-VK-12

Das Komfortsystem

10/96

1. Systemübersicht

2. Beschreibung der einzelnen Funktionen

2.1 Zentralverriegelung
2.2 Elektrische Fensterheber
2.3 Spiegelverstellung, -heizung und -abklappung
2.4 Innenleuchtensteuerung
2.5 Funkfernbedienung
2.6 Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung
2.7 Sonstiges

3. Diagnose

3.1 VAG-Tester-Funktionen
3.2 Codierung
3.3 Stellglieddiagnose

Inhalt

1. Systemübersicht

Das ZM-midi unterscheidet sich vom ZM
dadurch, daß im Midi-Gerät die
Ansteuerung der ZV in den hinteren Türen
vom ZM-midi ausgeführt wird.

Das hier beschriebene Komfortsystem mit
seinen nachfolgend dargestellten
Varianten kommt zum Einsatz, wenn das
Fahrzeug mit elektrischen Fensterhebern
(eFH) wenigstens in den vorderen Türen
ausgestattet ist.
Unterschieden werden 2 Varianten:

Jede Tür besitzt ein Türsteuergerät (TSG)
integriert am Fensterhebermotor.
Zusätzlich ist ein Zentralmodul (ZM) im
Innenraum (B5: vorm Fahrersitz)
untergebracht.

4-türige Fahrzeuge mit eFH nur in den vor-
deren Türen

2- und 4-türige Fahrzeuge mit eFH in allen
Türen

Nur die mit eFH ausgestatteten Türen besit-
zen ein am eFH integriertes Türsteuergerät.
Das entsprechende Zentralmodul (ZM-midi)
ist wie bei der ersten Variante im Innen-
raum untergebracht.

Türsteuergerät TSG

Zentralverriegelung (elektromotorisch)
mit SAFE-Sicherung,

Steuerung der elektrischen Fensterheber
mit Einklemmschutz,

Ansteuerung der Spiegelverstellung,

Ansteuerung der Spiegelheizung,

Ansteuerung der Abklappspiegel,

Diagnose.

Schnittstelle zum konventionellen
Bordnetz,

Innenleuchtensteuerung,

Heckklappen-ZV,

Funkfernbedienung

Diebstahlwarnanlage mit
Innenraumüberwachung,

Überwachung und Abschaltung der
Versorgung für die Innen- und
Kofferraumleuchten.

Diagnose

Zentralmodul ZM

1.1 Der Funktionsinhalt des Gesamtsystems

CAN-Netzwerk

Die einzelnen Steuergeräte
(TSG, ZM, ZM-midi) sind untereinander mit
einer 2-Draht-Datenleitung (CAN-Netzwerk)
verbunden.

Alle informationen aus den Türen (Schalter-
signale, Schloßzustände)
werden über diese Verbindung den
anderen Teilnehmern mitgeteilt.
Informationen aus dem Fahrzeug
(z.B. Kl.15, Heckscheibenheizung.,
Geschwindigkeit u.a.) werden vom Zentral-
modul auf den Datenverkehr ausgegeben.

Die Diagnose erfolgt über den K-Leitungs-
anschluß am Zentralmodul.

Diagnoseanfragen an die TSG und
Rückmeldungen an den Tester werden über
den CAN vom ZM gesteuert.

2. Beschreibung der einzelnen Funktionen

2.1 Zentralverriegelung

Schließzylinder Fahrertür, Beifahrertür,
Schließzylinder Heckklappe,
Fernbedienung (Bestelloption).

Bedienstellen Außen

Lock-Unlock-Taster in der Fahrertür, Lock-
Unlock-Taster in der Beifahrertür

Bedienstellen Innen

Türen, HeckkIappe

VerriegeIungsbereiche

Türen

SAFE-Bereiche

Eine optische Rückmeldung (SAFE-LED)
neben dem Innensicherungsknopf in der
Fahrertür wird aktiviert, wenn nach einem
Safe-Befehl von allen Türen die
Rückmeldung „Safen“ vorliegt.

Rückmeldung SAFE

keine SAFE-Funktion der Türschlösser

Einzeltüröffnung (Codiervariante)

Komplettverriegelung mit überschrei-
ten von 15km/h (Codiervariante)

Funktion USA:

Mit einem ZV-ZU-Befehl von einer
Außen-Bedienstelle wird an allen Türen
SAFE angefahren. Der Kofferraum wird
verriegelt. Ist die Zündung eingeschaltet
oder der S-Kontakt aktiv, werden die
Türen nur verriegelt.

Mit zwei ZV-ZU-Befehlen innerhalb 5s
von der gleichen Außen-Bedienstelle
wird an allen Türen VERRIEGELT
angefahren.
Der Kofferraum wird verriegelt.

ZV-ZU-Befehle von Außen-Bedienstellen
werden nur ausgeführt, wenn die
Fahrertür und ggf. die Bedienstelle (falls
nicht Fahrertür) geschlossen sind. Türen
in Vorraste gelten als nicht
verschlossen.

Der SAFE-Zustand wird mit Einschalten
der Zündung aufgehoben. Die Schlösser
werden nach VERRIEGELT angesteuert.

Bedienungen von Lock-Unlock-Tastern
sind nach einem ZV-ZU-Befehl von
außen gesperrt.

Mit einem ZV-AUF-Befehl von einer
Bedienstelle wird das Fahrzeug
komplett entriegelt. (Sperrung der
Unlock-Taster nach Verriegelung über
Außenbedienstelle beachten).

Funktion RdW

Im Crashfall (und Zündung ein) wird die
ZV entriegelt.

Bei einer ZV mit Einzeltüröffnung
(ETÖ, Codiervariante) erfolgt bei einem
ZV-AUF-Befehl

1. von Fahrer- oder Beifahrertür:

nur diese Bedienstelle wird
entriegelt.
Nicht entriegelte Bereiche werden
nach verriegelt angesteuert
(ent-safen).

2. von der Funkbedienung:

eine Einzeltüröffnung wie bei
Bedienung an der Fahrertür (s.1.)

3. vom Kofferraum:

eine ETÖ des Kofferraums.
Nach 30s wird automatisch der
ZV-Zustand vor der Bedienung am
Kofferraum angefahren (außer eine
Tür wurde entriegelt oder geöffnet).
Eine Komplettöffnung des Fahrzeugs
wird bei zwei ZV-AUF-Befehlen
innerhalb von 5s von der gleichen
Außenbedienstelle ausgeführt.

2.2 Elektrische Fensterheber

Taster im Fahrzeuginnenraum

Fahrertür:
Zug-Druck-Taster für jede Tür

restliche Türen:
Taster nur für die
entsprechende Tür

Kindersicherung (für die Sperrung der
Bedientaster in den Fondtüren)
Schlüsselschalter in Fahrer-,
Beifahrertür und Heckklappe
Fernbedienung

Bedienelemente

Bei Zündung ein
(Einklemmschutz beim Heben aktiv):

Automatischer Abwärtslauf nach Taster-
bedienung Tippen (<300ms).

Abwärtslauf bei Tasterbedienung
Tasten (>300ms) solange Taste gedrückt
bleibt.

Automatischer Aufwärtslauf der vorde-
ren Fenster nach Bedienung Tippen
(<300ms).

Aufwärtslauf bei Tasterbedienung
Tasten (>300ms) solange Taste gedrückt
bleibt.

Funktionen

Initialisierung

Nach jedem Batterie-Reset müssen die
Fensterheber initialisiert werden
(Standortbestimmung der Scheibenlage).
Dazu von Außen die FH über Schlüssel-
schalterbedienung schließen.
Sind bereits alle FH geschlossen,
dann ZV-ZU Befehl länger 2s geben.

Abbruch eines automatischen Fenster-
laufs durch Bedienung eines Tasters für
dieses Fenster (auslösender Taster oder
andere Bedienstelle, bei von 2 Tastern zu
bedienendem Fenster).

Abbruch eines manuellen Fensterlaufs
durch Bedienung des gleichen Fensters
mit einer anderen Taste (bei Fenstern,
die über 2 Tasten zu bedienen sind).

Nach Zündung aus:

keine Automatikläufe möglich.

10 Minuten Funktionserhalt.

Abbruch des Funktionserhalts mit
Öffnen einer vorderen Tür.

Schließen der Fenster über Schlüssel-
schalter bzw. Fernbedienung durch
ZV-ZU-Befehl (länger 1s Befehl geben).

Öffnen der Fenster über Schlüsselschal-
ter bzw. Fernbedienung durch
ZV-AUF-Befehl (länger 2s Befehl geben).

2.3 Spiegelverstellung, -heizung und -abklappung

Bedienelemente

4-Richtungswippe zur Spiegelverstellung,
Auswahlschalter Spiegel links ,
Auswahlschalter Spiegel rechts.

Funktion

Spiegelverstellung

Die Funktion ist aktiv bei eingeschalteter
Zündung.
Die Verstellung erfolgt, solange die
4-Richtungswippe betätigt wird.

Spiegelabklappung

Die Funktion ist nach Einschalten der
Zündung aktiv und nach Ausschalten für
10 Minuten. Nach einem ZV-ZU-Befehl von
einer Außenbedienstelle und bei Geschwin-
digkeiten oberhalb 15 km/h ist die Funktion
gesperrt.
Die Funktion wird angewählt durch gleich-
zeitiges Drücken der beiden Auswahl-
schalter links und rechts für t>200 ms.
Der Ab- oder Anklapplauf ist durch
nochmalige Betätigung für t>200 ms der
beiden Auswahlschalter umkehrbar.

Spiegelheizung

Die Funktion ist aktiv, solange Zündung und
Heckscheibenheizung eingeschaltet sind.

2.4 Innenleuchtensteuerung

Ausschaltverzögerung 30 Sekunden

Die Einschaltung für 30 s
(Verzögerungszeit) erfolgt, wenn

mit dem Schlüssel oder der Fernbedie-
nung entriegelt wird,

eine Tür geöffnet (ein) und anschlie-
ßend geschlossen wird
(30 s später -> aus), wobei keine weitere
Tür geöffnet ist,

der Schlüssel aus dem Zündschloß
abgezogen wurde,

das Ausschalten nach Ablauf der 30 s
erfolgt gedimmt.

Kürzung der Ausschaltverzögerung

Die Verzögerungszeit wird gekürzt, wenn

bei geschlossenen Türen die Zündung
eingeschaltet wird (gedimmtes Aus-
schalten),

das Fahrzeug bei geschlossenen Türen
von einer Außenbedienstelle verriegelt
wird (ungedimmtes Ausschalten),

bei eingeschalteter Zündung die „letzte“
Tür geschlossen wird (gedimmtes
Ausschalten),

bei einem über eine Außenbedienstelle
versiegelten Fahrzeug die letzte Tür
geschlossen wird (ungedimmtes
Ausschalten).

Einschaltdauerbegrenzung

Die Innenbeleuchtung beim Crash

Die Einschaltdauer des Innenlichts ist auf
10 Minuten bei offenstehender Tür/Türen
und ausgeschalteter Zündung begrenzt.

Wird eine der offenen Türen nach Ablauf
der 10 Minuten geschlossen,
schaltet die Leuchte wieder für 30s
(falls keine weitere Tür geöffnet ist) bzw.
10 Minuten (falls eine weitere Tür offen-
steht) ein. Durch eine Aktion (wie unter
Ausschaltverzögerung 30 Sekunden) wird
das Licht ebenfalls wieder eingeschaltet.
Das Ausschalten nach Ablauf der
10 Minuten erfolgt gedimmt.

Bei Ansprechen des Crashsensors der
Zentralverriegelung bei „Zündung ein“
wird die Innenbeleuchtung für 10 Minuten
eingeschaltet.
Das Ausschalten erfolgt nach einem
- ZV-ZU-Befehl von einer Außenbedien-
stelle des Fahrzeugs (ungedimmt)
- Aus- und Wiedereinschalten der Zündung
(gedimmt)

2.5 Funkfernbedienung

Die ZV-Funktion, angewählt über die Tasten
im Schlüssel, entspricht der Bedienung
mittels Schlüssel an der Fahrertür.

RdW:
Der Schlüssel besitzt 2 integrierte Tasten
-

„ZV-ZU„
Bedienung Zentralverriegelung,

„ZV-AUF“
Bedienung Zentralverriegeiung.

USA:
Zum Schlüssel wird ein Anhänger mit
4 Tasten geliefert
-

„ZV-ZU“
Bedienung Zentralverriegelung,

„ZV-AUF“
Bedienung Zentralverriegelung,

„HDF“
Entriegelung nur des
Kofferraumdeckels,

„Panik“
Einschaltung der Blink- und
Beep-Rückmeldungen.

Nach einem Entriegelungsbefehl über die
Funkfernbedienung wird das Fahrzeug
nach 30 Sekunden automatisch wieder ver-
riegelt, wenn innerhalb dieser Zeit keine
Tür oder die Heckklappe geöffnet wurde.

Funktion

Rückmeldungen

Es können über die Bandende-Programmie-
rung verschiedene Beep- und Blinkrück-
meldungen programmiert werden.

RdW:
-

Beep-Rückmeldung nach einem
ZV-ZU-Befehl über Funk, wenn alle
Türen und der Heckdeckel geschlossen
sind, bzw. nach dem ZV-ZU-Befehl mit
Schließen der letzten offenstehenden
Tür/Heckklappe.

USA:
-

1 Beep und/oder 1 Blink
bei ZV-ZU-Befehlen,

2 Beep und/oder 2 Blink
bei ZV-AUF-Befehlen.

Varianten

Neben RdW und USA entstehen grundsätz-
lich weitere Varianten für Länder mit einer
anderen freigegebenen Funkfrequenz
(z.B. Japan).

Initialisierung

Eine Neuinitialisierung (Zuordnung) eines
Funkschlüssels ist nötig,
wenn

ein neuer Schlüssel zugefügt wird,

ein Schlüssel außerhalb des Empfang-
bereichs des Fahrzeugs mehr als 200mal
betätigt wurde (z.B. Spielen mit Tasten).

Möglichkeiten der Initialisierung:

Zündung mit zusätzlichem Schlüssel
einschalten und das Fahrzeug mecha-
nisch mit zu lernendem Schlüssel
verriegeln.
Abgabe eines Funksignals Pause > 1 s,
Abgabe eines zweiten Funksignals
(Abschluß des Lernvorgangs).

Zündung einschalten und VAG-Tester
anschließen mit „46“ in das System
einsteigen „10“= Anpassung wählen
alle Schlüssel löschen „00“ oder
Initialisierungsmodus „01“ wählen
Schlüsselanzahl eingeben.
Anzeige „Anpassung speichern?“ ->
„Q“ eingeben innerhalb 15 s eine Taste
am Funkschlüssel betätigen.

2.6 Diebstahlwarnanlage mit Innenraumüberwachung

Schlüsselschalter der Fahrer-,
Beifahrertür und Heckklappe,

Funkfernbedienung.

Bedienelemente

Motorhaube
(Motorhaubenkontaktschalter),

Türen
(Drehfallenschalter),

Heckklappe
(Heckklappenkontaktschalter),

Innenraum
(Mikrowellen- und Ultraschallsensor),

Zündung.

überwachte Bereiche

Bei Aktivierung
Eine Aktivierung wird dem Kunden nicht
separat mitgeteilt (SAFE-LED überprüft
nicht die DWA-Sicherungsbereiche !).

Bei Auslösung
Je nach Auslieferungsland werden
entsprechende Hupen- und Blinklicht-
ansteuerungen ausgelöst.

Rückmeldung

Funktion

Eine Aktivierung der DWA erfolgt durch
einmalige Bedienung ZV-ZU über eine
Außenbedienstelle bzw. die
Fernbedienung.

Durch die Aktivierung beginnt eine 30
Sekunden andauernde voraktive Zeit. Inner-
halb dieses Zeitraumes führt eine Signalge-
bung aus einem überwachten Bereich zu
keiner Alarmauslösung.
Ein Einschalten der Zündung innerhalb der
30 Sekunden (bzw. Betätigung des
S-Kontakts) führt zu einer Deaktivierung
der DWA.

Nach einer Einzeltüröffnung am Kofferraum
oder einer Heckdeckelfernentriegelung
über Funk (USA) wird die DWA erneut
scharf geschaltet, wenn der Kofferraum
geschlossen wird und dabei keine
Tür entriegelt ist.

IRÜ-Abschaltung

Ab 5/97 ist es möglich, die Innenraumüber-
wachung vor der DWA-Aktivierung
abzuschalten.

Dazu ist ein Taster vorhanden, der nach
Ausschalten der Zündung und vor dem
ZV-ZU-Befehl von einer Außenbedienstelle
betätigt werden muß.
Die dann direkt nachfolgende DWA-
Aktivierung erfolgt ohne aktive
Innenraumüberwachung.

Ein Deaktivieren der DWA erfolgt, wenn
von einer Außenbedienstelle oder der
Funkfernbedienung eine zweimalige
Bedienung ZV-ZU innerhalb von
5 Sekunden erfolgt.

Die DWA-Auslösung erfolgt, wenn eine Tür,
der Kofferraum oder der Heckdeckel
geöffnet wird, die Innenraumüberwachung
eine Veränderung / Bewegung im Innen-
raum registriert oder die Zündung
eingeschaltet wird.

2.7 Sonstiges

Instrumentenbeleuchtung

Der eingestellte Wert der Instrumenten-
beleuchtung wird in 16 Stufen im ZM
eingelesen und den TSG über den CAN
mitgeteilt.
Die TSG geben den entsprechend
eingestellten Wert an die Schalter/ Taster in
den Türen aus.

Ansteuerung Schiebedach schließen und
Freigabe Schiebedachbetrieb

Ansteuerung Schiebedach schließen

Wenn nach einem Zentralen Schließen der
Fenster von außen über Schlüsselschalter
alle Fenster geschlossen sind, gibt das ZM
anschließend ein Signal zum Schließen an
das Schiebedach.
Dazu muß der Schlüssel nach dem
Schließen des letzten Fensters in Stellung
ZV-ZU gehalten werden.
Sind bereits alle Fenster geschlossen, muß
der Schlüssel länger als 1 Sekunde in
Stellung ZV-ZU gehalten werden.

Freigabe Schiebedachbetrieb

Das ZM gibt eine Ausschaltverzögerte Kl.15
an das Schiebedachsteuergerät aus. Die
Bedienung des SAD von innen ist dann
nach Ausschalten der Zündung weiterhin
solange möglich, bis eine vordere Tür
geöffnet wird.

Steuerung der Versorgung der Innen-und
Kofferraumleuchten

Über einen Lastausgang am ZM werden die
Innen- und Leseleuchten, die Make-Up-
Spiegel-Beleuchtungen und die Koffer-
raumbeleuchtung mit Batteriespannung
versorgt.

Nach Ausschalten der Zündung wird diese
Versorgung abgeschaltet, wenn keine
Leuchte eingeschaltet ist.
Sind Leuchten manuell eingeschaltet (z.B.
Innenleuchte), so wird die Versorgung nach
1 Stunde abgeschaltet (Batterieentladungs-
schutz).
Durch ein Aus- und Wiedereinschalten am
z.B. Innenleuchtenschalter wird die
Versorgung dann wieder für 1 Stunde
eingeschaltet.

3. Diagnose

In die Diagnose des Komfortsystems wird
bei eingeschalteter Zündung mit dem
Adreßwort „46“ eingestiegen. Ist die
Verbindung mit dem System hergestellt,
können die einzelnen Tester-Funktionen
auch bei ausgeschalteter Zündung
angewählt werden.

3.1

VAG-Tester-Funktionen

Folgende Funktionen sind vorgesehen:

Steuergeräteversion abfragen

Fehlerspeicher abfragen

Stellglieddiagnose

Fehlerspeicher löschen

Ausgabe beenden

Steuergerät codieren

Meßwerteblock lesen

Anpassung

3.2 Codierung

Übersicht aller Codiervarianten/-zahlen

-Zentralverriegelung

2-Fensterheber

-Zentralverriegelung

2-Fensterheber

RDW

256

-Zentralverriegeiung

4-Fensterheber

1024

-Zentralverriegelung

4-Fensterheber

RDW

4096

-Zentralverriegelung

Einzelöffnung:

Gesamtöffnung:

Memory-Steuergerät

nicht vorhanden

vorhanden

3.3 Stellglieddiagnose

Schritt

Anzeige am Tester

Reaktion

Alarmhorn

Horn zeigt programmiertes
Alarmverhalten

Ansteuerung Blinkleuchten

Blinkleuchten zeigen programmiertes
Alarmverhalten

Innenleuchten

Innen- und Leseleuchte aktiv

Signal Schiebedach Schließen

Schiebedach schließt

„Safe“ LED FS

„Safen“-LED leuchtet

Beleuchtung Schalter u. Instrumente

Instrumentenbeleuchtung aktiv

ENDE

Mitteilung: Stellgliedtest regulär beendet

Hinweis:

Bei Ausführung der Stellglieddiagnose
„Signal Schiebedach Schließen“ darf kein
Schlüssel im Zündanlaßschloß stecken und
die Fahrertür muß geschlossen sein
(Zündung und S-Kontakt inaktiv).

Wird die Diagnose des Airbag-Steuer-
gerätes gestartet, und der Stellgliedtest
„Ausgang Crashsensor“ angewählt, so
steuert die ZV nach entriegelt an und das
Innenlicht schaltet ein. Eine ZV-Bedienung
danach ist erst wieder aktiv nach einem
Aus- und Wiedereinschalten der Zündung.
Grund: Funktionsausführung der ZV nach
erkanntem Crashsignal.