I/GS-5

Nur zum internen Gebrauch!

Service

Der 2,7L-V6-Biturbo

Trainerinformation zum
Selbststudienprogramm 198

2,7L Biturbo

Trainerinformation

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2

Einleitung:

Zum Biturbo steht ihnen das Selbststudien-
programm (SSP) 198, die Trainerinformation
(TI) zum SSP 198 sowie die TI zur Eigen-
diagnose zur Verfügung. Verwenden Sie
diese Trainerinformation zusammen mit dem
Selbststudienprogramm 198. Die Seiten-
angaben unter den Überschriften beziehen
sich auf die Seiten im Selbststudien-
programm 198. Im Anhang finden Sie die
Grafiken aus der Seite 13 als Folienvorlage.

Inhalt:

Kurbeltrieb

3

Zylinderkopf

4

Nockenwellenverstellung
Kühlkreislauf

5

Lüftersteuerung

6

Ölversorgung

7

Abgasanlage

8

Ladedruckregelung

9

Schubumluftsteuerung
Zündanlage

10

E-Gas-Funktion

11

Geber für Gaspedalstellung
Grundeinstellung/Adaption

13

Fahrpedalmodul

14

Abgastemperaturregelung

15

Geber für Ladedruck

16

Höhengeber
Luftmassenmesser
Lambdasonde
Hallgeber

17

Geber für Motordrehzahl
Geber für Ansauglufttemp.
Geber für Kühlmitteltemp.

18

Signal für Kühlmitteltemp.
Zusatzsignale/Schnittstellen

19

Anhang: Folienvorlagen

Die Trainerinformation ist kein
Reparaturleitfaden!

Für Wartungs- und Reparaturabeiten
nutzen Sie bitte unbedingt die aktuelle,
technische Literatur.

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Der Kurbeltrieb
Zu Seite 6

Eine Bohrung von 81,0 mm (wie 2,4L V6
AGA) und ein Hub von 86,4 mm (wie 2,8L V6
ACK) ergibt einen Hubraum von 2671 cm

2

(2,7L).

Vorteil:
Durch die Bohrung von 81 mm bleibt ein
breiterer Zylindersteg (+1,5 mm) als beim
2,8L(Bohrung 82,5 mm), womit man den
höheren Verbrennungsdrücken Rechnung
trägt.

Die Kurbelwelle entspricht dem 2,8L Motor
der 3.Generation.

Der Hauptlagerdurchmesser wurde mit
Einsatz der 3. Generation um 3mm
vergrößert.

Die Kurbelwellen-Lagerdeckel bestehen aus
GGG 50 (Grafit-Guß-globular) und werden 4-
fach mit dem Zentralkurbelgehäuse
verschraubt (diese Verschraubung wird auch
beim V6 TDI-Motor angewandt).

Dreistoff- Lager sind gegen Schmutz
unempfindlicher als Zweistoff- Lager da sich
kleine Schmutzpartikel in die Lagerschicht
“einbetten” können ohne Schäden zu
verursachen.

Zweistoff- Lager können höhere Kräfte
aufnehmen

Aufbau des Zweistofflagers:

•

Stahlstützschale

•

Trag-und Laufschicht aus einer

Aluminium- Zinn Knetlegierung

Verbaut wird die Zweistoff- Lagerschale der Fa.
Glyko mit der Bezeichnung 272, deren “Rezeptur”
geheim gehalten wird.

Aufbau des Dreistofflagers:

•

Stahlstützschale

•

Tragschicht (0,5mm) aus Bleibronze

(CuPb 22 Sn 1,5)

•

Laufschicht (0.02mm) mit hohem Zinngehalt,
(PbSn 10 Cu 2) galvanisch aufgetragen

Zwischen Trag- und Laufschicht befindet sich ein
“Nickeldamm” (0,002 mm) der ein eindringen der
Laufschicht in die Tragschicht verhindert.

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Zylinderkopf

Zu Seite 7

Der Tumble-Kanal hat bereits in
verschiedenen 4Zyl. 5V Motoren eingesetzt,
und kommt bei allen 5-Ventilern zum Einsatz.

Bei Motoren mit 5 Ventil- Technik kann wegen
der Anordnung der Ventile kein Drallkanal
(wie TDI) realisiert werden. Durch geschickte
Luftführung zum Brennraum (Tumble-Kanal)
wird eine Walzenförmige
“Ladungsbewegung” (Tumble) im Zylinder
erzeugt, die sich mit aufwärts gehenden
Kolben auflöst.

Zum Ausbau der Zylinderköpfe muß der
Motor ausgebaut werden.

Der Ausbau des linken Zylinderkopfes ist
ohne Ausbau des Motors möglich, jedoch mit
erheblichen Aufwand. Deshalb ist der Motor
in jedem der o. g. Fälle auszubauen.

Die Nockenwellenverstellung

Zu Seite 8

Man erreicht durch die, bei Turbomotoren
nicht übliche, Nockenwellenverstellung ein
entsprechendes Drehmoment durch weniger
Ladedruck, was zu einer besseren Dynamik
führt.

Die Nockenwellen sind “gebaut”, d.h. die
Nocken und das Zahnrad werden auf eine
Hohlwelle gepreßt.

Die 230 PS Version für den A6 hat
gegenüber dem 265 PS Motor geänderte
Steuerzeiten.

Die Steuerzeiten im Vergleich:

230PS

Aö 38° v. UT

As 8° v. OT

Eö 14° n. OT

Es 24° n. UT

265PS

Aö 38° v. UT

As 8° v. OT

Eö 10° n. OT

Es 20° n. UT

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Kühlkreislauf

Zu Seite 9

Der Biturbomotor ist auf Grund seiner
Leistungsdichte thermisch hoch belastet. Die
Pumpe für Kühlmittelnachlauf wird zum
Schutz vor Überhitzung des Kühlmittels
(Dampf-blasenbildung durch Hitzestau in den
Zylinderköpfen) verwendet und kommt für
verschiedene Ländervarianten auch für die

V-6 Saugmotoren zum Einsatz.

Hinweis:

Ein defektes Thermostat kann, durch eine im
Motorsteuergerät abgelegte
Temperaturkennlinie, von der Eigendiagnose
als fehlerhafter Temperaturgeber
diagnostiziert werden.

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Lüftersteuerung

Zu Seite 12

Der Lüfter für Kühlmittel (Sauglüfter) V7 hat
eine Leistung von 300W

Der Lüfter 2 für Kühlmittel (Drucklüfter) V177
hat eine Leistung von 200W

Neu ist der Druckschalter für Klimaanlage
F129. Er beinhaltet folgende Funktionen:

Niederdruckschalter für Kältemittelkreislauf
F73

Hochdruckschalter für Klimaanlage F118
(Sicherheitshochdruckschalter)

Hochdruckschalter für Klimaanlage F23

(Lüfteransteuerung hohe Lüfterstufe)

Pin 1

Kl.15

Pin 2

zur Klima-Bedien-und Anzeige

einheit

Der 2/32 bar-Schalter ist zwischen 2 und

32 bar geschlossen und dient zur Steuerung
der Magnetkupplung. Er erfüllt die Aufgabe
des F73 und F118 (bei älteren Anlagen).

Pin 3

zum Steuergerät für

Lüfter/Kühlmittel

Pin 4

Kl. 31 Masse

Der 16 bar-Schalter schließt ab 16 bar und
dient zur Steuerung der 2. Lüfterstufe. Er
erfüllt die Aufgabe des F23 (bei älteren
Anlagen).

Die Kl. 61 liefert dem Steuergerät für
Motorkühlung die Information ob der Motor
läuft. Die Ansteuerung der Lüftermotoren und
der elektrischen Kühlmittelpumpe hängt
davon ab (siehe Funktion der
Lüfterschaltung).

Druckschalter für
Klimaanlage F129

2/32
bar

16
bar

Hinweis:

Das Schaltbild zeigt den F129
bei gefülltem Kältekreislauf.

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Die “integrierte Ölversorgung”....

Zu Seite 17

....... ist bereits bei den 4 Zyl.-Motoren mit 5V
-Technik im Einsatz und kommt mit dem
Biturbo für alle V6 5V-Motoren hinzu.

......löst die Ölgalerie der 3. V6-Motor-
generation ab (siehe SSP 194)

Luftführung

Zu Seite 22

Bei Turbomotoren hat sich für den optimalen
Drehmomentverlauf ein kurzes Saugrohr
bewährt. Dies gilt sowohl für die
Drehmomententfaltung im unteren
Drehzahlbereich als auch bei höheren
Drehzahlen.

Aufladung

Zu Seite 23

Derzeit noch keine VTG-Technik beim
Ottomotor wegen der hohen
Abgastemperaturer.

Die Ladedruckanpassung erfolgt anhand der
Ansaugtemperatur, so daß die Leistung
Sommer wie Winter gleich ist.

Zum Aus-und Einbauen des linken
Turboladers muß der Motor ausgebaut
werden. Der rechte Turbolader kann ohne
Motorausbau getauscht werden.

Die gemeinsame Ladedruckregelung macht
eine genaue Abstimmung der AGT´s
erforderlich. Diese Abstimmung erfolgt beim
Hersteller durch Einstellen des Gestänges
zum Waste-Gate.

Im Service darf keine

Einstellung durchgeführt werden!

Leistungseckdaten der Aufladung:

Maximale Temperatur / Drehzahl
1000° bis 220 000/min
Normalbetrieb ca. 150 000 -
180 000/min.

Der Ladedruck beträgt bei 1000/min
bereits 1150 mbar bis ca.1,8 bar bei
2000/min

Grundladedruck ca. 1300-1400 mbar
(Tastverhältnis 0%)

Regelbereich der Ladedruckregelung
TVH 5%-95%

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Abgasanlage

Zu Seite 24

Die Abgase werden mit Hilfe von zwei
Vorkatalysatoren (Metallträger, je nach
Ausführung Tri oder Bi-Metall-Beschichtung)
und zwei Hauptkatalysatoren (Keramikträger)
mit Tri-Metall-Beschichtung (Rodium,
Paladium, Platin) gereinigt. Die beiden
Vorkatalysatoren konvertieren bis zu 70% des
Abgases.

Die Vorkatalysatoren des 230PS mit
Automatikgetriebe haben eine Bi-Metall-
Beschichtung. Diese verarbeitet die HC-
Bestandteile des Abgases besser. Damit
erreicht der Biturbo mit Auto-matikgetriebe
auch die Abgasnorm EU-3D.

Als Lambdasonde kommt die LSF 4.7
(Planarsonde) zum Einsatz.

Die Metallträger haben eine geringere
Wandstärke (Metallträge 0,04mm,
Keramikträger ca. 0,2mm). Dadurch ergibt
sich bei gleicher Oberfläche ein geringerer
Abgasgegendruck bzw. bei gleichen
Abgasgegendruck ein geringerer Platzbedarf.

Der Nachteil:

Metallträger sind teuerer als Keramikträger.

Die maximal zulässige Kat-Temperatur hängt
im wesentlichen vom Wash-Coat ab. Der
Wash-Coat des Vor-und Hauptkat´s ist gleich.

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Ladedruckregelung

Zu Seite 26

Funktion:

Das Magnetventil für Ladedruckbegrenzung
N75 begrenzt den Ladedruck nicht, sondern
regelt den Druck zur Druckdose des Waste-
Gates je nach Ansteuerung vom
Motorsteuergerät.

Begrenzt wird der Ladedruck dadurch, daß
bei Ausfall von N75 der volle Ladedruck auf
die Druckdose des Waste-Gate geleitet wird
(Grundladedruck).

Schubumluftsteuerung

Zu Seite 28

Das Umluftventil N249 ist ein elektro-
magnetisches 3/2-Wege-Ventil.

“3/2-Wege” bedeutet: 3 Anschlüsse und 2
Stellungen. Es wird nur “EIN/AUS”
angesteuert (Schwarz/Weiß).

Die pneumatischen Umluftventile sind auch
im Leerlauf und unteren Teillastbereich
(öffnen ab ca. 300 mbar Unterdruck) offen.
Herrscht Ladedruck im Saugrohr wirkt dieser
auf die Membran der Umluftventile und
verhindert das ungewollte Öffnen. Bei
Undichtheiten in der Verschlauchung der
Ansteuerung wird der max. Ladedruck erst
bei höheren Drehzahlen erreicht.

Die Umluftventile werden im Bereich von 0,8-
1,1 bar Saugrohrdruck angesteuert

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Hochspannungsverteilung mit Einzelzündspulen

Zu Seite 31

Eine ruhende Hochspannungsverteilung mit
Einzelzündspulen gewährleistet besonders
energiereiche Zündfunken. Diese sind
erforderlich, um den beim Turbomotor
höheren Verdichtungsdruck sowie bei hoher
Enddrehzahl ein sicheres Zünden des
Kraftstoff-Luftgemisches garantieren zu
können.

weitere Vorteile

:

•

Entfall der Zündleitungen (Fehlerquelle)

•

Abkapselung der Hochspannung (Wasser)

Es werden Platinzündkerzen verwendet.
Serienanlauf mit Bosch später NGK hinzu.
Der Wechselintervall ist für 30 000 Km
vorgesehen.

Die Zündspulen werden von der
Eigendiagnose nicht erfaßt (bei Ausfall einer
Zündspule wird das Einspritzventil weiterhin
angesteuert).

Die Motronic ME7.1 hat derzeit keine
Zündaussetzerkennung.

NEU

Wechselintervall 30 000 Km mit
Bosch Zündkerzen F6 DP 0R (101
000 016 AB) Diese Zündkerzen sollen
in Kundenfahrzeugen nicht mehr
verbaut sein!

Wechselintervall 60 000 Km mit NGK
Zündkerzen PFR 6Q (101 000 63 AA).
Diese Zündkerzen sollen ab
Serienanlauf einsetzten.

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E-Gas-Funktion
Zu Seite 37

Bei Zündung “EIN” und “stehendem Motor”
wird die Drosselklappe im Verhältnis 1:1 zum
Pedalwertgeber angesteuert
(z. B. 50% Pedalwert entsprechen 50%
Drosselklappenwinkel).
Bei bestimmten Fehlern in der E-Gas
Funktion kann ein definierter
Drosselklappenwinkel begrenzt werden.
Die Öffnungsgeschwindigkeit der
Drosselklappe von LL nach VL beträgt ca. 80
- 100 ms.

Der Ladedruck welcher der Drosselklappe
vorgelagert ist wird mit Dynamikvorhalt
bezeichnet. Erreicht wird dies, indem man die
Drosselklappe etwas schließt, und den
Ladedruck aufrecht hält. Dies bewirkt eine
gute, spontane Gasannahme und
Leistungsentfaltung. Eine solche
Charakteristik bezeichnet man mit “gute
Dynamik”. Die Drosselklappe wird deshalb
erst im oberen Lastbereich voll geöffnet.

Geber für Gaspedalstellung G79 und G185
Zu Seite 38

Die Geber für Gaspedalstellung G79 und
G185 im Pedalwertgeber brauchen nicht
gelernt zu werden. Die Stellungen LL, VL,
und Kick-Down sind durch Spannungswerte
im Motorsteuergerät festgelegt.

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Geber für Gaspedalstellung G79 und G185
Zu Seite 39

Derzeit wird der Pedalwert auf 40% begrenzt.

Dies wird nur dann wirksam, wenn vom
intakten Geber (Ersatzkanal) einmal Leerlauf
erkannt wurde.

Berichtigen Sie bitte den ersten Satz aus
dem Hinweis:

Eine Unterbrechung beider Geber für
Gaspedalstellung G79 und G185 wird nicht
diagnostiziert.

Anmerkung zum zweiten Hinweis:

Der Pedalwert wird auf ca. 7% gesetzt, dies
entspricht einen DK-Winkel von ca. 2,5%

Drosselklappensteuereinheit
Zu Seite 40

Notlaufprogramm 1
(Pedalwertgeber-Notfahren):

•

Pedalwertbegrenzung

auf

einem definierten Wert

•

Bei unplausiblen Signalen

zwischen G79 und G185 wird
der niedrigere Wert als
Ersatzkanal verwendet

Verschiedene Stellungen der
Drosselklappe in %:

Leerlauf:

ca. 1%-2%

Notlaufposition

ca. 6%

Start

ca. 1-4%

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Grundeinstellung/Adaption
Zu Seite 42

Nach jeden Einschalten der Zündung wird
vom Motorsteuergerät die Drosselklappen-
Steuereinheit auf Funktion geprüft. Dabei
wird durch ansteuern des
Drosselklappenantriebs die Drosselklappe
(DK) in eine definierte Stellung geöffnet und
anschließend stromlos geschaltet. Die DK
bewegt sich in die Notlaufposition und das
Motorsteuergerät vergleicht die, von der
Adaption gespeicherten, Werte.

Adaptionsbedarf wird vom Motorsteuergerät
erkannt, wenn die Spannung in
Notlaufposition der Drosselklappe mehr als
150mV vom gelernten Spannungswert
abweicht.

Der Stepzähler zählt während der Adaption
von 0-9 die jeweiligen Schritte (definiert
angesteuerte Positionen) der Drosselklappe

Beim S4 wird eine eingeleitete Adaption
durch einen Motorstart unterbrochen.
Im C5 wird bei laufender Adaption der
Motorstart verhindert.

Eigendiagnose/Notlauf
Zu Seite 43

Aus dem Luftmassendurchsatz und der
Motordrehzahl wird ein Ersatzwert für die
Drosselklappenstellung gebildet und auf
Plausibilität mit dem intakten Winkelgeber
geprüft. Das bedeutet, daß der defekte
Winkelgeber durch den o. g. Ersatzwert
kompensiert wird.

Die Sicherheitsphilosophie der Redundanz
der Winkelgeber ist somit gewährleistet.

Läuft der Motor mit Notlaufposition der
Drosselklappe wird die Drehzahl auf einem
definierten Wert durch Zylinderausblendung
gehalten. Der Motor läuft dabei mit ca.
1000/min und ruckelt (Motor läuft dabei auf 2
Zylindern).

Hinweis zur
Grundeinstellung/Adaption und
zum Meßwertblock 60

Hinweis zum
Notlaufprogramm 1

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Fahrpedalmodul
Zu Seite 45

Mit Einsatz des Fahrpedalmoduls muß der VL
und Kick Down-Wert gelernt werden. Engere
Toleranzen in der Gaspedalkinematik
machen dies erforderlich. Das Kick-Down-
Kraftelement sitzt nicht wie bisher im
Potigehäuse (Pedalwertgeber) sondern ist im
Gaspedal integriert.

Abgastemperaturregelung
Zu Seite 47

Bei einer Abgastemperatur unter 950°C wird
von der Auswerteelektronik ein TVH
(Tastverhältnis-High) von ca. 5% an das
Motorsteuergerät übermittelt. Im
Meßwertblock 200/201 werden 945°C
angezeigt.

Bei einer Abgastemperatur über 1025°C wird
von der Auswerteelektronik ein TVH von ca.
95% an das Motorsteuergerät übermittelt. Im
Meßwertblock 200/201 werden 1030°C
angezeigt.

Ab ca 50% TVH (dies entspricht einer
Abgastemperatur von ca. 987°C) wird eine
Anreicherung eingeleitet.

Ab 25% - 40% Anreicherung ist der
Regelanschlag über Kennlinie erreicht, und
es erfolgt ein Eintrag in den Fehlerspeicher
(Abgastemperaturregelung Bank 1 oder 2
Regelgrenze erreicht).

Bei Ausfall einer oder beider Geber wird der
Drosselklappen- Öffnungswinkel begrenzt
und der Ladedruck reduziert, wodurch der
Luftmassendurchsatz eingeschränkt wird.
Zudem kommt eine Notanfettungskennlinie
(über Drehzahl) zum Einsatz.

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15

Zum messen hoher Temperaturen
(Temperaturbereich ca.1000°C) sind
temperaturabhängige Widerstände
ungeeignet. Auf Grund dessen wird ein
“Thermoelement” eingesetzt . Ein
Thermoelement (NiCrSi-NiSi) ist ein aktiver
Sensor, der hohe Temperaturen mit großer
Genauigkeit messen kann. Das
Thermoelement liefert ein zur Temperatur
analoges Spannungssignal.

Dieses Spannungssignal ist sehr empfindlich
(da nur ein geringer Strom erzeugt wird)
gegenüber Übergangswiderständen und
elektromagnetischen Einflüssen.

Die Übertragung des Spannungssignals vom
Thermoelement zur Auswerteelektronik
erfolgt über eine Stahl- ummantelte Leitung
ohne zusätzliche Steckverbindungen.

Das Spannungssignal vom Thermoelement
wird durch eine Auswertelektronik in ein
pulsweitenmoduliertes Signal (PWM-Signal)
umgewandelt. Pulsweitenmodulierte Signale
sind gegen die oben genannten Einflüsse
weitgehend unempfindlich. Durch dieses
System (Thermoelement

→

Auswerteelektronik

→

Motorsteuergrät) wird

die bei der Abgastemperaturerfassung
erforderliche Sicherheit und Genauigkeit bei
der Signalübertragung (Meßstelle

→

Motorsteuergerät) erreicht.

Fortsetzung

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Geber für Ladedruck

Zu Seite 49

Der G31 sitzt vor der Drosselklappe. Der
Saugrohrdruck wird über ein
“Saugrohrdruckmodell” errechnet. Der im
Meßwertblock 204 dargestellte
Saugrohrdruck ist somit ein errechneter Wert.

Höhengeber

Zu Seite 49

Bei Ausfall des Höhengebers wird ein
Ersatzwert, der einer höhe von ca. 3000m
ü.n.N. entspricht, verwendet.
Der Höhengeber F96 wird von der
Eigendiagnose nicht mehr separat aufgeführt,
und wird bei Defekt über den Fehlertext
“Steuergerät defekt” angezeigt.

Grund:
Der Höhengeber F96 kann nicht separat
getauscht werden.

Der Höhengeber F96 hat keinen Einfluß auf
Gemischbildung bei Motorlauf.

Heißfilm Luftmassenmesser
Zu Seite 50

Der Motorstart wird über die Drehzahl und
DK-Winkel gesteuert
Signalverwendung ab > 600/min.

Lambdasonde
Zu Seite 52

Die Sondenheizung wird im unteren Drehzahl
und Lastbereich getaktet mit Spannung
versorgt. Bei höheren Drehzahlen und
größeren Lasten wird die
Spannungsversorgung abgeschaltet.

Die Heizleistung beträgt ca. 5 Watt.

Ab einer Kühlmitteltemperatur von ca. 30°C
wird die Lambdaregelung freigegeben.

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Hallgeber
Zu Seite 53

Die ME 7.1 besitzt eine Auslauferkennung mit
deren Hilfe der Motorstart verbessert wird.

Das Motorsteuergerät bleibt nach Abstellen
des Motors aktiv und “beobachtet” den
Auslauf des Motors bis zum Stillstand. Die
Stellung der Motormechanik (Stellung des
ersten Zylinders) wird gespeichert und steht
beim nächsten Start zur Verfügung. Die ME 7
kann sofort mit der Einspritzung und Zündung
beginnen.

Bei Ausfall beider Hallgeber wird über die
Auslauferkennung der 1.Zylinder erkannt.

Geber für Motordrehzahl
Zu Seite 55

Mit Software Bezugsmarke ist die Stellung
der Kurbelwelle gemeint, ab der das
Steuergerät mit der Berechnung der
Einspritzung und des Zündzeitpunktes
beginnen kann.

Der Geber für Ansauglufttemperatur....
Nach Seite 56

....ist ein NTC- Widerstand.

Das Signal dient zur....

..... Regelung des Ladedrucks in
Abhängigkeit der Ausaugtemperatur.

..... Heißstarterkennung und beeinflußt den
Zündwinkel (bis 5-6°)

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Wird der Geber für Ansauglufttemperatur als
Fehlerhaft diagnostiziert, wird ein Ersatzwert
von 48°C verwendet. Im Meßwertblock wird je
nach Fehler -40° oder +130°C angezeigt.

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Der Geber für Kühlmitteltemperatur G62.....

....ist ein NTC- Widerstand.

Das Signal dient zur....

.....Berechnung der Einspritzzeit, des
Zündzeitpunktes , und des Motormoments.

Des weiteren werden verschiedene
Funktionen wie Schubabschaltung,
Klopfregelung, Lambda-Regelung, AKF-
Rückführung oder die temperaturabhängige
Katheizfunktion gestartet.

Ersatzfunktion und Eigendiagnose:

Das Signal wird außer der elektrischen
Prüfung (Unterbrechung, Kurzschluß nach
Masse oder Plus) auf Plausibilität zu einem
im Motorsteuergerät abgelegten
Temperaturmodell geprüft.

Als Ersatzwert wir beim Start die
Ansauglufttemperatur verwendet.
Anschließend wird über das im
Motorsteuergerät abgelegte
Temperaturmodell ein Ersatzwert gebildet.

Hinweis:
Ein defekter Thermostat kann über eine
Temperaturkennlinie von der Eigendiagnose
als fehlerhafter Temperaturgeber
diagnostiziert werden.

Signal für Kühlmitteltemperatur
Zu Seite 58

Ladedruckabsenkung:

116°C

Faktor

1,00

117°C

Faktor

0,95

118°C

Faktor

0,88

119°C

Faktor

0,70

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Zusatzsignale/Schnittstellen
Zu Seite 57

Das Motorsteuergerät hat einen 121poligen
Anschlußstecker. Nachfolgend finden sie die
Pin-Belegung der Zusatzsignale.

Pin

Schnittstelle

60

CAN-H

58

CAN-L

57

GRA-setzen/verzögern

76

GRA-

“aus” ohne Löschen

38

GRA-“ein/aus” mit Löschen
(Hauptschalter)

75

GRA- Wiederaufnahme/
beschleunigen

43

Wegfahrsperre/Diagnose
(W-Leitung/K-Leitung)

54

Signal Fahrgeschwindigkeit
(V-Signal)

41

Signal Klimakompressor
Ein/Aus

19

Signal Kühlmitteltemperatur

37

Signal Motordrehzahl (TD-Signal)

81

Signal Kraftstoffverbrauch
(KVA)

40

Klimabereitschalft (nur C5)