10 Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Krzysztof Bartosik

Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego
oraz

zasad

bezpiecznej

eksploatacji

statków

314[03].Z1.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Andrzej Zych
mgr inż. Marcin Januszewski

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Krzysztof Bartosik

Konsultacja:
dr inż. Marcin Chrzan

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 314[03].Z1.03
„Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej eksploatacji
statków” ,zawartego w modułowym programie nauczania dla zawodu Technik mechanik
okrętowy

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Struktura organizacyjna statku

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Procedury alarmowe

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Dokumentacja działu maszynowego

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Administracja morska

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i umiejętności o stosowaniu

przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej eksploatacji statków.

W poradniku znajdziesz:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej eksploatacji
statków”,

−

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

−

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

−

zestaw zadań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,

−

ćwiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu
o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,

−

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

−

wykaz literatury uzupełniającej.
Poradnik ten ma być przewodnikiem, który wprowadzi Cię w tematykę jednostki

modułowej, określi jej zakres i wskaże szczegółowe treści, z którymi powinieneś się zapoznać.
Nie zastępuje on ani podręczników, katalogów czy innych źródeł, ani wskazówek, instrukcji
i informacji udzielanych przez nauczyciela.

Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

−

Struktura organizacyjna statku.

−

Procedury alarmowe.

−

Dokumentacja działu maszynowego.

−

Administracja morska.
Na końcu każdego rozdziału znajdują się pytania sprawdzające. Odpowiadając na nie,

sprawdzisz stan opanowania danej partii materiału. Jeżeli stwierdzisz, że czegoś nie pamiętasz
lub nie rozumiesz, powinieneś wrócić do materiału nauczania i tam znaleźć odpowiedzi
na pytania, które sprawiły Ci kłopot. Jeżeli dalej masz trudności ze zrozumieniem tematu lub
ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy
dobrze wykonujesz daną czynność.

Wykonanie ćwiczeń, zarówno przykładowych z poradnika, jak i wielu innych,

zaproponowanych przez nauczyciela, pozwoli Ci lepiej zrozumieć i utrwalić nabytą wiedzę
przez praktyczne działanie.

Podsumowanie tematu stanowi sprawdzian postępów. Rozwiązuj uczciwie znajdujące się

w nim zadania. Znajomość własnych mocnych i słabych stron jest kluczem do nadrobienia
braków.

W czasie pobytu w pracowni konieczne jest bezwzględne przestrzeganie: zasad jakie

obowiązują w czasie zajęć, regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy oraz instrukcji
przeciwpożarowych, wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Z przepisami tymi
powinieneś zapoznać się na początku trwania nauki i bezwzględnie je stosować.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

314[03].Z1.01

Posługiwanie się

językiem angielskim

zawodowym

314[03].Z1.02

Stosowanie technik

ratowniczych oraz

ochrony

przeciwpożarowej

314[03].Z1.03

Stosowanie przepisów

dotyczących prawa

morskiego oraz zasad

bezpiecznej

eksploatacji statków

314[03].Z1.04

Stosowanie

przepisów ochrony

środowiska

morskiego

314[03].Z1.05

Rozpoznawanie

elementów statku

314[03].Z1.06

Organizowanie pracy

na statku

Moduł 314[03].Z1

Podstawy okrętownictwa

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

interpretować podstawowe akty prawne, prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy,
związane z bezpieczeństwem i higieną pracy,

−

wyjaśnić przyczyny powstawania pożarów na statku,

−

dokonać podziału sprzętu pożarniczego,

−

dostrzec zagrożenia związane z wykonywaną pracą,

−

ocenić stan zagrożenia środowiska na stanowisku pracy,

−

posłużyć się przepisami prawa pracy,

−

określić prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy dotyczące bezpieczeństwa
i higieny pracy oraz ochrony przeciwpożarowej,

−

zastosować zasady higieny i fizjologii pracy,

−

określić wymagania bezpieczeństwa i higieny pracy dotyczące pomieszczeń pracy
i pomieszczeń higieniczno-sanitarnych,

−

sgrupyfikować czynniki szkodliwe, uciążliwe i niebezpieczne dla zdrowia w środowisku
pracy,

−

scharakteryzować zasady kształtowania bezpieczeństwa pracy,

−

stosować wymagania określone regulaminem pracowni,

−

scharakteryzować zagrożenia występujące w pracy mechanika okrętowego,

−

określić sposób zachowania w przypadku wystąpienia symulowanego zagrożenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować strukturę organizacyjną działu maszynowego,

−

określić zasady przyjmowania, pełnienia i zdawania wachty,

−

określić obowiązki i pełny zakres odpowiedzialności załogi przewidziane w ISM CODE,

−

określić zadania członków załogi podczas alarmów i awarii urządzeń okrętowych,

−

wyznaczyć miejsce zbiórki alarmowej,

−

wskazać drogi i wyjścia ewakuacyjne,

−

określić zasady używania środków pirotechnicznych,

−

posłużyć się środkami pirotechnicznymi stosowanymi na statku,

−

zastosować procedury zachowania się po usłyszeniu sygnału alarmowego,

−

zastosować procedury postępowania w sytuacjach zagrożenia: zderzenie statków, pożar
na statku, sterowanie awaryjne,

−

wypełnić dokumentację działu maszynowego,

−

dokonać podziału wód morskich w aspekcie prawnym,

−

określić polskie obszary morskie na podstawie Ustawy o obszarach morskich RP,

−

określić zadania organów administracji morskiej,

−

wyjaśnić istotę funkcjonowania administracji sanitarnej, celnej, granicznej w gospodarce
morskiej,

−

określić zadania izb morskich dla bezpieczeństwa żeglugi,

−

określić cele i zadania instytucji grupyfikacyjnych,

−

określić sytuację prawną statku na obcych wodach morskich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Struktura organizacyjna statku

4.1.1. Materiał nauczania

Opis siłowni
Przykład siłowni zamodelowanej w symulatorze ER-SIM.

−

Rodzaj pędnika:
Śruba o stałym skoku.

−

Silnik główny (SG):
Rodzaj: dwusuwowy, wolnoobrotowy, doładowany, nawrotny.
Liczba cylindrów:

Liczba turbosprężarek:

Moc znamionowa:

19 670kW

Prędkość obrotowa znamionowa:

91 obr/min

Średnica cylindra:

700 mm

Skok tłoka:

2674 mm

−

Elektrownia okrętowa:
Zespoły prądotwórcze spalinowe:

3 x 600 kW

Turbogenerator parowy:

1 x 600 kW

−

Instalacja paliwowa:
Paliwo ciężkie (HFO) używane do silnika głównego (także podczas manewrów) i kotła

pomocniczego.

Paliwo lekkie (DO) używane do silnika głównego, kotła pomocniczego i silników

napędzających zespoły prądotwórcze.

Liczba wirówek paliwa ciężkiego:

Liczba wirówek paliwa lekkiego:

Liczba pomp transportowych:

Liczba pomp podających:

Liczba pomp obiegowych:

Liczba pomp szlamowych:

Liczba podgrzewaczy parowych:

−

Instalacja chłodzenia:
Woda morska:
Liczba pomp wody morskiej głównych:

Liczba pomp wody morskiej silników pomocniczych:

Woda słodka:
Liczba pomp wody słodkiej:

Liczba chłodnic wody słodkiej SG:

Liczba pogrzewaczy elektrycznych:

Liczba wyparowników podciśnieniowych:

−

Instalacja smarna:
Olej smarny SG.

Olej smarny silników pomocniczych.

Olej cylindrowy SG.

Liczba wirówek oleju smarnego SG:

Liczba pomp transportowych oleju:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Liczba chłodnic oleju smarnego SG:

Liczba podgrzewaczy elektrycznych:

−

Instalacja sprężonego powietrza:
Liczba sprężarek tłokowych głównych:

Liczba sprężarek tłokowych awaryjnych:

Liczba zbiorników głównych:

Liczba zbiorników dla silników pomocniczych:

−

Instalacja parowa:
Para nasycona do celów grzewczych.

Para przegrzana do turbogeneratora.

Liczba kotłów pomocniczych na paliwo ciężkie i lekkie:

Liczba pomp zasilających kotła pomocniczego:

Liczba kotłów utylizacyjnych z przegrzewaczem:

Liczba pomp obiegowych kotła utylizacyjnego:

Liczba pomp zasilających kotła utylizacyjnego:

Liczba pomp chłodzących skraplacza:

Liczba pomp skroplinowych:

Liczba pomp uzupełniających wodę kotłową:

Liczba chłodnic skroplin:

−

Instalacja zęzowa:
Liczba pomp zęzowych odśrodkowych:

Liczba pomp zęzowych tłokowych:

Liczba odolejaczy wody zęzowej:

−

Instalacja przeciwpożarowa:
Liczba pomp pożarowych głównych:

Liczba pomp pożarowych awaryjnych:

−

Instalacja balastowa:
Liczba pomp balastowych:

−

Instalacja wody sanitarnej:
Liczba pomp hydroforowych:

Liczba pomp wody ciepłej:

Liczba podgrzewaczy parowych:

Liczba podgrzewaczy elektrycznych:

Skład załóg statków morskich (po 2000 roku)
Skład załogi statku handlowego oraz kwalifikacje i funkcje każdego z jej członków

określa „lista zaciągu załogi” – inaczej musterrola. Wpisanie (wciągnięcie) marynarza do
musterroli jest formalnym aktem zaliczenia go do załogi i określa się terminem zamustrowanie.
Dokument ten powinien znajdować się stale na pokładzie statku. Jednocześnie każdy z
marynarzy otrzymuje wpis do swojej Książeczki Żeglarskiej potwierdzającej fakt jego
zamustrowania. O wszystkich zmianach w liście zaciągu informuje się właściwy Urząd Morski
w kraju, jakim jest zarejestrowany statek handlowy – sporządza się stosowny wyciąg i wysyła
się go lub też zatwierdza na miejscu musterrolę we właściwym Urzędzie Morskim. Z chwilą
wymustrowania wykreśla się członka załogi z listy zaciągu i dokonuje stosownego wpisu w
Książeczce Żeglarskiej.

Po 2000 roku posiadanie Książeczki Żeglarskiej nie jest już warunkiem koniecznym do

zamustrowania na statku – wystarczy Paszport. Wtedy też dla osób nieposiadających
Książeczki Żeglarskiej dowodem odbycia praktyki pływania jest zaświadczenie wydane przez
kapitana statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Polska ratyfikując Konwencję SOLAS wzięła na siebie obowiązek dostosowania własnych

przepisów do tego dokumentu. W roku 2000 Minister Transportu i Gospodarki Morskiej
wydał Rozporządzenie w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht
oraz składu załóg statków morskich o polskiej przynależności. W połączeniu z coraz bardziej
zautomatyzowanymi statkami, presją do cięcia kosztów poprzez redukcję załóg, ustalono
minimalne wymogi co do jej składu.

Załoga pokładowa:

1. na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej w żegludze międzynarodowej:

−

kapitan,

−

starszy oficer,

−

oficer wachtowy,

−

starszy marynarz,

−

dwaj marynarze wachtowi,

−

kucharz okrętowy.

2. na statku o pojemności brutto do 3000 w żegludze międzynarodowej:

−

kapitan,

−

starszy oficer,

−

oficer wachtowy,

−

starszy marynarz,

−

dwaj marynarze wachtowi,

−

kucharz okrętowy.

3. na statku o pojemności brutto do 500 w żegludze przybrzeżnej:

−

kapitan,

−

oficer wachtowy,

−

starszy marynarz,

−

marynarz wachtowy,

−

kucharz okrętowy.

4. Na statkach pasażerskich i pasażerskich typu ro-ro przewożących powyżej 400 pasażerów
armator wyznacza dodatkowego oficera o specjalności pokładowej posiadającego dyplom na
poziomie zarządzania, odpowiedzialnego za sprawy bezpieczeństwa, stan sprzętu ratunkowego
i pożarowego oraz szkolenie załogi w zakresie bezpieczeństwa życia na morzu i ochrony
środowiska morskiego.

Jak widać powyżej: bosman, cieśla, III oficer, IV oficer, radiooficerowie, lekarz,

w minimalnym składzie załogi już nie występują. Jeżeli armator uzna to za konieczne, może
zwyczajowo wyznaczyć bosmana i cieślę ze starszych marynarzy i wpisać ich na listę załogi na
tych stanowiskach (z większą pensją). II, III i IV oficerowie stali się teraz oficerami
wachtowymi, radiooficerów zastąpił GMDSS, lekarza medical radio, helikoptery ratownicze
oraz osoba przeszkolona w zakresie sprawowania opieki medycznej nad chorym.

Załoga maszynowa:

1. na statkach o mocy maszyn głównych powyżej 3000 kW:

−

starszy oficer mechanik,

−

II oficer mechanik,

−

oficer mechanik wachtowy,

−

motorzysta wachtowy.

2. na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do 3000 kW:

−

starszy oficer mechanik,

−

II oficer mechanik,

−

motorzysta wachtowy.

3. na statkach o mocy maszyn głównych do 750 kW:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

kierownik maszyn,

−

motorzysta.

4. Zatrudnienie elektroautomatyka nie jest warunkiem koniecznym stawianym przez
powyższe rozporządzenie dotyczące bezpiecznej żeglugi.

Asystenci stali się niepotrzebni w obu działach. Jeżeli specyfika statku wymaga,

zwyczajowo jeden z doświadczonych motorzystów może pełnić funkcję magazyniera
maszynowego. Nie ma też już I, II elektryków zastąpił ich elektroautomatyk.

Załoga hotelowa
W rozporządzeniu mowa jest tylko o kucharzu okrętowym. Stanowisko te występuje na

każdym statku. Jednakże ilość załogi, czy też uprawianie żeglugi pasażerskiej wymusza
zatrudnienie dalszych członków załogi. Tam gdzie będzie zamustrowanych siedmiu członków
załogi, kucharz będzie sam, ale przy kilkunastu może się pojawić już marynarz steward. Przy
jeszcze większej ilości załogi, młodszy kucharz i steward.

Odrębną sprawą są załogi hotelowe na promach i statkach pasażerskich. Tutaj armator

może zatrudnić oficera lub więcej oficerów hotelowych i nie ważne, czy będą się oni nazywali
intendentami, płatnikami, ochmistrzami, czy też asystentami hotelowymi. Dowolność
w ustalaniu hierarchii podlega i będzie podlegać tylko potrzebom armatora: koniunkturze na
rynku przewozów, dbałości armatora o jakość świadczonych usług. Zależnie od wielkości
i specyfiki infrastruktury hotelowo-gastronomicznej, wśród załogi szeregowej pojawią się
szefowie kuchni (czasami na statkach pasażerskich w randze oficera), I kucharze, starsi
stewardzi, barmani, stewardzi nocni, recepcyjni, restauracyjni, kabinowi, stolarze, pomocnicy i
praktykanci hotelowi. Nazwy na liście załogowej pozostaną takie, jak przed laty. Jedynie ilość
etatów i ich nazwy zależeć będą od przewozów i sytuacji finansowej armatora. Obecnie na
promach pasażerskich pozostała funkcja intendenta i płatnika, na mniejszych (kolejowo-
pasażerskich) ochmistrza. Zatrudnia się też innych oficerów hotelowych, ale ich ranga jest
różna z powodów wymienionych powyżej, są wówczas pracownikami sezonowymi. Nazywani
są szefami kuchni, ochmistrzami, asystentami hotelowymi i starszymi stewardami
administracyjno-gospodarczymi. Umiejscowienie ich w hierarchii okrętowej zależy wyłącznie
od polityki kadrowej operatora statku.

Prawa i obowiązki załogi statku
Kapitan żeglugi wielkiej – najwyższy stopień w marynarce handlowej, oficer pokładowy,

dowódca statku morskiego bez ograniczeń pojemnościowych (BRT) uprawiającego żeglugę
wielką (międzynarodową).
1. Obowiązki kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):

−

Kapitan obowiązany jest przed rozpoczęciem i w czasie podróży dołożyć należytej
staranności, aby statek był zdatny do żeglugi, a w szczególności, aby odpowiadał
wymaganiom wynikającym z przepisów i zasad dobrej praktyki morskiej co do
bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.

−

Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem
postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek
niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.

−

Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów,
kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym
przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.

−

Kapitan obowiązany jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego
przepisy lub bezpieczeństwo statku. Kapitan może również korzystać z tych usług,
gdy uzna to za wskazane; korzystanie z usług pilota nie zwalnia kapitana od
obowiązku wymienionego w punkcie wyżej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu
w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne
niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.

−

Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz
znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.

−

Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności
zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi.
Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe,
dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.

−

Kapitan obowiązany jest dołożyć staranności, aby ładunek był załadowany
i zabezpieczony oraz wyładowany, chociażby czynności te powierzono osobom
trudniącym się zawodowo takimi czynnościami. Również w czasie podróży kapitan
obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub
utracie.

−

W razie zagrożenia wojennego lub blokady portu przeznaczenia kapitan obowiązany
jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu – o ile to możliwe, do portu państwa
zaprzyjaźnionego – i przedsięwziąć wszelkie środki potrzebne do uchronienia statku
oraz znajdujących się na nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez
nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym.

−

Jeżeli statek, osoba na nim przebywająca lub ładunek uległy wypadkowi
powodującemu znaczną szkodę albo istnieje prawdopodobieństwo, że szkoda taka
nastąpiła, kapitan obowiązany jest w ciągu dwudziestu czterech godzin od chwili
przybycia statku do pierwszego portu albo w ciągu dwudziestu czterech godzin od
wypadku, który nastąpił w porcie, zgłosić protest morski [...]. Kapitan podejmuje
czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w
trybie przewidzianym prawem miejscowym.

−

Kapitan obowiązany jest: okazywać banderę statku jednostkom pływającym
Marynarki Wojennej i Straży Granicznej oraz podnosić banderę przy wprowadzaniu
statku do portu.

2. Uprawnienia kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):

−

Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze
statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby
wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.

−

Kapitan może w czasie podróży zatrzymać w osobnym pomieszczeniu osobę, której
zachowanie się na statku zagraża bezpieczeństwu statku, ludzi lub mienia.
Zatrzymanie może trwać najdłużej do czasu przybycia statku do najbliższego portu
polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.

−

Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania
w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt,
w celu naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania
podróży.

−

W granicach uprawnień określonych wyżej kapitan może nawet sprzedać zbędne
przynależności statku lub zbędną część żywności. Może też stanowić na ładunku
zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.

−

Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan
ma prawo zarządzić – w celu równomiernego rozdziału – rekwizycję znajdującego się
na statku ładunku, który nadaje się do spożycia. Wartość zarekwirowanego ładunku
obowiązany jest zwrócić armator.

3. Publiczno-prawne funkcje kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan
sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci
ponadto zabezpiecza mienie (testament) pozostałe po zmarłym.

−

W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić
szczegółowe zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa, przedsięwziąć odpowiednie
środki dla zapobieżenia uchyleniu się osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa
od odpowiedzialności karnej, zabezpieczyć dowody i stosownie do okoliczności
przekazać osobę podejrzaną o popełnienie przestępstwa wraz z zawiadomieniem
o przestępstwie właściwemu organowi w pierwszym porcie polskim, do którego
statek zawinął, lub polskiej jednostce pływającej Marynarki Wojennej, Straży
Granicznej lub Policji.

Starszy oficer – stanowisko oficerskie w dziale pokładowym na statku handlowym.

W sprawach nautycznych jest zastępcą kapitana. Funkcję starszego oficera zalicza się do
stanowisk na poziomie zarządzania, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.
Odpowiada za ładunek, konserwację statku, gospodarkę okrętową, kieruje bieżącymi pracami
pokładowymi.

Starszy mechanik (starszy oficer mechanik) – stanowisko oficerskie w dziale maszynowym

na statku handlowym. Kierownik maszyn i załogi maszynowej. Funkcję starszego mechanika
zalicza się do stanowisk na poziomie zarządzania, niezbędnych dla zapewnienia
bezpieczeństwa żeglugi. Odpowiada za siłownię okrętową oraz technikę na statku.

Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji starszego mechanika określają

odpowiednie dyplomy morskie:

−

dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do
3000 kW,

−

dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW
i powyżej.

II mechanik (II oficer mechanik) – stanowisko oficerskie w dziale maszynowym na statku

handlowym, zastępca starszego mechanika. Funkcję II mechanika zalicza się do stanowisk na
poziomie zarządzania, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi. W zależności od
specyfiki statku może być zatrudniony w systemie wachtowym (nowe statki o nielicznych
załogach maszynowych) jak i dniówkowym. W tym ostatnim przypadku kieruje pracą całej
załogi maszynowej na dejmanie.

Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji II mechanika określają

odpowiednie dyplomy morskie:

−

dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do
3000 kW,

−

dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej.

Uprawnienia II mechanika:

1. Dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do

3000 kW uprawnia do zajmowania stanowiska:

−

II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW,

−

II oficera mechanika na każdym statku w żegludze bałtyckiej,

−

starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 1500 kW
w żegludze bałtyckiej,

−

starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW
w żegludze krajowej.

2. Dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3.000kW i powyżej

uprawnia do zajmowania stanowiska:

−

II oficera mechanika – na każdym statku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

starszego oficera mechanika – na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW
w żegludze bałtyckiej,

−

starszego oficera mechanika – na każdym statku w żegludze krajowej.

Oficer wachtowy (owu) – stanowisko oficerskie w dziale pokładowym na statku

handlowym. Funkcję oficera wachtowego zalicza się do stanowisk na poziomie operacyjnym,
niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi. Odpowiada za aktualizację map, ksiąg
locji, spisów latarń oraz za stan techniczny przyrządów nawigacyjnych. Z tego też względu
nazywany jest oficerem nawigacyjnym.

Mechanik wachtowy (oficer mechanik wachtowy) – stanowisko oficerskie w dziale

maszynowym na statku handlowym. Funkcję II mechanika zalicza się do stanowisk na
poziomie operacyjnym, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji mechanika wachtowego

określają odpowiednie dyplomy morskie:

−

dyplom oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750
kW,

−

dyplom oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW
i powyżej.
Dyplomy te odpowiadają dawnym w kolejności jak wyżej:

−

dyplom oficera mechanika V grupy,

−

dyplom oficera mechanika III i IV grupy.

Uprawnienia mechanika wachtowego:

1. dyplom oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW

uprawnia do zajmowania stanowiska:

−

motorzysty wachtowego – na każdym statku,

−

kierownika maszyn:

−

na statkach rybackich o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze
bałtyckiej,

−

na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze krajowej.

2. dyplom oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW i powyżej

uprawnia do zajmowania stanowiska:

−

oficera mechanika wachtowego – na każdym statku,

−

kierownika maszyn:

−

na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze bałtyckiej,

−

na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 1500 kW w żegludze krajowej

Motorzysta – podstawowa (nieoficerska) funkcja w dziale maszynowym na statku

handlowym (okręcie). W marynarce handlowej wyróżnia się dwa stanowiska motorzysty:

−

młodszy motorzysta,

−

motorzysta wachtowy.
Funkcja motorzysty wachtowego jest zaliczana do stanowisk pomocniczych niezbędnych

dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

Osoby zajmujące stanowiska motorzysty i młodszego motorzysty muszą wykazać się

odpowiednimi kwalifikacjami udokumentowanymi świadectwem wydanym przez urząd morski.

Marynarz – podstawowa (nieoficerska) funkcja w dziale pokładowym na statku

handlowym. W marynarce handlowej wyróżnia się trzy stanowiska marynarskie:

−

młodszy marynarz,

−

marynarz wachtowy,

−

starszy marynarz.
Funkcja marynarza i starszego marynarza jest zaliczana do stanowisk pomocniczych

niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Uprawnienia marynarzy:

1. świadectwo marynarza wachtowego upoważnia do zajmowania stanowisk:

−

marynarza wachtowego – na każdym statku,

−

kierownika łodzi o długości całkowitej do 9 m i mocy silnika do 200 kW w żegludze
krajowej bez prawa przewozu pasażerów – pod warunkiem złożenia egzaminu
z zakresu obsługi silników spalinowych.

2. świadectwo starszego marynarza upoważnia do zajmowania stanowisk:

−

starszego marynarza – na każdym statku,

−

kierowników:

−

na statku bez własnego napędu o pojemności brutto poniżej 500 w żegludze krajowej,

−

na statku o długości całkowitej do 15 m i mocy silnika do 200 kW w żegludze
krajowej bez prawa przewozu pasażerów – pod warunkiem złożenia egzaminu
z zakresu obsługi silników spalinowych.

Kodeks zarządzania bezpieczeństwem
4 listopada 1993 roku rezolucją 18 sesji Zgromadzenia IMO przyjęty został

„Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem
zanieczyszczaniu” (tzw. kod ISM). Celem wprowadzenia tego kodeksu było dostarczenie
wzorca bezpiecznego zarządzania eksploatacją, a przez to zapewnienie bezpieczeństwa na
morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom, utracie życia i zanieczyszczaniu środowiska.

Kodeks ISM nakłada na armatorów m.in. obowiązek wdrożenia i utrzymywania

w przedsiębiorstwie

Systemu

Zarządzania

Bezpieczeństwem

(SMS)

zawierającego

odpowiednie procedury (np. zgłaszania wypadków i niezgodności, działania w sytuacjach
awaryjnych, audytów wewnętrznych i przeglądów systemu), zakresy uprawnień pracowników,
drogi porozumiewania się statku z lądem i odwrotnie, oraz w ramach przedsiębiorstwa.

Kodeks nakłada na armatorów obowiązek ustalenia polityki firmy w zakresie bezpiecznej

eksploatacji i wdrożenia jej na wszystkich poziomach organizacyjnych na statku i na lądzie.
Armator musi ponadto wyznaczyć tzw. osobę odpowiedzialną, za utrzymanie łączności
pomiędzy armatorem, a kierownictwem statku; osoba taka musi mieć bezpośredni dostęp do
najwyższego kierownictwa firmy.

Dalej kodeks wymaga od armatora obsadzenia statku odpowiednio kwalifikowanym

i gruntownie zaznajomionym z systemem zarządzania bezpieczeństwa kapitanem. Kapitan
powinien mieć jasno określoną politykę armatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony
środowiska i powinien odpowiadać za jej realizację, motywowanie załogi, wydawanie
właściwych instrukcji i nadzorowanie ich wykonania, dokonywania przeglądu systemu
i pisemnego zgłaszania kierownictwu na lądzie stwierdzonych przy przeglądach niezgodności.

Podobnie załoga statku powinna być w pełni zapoznana z systemem oraz z wynikającymi z

niego dla poszczególnych osób obowiązków. Do tego służą szkolenia załóg prowadzone
głównie na statkach. Ponieważ kodeks wprowadza obowiązek porozumiewania się załogi
statku w jednym, zrozumiałym dla wszystkich językiem tzw. roboczym, marynarze pokładowi
(i wszyscy pozostali członkowie załogi) zatrudnieni na statkach z międzynarodowymi
załogami, muszą się wykazać odpowiednią znajomością języka angielskiego. Brak biegłej
znajomości tego języka może spowodować – na przykład na zbiornikowcu – niewłaściwe
zrozumienie polecenia przełożonego i niewykonanie lub złe jego wykonanie, a w efekcie –
może spowodować rozlew. Dlatego też słaba znajomość języka angielskiego często jest
przyczyną wyokrętowania członka załogi pod pretekstem zagrożenia dla bezpieczeństwa
statku i środowiska. Język angielski jest też używany przez audytorów i egzaminowania
członków załogi ze znajomości zasad SMS.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Każdy statek musi być wyposażony w „Księgę Zarządzania Bezpieczeństwem” (Safety

Management Manual) i okresowo jest poddawany audytom wewnętrznym (armatorskim)
i zewnętrznym (administracji kraju bandery lub instytucji grupyfikacyjnej przez nią
wyznaczonej). Instytucja ta przyznaje statkowi spełniającemu wymogi Kodeksu Certyfikat
Zarządzania Bezpieczeństwem.

Pełnienie wacht morskich i portowych
Podstawowym obowiązkiem marynarza w trakcie wachty morskiej, jest obok sterowania,

obserwacja zwana też wachtą „na oku”. Jest to czynność, w świetle wspomnianych powyżej
przepisów prawa drogi morskiej, o wielkiej wadze. Prowadzona przez marynarza obserwacja
ma na celu:

−

możliwie wczesne wykrywanie wzrokiem znaków i świateł nawigacyjnych,

−

wykrywanie i ocena kierunku ruchu statków znajdujących się w pobliżu,

−

w ograniczonej widzialności – nasłuchiwanie nadawanych przez nie sygnałów mgłowych
i kierunku ich przesuwania się,

−

wykrywanie innych obiektów, mogących mieć znaczenie dla bezpieczeństwa statku,

−

wykrywania sygnałów wzywania pomocy.
Do obowiązków oficera kierującego wachtą należy, obok obserwacji, również

prowadzenie nawigacji i dokumentowanie drogi statku przez wykreślanie na mapie pozycji
i dokonywanie odpowiednich zapisów w dzienniku statkowym. Te czynności są wykonywane
w kabinie nawigacyjnej, zwykle oświetlonej światłem przytłumionym. W czasie ciemnych nocy
czas akomodacji soczewek oczu człowieka bardzo się wydłuża i powoduje, iż oficer
wychodzący z kabiny nawigacyjnej nawet przez kilka minut ma trudności z rozpoznaniem
słabo nieraz widocznych świateł.

Obowiązkiem marynarza wachtowego jest więc natychmiastowe przekazywanie swoich

spostrzeżeń oficerowi. W odniesieniu do świateł statku informacja taka powinna zawierać kąt
kursowy, w jakim pojawił się statek oraz pokazywane przez niego światła: „statek trzydzieści
stopni z prawej; pokazuje światło czerwone i dwa masztowe”:

Taki meldunek pozwala oficerowi na bardzo szybką ocenę sytuacji; wymieniony układ

świateł odpowiada statkowi idącemu kursem „na przecięcie” i o ile namiar na niego nie zmienia
się lub zmienia zbyt wolno – wymaga zdecydowanej zmiany kursu w prawo.

Podobnie wygląda meldunek w warunkach ograniczonej widzialności:
„Słyszę jeden długi sygnał przesuwający się do dziobu” – meldunek taki odpowiada

sytuacji opisanej wyżej, czyli jest to statek idący kursem „na przecięcie”.

„Słyszę jeden długi sygnał na trawersie lewej burty, sygnał przesuwa się w kierunku rufy”

– jest to informacja dla oficera, iż mijany statek oddala się bezpiecznie. Oczywiście marynarz
powinien umieć biegle identyfikować wszystkie sygnały mgłowe oraz wszelkie inne nadawane
alfabetem Morse'a. Są one emitowane np. przez latarniowce lub niektóre pławy i służą ich
odróżnieniu.

Orzecznictwo Izb Morskich jest dowodem, jak wielką wagę przywiązuje administracja

morska do prawidłowego pełnienia wacht morskich. Znane są przypadki, gdy obserwacje
marynarza stojącego „na oku”, właściwie wykorzystane przez oficera wachtowego mogły
zapobiec poważnym wypadkom. Bywa też, iż niesumienne pełnienie tej służby jest właśnie
jedną z przyczyn morskich tragedii.

W czasie szczegółowych badań przed Izbą Morską przyczyn wypadków analizowane jest

również zachowanie się marynarza pełniącego wachtę „na oku”.

Kolejnym ważnym obowiązkiem marynarza jest wachta na sterze. W czasie jej pełnienia

powinien się marynarz wykazać nie tylko znajomością zasad sterowania, ale rozumieniem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i dokładnym wykonywaniem poleceń na ster, również wydawanych w języku angielskim oraz
skupieniem i precyzją działania.

Dobre, dokładne i spokojne sterowanie jest sztuką trudną, wymagającą dużego

doświadczenia, dlatego przyjęło się, iż na sterze w czasie manewrów portowych, jazdy
kanałem czy rzeką, stoi najbardziej doświadczony marynarz (sternik manewrowy). Istnieją
cztery podstawowe sposoby sterowania:

−

według kompasu,

−

według poleceń,

−

na obiekt stały,

−

w nabieżniku.
Sterowanie według kompasu sprawia zwykle kłopot marynarzom niedoświadczonym.

Należy sobie uzmysłowić różę kompasową w systemie pełnym, czyli wskazującą kierunki co
jeden stopień od 000° do 360°.

Jeśli zatem marynarz na sterze otrzyma polecenie sterowania kursem o wartości liczbowej

większej niż dotychczas, powinien wyłożyć ster w prawo, jeśli nowy kurs ma wartość niższą –
w lewo. Sterując według zadanego kursu należy go „gonić”, tzn. jeśli liczba wskazująca dany
kurs ucieka na tarczy żyrokompasu w lewo – należy ster wyłożyć również w lewo itd. Te
proste zasady wymagają niewielkiej wprawy i skupienia w trakcie sterowania.

Zwykle komendy na ster w takim przypadku są podawane w sposób następujący: „Two-

two-five” oznacza 225, czyli dwieście dwadzieścia pięć stopni. „Zero-one-zero” oznacza 010
czyli dziesięć stopni.

Zdecydowanie łatwiejsze jest sterowanie według poleceń. Kapitan, oficer lub pilot

kontrolują wówczas położenie dziobu statku w stosunku do kursu i wydają polecenia na ster,
np.: „ster prawo dziesięć „ lub „ster lewo na burtę” itd. (polecenia i ich znaczenie podano
w tabeli nr 1).

Marynarz sterujący według poleceń powinien powtarzać każde z nich i meldować po jego

wykonaniu nowy kurs.

Stosunkowo proste jest również sterowanie na obiekt stały. Może nim być latarnia, boja,

główka falochronu lub inny charakterystyczny punkt. Marynarz powinien wówczas
obserwować położenie dziobu względem danego punktu. Jeśli dziób odchyla się od niego
w prawo, powinien wychylić ster w lewo i odwrotnie. Wychylenia steru przy sterowaniu na
stały punkt powinny być stosunkowo niewielkie.

Najtrudniejsze jest sterowanie w nabieżniku, zwłaszcza jeśli na statek działa wiatr i prąd

morski. Wymaga to dużego doświadczenia, ponieważ niekiedy konieczna poprawka wynosi
nawet kilkadziesiąt stopni. Sterowanie w nabieżniku odbywa się z tego względu głównie
według poleceń kapitana lub pilota.

Podstawowym błędem popełnianym przez początkujących sterników jest nie panowanie

nad sobą i dopuszczanie do „rozbujania” statku, który trudno jest następnie ustabilizować na
zadanym kursie.

Podstawowe zasady to:

−

wychylenia steru nie powinny być nadmierne,

−

czym większa zadana zmiana kursu, tym większe wychylenie steru,

−

czym większe wychylenie steru i szybkość zmiany kursu, tym szybciej należy sterem
„kontrować”, tzn. ustawiać go na zero przed osiągnięciem zadanego kursu, a nawet
wyłożyć na moment na burtę przeciwną.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tab. 1. Komendy na ster

angielskie

polskie

znaczenie komendy

midships, (midships wheel)

środek ster

położyć ster na środek

port five

ster lewo pięć

wyłożyć ster do położenia 5” w lewo

port twenty-five

ster lewo dwadzieścia

wyłożyć ster do położenia 25” w lewo

starboard five

pięć

ster prawo pięć

wyłożyć ster do położenia 5” w prawo

starboard twenty
starboard easy

prawo dwadzieścia
powoli wprawo

wyłoży ster w prawo dwadzieścia stopni

wychylić ster tak, aby statek powoli
zmieniał kurs wpra

port easy

hard a starboard

powoli w lewo

prawo na burtę

wychylić ster tak, aby statek powoli

zmieniał kurs w lewo

wyłożyć ster całkowicie naprawą burtę

hard a port

lewo na burtę

wyłożyć ster całkowicie na lewą burtę

easy to five

ster powoli dopięciu

zredukować wychylenie steru do pięciu
stopni i przytrzymać

steady

steady as she goes

how is her head?

przytrzymać

tak trzymać

ile leży?

powstrzymać obracanie statku jak

najszybciej

sterować według kursu wskazywanego

na kompasie

podać aktualny kurs

is she steering?

report if she does not
answer the wheel!

czy słucha steru?

zameldować, jeśli nie
będzie słuchać steru!

podać, czy statek reaguje na wychylenia

steru

zameldować, jeśli nie steruje:

„she is not steering”„

port, steer one – two-five

w lewo, sterować sto
dwadzieścia pięć

wychylić ster w lewo i sterować sto

dwadzieścia pięć stopni

finished with the wheel

koniec na sterze

koniec manewrów na sterze: można

wyłączyć pompy steru

Konieczne jest również „wyczucie statku”, czyli jego zachowania się w aktualnych

warunkach. Działanie np. wiatru powoduje, iż statek, w zależności od szybkości, sposobu
załadowania i umieszczenia nadbudówki potrzebuje nieco większych wychyleń steru na jedną
burtę niż na drugą. Wprawny sternik potrafi tę różnicę określić już po kilku minutach
sterowania. Należy jednak pamiętać, iż po zmianie prędkości może się również zmienić
zachowanie statku.

Wachty portowe wymagają od marynarzy wielkiej sumienności. Zdarza się bowiem, iż na

nich obok oficera służbowego spoczywa ciężar odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku
i ludzi na nim pracujących.

Zakres obowiązków marynarza na wachcie portowej obejmuje kontrolę zacumowania,

bezpieczeństwa p.poż. oraz bezpieczeństwa wejścia i poruszania się po statku. Jeśli na statku
trwają prace przeładunkowe lub remontowe, to dodatkowo powinien być wyczulony na
wszelkie zagrożenia z nich wynikające. Miejscem pracy marynarza wachtowego jest pokład,
a jedynie w czasie kontroli przeciwpożarowych wolno mu przebywać w nadbudówce.
Powinien on być cały czas aktywny: nie należy oczekiwać, aż coś się wydarzy, lecz
przewidywać problemy i starać się im zapobiegać.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tab. 2. Przykład listy kontrolnej

Wachta portowa – lista kontrolna
A Kontrola zacumowania

1. Czy liny pracują równomiernie?

□

2. Czy nie są zbył luźne/naprężone wskutek działania pływów lub prac przeładunkowych?

□

3. Czy liny nie trą o siebie?

□

4. Czy osłony przeciw szczurom są na wszystkich linach?

□

5. Czy windy automatyczne pracują prawidłowo?

□

6. Czy odbijacze są prawidłowo założone?

□

Kontrola przeciwpożarowa

1. Czy trwają prace spawalnicze?

□

Czy w miejscu prowadzonych prac spawalniczych jest przygotowany sprzęt
p.pożarowy?

□

3. Pomieszczenia wokół miejsca prowadzenia prac spawalniczych sprawdzane co godzina

□

4. Pomieszczenia mieszkalne

ogólnodostępne magazynki itd. sprawdzane systematycznie

□

5. Czy zbędne grzejniki, podgrzewacze wody, radioodbiorniki itd. są wyłączone na noc?

□

C Kontrola bhp

1. Trap ustawiony na nabrzeżu tak, iż nie zachodzi niebezpieczeństwo uszkodzenia

□

2. Oświetlenie trapu, koło ratunkowe z rzutką przygotowane

□

3. Tablica określająca dopuszczalną liczbą osób wywieszona

□

4. Siatka pod trapem wywieszona i prawidłowo zamocowana

□

5. Przejścia na pokładzie wolne i bezpieczne

□

6. Oświetlenie pokładu i ładowni prawidłowe

□

7. Pokłady wolne od lodu i posypane piaskiem

□

Prace przeładunkowe

1. Profendry i szkunergaje obciągnięte i dobrze zamocowane

□

2. Renery układają się prawidłowo na bębnach wind

□

3. Wentylacja wind włączona

□

4. Międzypokłady w ładowniach ogrodzone

□

5. Rozpomice, deski łukowe, pontony odpowiednio ułożone i zabezpieczone

□

6. Pokrywy ładowni w pozycji otwartej zabezpieczone

□

Zakres obowiązków marynarzy wachtowych jest stosunkowo szeroki i warto pomyśleć

o przygotowaniu sobie listy rutynowych czynności, jakie należy wykonać po objęciu wachty.
W ten sposób stosunkowo szybko można się uporać z obowiązkami kontrolnymi i przystąpić
do prac porządkowych. Oczywiście taka lista kontrolna będzie wyglądała różnie na różnych
typach statków. Poniżej zamieszczono przykład przydatny na statkach drobnicowych, który
można odpowiednio adaptować na inne statki.

Wachta powinna być rozpoczęta od kontroli zacumowania statku. Liny cumownicze

muszą być lekko naprężone i równomiernie pracować. Należy więc je odpowiednio podbierać
lub luzować w miarę trwania przeładunku i stosownie do fazy pływu. Szczególną uwagę
należy zwrócić na windy automatyczne, których nieprawidłowa praca może doprowadzić do
poważnych konsekwencji. Kontrola p.poż. powinna być prowadzona systematycznie przez
oficera służbowego i marynarza, co zmniejsza zagrożenie.

Czynnikiem powodującym wiele wypadków na statkach jest nieporządek na pokładzie

i międzypokładach w trakcie przeładunku. Marynarz wachtowy powinien porządkować

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

otoczenie trapu oraz pokładu. W pierwszej kolejności należy zadbać o oświetlenie, poklarować
liny oraz zabezpieczyć leżące na pokładach rozpornice, deski łukowe czy też pokrywy ładowni
w położeniu otwartym. Szczególną uwagę należy poświęcić trapowi: jeśli statek ma luźne
cumy, a zwłaszcza szpringi, istnieje niebezpieczeństwo, iż przy przejściu obok innej jednostki,
statek zacznie się przesuwać wzdłuż nabrzeża i trap, natrafiając na przeszkodę (np. poler)
zostanie uszkodzony. Dobrze jest więc utrzymywać podest trapu ok. 30 cm nad nabrzeżem.
Konieczne jest dobre przywiązanie siatki zabezpieczającej pod trapem oraz prawidłowe jego
oświetlenie (zwłaszcza dolnego podestu). Szczególnej uwagi wymaga trap, a nawet nabrzeże
w pobliżu podestu w zimie. Należy z niego systematycznie usuwać lód, śnieg i posypywać
piaskiem. Podobnie należy postępować z pokładami i schodniami.

W trakcie trwania prac przeładunkowych zakres obowiązków marynarza wachtowego jest

znacznie szerszy. Musi on bowiem nadzorować prawidłowość pracy urządzeń
przeładunkowych: pracę olinowania bomów i dźwigów, układanie się na bębnach renerów itd.
Marynarz wachtowy powinien powiadamiać oficera służbowego o każdym przypadku
uszkodzenia statku lub ładunku przez robotników portowych, a także o zauważonych
przypadkach kradzieży ładunku.

Specyficznym rodzajem wachty portowej jest dozór w ładowni, stosowany na statkach

drobnicowych. Jest on zazwyczaj wystawiany w czasie prac przeładunkowych w ładowni
zawierającej ładunki cenne, mogące być przedmiotem kradzieży.

Dozór jest zadaniem bardzo odpowiedzialnym i wymaga od marynarza dużego

zaangażowania. Robotnicy portowi na całym niemal świecie dysponują szerokim wachlarzem
środków pozwalających na odwrócenie uwagi dozorującego, np. wciągając go do dyskusji,
pozorując kłótnię lub bójkę itd. Dozorujący powinien być tak ustawiony, aby móc obserwować
w ładowni wszystkich robotników. Powinien także starać się kontrolować ich liczbę. Zdarza
się, iż robotnik ukrywa się między ładunkiem i w czasie przerwy, w niepilnowanej ładowni
dokonuje kradzieży, chowając następnie zabrane przedmioty w miejscu, skąd łatwo je wynieść.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co oznacza skrót ISM?
2. Na czym polega wachta „na oku” i co ma na celu?
3. Scharakteryzuj skład załogi statku handlowego.
4. Jakie prawa i obowiązki ma kapitan statku?
5. Jakie obowiązki ma marynarz pełniący wachtę na sterze?
6. Jakie obowiązki ma marynarz wachtowy podczas wachty portowej.
7. Jakie są podstawowe zasady bezpieczeństwa na statku?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj analizy Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją

statków i zapobieganiem zanieczyszczeniu. W trakcie analizy weź pod uwagę obowiązki, jakie
są stawiane armatorom w dziedzinie zarządzaniem bezpieczeństwem.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z Międzynarodowy kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków

i zapobieganiem zanieczyszczeniu,

2) opracować główne założenia wskazanych przez nauczyciela rozdziałów kodeksu,
3) przedstawić na forum grupy opracowane zagadnienia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem
zanieczyszczeniu,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

tablice flip chart,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Zaplanuj skład listy zaciągu załogi dla statków o pojemności brutto do i powyżej 3000 t,

a następnie określ ich zakres obowiązków.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z przykładowymi listami zaciągów,
2) przypomnieć sobie o obowiązkach członków załogi,
3) opracować listy zaciągu załogi,
4) przedstawić na forum grupy opracowane listy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

wybrane fragmenty konwencji SOLAS,

−

przykładowe listy zaciągu załogi,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

tablice flip chart,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Opracuj listy kontrolne wykorzystywane w trakcie wachty portowej, dla następujących

statków:

−

kontenerowiec,

−

masowiec.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się ze wzorem listy kontrolnej (tabela 2 pakietu dla ucznia),
2) przypomnieć budowę kontenerowca i masowca,
3) przeczytać o zasadach pełnienia wachty portowej,
4) opracować listy kontrolne.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

wzór Listy Kontrolnej,

−

opis budowy statków,

−

materiały o zasadach pełnienia wacht,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.1.2. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować strukturę organizacyjną działu maszynowego?



2) określić zasady przyjmowania, pełnienia i zdawania wacht?



3) zinterpretować prawa i obowiązki poszczególnych członków załogi?



4) wymienić skład załogi w zależności od typu statku?



5) zinterpretować komendy na ster?



6) określić obowiązki i pełny zakres odpowiedzialności załogi

przewidziane w ISM CODE?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Procedury alarmowe

4.2.1. Materiał nauczania

W walce z zagrożeniami na statkach zasadnicze znaczenie ma prewencja, która obejmuje

zabezpieczenia konstrukcyjne i eksploatacyjne.

Pierwsze z nich to działania na etapie projektowania i budowy statku, polegające na

eliminowaniu z wyposażenia materiałów palnych, ograniczenia możliwości rozprzestrzeniania
się ognia oraz przystosowanie statku do walki z pożarem.

Drugie zaś to opracowanie zasad bezpiecznego postępowania ludzi w czasie eksploatacji

statku (np. zasad zachowania się, obsługi urządzeń i instalacji, wykonywania czynności
związanych z manewrami, pracami przeładunkowymi itd.)

Decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa ludzi w razie pożaru mają drogi ewakuacyjne

(klatki schodowe, drabiny) pozwalające na łatwe przedostanie się z miejsc pracy i pomieszczeń
mieszkalnych na pokład łodziowy. Muszą one odpowiadać następującym wymaganiom:

−

na wszystkich poziomach mieszkalnych powinny znajdować się conajmniej dwie
(usytuowane możliwie jak najdalej od siebie) drogi ewakuacji z każdego zamkniętego
pomieszczenia lub grupy pomieszczeń. To samo dotyczy pomieszczeń ro-ro,

−

jeśli z radiostacji nie ma bezpośredniego wyjścia na pokład łodziowy, należy przewidzieć
dwie drogi wydostania się z niej na pokład. Jedną z nich może być wystarczających
wymiarów iluminator,

−

nie wolno budować ślepych (to znaczy posiadających jedynie jedną drogę ewakuacji)
korytarzy dłuższych niż 7 m.

Instalacje wykrywcze i alarmowe
Obecnie powszechnie stosowane są systemy oparte na zamkniętych obwodach

elektrycznych. Obwód taki znajduje się pod stałym napięciem, zaś jego przerwanie powoduje
uruchomienie sygnalizacji alarmowej. Panel kontrolny takiego systemu znajduje się na mostku
(niekiedy powtarzacz w biurze pokładowym) i jest zaopatrzony w schemat stref pożarowych,
buczek sygnalizacji uszkodzenia systemu oraz przyciski alarmowe. Drugi powtarzacz jest
zwykle montowany w siłowni i obejmuje pętle znajdujące się w tym przedziale. System ma
podwójne zasilanie: główne, 220 V oraz awaryjne (z baterii akumulatorów).

W pewnych okolicznościach istnieje potrzeba krótkotrwałego wyłączenia systemu

wykrywczego, np. z uwagi na prowadzone w siłowni prace spawalnicze, bądź też przeładunek
pojazdów z własnym napędem na pokładach ro-ro. Celowi temu służą tzw. wyłączniki
czasowe (timer'y), znajdujące się z reguły w warsztacie maszynowym i w pokładowym biurze
ładunkowym. Czas blokady wynosi od 0 do 30 min. dla pomieszczeń siłowni oraz do 2 godz.
dla pomieszczeń ładunkowych. Na czas odłączenia systemu musi być zapewniona wzmożona
kontrola tych pomieszczeń przez załogę.

Wykrywacze gazów służą określeniu procentowej zawartości tlenku i dwutlenku węgla

w pomieszczeniach, np. po zakończeniu akcji gaśniczej (już stężenie 5% tego gazu
w powietrzu może spowodować śmierć przez uduszenie).

Rozmieszczenie sprzętu p.poż. jest regulowane przepisami i musi być zgodne

z posiadanym przez każdy statek Planem Obrony Pożarowej. Agregaty gaśnicze są
umieszczane w siłowni: pianowy w pobliżu kotłów opalanych paliwem płynnym, śniegowy – w
pobliżu agregatów prądotwórczych, gaśnice pianowe i proszkowe – w korytarzach
pomieszczeń mieszkalnych, magazynkach bosmańskich, farbiarniach, siłowni. Gaśnice

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

śniegowe są zwykle rozmieszczane w pobliżu urządzeń elektrycznych. Pozostały sprzęt oraz
wyposażenie zapasowe przechowywane jest w magazynku p.poż.

Plan obrony przeciwpożarowej
Plan obrony przeciwpożarowej jest dokumentem stanowiącym pomoc w prowadzeniu

akcji gaśniczej, zwłaszcza przez lądowe jednostki straży pożarnej, nieznające rozkładu
pomieszczeń statku oraz jego konstrukcji i wyposażenia.

Plan obejmuje przekrój wzdłużny statku oraz rzuty wszystkich jego pokładów wraz

z dnem podwójnym, a także:

−

przegrody pożarowe,

−

pomieszczenia szczególnie zagrożone,

−

instalacje wykrywczo-alarmowe i gaśnicze oraz urządzenia zabezpieczające,

−

rozkład sprzętu pożarniczego,

−

wyjścia awaryjne i drogi ewakuacyjne,

−

zawory zdalnego odcinania paliwa i wyłączniki wentylacji.
Wszelkie symbole na planie są ujednolicone według standardów międzynarodowych,

a więc plan jest czytelny dla strażaków również w obcych portach.

Na statku powinny znajdować się cztery egzemplarze planu: w sterówce, w miejscu

ogólnodostępnym powyżej pokładu głównego (przy mesie lub świetlicy), u kapitana statku
oraz w pojemniku przy trapie.

Pojemnik z planem ma zazwyczaj kształt wodoszczelnej tuby zaopatrzonej w uchwyty

umożliwiające jego przenoszenie i mocowanie przy trapie z burty, którą aktualnie statek
cumuje w porcie. Miejsce zamocowania pojemnika (pomalowanego na kolor czerwony)
powinno być oznakowane międzynarodowym symbolem z napisem „fire plan”.

Szkolenia i alarmy ćwiczebne na statkach
Szkolenie marynarzy w zakresie indywidualnych technik ratunkowych i ratownictwa jest

regulowane przepisami międzynarodowych konwencji STCW-95, SOLAS, SAR oraz
przepisami kraju bandery. Jest to szkolenie kilkustopniowe, którego podstawę stanowią
obowiązkowe dla wszystkich kursy indywidualnych technik ratunkowych. Wyznaczone grupy
marynarzy dodatkowo przechodzą kursy ratowników, obsługi szybkich łodzi ratowniczych,
kierowania tłumem itd. Wszystkie wymienione kursy prowadzone są w wytypowanych
ośrodkach lądowych. Ponadto na statku marynarze podlegają instruktażowi wstępnemu oraz
systematycznym ćwiczeniom w zakresie opuszczania statku, obsługi środków ratunkowych
i urządzeń do ich wodowania. Szkolenie na statku powinno być wspomagane specjalnie
przygotowanym dla danej jednostki, ilustrowanym podręcznikiem (konwencja SOLAS, część
III B, artykuł 35.3), omawiającym następującą tematykę:
1. Rozkład alarmów i związane z nimi miejsca zbiórki, zakładanie pasów i kombinezonów

ratunkowych.

2. Przygotowanie do opuszczenia, obsadzanie, wodowanie i odbijanie od statku łodzi i tratw

ratunkowych, łodzi ratowniczych oraz użycie systemów MES. Podnoszenie środków
ratunkowych z wody, ich ustawianie i mocowanie.

3. Sposoby stosowania i posługiwania się urządzeniami zabezpieczającymi w rejonach

wodowania, o ile są one stosowane oraz oświetlenie rejonów wodowania.

4. Posługiwanie się wyposażeniem jednostek ratunkowych, w tym środkami ułatwiającymi

ich wykrycie i środkami łączności, dryfkotwami oraz obsługa silnika.

5. Zjawisko hipotermii i metody zapobiegania wychłodzeniu organizmu, sposoby walki

o przetrwanie, zachowanie się w środkach ratunkowych oraz ich naprawa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Metody ratownictwa, sprzęt wykorzystywany do ewakuacji przez śmigłowce i lądowe

ośrodki ratownictwa brzegowego.

Szkolenia ratunkowe
Ćwiczenia te mają na celu doskonalenie praktycznego przygotowania załogi i pasażerów

do sprawnego, szybkiego i zorganizowanego opuszczenia tonącego statku oraz nabycie przez
nich umiejętności właściwego wykorzystania środków ratunkowych, będących w wyposażeniu
statku i jego środków łączności i sygnalizacji.

Na statkach polskich są przewidywane trzy rodzaje alarmów:

1. Alarm łodziowy, którego sygnałem jest szereg (co najmniej 7) dźwięków krótkich i jeden

długi

● ● ● ● ● ● ● ▬

2. Alarm pożarowy (dwa dźwięki krótkie i jeden długi) ● ● ▬
3. Alarm innych zagrożeń (dwa dźwięki krótkie, dwa długie i dwa krótkie), ogłaszany

również w przypadku wypadnięcia człowieka za burtę ● ● ▬ ▬ ● ●
Alarmy ćwiczebne, wcześniej zapowiadane, przebiegają według założeń rozkładu

alarmowego i poleceń kapitana. Rozkłady alarmowe powinny być wywieszone w widocznych
miejscach na całym statku.

Po ogłoszeniu alarmu ćwiczebnego za pomocą sygnalizacji dźwiękowej (syreną okrętową

i dodatkowo dzwonkami alarmowymi, zaś w pomieszczeniach o dużym natężeniu hałasu –
także światłem) i potwierdzeniu go przez rozgłośnię statkową, cała załoga i pasażerowie
stawiają się ciepło ubrani, w odpowiednim obuwiu, z nakryciami głowy, pasami
i kombinezonami ratunkowymi oraz środkami ochrony cieplnej, w wyznaczonych miejscach na
pokładzie łodziowym. O ile to możliwe, każdy powinien zabrać ze sobą latarkę ręczną.

Dowódcy łodzi sprawdzają obecność i znajomość funkcji alarmowych. Na rozkaz kapitana

załoga przygotowuje do opuszczenia i opuszcza łodzie ratunkowe.

Rozkazy i polecenia oficerów kierujących alarmem powinny być bezwzględnie, szybko

i precyzyjnie wykonywane. Ćwiczenia alarmowe powinny odbywać się w ciszy i skupieniu, bez
zbędnych rozmów.

Załoga w czasie alarmu winna być instruowana m.in. o miejscach składowania

w szalupach środków pirotechnicznych i sposobie ich użycia, aby przy ich pomocy, w razie
konieczności opuszczenia statku, móc zwrócić uwagę innych statków, a także przebywających
w wodzie kolegów na miejsce, gdzie znajduje się względem nich dana łódź ratunkowa.

Należy pamiętać, że opuszczanie łodzi ratunkowych, zwłaszcza starego typu, nawet

w trakcie ćwiczeń przy ładnej pogodzie, jest czynnością bardzo niebezpieczną, zaś ilość
wypadków, jakie przy tej okazji występują- znaczna.

Organizacja ochrony p.poż. Statku
Obok zabezpieczeń konstrukcyjnych, ważną rolę odgrywają przedsięwzięcia organizacyjne

na statku. Ich celem jest ustalenie bezpiecznego zachowania się ludzi na statku oraz
przygotowanie załogi do walki z pożarem.

Obowiązki poszczególnych członków załogi oraz ich funkcje na wypadek pożaru określa

rozkład alarmu pożarowego. Jest on uaktualniany po każdej zmianie załogowej i musi być
wywieszony w ogólnie dostępnych miejscach: na mostku, w siłowni oraz na korytarzach
załogowych i pasażerskich. Obowiązkiem każdego członka załogi jest zapoznanie się z nim
natychmiast po zaokrętowaniu i bezwzględne przestrzeganie jego ustaleń.

Na wypadek pożaru załoga statku jest podzielona na tzw. sekcje pożarowe oraz grupę

roboczą. W skład sekcji, w zależności od liczebności załogi, wchodzą: dowódca, ratownik
i jego pomocnik, prądownik z pomocnikiem, wężowy, zaworowy, łącznik. Na statkach małych
organizacja załogi jest oczywiście nieco odmienna. Rozkład alarmowy określa:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

sygnał alarmowy i sposób jego nadawania (na statkach polskich stosowany jest sygnał
„U”; dwa dźwięki krótkie i jeden długi, nadawane syreną i dzwonkami),

−

obowiązki członka załogi, który pierwszy zauważy pożar,

−

miejsce zbiórki sekcji pożarowych, grupy roboczej i stanowiska alarmowe pozostałych
członków załogi,

−

funkcje, jakie pełnią poszczególni członkowie załogi oraz sprzęt w jaki powinni się
zaopatrzyć (ze wskazaniem miejsca, skąd ma być pobrany),

−

osoby odpowiedzialne za stan sprzętu p.poż. i jego gotowość do natychmiastowego
użycia,

−

listę załogi z przydzielonymi numerami alarmowymi.
Członkowie załogi muszą posiadać ponadto indywidualną „Instrukcję postępowania

w przypadku zagrożenia”, zawierającą wykaz działań, jakie członek załogi powinien podjąć po
usłyszeniu alarmu pożarowego. Instrukcja ta powinna być wywieszona w jego kabinie
w dobrze widocznym miejscu.

Na miejsce zbiórki marynarz powinien zgłaszać się kompletnie ubrany, w kasku

ochronnym i twardym obuwiu.

Alarmy ćwiczebne pożarowe kapitan statku ma obowiązek przeprowadzać nie rzadziej niż

raz na miesiąc oraz nie później niż 24 godziny po wyjściu statku z portu, w którym zmieniono
ponad 25% załogi. Raz na kwartał należy przeprowadzić alarm ćwiczebny w porze nocnej, tzn.
pomiędzy godziną 22

a 6

Ćwiczenia mają za zadanie osiągnięcie wysokiego poziomu przygotowania załogi do

zwalczania pożaru na statku; dla przykładu inspektorzy Urzędu Morskiego wymagają, aby
w pełni wyposażone sekcje stawiły się na miejscu zbiórki w czasie nie dłuższym niż 2–2,5 min.
Marynarze powinni sobie zdawać sprawę, iż od ich szybkości i sprawności działania zależy nie
tylko los statku, ale i ich samych. Po zakończeniu alarmu ćwiczebnego należy przeprowadzić
szkolenie załogi tematycznie związane z założeniami przeprowadzonego alarmu.

Stopień zagrożenia pożarowego statku wymaga, w ramach działań prewencyjnych,

przeprowadzania systematycznych kontroli wszystkich pomieszczeń. Co najmniej raz
w tygodniu kontroli tych dokonuje odpowiedzialny za sprzęt p.poż. trzeci oficer, zaś co kilka
godzin (minimum raz na wachtę, zarówno w morzu jak i w porcie) obchodu pomieszczeń
powinien dokonać marynarz wachtowy. W trakcie tych kontroli należy zwracać uwagę na:

−

przestrzeganie przepisów przez robotników i członków załogi,

−

ewentualnie pozostawione bez nadzoru urządzenia grzewcze,

−

odzież suszącą się na grzejnikach elektrycznych,

−

obecność tlących się niedopałków w koszach, wiadrach i innych miejscach,

−

ewentualny zapach spalenizny w pomieszczeniach.

W czasie normalnej eksploatacji i statku należy pamiętać o działaniach zmniejszających

ryzyko pożaru, do których należą:
a) w siłowni:

−

właściwy stan izolacji termicznej kolektorów wydechowych silników spalinowych,

−

natychmiastowe usuwanie przecieków i rozlewów paliwa i olejów,

−

nadzór prowadzonych w siłowni prac remontowych, zwłaszcza spawalniczych,

−

szczelne zamknięcia sond zbiorników paliwowych,

−

utrzymanie czystości w siłowni, a zwłaszcza w zęzach, bieżące usuwanie szmat
zaolejonych oraz odpadów z wirówek etc.

b) w kuchni:

−

sprawne urządzenia wyciągowe,

−

sprawna instalacja elektryczna,

−

zapobieganie rozlewaniu i pryskaniu olejów na rozgrzane płyty.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

c) w pomieszczeniach mieszkalnych:

−

zaniechanie palenia papierosów w kojach,

−

zakaz wykonywania prowizorycznych podłączeń elektrycznych (np. grzejników),

−

zakaz opróżniania popielniczek do kosza na śmieci bez upewnienia się, że nie ma
w nich

−

tlących się niedopałków.

d) w ładowniach:

−

zachowanie czystości,

−

prawidłowe sztauowanie i segregacja ładunków zwłaszcza niebezpiecznych,

−

właściwa dla danego ładunku wentylacja,

−

zakaz palenia w ładowni.

Jak już wspomniano, zagrożenie pożarowe statku zmienia się wraz z fazą jego

eksploatacji: wraz ze wzrostem zagrożenia załoga ma obowiązek zwiększenia nadzoru
i kontroli. Tak np. w trakcie przeładunku towarów niebezpiecznych należy rozwinąć linie
wężowe w pobliżu ładowni i przygotować odpowiedniego typu gaśnice.

Podobne zabezpieczenie powinno być zapewnione w czasie trwania prac spawalniczych

i to nie tylko w miejscach pracy stoczniowców, ale również we wszystkich pomieszczeniach
przyległych. Po zakończeniu tego rodzaju prac wymienione pomieszczenia powinny być nadal
systematycznie kontrolowane przez kilka następnych godzin.

Gaszenie pożaru w siłowni
Pożar siłowni stwarza największe zagrożenie dla statku. Najczęściej pali się paliwo płynne,

zaś ogień rozszerza się bardzo szybko we wszystkich kierunkach: wzdłuż zanieczyszczonych
resztkami paliwa zęz oraz wzdłuż silnych prądów powietrza wentylacyjnego.

Rys. 1. Schemat instalacji hydrantowej w siłowni: 1 – pompy pożarowe; 2 – system rurociągów;

3- hydranty, 4 – system zraszania [16]

W początkowej fazie pożaru, gdy istnieje niewielkie stosunkowo ognisko, należy

natychmiast przystąpić do bezpośredniego gaszenia przy użyciu podręcznego sprzętu
interwencyjnego znajdującego się w siłowni (agregat pianowy lub śniegowy, prądownice
mgłowe).

Jednocześnie, nie czekając na wynik akcji i należy bezzwłocznie przygotować się do

wpuszczenia gazu. Takie postępowanie pozwala zaoszczędzić cenny czas w wypadku, jeśli
ugaszenie pożaru w zarodku nie powiedzie się.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Powodzenie akcji gaszenia gazem jest uzależnione przede wszystkim od możliwie

dokładnego uszczelnienia przedziału siłowni przed jego wpuszczeniem. Trzeba też upewnić
się, że żaden członek załogi nie pozostał we wnętrzu siłowni.

W razie pożaru siłowni konieczna jest dobra asekuracja pomieszczeń przyległych do szybu

maszynowego, aby ogień nie przerzucił się na nadbudówkę. W korytarzach przylegających do
ścian szybu należy przygotować linie węży p.poż., zaś same ściany w razie potrzeby schładzać
wodą.

Szczególnym rodzajem pożaru w siłowni jest zapłon przestrzeni powietrza

przepłukującego w silnikach głównych lub pomocniczych. Może się on stać zaczątkiem pożaru
całego silnika a nawet siłowni, o ile nie zostanie podjęta natychmiastowa akcja gaśnicza. W
tym celu większość silników jest wyposażona w wyodrębnione systemy gaśnicze, najczęściej
na bazie osobnej baterii butli z C0

Procedura opuszczania statku

1. Rozkładem alarmowym kieruje najstarszy stopniem oficer pokładowy lub marynarz ze

świadectwem ratownika.

2. Pamiętać należy, że utrzymanie dyscypliny, opanowania, odwagi i wiary w ratunek są

istotnymi przesłankami dla uratowania życia.

3. Wszystkie osoby opuszczające statek powinny zostać poinformowane, czy nadano sygnał

wzywania pomocy, czy inne statki i stacje brzegowe potwierdziły odebranie tych sygnałów
oraz kiedy i z którego kierunku należy spodziewać się pomocy.

4. Osoby wyznaczone powinny pamiętać o zabraniu ze sobą radiopławy EPIRB

i transponderów radarowych, które mogą ułatwić i przyspieszyć odnalezienie środków
ratunkowych przez statki i samoloty spieszące z pomocą.

5. Przed opuszczeniem łodzi należy wykonać czynności przygotowawcze: zdjąć pokrowiec

i jego podpórki z łodzi, bębnów lin, windy łodziowej, zwolnić liny przytrzymujące łódź,
zamocować falenie, rozwinąć liny spustkowe (mantały), sztormtrapy, wkręcić korki,
założyć ster i wykonać inne, przewidziane rozkładem czynności.

6. Zgodnie z rozkazem kierującego akcją opuścić łódź do pokładu, na którym wejdzie

obsada, lub na wodę. Opuszczanie powinno się odbywać z umiarkowaną szybkością
i równomiernie, bez gwałtownych zahamowań. Falenie powinny być cały czas naprężone,
zaś łódź przytrzymywana przy burcie.

7. Osoby znajdujące się w łodzi powinny zajmować miejsca w pozycji siedzącej,

przytrzymując się lin spustkowych. Marynarze na dziobie i rufie łodzi powinny przy
pomocy bosaków i odbijaczy chronić łódź przed silnymi uderzeniami o burtę statku. Tuż
nad wodą należy uruchomić silnik na biegu jałowym.

8. Ostatnie 2-3 m łódź należy opuszczać przy pełnym otwarciu hamulca. Pozwoli to jej

nabrać odpowiedniej inercji i spowodować dostateczne wyluzowanie się talii. Łódź
powinna być posadzona w dolinie fali i/o ile statek ma przechyły – w momencie
maksymalnego przechyłu na przeciwną burtę. Kiedy łódź osiądzie na wodzie, należy
maksymalnie wyluzować talie i po ich jednoczesnym wyhaczeniu – podciągnąć do góry,
co zapobiega zranieniu obsady łodzi.

9. Załoga łodzi powinna natychmiast zrzucić chroniące burty łodzi płozy i wsprzęglić silnik

(lub przygotować wiosła) w celu odejścia od burty statku. Faleń dziobowy, zwłaszcza
przy ruchu statku do przodu, powinien być naprężony aż do momentu, w którym łódź jest
w stanie samodzielnie odbić od burty statku. Wtedy oba falenie należy rzucić. Jeśli łódź
ma podejść w inne miejsce statku pod sztormtrap, w celu przyjęcia pozostałych członków
załogi, należy ją przemieścić przy pomocy falenia lub silnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10. Do środków ratunkowych nie obsadzonych na wysokości pokładu, należy schodzić po

trapie, sztormtrapie, siatkach ładunkowych lub linach, a gdy jest to niemożliwe –
zeskoczyć do wody w pobliżu łodzi z najniższej dostępnej części statku na nogi,
przytrzymując rękoma nałożony prawidłowo pas ratunkowy. Należy jednak pamiętać, iż
dostanie się do łodzi z wody, w pasie ratunkowym i mokrej odzieży, a tym bardziej
w kombinezonie ratunkowym, jest niezwykle trudne.

11. Z tego względu jest istotne, aby w pierwszej kolejności do tratwy lub łodzi ratunkowej

zszedł sprawny i silny członek załogi, który będzie miał za zadanie wspomóc starszych,
słabszych i rannych w dostaniu się do środka ratunkowego.

12. Do rozwiniętej w wodzie tratwy może zeskoczyć bezpośrednio tylko jedna osoba pod

warunkiem, że nie ma twardego obuwia. Pozostali powinni skakać obok środka
ratunkowego. Skakanie nie jest jednak generalnie zalecane ze względu na możliwość
uszkodzenia namiotu oraz doznania uszkodzeń ciała.

13. Należy unikać skoków do wody w pobliżu rozlanych substancji ropopochodnych, a gdy

nie można tego uniknąć, należy przepłynąć zagrożony obszar, chroniąc głowę i ciało
dodatkową odzieżą, którą należy następnie wyrzucić.

14. Od tonącego statku należy się jak najszybciej oddalić, aby nie być wciągniętym przez

wytwarzane wiry lub, gdy statek się przewraca, nie zostać uderzonym przez jego górne
części.

15. W przypadku istnienia wysokiej fali lub szybkiego tonięcia statku, należy jak najszybciej

oddalić się od niego środkiem ratunkowym na bezpieczną odległość.

16. Pierwszą czynnością, w przypadku rozbitków próbujących samodzielnie dostać się do

wnętrza środka ratunkowego jest znalezienie jakiejkolwiek podpory pod nogi. Na tratwie
może nią być elastyczna drabinka zwisająca pod wodą bądź stosowany przez producentów
coraz powszechniej – schodek, a w przypadku szalupy – składane drabinki aluminiowe,
wchodzące w skład wyposażenia łodzi. Po znalezieniu podparcia należy zanurzyć się
głębiej, a następnie zdecydowanym ruchem, wykorzystując podparcie wynieść ciało ku
górze, co ułatwia dodatkowa wyporność pasa lub kombinezonu ratunkowego. Taki ruch,
nawet w przypadku częściowo napełnionej tratwy, powoduje jej przechylenie w kierunku
rozbitka i przemieszczenie się środka ciężkości ciała ponad komorę wypornościową,
umożliwiając wejście do wnętrza.

17. Jeśli rozbitków jest kilku, pierwsi z nich powinni dostać się do tratwy wspomagani

(„podsadzani”) przez kolegów. Następni zaś powinni być wciągani przez siedzących
w tratwie. W odniesieniu do rozbitków wycieńczonych lub nieprzytomnych wciąganie ich
do środka lub na pokład niewielkich statków należy rozpocząć od obrócenia ich tyłem do
burty, podtrzymując pod ręce z obu stron. Należy to robić delikatnie, lecz jednym
energicznych ruchem. Wciągnięcie rozbitka do łodzi lub tratwy przez jedną osobę, nawet
bardzo silną, jest niezmiernie trudne.

Organizacja ratownictwa
Ratowanie życia na morzu jest prawnym obowiązkiem każdego, kto może to uczynić bez

narażania na niebezpieczeństwo własnego życia. Obowiązek ten wynika nie tylko
z podstawowych zasad moralnych, lecz również z szeregu aktów prawnych: poczynając od
konwencji międzynarodowych a na kodeksie karnym kończąc.

We współczesnym świecie, ze względu na natężenie żeglugi, ilość wypadków jest tak

znaczna, że ratownictwo nie mogło być pozostawione przypadkowi. Jego efektywność zależy
bowiem od wielu czynników, takich jak organizacja, koordynacja czy łączność.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawą organizacji ratownictwa życia na morzu w skali światowej jest podpisana

27.04.1979 roku w Hamburgu międzynarodowa konwencja „O poszukiwaniu i ratownictwie
morskim”, zwana w skrócie SAR.

Konwencja ta nakłada na państwa sygnatariuszy obowiązek ustanowienia przez nie

odpowiednich i skutecznych rozwiązań dla obserwacji wybrzeża, organizacji służb zajmujących
się poszukiwaniem i ratowaniem, koordynacji działań takich służb z różnych państw i podziału
stref odpowiedzialności. Celem tych działań ma być skuteczne niesienie pomocy ludziom,
którzy znaleźli się na morzu w niebezpieczeństwie.

Załącznik do wspomnianej konwencji reguluje szczegółowo zasady powoływania

i koordynacji służb poszukiwania i ratowania (SAR), zasady współpracy między sąsiadującymi
państwami, konieczne środki przygotowawcze (plany, instrukcje, urządzenia i wyposażenie),
postępowanie awaryjne (w tym koordynację działań na miejscu akcji, wyznaczanie kierownika
i koordynatora akcji) oraz systemy meldowania statków.

Odpowiedzialnością za organizację służb SAR właściwe rządy obarczają zwykle organa

administracji morskiej, ochrony wybrzeża (tzw. Coast Guard) lub wyodrębnione organizacje
ratownictwa morskiego. Podstawowe zadania służb SAR to:

−

odbieranie, potwierdzanie i przekazywanie wezwań o pomoc,

−

koordynowanie operacji poszukiwania i ratowania,

−

prowadzenie tych operacji.
Uruchomienie systemu GMDSS w roku 1999 przy jednoczesnym wejściu w życie

zmodyfikowanego poradnika IAMSAR (poprzednio MERSAR), integrującego morskie
i lotnicze środki ratownictwa, zaowocowało powstaniem globalnego systemu ratownictwa.
Składają się na niego organizacje regionalne i krajowe, odpowiedzialne za ściśle określone
rejony i akweny oraz za współpracę z organizacjami sąsiadującymi. System ogólnoświatowy
zapewnia, iż każda osoba znajdująca się w niebezpieczeństwie, bez względu na narodowość,
miejsce i okoliczności wydarzenia może liczyć na pomoc.

W poszczególnych krajach jedna z wymienionych organizacji odpowiedzialnych powołuje

system SAR, kierowany przez ośrodek koordynacyjny (MRCC – Maritime Rescue Co-
ordination Center – Morski Ośrodek Koordynacji Ratownictwa).

MRCC jest punktem, do którego są przekazywane informacje ze stacji CES systemu

GMDSS oraz ze wszystkich innych źródeł, a dotyczące odebranych sygnałów wołania
o pomoc. MRCC dysponują zwykle odpowiednimi statkami i/lub samolotami SAR
rozmieszczonymi w stacjach ratownictwa morskiego i pozwalającymi na prowadzenie akcji
w ich rejonie. Są one ponadto wspomagane przez statki i samoloty innych służb, np.
wojskowe.

W wielu przypadkach powodzenie akcji zależy również lub wyłącznie od możliwości

uczestniczenia w niej statków handlowych: do komunikacji pomiędzy nimi i MRCC
wyznaczone są brzegowe stacje radiowe (CRS – Coast Radio Stations).

Jak więc widzimy, w skład systemu ratownictwa życia na morzu wchodzą zarówno sieci

łączności (satelitarnej, lądowej i morskiej służby radiokomunikacyjnej), statki handlowe
i rybackie, jak i organizacje ratownictwa (profesjonalne, marynarki wojennej i ochotnicze)
brzegowego, morskiego i lotniczego.

W Polsce ratownictwo morskie (w którym zawiera się również służba ratownictwa

brzegowego) należy do kompetencji Morskiej Służby Poszukiwania i Ratowania (MSPR),
podlegającej bezpośrednio ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.

Ośrodek MSPR w Gdyni pełni jednocześnie funkcję Morskiego Ratowniczego Centrum

Koordynacyjnego (MRCK – odpowiada MRCC). W rejonie Wybrzeża Zachodniego rolę
Morskiego Ratowniczego Pomocniczego Centrum Koordynacji (MRPCK odpowiada
Maritime Rescue Sub-Centre) pełni oddział MSPR w Świnoujściu. Wzdłuż polskiego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wybrzeża rozmieszczone są stacje ratownictwa morskiego: w Świnoujściu, Trzebieży,
Dźwinowie, Kołobrzegu, Darłowie, Ustce, Łebie, Władysławowie, Helu, Gdyni, Górkach
Zachodnich i w Tolkmicku. W wymienionych portach przez całą dobę w 15-minutowej
gotowości znajdują się jednostki pływające ratownictwa morskiego. Zarówno MSPR,
MRPCK, jak i stacje ratownictwa posiadają wyposażenie komunikacyjne zgodne z systemem
GMDSS oraz łączność ze stacjami brzegowymi.

Rys. 2.

Organizacja łączności w systemie polskiego ratownictwa morskiego

Stacje ratownictwa brzegowego znajdują się natomiast w Sztutowie, Świbnie,

Władysławowie, Łebie, Ustce, Darłowie, Kołobrzegu, Dźwinowie. Służba w ratownictwie
brzegowym jest pełniona ochotniczo, z wyjątkiem czterech pracowników etatowych, w tym
kierownika stacji.

W opisanym systemie ratownictwa morskiego łączność radiową zapewniają stacje

nadbrzeżne Gdynia-Radio, Szczecin-Radio, Witowo-Radio i Warszawa-Radio oraz
wspomniana stacja INMARSAT w Psarach. Stacje te prowadzą nasłuch na międzynarodowych
częstotliwościach niebezpieczeństwa i w razie przyjęcia sygnałów wezwania o pomoc,
przekazują je do MRCK. Za ich pośrednictwem jest również prowadzona łączność w trakcie
trwania akcji poszukiwawczo – ratowniczej.

Organizacja ratownictwa w skali światowej jest przedmiotem międzynarodowej

Konwencji SAR z 1979 roku. Zgodnie z tą konwencją ocean światowy został podzielony na 13
obszarów SAR, które kraje nadbrzeżne podzielić miały z kolei między sobą na obszary
odpowiedzialności. Na konferencji we wrześniu 1998 roku w Fremantle uzgodniono
ostateczny podział odpowiedzialności na akwenie Oceanu Indyjskiego, zamykając tym samym
proces organizacji światowych regionów SAR.

Zgodnie z konwencją SAR powołane na poszczególnych akwenach ośrodki

koordynacyjne MRCC mają obowiązek pozostawania w pełnej gotowości operacyjnej przez 24
godziny na dobę. Dla celów operacyjnych wyróżnia się trzy fazy zagrożenia:

GMDSS – CES

Psary

INMARSAT

CRS

Witowo R/O

CRS

Szczecin R/O

CRS

Warszawa R/O

CRS

Gdynia R/O

CRS

Warszawa R/O

CRS

Warszawa R/O

tacje

łą

ści

Gdynia

Hel

Górki Zach

Tolkmicko

Świnoujście

Władysławowo

Trzebież

Dziwnów

Kolobrzeg

Darłowo

Ustka

Łeba

tacje

ict

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. Fazę niepewności – gdy statek nie przybył w oznaczonym czasie do miejsca

przeznaczenia, nie zajął spodziewanej pozycji lub nie przekazał spodziewanego raportu.

2. Faza alarmu – gdy, po fazie niepewności, nie powiodły się próby nawiązania łączności ze

statkiem, a zapytania skierowane do innych odpowiednich źródeł nie dały rezultatu lub
gdy otrzymano informację, iż sprawność operacyjna statku jest zmniejszona, ale nie
w takim zakresie, że groźba niebezpieczeństwa jest prawdopodobna.

3. Faza niebezpieczeństwa – gdy otrzymano pewną informację, że statek lub człowiek jest

w poważnym i bezpośrednim niebezpieczeństwie lub można je domniemywać na
podstawie wcześniejszego postępowania wyjaśniającego lub gdy otrzymano informację, iż
sprawność operacyjna statku obniżyła się do tego stopnia, że groźba niebezpieczeństwa
jest prawdopodobna.

Pirotechniczne środki wzywania pomocy
Pomimo istnienia systemu GMDSS nadal konieczne jest używanie, w celu zwrócenia

uwagi ratowników, środków sygnalizacyjnych. Konwencja SOLAS wymaga wyposażenia
statków i ich środków ratunkowych (łodzie, tratwy) w zestawy pirotechnicznych środków
wzywania pomocy, do których zaliczamy:

−

pławki dymne,

−

rakiety spadochronowe,

−

pochodnie ręczne.
Istnieje duża różnorodność stosowanych na statkach środków pirotechnicznych, jednak

zasady ich konstrukcji i użycia są zbliżone. Ponadto wszystkie powinny odpowiadać
wymaganiom konwencji SOLAS. Wszelkie środki pirotechniczne są obecnie pakowane
w obudowy w jaskrawożółtych lub pomarańczowych kolorach. Ponieważ zawierają one środki
miotające i materiały lub chemikalia ulegające intensywnemu, gwałtownemu spalaniu, mogą
być niebezpieczne, gdy nie są używane zgodnie z instrukcją.

Pławki dymne są stosowane zarówno dla oznakowania miejsca poszukiwania np.

człowieka za burtą, jak i zwrócenia uwagi statków i samolotów SAR biorących udział
w akcjach poszukiwawczo-ratunkowych. Powinny być one umieszczone w wodoszczelnych
obudowach z wydrukowaną na nich instrukcją lub rysunkami ilustrującymi sposób ich użycia.
Nie powinny zapalać się w sposób wybuchowy, ani wytwarzać płomienia przez cały czas
wydzielania dymu. Powinny natomiast wydzielać przez okres co najmniej 3 minut dym
o dobrze widocznej barwie pomarańczowej i kontynuować jego wydzielanie nawet wtedy, gdy
przez 10 sekund są zanurzone w wodzie na głębokość 10 cm. Pławki rzuca się na stronę
zawietrzną, przez co unika się przemieszczania szkodliwego dymu na tratwę lub łódź. Dym
wydzielany przez pławki ma tendencję do szybkiego przemieszczania się z wiatrem; powinny
być więc one używane w ciągu dnia, dając najlepszy efekt w warunkach dobrej widoczności
i słabego wiatru. Jednak stosować je można również w lekkiej mgle.

Rakiety spadochronowe są również umieszczane w wodoszczelnych obudowach

z nadrukowaną instrukcją obsługi. Przygotowanie do odpalenia polega zazwyczaj na zdjęciu
dwóch pokrywek. Górna, oznaczona dużą wyraźną strzałką, oznacza wylot rakiety, zaś dolna
osłania mechanizm zapłonu. Najczęściej spotykane metody zapłonu to zerwanie zawleczki po
uprzednim zdjęciu pokrywek obu końców wyrzutni. Powoduje to wzlot rakiety na wysokość
nie mniejszą niż 300 m i otwarcie spadochronu; w efekcie opada ona powoli (nie krócej niż 40
s) świecąc z jasnością co najmniej 30 000 kandeli, w postaci jasnej, czerwonej gwiazdy. Należy
ją trzymać pionowo nad głową, lekko pochyloną z kierunkiem wiatru. Głowę należy mieć
opuszczoną.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3.

Sposób użycia rakiet spadochronowych Pains-Wessex: 1 – przeczytać instrukcję,
2 – zdjąć pokrywkę z końca wskazanego strzałką, 3 – zdjąć dolną pokrywkę,
4 – trzymając mocno unieść pionowo nad głowę i kierując lekko z wiatrem
zerwać zawleczkę [10]

Pochodnie ręczne są tak konstruowane, iż środki zapłonu znajdują się w ich wnętrzu i są

odporne na działanie wody. Ponadto budowa ich powinna zabezpieczać przed
rozpryskiwaniem się rozżarzonych cząstek, co mogłoby stanowić zagrożenie dla ludzi lub
tratwy. Pochodnie ręczne palą się jaskrawym, czerwonym światłem przez okres nie krótszy niż
60 s, z jasnością co najmniej 15 000 kandeli. Nie gasną nawet po zanurzeniu w wodzie na 10
sek. Wydzielają nietoksyczny dym będący dodatkowym sygnałem.

Pochodnię po zapaleniu należy trzymać po zawietrznej stronie środka ratunkowego

w wyciągniętej ręce. Jej przeznaczeniem jest zwrócenie uwagi poszukujących rozbitków
samolotów i statków znajdujących się w odległości ok. 3 mil. Zaleca się używanie pochodni
ręcznych (zamiast pławek dymnych) w warunkach ograniczonej widzialności, silnego wiatru
i w nocy.

Rys. 4.

Uruchamianie pochodni ręcznej (firmy Comet): 1 – opuścić dźwignię
zabezpieczającą, 2 – odkręcić nakrętkę, 3 – ustawić pochodnię na zawietrznej i
wyciągnąć zawleczkę [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń

1. W jaki sposób powinny być zaprojektowane drogi ewakuacyjne na statku?
2. Do czego służą wykrywacze gazu?
3. Gdzie powinny znajdować się plany ochrony przeciwporażeniowej?
4. Co oznacza międzynarodowy symbol „FIRE PLAN”?
5. ● ● ▬ ▬ ● ● jaki to rodzaj alarmu?
6. Kto należy do tzw. sekcji pożarowej?
7. Kiedy i z jaką częstotliwością przeprowadza się alarmy ćwiczebne?
8. W jakim celu powstał system SAR?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Odszukaj w szkole drogi, drzwi ewakuacyjne, podręczny sprzęt gaśniczy niezbędny do

ugaszenia pożaru, a następnie zaznacz te miejsca na planie szkoły.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z instrukcją przeciwpożarową,
2) zapoznać się z zasadami użycia podręcznego sprzętu gaśniczego określonymi w instrukcji

bezpieczeństwa pożarowego szkoły,

3) porównać wyniki pracy z wynikami kolegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja bezpieczeństwa pożarowego szkoły,

−

plany i schematy p. poż.,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Opracuj procedury opuszczania statku na wypadek pożaru lub innych zagrożeń dla

różnych rodzajów statków:

−

pasażerskich,

−

handlowych,

−

ro-ro.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałami przygotowanymi przez nauczyciela,
2) zapoznać się z charakterystyką statków wymienionych w treści zadania,
3) wykonać w zespole 2–3 osobowych plakat zawierający procedury,
4) zaprezentować i ocenić efekty swojej pracy,
5) opracować procedury z grupą na podstawie wspólnych spostrzeżeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

procedury wzorcowe,

−

charakterystyki statków,

−

papier formatu A0, przyrządy do pisania.

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Wyszukaj w dowolnych materiałach lub w sieci Internet co najmniej pięć przykładów

instalacji wykrywczej i alarmowej stosowanych na statkach z instalacji zaproponowanych przez
nauczyciela oraz przedstaw sposób ich działania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wyszukać konkretne instalacje,
2) wypisać ich parametry techniczne, przerysować schematy oraz opisać zasadę działania

i stopień ochrony,

3) omówić na forum grupy ich działanie oraz wskazać wady i zalety omawianych urządzeń.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiały z instalacjami,

−

papier formatu A0, przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyznaczyć miejsce zbiórki alarmowej?



2) określić zadania członków załogi podczas alarmów i awarii urządzeń

okrętowych?



3) wskazać drogi i wyjścia ewakuacyjne?



4) określić zasady używania środków pirotechnicznych?



5) zastosować procedury zachowania się po usłyszeniu sygnału

alarmowego?



6) wymienić rodzaje alarmów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Dokumentacja działu maszynowego

4.3.1. Materiał nauczania

Współczesna siłownia okrętowa z silnikiem wolnoobrotowym napędu głównego stanowi

skomplikowany system techniczny. Składa się on z szeregu złożonych instalacji, np. paliwowej,
chłodzenia, systemu sterowania itd., które z kolei zawierają wiele urządzeń i mechanizmów.
Coraz szersze wprowadzenie automatyki okrętowej i komputerowego sterowania siłownią
upraszcza jej obsługę. Niekiedy jednak automatyka staje się przyczyną kłopotów, szczególnie
w sytuacjach awaryjnych.

Duża różnorodność siłowni stosowanych na współczesnych statkach morskich sprawia, że

mechanik okrętowy musi być przygotowany do szybkiego opanowania zasad obsługi każdego
jej typu, z jakim może mieć do czynienia. Ważną rolę w zdobywaniu takich umiejętności
odgrywa szkolenie na symulatorach siłowni oraz w zakresie standardowych procedur
obsługowych (ang. checklists) znane głównie z zastosowania w lotnictwie i wojsku.

Wzór dziennika maszynowego
(Okładka koloru jasnoniebieskiego, twarda – typu brulion; wodoodporna z tłoczonym

godłem i napisami w kolorze srebrnym. Format: w milimetrach – 210 x 297< A4>).

RZECZPOSPOLITA POLSKA

REPUBLIC OF POLAND

DZIENNIK MASZYNOWY

ENGINE LOG-BOOK

(strona pierwsza)
Dziennik maszynowy zawiera 152 ponumerowane strony. Strony 1 i 2 zawierają dane

charakteryzujące statek; strony 3 i 4 dotyczą sposobu prowadzenia dziennika; strony 5
i kolejne nieparzyste do strony 153 oraz 6 i kolejne parzyste do strony 154 stanowią dobowy
zapis zdarzeń.

This Engine Log-Book contains 152 numbered pages. Page 1 and 2 contains characterizing

ship's data; pages 3 and 4 regarding they concern the entries of log-book; pages 5,6 and next they to
154 concern the 24 hours record ofevents.

Pieczęć rejestrującego urzędu i podpis osoby uprawnionej ……………………………………

Stamp of issuing Office and signature of competent authorities

Miejsce i data rejestracji dziennika ……………………………………………………………

Place and date of issue

Numer rejestru dziennika pokładowego statku …………………………………………………

Deck Log-Book no of registry

Język roboczy statku……………………………………………………………………………

Working language

Wpisy rozpoczęto dnia…………………………………………………………………………
Date of beginning of entries
…………………………………
Podpis Kapitana statku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Signature of the Master

Wpisy zakończono dnia ………………………………………………………………………

Date of termination of entries

…………………………………
Podpis Kapitana statku

Signature of the Master

Nazwa statku ……………………………………………………………………………………

Vessel's name

Port macierzysty ………………………………………………………………………………

Port of Registry

Sygnał wywoławczy ……………………………………………………………………………

Cali sign

Numer identyfikacyjny IMO……………………

1MO No

Data położenia stępki ……………….

Date keel was laid

Pojemność brutto …………………………………

Gross Tonnage

Nośność ………………………………

Deadweight

Nazwa i adres armatora …………………………………………………………………………

Name and address of owner

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
Telefon

Phone

……………………………………

Fax ………………………………………………
E-mail …………………………………………

(strona druga)

Silniki główne/Main Engines

Ilość
…………………………………………

Typ ………………………………………

Number of Main Engines

Type of Main Engines

Ilość cylindrów ……………………………

Średnica cylindrów ………………… mm

Number of cylinder

Cylinder diameter

Skok tłoka …………………………… mm

Moc silników ……………………… kW

Piston’s skip

Engines power

Liczba obrotów na minutę …………………

Revolutions per minute – RPM

Liczba obrotów silnika(ów) głównego(ych)
przy:

RPM of Main Engine(s) at

Biegu „cała” Full …………………………

Biegu „pół” Half …………………………

Biegu „wolno” Slow ………………………

Biegu „bardzo wolno” Dead slow ………

Śruba stała/nastawna Propeller

Materiał Material …………………………

Średnica Diameter ……………………

Ilość skrzydeł Number of wings ……………

Skok Skip ………………………………

Turboładowarki Turbochargers

Ilość
………………………szt.

Typ …………………………… Ilość obrotów na minutę ……

Number

Type

RPM

Sprężarki Compressors

Liczba sprężarek ……………

Liczba obrotów na minutę ……

Ciśnienie robocze ……KG/cm

Number

RPM

Working pressure

Zbiorniki powietrza Air Reservoirs

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Liczba zbiorników rozruchowych ……………

Pojemność zbiorników rozruchowych …….. m

Number of starting air tanks

Starting air tanks capacity

Zespoły prądotwórcze Power generators

Ilość …………………………

Napięcie ……………………V

Moc ogólna ……………… W

Number

Voltage

Total Power

Kotły pomocnicze Auxiliary boilers

Ilość Number …………………………………

Ogólna powierzchnia ogrzewana …………… m

Rodzaj paliwa …………………………………

Whole heating area

Type of fuell

Ciśnienie pracy …………………………………

Typ Type ………………………………………

Work pressure

Instalacja chłodnicza Cooling System

Ilość

sprężarek

chłodniczych

……………………

Czynnik chłodzący ……………………………

Number of cooler compressors

Cooling agent

Objętość chłodni ładunkowych …………… m

Objętość chłodni prowiantowych …………… m

Reffer cargo chamb capacity

Refrigerated stores chamb capacity

Windy ładunkowe Cargo winches

Ilość Number …………………………………

Moc Power ……………………………… kW

Windy kotwiczne Windlasses

Ilość Number …………………………………

Typ Type ………………………………………

(strona trzecia)
INSTRUKCJA
prowadzenia dziennika maszynowego

1. Obowiązek prowadzenia dziennika powstaje z chwilą wyznaczenia kapitana i obsadzenia

statku załogą, choćby w niepełnym składzie, niezależnie od stanu gotowości statku do
eksploatacji.

2. Dziennik powinien być zarejestrowany i opatrzony numerem nadanym przez dyrektora

urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku.

3. Dziennik maszynowy prowadzi osoba posiadająca dyplom oficera mechanika

wachtowego.

4. Wpisów do dziennika dokonuje się codziennie od godz. 1

’ do godz. 24

w języku

polskim, starannie, drukowanymi literami, bez używania korekt, tuszem, atramentem lub
innym nieusuwalnym środkiem piśmienniczym.

5. Pomyłki prostuje się przez przekreślenie błędnego tekstu w sposób pozwalający na jego

odczytanie i wpisanie obok tekstu prawidłowego, poświadczonego podpisem uprawnionej
osoby. W rubryce „wydarzenia” należy umieścić wzmiankę „poprawione (wpisać treść
poprawki) uważać za prawdziwe”.

6. W przypadku skreślenia wpisu należy umieścić wzmiankę „skreślone (podać skreślone

wyrazy) uważać za prawdziwe”. Wzmiankę powinien potwierdzić podpisem kapitan albo
inna uprawniona osoba.

7. Zakończone dzienniki powinny być przekazane armatorowi w terminie 90 dni od daty

ostatniego wpisu. Armator przechowuje zakończone dzienniki przez okres 10 lat od daty
przekazania.

8. Dzienniki oraz ich ewidencja powinny być przedstawiane do kontroli na każde żądanie

organu administracji morskiej lub innych uprawnionych podmiotów.

9. Wpisów do poszczególnych rubryk dziennika maszynowego należy dokonywać

w następujących odstępach czasu:
a) raz na wachtę, przy jej końcu: obciążenie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

stan licznika,

−

średnie obroty,

b) raz na godzinę, przy jej końcu:

−

ciśnienia,

−

temperatury,

c) raz na wachtę, przy jej końcu:

−

stan oleju smarnego,

−

stan oleju w zbiornikach rozchodowych silników pomocniczych,

−

stan oleju napędowego w zbiorniku rozchodowym silnika głównego,

−

stan oleju opałowego,

−

w rubryce „uwagi” wpisujemy wszelkie wydarzenia ważne dla eksploatacji
siłowni okrętowej, awarie, wypadki wśród członków załogi itp.,

d) raz na dobę:

−

ilość godzin pracy silników głównych, pomocniczych i kotłów,

−

rozchód materiałów pędnych i olejów smarnych,

−

ilość godzin pracy wind ładunkowych.

10. Osoby odpowiedzialne za prawidłowe prowadzenie dziennika maszynowego ponoszą

pełną odpowiedzialność służbową i prawną za przestrzeganie niniejszej instrukcji.
(strona czwarta)
Instruction
how to keep engine logbook

1. Obligation to keep logbook arises when master and the crew are appointed, even if crew is

incomplete, regardless of degree of readiness of the ship to sea service.

2. Logbook should be registered and signed by number given by director of maritime office

appropriate for ship's homeport.

3. Engine logbook is kept by a person possessing certificate of competency of ship engineer.
4. Entries to the logbook are carried out every day from 01

till 24

in working language,

carefully, by print letters, without corrections, by ink or other irremovable stationery.

5. Errors are corrected by crossing out wrong entry in way allowing to read it and writing

down right entry nearby, certified by signature of authorized person. Note „corrected
(write down content of correction) to be considered as true” should be placed in column
„events „.

6. In case of crossing out, note „crossed out (write down words crossed out) to be

considered as true” should be placed. Notice to be certified by Master or other authorized
person.

7. Logbooks with completed entries should be passed on to ship owner in time limit of 90

days from last entry done. Ship owner stores completed logbooks for period of 10 years
from the date of receiving them.

8. Logbooks and record of theirs should be submitted for inspection on every request of

maritime administration or other authorized bodies.

9. Entries to particular columns of engine logbook to be done in following time intervals:

a) ones per watch, close to it end:

−

load

−

counter reading

−

average revolutions

b) ones per hour, close to it end:

−

pressure

−

temperatures

c) ones per watch, close to it end:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

lubrication oil reading

−

auxiliary engines diesel oil day tanks reading

−

main engine fuel oil day tank reading

−

in column „remarks „ write down all occurrences important for engine room
operations, breakdowns, accidents ofthe crew etc.

d) ones per day:

−

running hours ofmain engines, auxiliary engines and boilers

−

expenditures offuel oil, diesel oil and lubrication oils

−

running hours of cargo winches

10. Persons responsible for appropriate keeping of engine logbook are fully liable, in way of

duty and legally, for complying with this instruction.

(strona piąta i kolejne nieparzyste do strony 153)
Data

Date

………………………… Miejsce

Place

…………………………………

Obroty

Ciśnienie (MPa) Pressure

Revolutions

Powietrze Air

Chłodzenie
Cooling

Oleje

Lub.

oils

Temperatura w °C lub °F

temperaturę m „C or „t

cieczy chłodzącej cooling
agent

olej oil

GOD

HOU

ąż

oad

imt

ead

ing

śr

edn

rag

e RPM

cho

rti

rze

cho

ing

rów

yli

ers

tł

okó

ions

ło

ży

sko

rzy

żu

ead

and

tbd

yli

t t

łok

and

tbd

ton

ody

ter

rze

łodn

and

ąft

ler

zyno

e R

oom

ali

rhau

ąft

01.00

02.00

03,00

04.00

05.00

06,00

07.00

08.00

09,00

10.00

11.00

12.00

13.00

14,00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

22.00

23.00

24.00

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

(strona szósta i kolejne parzyste do 154)

Stan oleju smarnego Lub.
Oil Reading

iny

tdb

ach

hodo

ing

iku

hodo

łó

iku

kot

ła

UWAGI

REMARKS

mec

ików

igna

01.00

02.00

03.00

04.00

05.00

06.00

07.00

08.00

09.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

22.00

23.00

24.00

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Kto ma obowiązek prowadzić dziennik maszynowy?
2. W jakich godzinach dokonuje się wpisów do dziennika marynarza?
3. Przez ile lat powinny być przechowywane dzienniku maszynowym?
4. Kto ma prawo do kontroli dziennika?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Określ czynności, jakie należy odnotować w Dzienniku Maszynowym, w przypadku:

−

normalnej pracy na morzu,

−

postoju w porcie,

−

awarii.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się ze wzorem Dziennika Maszynowego,
2) określić czynności do przedstawionych treści zadania przypadków,
3) dokonać wpisów w Dzienniku Maszynowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

wzór Dzienniku Maszynowym,

−

papier,

−

przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Ułóż akrostych (pierwsze litery czytane pionowo stanowią hasło), w którym hasło główne

brzmi: NOŚNOŚĆ, TŁOK, TURBOŁADOWARKA Wyrazy pomocnicze muszą kojarzyć się z
zawodem wykonywanym przez technika mechanika okrętowego, z tym, kim jest, co robi, co
możemy o nim powiedzieć, jakich musi przestrzegać przepisów, zasad i reguł bezpieczeństwa.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z Dziennikiem maszynowym,
2) zapoznać się z przykładem akrostychu, w którym hasło główne brzmi SKOK:

−

Szalupa

−

Kabestan

−

Okręt

−

Keja

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kartka papieru formatu A4,

−

marker, długopis,

−

dziennik maszynowy,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Korzystając z literatury lub Internetu odszukaj i zapisz definicje pojęć podanych w tabeli.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać definicje podanych pojęć,
2) wpisać do tabeli ich definicje.

Pojęcie

Definicja

Sygnał wywoławczy

Numer identyfikacyjny IMO

Armator

Ciśnienie robocze

Zbiornik rozruchowy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Dziennik maszynowy

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) opisać Dziennik maszynowy?



2) wypełnić dokumentację działu maszynowego?



3) zinterpretować nazewnictwo stosowane w dokumentacji maszynowej?



4) określić

czynności

związane

archiwizacją

dokumentacji

maszynowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Administracja morska

4.4.1. Materiał nauczania

Przepisy armatorskie
Szczegółowe zasady przejmowania obowiązków i ich zakresu, współżycia na statku,

kwestie dyscyplinarne i inne, jako zbyt szczegółowe i specyficzne nie są regulowane aktami
prawnymi, lecz zarządzeniami armatorskimi.

Poniżej została przedstawiona w formie skumulowanej instrukcja pracy bosmana,

starszego marynarza i marynarza na statkach Polskich Linii Oceanicznych, na podstawie której
można sobie uzmysłowić zakres obowiązków członków załogi pokładowej (pamiętając
jednocześnie, iż u armatorów zachodnich dokumenty takie, o ile w ogóle istnieją, są daleko
mniej obszerne, natomiast zakres obowiązków – zwykle szerszy);

−

marynarz po zaokrętowaniu zapoznaje się z wyposażeniem magazynków, farbiarni,
warsztatu, systemami bezpieczeństwa statku, rozkładem alarmowym, urządzeniami
pokładowymi, cumowniczymi i przeładunkowymi oraz z sytuacją eksploatacyjną statku,

−

marynarz podlega bosmanowi (o ile taka funkcja istnieje na statku) lub bezpośrednio st.
oficerowi; pod jego nieobecność przełożonym marynarza jest oficer służbowy, na wachcie
morskiej natomiast – oficer wachtowy,

−

pełni wachty portowe, trapowe lub morskie zgodnie z poleceniem st. oficera,

−

w zależności od typu statku i jego obsady załogowej bierze udział w manewrach na
stanowisku wydzielonym mu przez st. oficera,

−

współpracuje z kierownikiem działu w zakresie planowania prac pokładowych,
związanych z ładunkiem, konserwacyjno-malarskich, remontowych oraz organizuje pracę,
zapewnia materiały, sprzęt i narzędzia, sprawując nadzór nad wykonaniem prac przez
podległych mu pracowników,

−

sprawuje opiekę nad wszystkimi urządzeniami i narzędziami wchodzącymi w skład
wyposażenia pokładowego, a przeznaczonymi do prac przeładunkowych, konserwacji,
czyszczenia ładowni i zbiorników ładunkowych,

−

organizuje stanowisko pracy i sprawuje osobisty nadzór nad pracami pokładowymi
podległych mu osób pod względem przestrzegania przepisów bezpieczeństwa (bhp
i p.poż) a zwłaszcza przy pracach prowadzonych na wysokościach, za burtą, przy pracach
z ładunkiem, przy czyszczeniu ładowni i zbiorników ładunkowych itd.

−

bierze udział w pracach eksploatacyjnych związanych z przygotowaniem statku do
przeładunku, takich jak np.: otwieranie ładowni, opuszczanie rampy, przygotowanie
urządzeń przeładunkowych (bomy, dźwigi, układarki), przygotowanie sprzętu do separacji
i mocowania ładunku itp. Podobne czynności wykonuje dla przygotowania statku do
wyjścia w morze,

−

wykonuje prace konserwacyjne przy takich m.in. urządzeniach, jak: sprzęt i urządzenia
przeładunkowe, sprzęt cumowniczy i kotwiczny, trapy główne i przenośne, zamknięcia
wodoszczelne statku, sprzęt do mocowania ładunku, narzędzia i materiały

−

sztauerskie, pokłady, nadbudówki, burty, maszty, komin, wentylatory itp., rampy, windy
ładunkowe, furty, drzwi grodziowe, pokrywy, urządzenia ratunkowe i sprzęt
przeciwpożarowy,

−

ściśle współpracuje z pracownikami innych działów skierowanymi do pracy na pokładzie,
zaś sam może być skierowany do pracy w innym dziale,

−

dba o porządek na pokładach, w ładowniach, w magazynkach, zabezpiecza podległy mu
sprzęt i mienie statkowe przed zniszczeniem lub kradzieżą,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

bierze udział w transporcie zaopatrzenia statku na podróż, sprawdza ilość i jakość według
kwitów dostaw,

−

ponosi odpowiedzialność materialną za utratę, zagubienie lub zniszczenie powierzonych
jego pieczy narzędzi, użytkowanego sprzętu i wyposażenia zamieszkiwanej kabiny,

−

bierze udział w alarmach ćwiczebnych wykonując funkcje przewidziane rozkładem
alarmowym i inne oraz uczestniczy w szkoleniach,

−

sonduje zbiorniki wody słodkiej, balastowe oraz zęzy, prowadzi książkę sondowań,

−

nadzoruje operacje napełniania i opróżniania zbiorników balastowych, osuszania
i zabezpieczania zęz przed załadunkiem ładunków sypkich,

−

na polecenie st. oficera nadzoruje pobieranie wody słodkiej i codziennie kontroluje jej
zużycie,

−

pełni wachty morskie (na sterze i „na oku”).

Układy zbiorowe i umowy o pracę
Polska Ustawa o Pracy na Morskich Statkach Handlowych w art.2 stanowi: „Stosunek

pracy na statkach podlega prawu państwa bandery statku, chyba że strony poddały ten
stosunek innemu prawu”.

Jest to stanowisko zgodne z przyjętymi powszechnie zwyczajami. Państwa morskie

posiadają akty prawne regulujące sferę stosunków pomiędzy armatorem a marynarzem
w mniejszym lub większym stopniu. Zwykle marynarz ma ograniczony dostęp do przepisów
państwa bandery (które jednak zwykle znajdują się w posiadaniu kapitana statku i marynarz
może się z nimi zapoznać).

Zatrudniając się u armatora zagranicznego, należy zapoznać z działem II ustawy,

traktujący o pośrednictwie pracy. Stanowi on m.in., iż organizacja pośrednictwa jest
zobowiązana zbadać, czy umowa o pracę, układ zbiorowy pracy lub ustawodawstwo państwa
bandery statku zapewnia zatrudnianemu:

−

ubezpieczenie na wypadek śmierci, inwalidztwa oraz utraty posiadanego na statku mienia
osobistego, a także ubezpieczenie następstw wypadku przy pracy i choroby zawodowej,

−

opiekę lekarską i środki utrzymania – w razie pozostawienia go w obcym porcie na skutek
wypadku lub choroby,

−

prawo do bezpłatnej repatriacji do portu zawarcia umowy o pracę na statku lub portu
sąsiedniego – w razie pozostawienia go za granicą bez własnej winy.
Organizacja pośrednicząca, w wypadku stwierdzenia braku powyższych uprawnień, ma

obowiązek odmówić pośrednictwa, chyba iż uprzedzony o skutkach tego marynarz na piśmie
zgodził się umowę podpisać.

W praktyce wzajemne stosunki zatrudnionego i pracodawcy (armatora) są regulowane

przez następujące dokumenty:

−

Układ Zbiorowy (General Agreement, Special Agreement),

−

Kontrakt (Contract of Employment, Contract of Engagement),

−

Umowę Załogową (Crew Agreement, Ship's Articles).
W zależności od sytuacji marynarz ma do czynienia z jednym, dwoma lub trzema

z wymienionych dokumentów. Układy zbiorowe są podpisywane w imieniu i interesie
marynarzy przez ich związki zawodowe z pracodawcami. Ich stronami są więc jeden lub kilka
związków zawodowych z jednej, a armator i/lub firma pośrednicząca z drugiej strony.
Marynarz nie podpisuje takiego układu, ale jego treść powinna być mu znana (może jej żądać
do wglądu od swego związku zawodowego, pośrednika lub kapitana statku). Związki
zawodowe posiadają standardowe wzory Umowy Zbiorowej; w trakcie negocjacji ze

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

związkiem zawodowym wprowadzane są do niej pewne zmiany i w ten sposób powstaje
Umowa Specjalna (Special Agreement).

Układ zbiorowy reguluje wszelkie sprawy i stosunki pomiędzy stronami w sposób bardzo

szczegółowy, natomiast w kontrakcie marynarz otrzymuje zaledwie wyciąg z umowy
z najważniejszymi jej ustaleniami. Oczywiście kontrakt powinien być zgodny z układem
zbiorowym, chociaż ten ostatni dopuszcza niekiedy pewne odstępstwa.

Polscy marynarze pracujący u krajowych armatorów mają do czynienia ze standardowym

układem zbiorowym zaakceptowanym przez polskie związki zawodowe. Natomiast ci, którzy
pływają pod banderami obcymi mają często do czynienia wyłącznie z kontraktami. Są one
wtedy nieco bardziej szczegółowe. W takim przypadku treść jego jest dla marynarza bardzo
istotna.

Nie powinno się bowiem podpisywać kontraktów zbyt ogólnych, które pozostawiają

potem pracodawcy wielkie pole do wszelkiego rodzaju nadużyć. Przede wszystkim powinien
on zawierać sformułowania dotyczące czasu trwania kontraktu, statku, stanowiska i zakresu
obowiązków, nazwę i adres armatora, płacę podstawową i dodatki (np. nadgodziny), sposób
wypowiedzenia umowy, warunki przejazdu na statek i repatriacji, warunki ubezpieczenia na
wypadek śmierci, kalectwa i utraty mienia osobistego. Istnieje łatwo zauważalna zależność
pomiędzy „jakością” armatora a brzmieniem (zawartością) kontraktu: im solidniejsza jest firma
oferująca pracę tym dłuższy i bardziej szczegółowy jest kontrakt; zabezpiecza on bowiem
interesy obu jego stron. Armatorzy drugorzędni ograniczają się nierzadko do
jednostronicowego potwierdzenia zatrudnienia, stanowiska i płacy, bez jakichkolwiek
gwarancji dla marynarza.

Przeciętny marynarz nie jest w stanie bronić swoich interesów sam, o ile jego prawa

i obowiązki nie są sformułowane na piśmie. Jest on wtedy zdany na łaskę, uczciwość
i rzetelność armatora, pośrednika i kapitana statku. Dlatego praktyka morska dawno już
wykształciła dokument zwany „Umowa załogowa” („Ship's Articles”) podpisywany na statku
pomiędzy kapitanem i nowo zaokrętowanym członkiem załogi.

Minimalna zawartość tego dokumentu jest wymagana wspomnianą konwencją ILO nr 22

z 1928 roku o zasadach najmu marynarzy i obejmuje:

−

nazwę statku, na który marynarz został zaangażowany,

−

rodzaj i, o ile jest to możliwe, czas trwania podróży lub maksymalny okres trwania
kontraktu, który nie powinien przekraczać 12 miesięcy oraz nazwę portu, w którym
marynarz będzie wy okrętowany, a także określenie części świata lub miejsc, których
planowana podróż nie obejmuje,

−

liczbę i skład załogi,

−

jeśli to możliwe – miejsce i datę stawienia się marynarza do pracy,

−

stanowisko, na którym marynarza zatrudniono,

−

wysokość płacy, jaką marynarz winien otrzymać,

−

stawkę wyżywienia marynarza,

−

czas, po upływie jakiego marynarz winien być wyokrętowany w ustalonym porcie,

−

przepisy dotyczące zachowania się na statku, krótki wykaz dopuszczalnych kar.
Każdy marynarz po zaokrętowaniu na statek powinien zostać zapoznany z wymienionym

dokumentem i fakt ten potwierdzić przez złożenie na nim podpisu.

Granice morskie
Przebieg granic morskich jest generalnie bardziej skomplikowany niż granic lądowych,

stanowiących jedną umowną linię oddzielającą dwa sąsiednie państwa.

Cały obszar morza podlegający jurysdykcji państwa nadmorskiego dzieli się na:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

wody wewnętrzne, stanowiące zwykle zatoki (np. Zatoka Pucka) lub zalewy przylegające
do morza,

−

wody terytorialne, stanowiące pas o szerokości najczęściej 3 mil morskich, liczony od linii
brzegu w czasie odpływu,

−

pas wód przyległych, mający od 3 do 12 mil, liczony od granicy wód terytorialnych,

−

strefę ekonomiczną, o szerokości przekraczającej niekiedy 100 mil, stanowiącą pas
ochronny dla zasobów ryb lub bogactw naturalnych.
Należy jednak pamiętać, iż przekroczenie granicy wód terytorialnych nie zawsze pociąga

za sobą skutki podobne do przekroczenia granicy lądowej. Statki bowiem, zgodnie
z konwencjami międzynarodowymi, korzystają z prawa swobodnego przepływu wodami
terytorialnymi. Z drugiej strony w określonych sytuacjach opuszczenie przez statek wód
terytorialnych nie oznacza, iż znajduje się on poza zasięgiem jurysdykcji państwa
nadbrzeżnego.

Państwa te bowiem, również na mocy konwencji, korzystają z tzw. prawa pościgu.

W przypadku na przykład zanieczyszczenia wód terytorialnych lub popełnienia innego
wykroczenia lub przestępstwa, statek może być ścigany poza granicę wód terytorialnych,
zatrzymany, a nawet doprowadzony z powrotem do portu.

Zasadniczo więc przekroczenie granicy morskiej w pełnym tego słowa znaczeniu,

następuje w momencie, gdy statek przybył na redę (o ile tam odbywa się jego odprawa) lub do
nabrzeża w porcie przeznaczenia. Z punktu widzenia marynarza przekroczenie granicy
morskiej oznacza, iż znajduje się on pod jurysdykcją państwa, na obszarze którego statek
kotwiczy lub cumuje.

Administracja morska
Każde państwo posiadające dostęp do morza posiada tzw. organa administracji morskiej,

nadzorujące sposób korzystania z morza i przestrzegania obowiązujących przepisów przez
wszystkich jego użytkowników.

W Polsce naczelnym organem tej administracji jest Ministerstwo Infrastruktury. Powołuje

on dyrektorów Urzędów Morskich, odpowiedzialnych za wykonywanie wymienionych wyżej
zadań na określonych obszarach polskiego wybrzeża.

Do zadań Urzędów Morskich należą między innymi sprawy:

−

bezpieczeństwa żeglugi,

−

korzystania z dróg morskich oraz portów i przystani morskich,

−

uprawiania rybołówstwa morskiego,

−

ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami,

−

ratowanie życia i wydobywanie mienia z morza.

Marynarze floty handlowej bezpośrednią styczność mają głównie z Inspektoratem

Bezpieczeństwa Żeglugi. Do jego bowiem kompetencji należy okresowe przeprowadzanie
inspekcji statków pod kątem spełniania przez nie wymogów bezpieczeństwa, wystawianie
potwierdzających kwalifikacje marynarzy. Dokumenty kwalifikacyjne (np.: świadectwa
marynarzy, patent żeglarski (mechanika) i inne dokumenty kwalifikacyjne) są wystawiane na
podstawie wymaganych zaświadczeń, m.in. wyciągu pływania i zaświadczenia o zdaniu
egzaminu, przez Zespół Dokumentów Żeglarskich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5.

Organizacja

administracji

morskiej

przykładzie

Urzędu

Morskiego

w Gdyni (schemat uproszczony) [11]

Bezpośrednio dyrektorowi Urzędu Morskiego podlegają kapitanowie dużych portów

(Gdańsk i Gdynia), natomiast kapitanowie niniejszych (rybackich) portów podlegają głównemu
inspektorowi rybołówstwa morskiego. Kapitanowi każdego portu podlegają natomiast
bosmanaty portowe.

Od kilkunastu lat istnieje ścisła współpraca regionalna pomiędzy administracjami morskimi

wielu państw, mająca na celu podniesienie bezpieczeństwa żeglugi. Pierwszym przejawem tej
współpracy było tzw. Porozumienie Paryskie (Memorandum of Understand-ding on Port State
Control) podpisane przez państwa Europy Zachodniej, a następnie Norwegię, Chorwację,
Kanadę, Polskę i Rosję, wprowadzające w portach państw sygnatariuszy centralnie kierowany
system inspekcji statków zawijających do tych portów, dokonywanych przez inspektorów
administracji morskiej (Port State Control). Sekretariat porozumienia znajduje się w Paryżu.
Podobne porozumienie podpisano pomiędzy państwami Azji i Ameryki Płd.

Odprawy portowe
Statek, jego wyposażenie, ładunek i załoga podlegają, po przekroczeniu granicy, morskiej

odprawie granicznej obejmującej:

−

odprawę imigracyjną,

−

odprawę celną,

MINISTERSTWO

Dyrektor urzędu

morskiego w Szczecinie

Dyrektor urzędu

morskiego w Gdyni

Dyrektor urzędu

morskiego w Słupsku

Dyrektor Urzędu

Inspekcji Morskiej

Inspektorat

Rybołówstwa

i Portów Rybackich

Inspektorat Ochrony

Środowiska

Kapitanat portu

Elbląg

Kapitanat portu

Hel

Kapitanat portu

Władysławowo

Kapitanat portu

Gdańsk

Kapitanat portu

Gdynia

Inspektorat

bezpieczeństwa

Zespół

Dokumentów

Żeglugi

Zespół Inspekcji i

dokumentów

okrętowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

odprawę sanitarną.
Odprawa imigracyjną jest przeprowadzana przez służby graniczne odpowiadające polskiej

Straży Granicznej. Polega ona na sprawdzeniu, czy osoby znajdujące się na statku mają prawo
do przekroczenia granicy danego państwa.

Zgodnie z konwencjami międzynarodowymi większość państw świata zezwala na

przebywanie na terenie miast portowych marynarzy pochodzących z innych państw bez
konieczności uzyskiwania wiz. Niektóre kraje wymagają takich wiz, lecz uzyskuje się je
w trakcie odprawy granicznej bez większych trudności. Nieliczne tylko państwa wymagają od
marynarzy wizy uzyskanej przed zawinięciem do portu tego kraju (np. Stany Zjednoczone).

Zgodnie z konwencją pod pojęciem marynarza należy rozumieć osobę wpisaną na listę

załogi oraz musterolę, posiadającą odpowiednie kwalifikacje i opłacaną przez armatora statku.
Stąd też zdarza się w niektórych państwach, iż marynarz posiadający wyłącznie paszport (bez
książeczki żeglarskiej) narażony jest niekiedy na poważne przykrości.

Odprawa imigracyjną dotyczy również pasażerów, którzy, z wyjątkiem większości państw

europejskich, powinni posiadać wizy wjazdowe.

Odprawa celna jest przeprowadzana przez władze celne i ma na celu ustalenie, czy

ładunek statku, jego zapasy oraz przedmioty posiadane przez załogę zostały prawidłowo
zadeklarowane oraz czy są przewożone w ilościach dopuszczalnych przez miejscowe przepisy.
Obowiązkiem marynarza jest, przed zawinięciem do portu, rzetelne i zgodne z prawdą
wypełnienie deklaracji celnej na formularzu wymaganym przez miejscowe przepisy.

Odprawa sanitarna ma za zadanie sprawdzenie, czy załoga statku jest zdrowa,

a w szczególności, czy nie było na nim przypadków chorób epidemicznych, do których zalicza
się m. in.: cholerę, dżumę, ospę naturalną i żółtą febrę. Lekarz przeprowadzający tę odprawę
sprawdza przede wszystkim książeczki szczepień i odbiera od kapitana statku oświadczenie na
piśmie, potwierdzające, iż na statku nie było przypadku wymienionych chorób. Sprawdzane
jest również świadectwo odszczurzania statku. W wielu portach świata statkom grożą wysokie
kary za brak na linach cumowniczych osłon przeciw szczurom („szczurołapy” lub
„ratguard'y”). Zakładanie ich jest obowiązkiem marynarzy natychmiast po zakończeniu
manewrów cumowania, zaś systematyczne sprawdzanie – obowiązkiem wachtowych.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co to są zarządzenia armatorskie?
2. Jakie dokumenty regulują stosunki pracownik – armator?
3. Co to są wody terytorialne?
4. Czym jest strefa ekonomiczna?
5. Jaki jest w Polsce naczelny organ administracji morskiej?
6. Co to jest Porozumienie Paryskie i jakie niesie ze sobą skutki?
7. Jakie są różnice pomiędzy odprawą imigracyjną a odprawą celną?
8. Na czym polega odprawa sanitarna i jakie ma zadania?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie Ustawy o Pracy na Morskich Statkach Handlowych oraz materiałów

znalezionych w Internecie opracuj Kontrakt marynarza z armatorem. Następnie porównaj
swoją propozycję z procedurą przygotowaną przez nauczyciela. Przedyskutuj z resztą grupy
i nauczycielem zauważone różnice. Oceń zawarte w nim informacje pod kątem zapewnienia
wszystkich praw marynarza. Zadanie wykonaj w zespole dwuosobowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) na podstawie dostępnych materiałów opracować kontrakt,
2) porównać kontrakt z kontaktem przygotowanym przez nauczyciela (na planszy,

foliogramie, lub w postaci prezentacji multimedialnej),

3) przedyskutować z resztą grupy i nauczycielem różnice.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Ustawa o Pracy na Morskich Statkach Handlowych,

−

kartki papieru formatu A0 (wg. potrzeb),

−

flamastry (wg. potrzeb),

−

środek do mocowania plakatów na tablicy (wg. potrzeb),

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

projektor multimedialny (wg. potrzeb),

−

rzutnik pisma (wg. potrzeb),

−

przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Zaznacz na mapce następujące obszary morza:

−

wody wewnętrzne,

−

wody terytorialne,

−

pas wód przyległych,

−

strefę ekonomiczną.

a następnie scharakteryzuj je oraz zaprezentuj grupie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z definicjami wód: wewnętrznych, terytorialnych, przyległych oraz strefę

ekonomiczną,

2) wyszukać w Internecie lub dowolnych źródłach informacji nt. zadanych wód,
3) zaznaczyć na mapce owe obszary oraz opisać je,
4) zaprezentować (w dowolnej postaci) opracowanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kartka papieru formatu A4 lub folia,

−

marker, długopis,

−

Ustawy o obszarach morskich RP,

−

komputer z dostępem do Internetu oraz z odpowiednim oprogramowaniem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Korzystając z dostępnej literatury lub Internetu opracuj i zapisz instrukcję pracy bosmana

na statkach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z obowiązkami bosmana,
2) przeanalizować instrukcje przedstawione przez nauczyciela,
3) opracować samodzielnie instrukcję pracy bosmana,
4) zaprezentować na forum grupy swoje opracowanie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kartka papieru formatu A4 lub folia,

−

marker, długopis,

−

instrukcje pracy przygotowane przez nauczyciela,

−

komputer z dostępem do Internetu oraz z odpowiednim oprogramowaniem.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) dokonać podziału wód morskich w aspekcie prawnym?



2) określić polskie obszary morskie na podstawie Ustawy o obszarach

morskich RP?



3) określić zadania organów administracji morskiej?



4) wyjaśnić istotną funkcję administracji sanitarnej, celnej, granicznej

w gospodarce morskiej?



5) określić zadania izb morskich dla bezpieczeństwa żeglugi?



6) określić cele i zadania instytucji grupyfikacyjnych?



7) określić sytuację prawną statku na obcych wodach morskich?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadań i sprawdza Twoje wiadomości z zakresu posługiwania się

pokładowymi środkami łączności. Tylko jedna odpowiedź do każdego zadania jest
prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zaznacz prawidłową

odpowiedź.

6. Jeżeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i zaznacz odpowiedź prawidłową.

Jeżeli skreślisz więcej niż jedną odpowiedź do jednego zadania, nie zostanie one ocenione.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie

na później; wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Międzynarodowy Kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem

zanieczyszczeniu określony jest kodem?
a) IMS.
b) MSI.
c) ISM.
d) SIM.

2. Skład załogi statku handlowego określa

a) wykaz ewidencyjny osób.
b) wykaz osób na statku.
c) lista osobowa załogi.
d) lista zaciągu załogi.

3. Safety Management Manual oznacza?

a) Kierownictwo Bezpieczeństwa Kierownictwo.
b) Księgę Zarządzania Bezpieczeństwem.
c) Wykaz dróg ewakuacyjnych.
d) Księgę zależności służbowych.

4. Komenda: „Statek trzydzieści stopni z prawej, pokazuje światło czerwone i dwa

masztowe” oznacza
a) statek idący kursem „równoległym”.
b) statek idący kursem „na przecięcie”.
c) statek idący kursem „oddalającym się”.
d) statek zbliżający się od rufy.

5. Róża kompasowa w systemie pełnym wskazuje kierunki co

a) 10 stopni.
b) 2 stopnie.
c) 0,1 stopnia.
d) 1 stopień.

6. Marynarz kontrolujący zacumowanie, bezpieczeństwo p. poż. oraz bezpieczeństwa

wejścia i poruszania się po statku, pełni wachtę
a)

portową.

morską.

cumowniczą.

okrętową.

7. Ile wynosi czas blokady systemu wykrywawczego dla pomieszczeń siłowni?

a) od 0 do 60 min.
b) od 0 do 120 min.
c) od 0 do 30 min.
d) do ponownego załączenia przez obsługę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Plan rozmieszczenie sprzętu p. poż. jest zamieszczony, m. in. w:

a) brak takiego dokumentu.
b) księdze pokładowej statku.
c) Planie Obrony Pożarowej.
d) Dokumentacji osobistej kapitana.

9. W zakresie indywidualnych technik ratunkowych i ratownictwa jest regulowane

przepisami
a) STCW-95, SOLAS, SAR jak i przepisami kraju bandery.
b) STWW-95, SOLAR, ARS jak i przepisami kraju bandery.
c) STTT-95, SOLAS, SAR jak i przepisami kraju bandery.
d) SSWW-95, LASSO, SAR jak i przepisami kraju bandery.

10. Na Polskich statkach sygnał ● ● ▬ ▬ ● ● (dwa dźwięki krótkie, dwa długie i dwa

krótkie), oznacza
a) odwołanie zagrożenia.
b) alarm łodziowy.
c) alarm pożarowy.
d) alarm innych zagrożeń.

11. Alarm ćwiczebny w porze nocnej należy przeprowadzać

a) raz na miesiąc.
b) raz na kwartał.
c) raz na pół roku.
d) raz na tydzień.

12. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Polsce mieści się w

a) Świnoujściu.
b) Gdańsku.
c) Gdyni.
d) Kołobrzegu.

13. Konwencja SAR określa trzy fazy zagrożeń, są to fazy

a) niepewności, alarmu, zagrożenia.
b) alarmu: I-go stopnia, II-go stopnia, III-go stopnia.
c) ciszy, alarmu, niebezpieczeństwa.
d) niepewności, alarmu, niebezpieczeństwa.

14. Do prowadzenia dziennika maszynowego ma prawo

a) mechanik wachtowy.
b) każda osoba na statku.
c) oficer z dyplomem mechanika wachtowego.
d) każdy oficer.

15. Dziennik maszynisty należy przechowywać przez okres

a) 5 lat.
b) 10 lat.
c) 15 lat.
d) eksploatacji statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16. Wzajemne stosunki marynarza i pracodawcy (armatora) są regulowane przez dokumenty

a) układ zbiorowy, kontrakt, umowę załogową.
b) układ zbiorowy, kontrakt, umowę armatorską.
c) układ zbiorowy, umowę na czas określony, umowę załogową.
d) układ dwustronny (marynarz-armator), kontrakt, umowa załogowa.

17. Pas o szerokości 3 mil, liczony od linii brzegu w czasie odpływu, nazywamy

a) wodami wewnętrznymi.
b) strefą ekonomiczną.
c) wodami przyległymi.
d) wodami terytorialnymi.

18. Do przeprowadzania okresowych inspekcji statków pod kątem spełnienia przez nie

wymogów bezpieczeństwa, kwalifikacje marynarzy, ma
a) Inspektorat Bezpieczeństwa Żeglugi.
b) Inspektorat Bezpieczeństwa Transportu.
c) Kapitanat Portu.
d) Straż Graniczna.

19. Pod pojęciem marynarza należy rozumieć osobę

a) każdą, która znajduje się na statku.
b) posiadająca książeczkę żeglarską.
c) wpisaną na listę załogi oraz musterolę.
d) posiadająca kontrakt.

20. Odprawa imigracyjna, celna i sanitarna w chodzi w skład odprawy

a) redowej.
b) rutynowej.
c) granicznej.
d) portowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej
eksploatacji statków

Zakreśl poprawną odpowiedź, wpisz brakujące częśći zdania lub wykonaj rysunek

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Jurdziński M.: Procedury wachtowe i awaryjne w nawigacji morskiej. WSM, Gdynia 1995
2. Kodeks Morski. TRADEMAR, Gdynia 1998
3. Koziński M.H.: Morskie prawo publiczne. WSM, Gdynia 1997
4. Kujawa J.: Organizacja i technika transportu morskiego. Wydawnictwo Uniwersytetu

Gdańskiego, Gdańsk 1999

5. Łopuski J.: Prawo morskie tom I i II. Oficyna Wydawnicza „BRANTA”, Bydgoszcz 1996
6. Łusznikow E. M., Ferlas Z.: Bezpieczeństwo żeglugi. WSM Szczecin, Szczecin 1999
7. Łukaszuk L.: Międzynarodowe prawo morza. Wydawnictwo Naukowe „SCHOLAR”,

Warszawa 1997

8. Lewandowski

P.:

Prawna

ochrona

wód

morskich

śródlądowych przed

zanieczyszczeniami. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1996

9. Młynarczyk J.: Prawo morskie. Wyd. Granit, Gdańsk 1998
10. Puchalski J.: Poradnik ratownika morskiego. TRADEMAR, Gdynia 2001
11. Puchalski J.: Vademecum marynarza pokładowego. TRADEMAR, Gdynia 2004
12. Jednolity tekst konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z roku 1974 (zmiany 1978,

1981, 1983), Wyd. PRS 1988

13. Prawo żeglugi morskiej, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz 1998
14. Słownik frazeologiczny IMO – Rezolucja Zgromadzenia Ogólnego IMO nr 918 (22), IMO

standard Marine Communication Phrases

15. Standardowe zwroty porozumiewania się na morzu, Wyższa Szkoła Morska, Szczecin

1997

16. Herdzik J.: Poradnik motorzysty okrętowego. Trademar, Gdynia 2007
17. Hebel A.: Poradnik ubezpieczeń morskich. Wydawnictwo „FOKA”, Szczecin 1995
18. Ustawa z dnia 18 września 2001r. Kodeks morski (Dz. U. Nr 138, poz.1545)
19. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 lutego 2005 r. w sprawie wyszkolenia

i kwalifikacji zawodowych marynarzy (Dz. U. Nr 47, poz. 445)

20. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 24 sierpnia 2000r.

w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht oraz składu załóg
statków morskich o polskiej przynależności (Dz. U. Nr 105, poz. 1117)

Wykaz literatury należy aktualizować w miarę ukazywania się nowych pozycji

wydawniczych.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
10 Najdziwniejszych przepisów dotyczących zwierząt
11 Stosowanie przepisów ochrony środowiska morskiego
D19210562s Rozporządzenie Ministra Przemysłu i Handlu z dnia 23 sierpnia 1921 r w przedmiocie zawie
02 Stosowanie przepisów prawa dotyczących ochrony osób
06 Stosowanie przepisów prawa w działalności socjalnejid 6409
06 Stosowanie przepisow prawa i Nieznany
02 Stosowanie przepisów prawa i zasad ekonomiki
20 Stosowanie przepisow prawa i Nieznany (2)
01 Stosowanie przepisow prawa w Nieznany (2)
Testy z prawa morskiego, Polibuda, konwencje i przepisy w transporcie morskim
10 Stosowanie i wykładnia prawa
02 Stosowanie przepisow prawa i Nieznany (2)
311[10] Z3 01 Stosowanie przepi Nieznany (2)
14 Stosowanie przepisow prawa p Nieznany (2)
15. Stosowanie przepisów prawa geologicznego, górnictwo i wiertnictwo
BUDOWLANE PRAWO, Przepisy dotyczące Budowlanego Prawa, 1
Prawa ojca w kontekście przepisów dotyczących pochodzenia dziecka
06 Stosowanie przepisów prawa w działalności socjalnejid 6409

więcej podobnych podstron