04-228 Warszawa,
ul. Tytoniowa 20,
tel. [phone],
fax. [phone]

Świat Motoryzacji :: Artykuły

Pompy wspomagania kierownicy

Choć hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego jest stosowane w autach od
ćwierć wieku, wielu mechaników nadal nie bardzo daje sobie radę z jego naprawami.

Zdecydowana większość samochodów
jeżdżących dziś po naszych drogach
wyposażona jest w układ kierowniczy ze
wspomaganiem. W nowszych modelach
popularnych aut bywa ono elektryczne,
znacznie częściej spotyka się jednak
hydrauliczne. Pomimo popularności tego
drugiego systemu, wynikającej po części
stąd, że na masową skalę pojawił się on w
autach już dobre 25 lat temu, naprawa
hydraulicznego układu wspomagania w
dalszym ciągu bywa dla właścicieli pojazdów

prawdziwą udręką. Nie wiedzieć czemu w wielu warsztatach mechanicy nie są w stanie
postawić diagnozy niesprawności i poszukują przyczyn awarii po omacku zaczynając często
od wymiany oleju z dobrego na nowy (zgodnie z zasadą - na pewno nie zaszkodzi, a nuż
pomoże?). Znane są więc wcale liczne przypadki drogich i nieskutecznych napraw, np.
kilkakrotnej wymiany pompy hydraulicznej w ciągu paru tygodni.
By uniknąć takich sytuacji wystawiających na szwank renomę serwisu, mechanik
podejmujący się naprawy musi przede wszystkim sporo wiedzieć o budowie układu
wspomagania i znać technologie jego naprawy. Oto kilka podstawowych wiadomości na ten
temat przygotowanych na podstawie Informacji Serwisowej opracowanej przez

TRW

Automotive

Aftermarket Polska. Skoncentrujemy się przy tym na kwestiach dotyczących

pomp stosowanych w układach wspomagania, pozostawiając omówienie problemów
związanych z naprawami przekładni kierowniczych do kolejnego wydania Świata
Motoryzacji.

Jak działa pompa?
Typowa pompa układu wspomagania przedstawiona na rysunku (1) napędzana jest paskiem
klinowym lub wielorowkowym. Jej budowę i działanie pokazuje rysunek (2). Jak na nim
widać w środku znajduje się obracający mimośrodowo wirnik o dwóch łopatkach

dociskanych do korpusu sprężyną i ciśnieniem oleju. W miejscach oznaczonych niebieskimi
strzałkami następuje zasysanie oleju, w obszarze z zieloną- sprężanie, a w rejonie z
czerwonymi - wypływ oleju pod wysokim
ciśnieniem.
Części pompy wykonane są z wysoką
precyzją, stosowana jest skomplikowana
obróbka cieplna i utwardzanie powierzchni
trących (np. azotowanie). Montaż całości
przebiega z zachowaniem sterylnej czystości
przy użyciu specjalistycznego
oprzyrządowania. Dlatego próby naprawy
pompy w warunkach warsztatowych, nawet
jeśli warsztat jest dobrze wyposażony,
skazane są na niepowodzenie. Skutecznie można ją zregenerować tylko fabrycznie, tzn.
stosując powtórną precyzyjną obróbkę i wykorzystując przy montażu specjalnie wykonane
nadwymiarowe części. Dodajmy jeszcze, że końcowym etapem takiego procesu jest kontrola
działania każdego egzemplarza - na specjalnym stanowisku sprawdza się czy pompa
właściwie pracuje, czy zapewnia odpowiednie ciśnienie i wydatek oleju przy różnych
prędkościach, czy gdzieś nie przecieka.

Zawór z grzybkiem
Pompie towarzyszy zintegrowany zawór pokazany na rysunku (3). Jego zadaniem jest

utrzymanie potrzebnego do prawidłowego
działania wspomagania ciśnienia i wydatku
objętościowego. Jak on działa nie ma chyba
potrzeby wyjaśniać, niejasna co najwyżej
może być funkcja jaką pełni w nim grzybek
pośredniczący pomiędzy sprężyną a kulką.
Otóż stosuje się go by zwiększyć masę

ruchomych elementów zaworu, a to w celu obniżenia częstości drgań własnych. Dzięki temu
zawór nie piszczy.

Analiza zmniejsza ryzyko
Dobór nowej (zregenerowanej) pompy do określonego modelu samochodu nie jest trudny,

gdy do dyspozycji mamy odpowiedni katalog (4), niemniej
także wtedy należy zwrócić uwagę na rozmaite szczegóły
np. sposób mocowania urządzenia czy średnice i gwinty
otworów do podłączenia przewodów hydraulicznych.
Zanim jednak sięgniemy po taką publikację najpierw
trzeba oczywiście ustalić czy faktycznie istnieje potrzeba
wymiany pompy. W tym celu dobrze jest zacząć od
spisania wszystkich oznak nieprawidłowej pracy układu
kierowniczego zauważonych przez klienta. Istotne są przy
tym nie tylko same objawy (np. słabe wspomaganie po
nagrzaniu silnika) ale również wszelkie dodatkowe
okoliczności (np. pisk z okolicy silnika bezpośrednio po
rozruchu). Analizując i sprawdzając uzyskane informacje
zmniejszamy bowiem ryzyko popełnienia błędu, które jak
wskazuje wiele przykładów wcale nie jest małe. Oto tylko
dwa autentyczne przypadki:

-jeden z serwisów wymienił pompę ze względu na "słabe wspomaganie, ciężko kręcącą się
kierownicę", co nie przyniosło jednak żadnej poprawy. Powód: przeoczono informację
klienta, że problem wystąpił po wyposażeniu samochodu w superniskoprofilowe, szerokie
opony.
-inny serwis również wymienił pompę z powodu "słabego wspomagania" i też nie przyniosło
to żadnego efektu, bo częścią odpowiedzialną za niesprawność był wewnętrznie nieszczelny
zawór sterujący w przekładni kierowniczej. W trakcie sporu z klientem mechanik użył
argumentu, że pompa jest tańsza od przekładni kierowniczej, a od czegoś trzeba było zacząć.

Groźne opiłki

Pierwszym krokiem po wytypowaniu pompy do wymiany
powinno być staranne zbadanie obiegu oleju i samego
oleju. Stwierdzenie gdziekolwiek nawet niewielkiej ilości
stalowych cząstek (opiłków) rodzi bowiem konieczność
rozszerzenia naprawy o:
- gruntowne oczyszczenie wszystkich przewodów
(ewentualnie - co jest lepszym bo bezpieczniejszym
rozwiązaniem - wymianę ich na nowe).
- równie dokładne oczyszczenie zbiornika oleju. Trzeba
przy tym wziąć pod uwagę, że jeżeli zbiornik ma
skomplikowaną budowę z labiryntami to jakiekolwiek
mycie jest nieskuteczne i należy go wymienić na nowy.
-jednoczesną wymianę pompy i przekładni.

Ważna odległość
Regenerowana pompa nie ma zazwyczaj koła napędowego.
Trzeba zatem przemontować je ze starej. Operację tę

obowiązkowo należy rozpocząć od zmierzenia i zanotowania odległości koła napędowego od
powierzchni mocowania pompy - wymiar A
na rysunku (5). Koło na wałek regenerowanej
pompy wciskamy rzecz jasna na taką samą
odległość. Wyraźnie zaleca się je wcisnąć, a
nie wbić, gdyż podczas wbijania może dojść
do zakleszczenia pompy!

Odpowiednim momentem
Ciśnieniowy przewód hydrauliczny, jak każde
ważne połączenie, winien być dokręcony
momentem zalecanym przez producenta
samochodu. Spotyka się jednak mechaników twierdzących, "że takich śrub to się
dynamometrem nie dokręca, bo nie ma jak". Nie jest to prawda, o czym najlepiej świadczy
zdjęcie (6).

Zawsze z olejem
Przy napełnianiu, a następnie odpowietrzaniu układu wspomagania niezwykle ważne jest, aby
pompa nie pracowała na sucho (bez oleju). Prosto to powiedzieć, ale jak zrealizować? Każdy
z producentów układów hydraulicznych ma na to swoją procedurę. TRW Automotive zaleca,
by w przypadku jego pomp postępować w taki oto sposób:
- po zamontowaniu nowej pompy nie łączyć jej z przekładnią kierowniczą,
- zaślepić króciec łączący zbiornik z przewodem powrotnym przekładni - patrz schemat (7),

- napełnić zbiornik olejem, a wylot przewodu ciśnieniowego umieścić w naczyniu o
pojemności ok. 2 l,
- poprzez obracanie wału korbowego silnika rozrusznikiem (z przerwami) przepompować ok.
1 l oleju,
- podłączyć wszystkie przewody do pompy i przekładni, uzupełnić olej w zbiorniku,
-uruchomić silnik i pozostawić go na wolnych obrotach aż temperatura oleju osiągnie 60-90
°C.
Dopiero po wykonaniu tych czynności można przystąpić do odpowietrzania przekładni

kierowniczej, ale o tym jak to zrobić napiszemy już następnym razem.