0

10

Sterowanie
ruchem kolejowym

Raport

Wyjąwszy tramwaje (a i to nie za-

wsze), droga przebiegu pojazdów szy-
nowych po torach musi być przygoto-
wywana z zewnątrz, a ich ruch wymaga
koordynacji i powinien odbywać się ze
ściśle określoną prędkością (która nie
tylko nie może być za wysoka, ale rów-
nież za niska). Wydajna, a zarazem bez-
pieczna eksploatacja kolei wymaga więc
budowy systemów sterowania ruchem
kolejowym (srk), obejmujących proce-
dury i środki techniczne, które z jednej
strony, za pomocą odpowiednich doku-
mentów lub sygnałów informują prowa-
dzącego pojazd, z jaką prędkością ma
jechać, a z drugiej, umożliwiają przygo-
towanie dróg przebiegu w sposób sko-
ordynowany i bezkolizyjny. Jednocze-
śnie związanie szynowego taboru z to-
rem ułatwiło mechanizację, a później au-

tomatyzację tych procesów, stopniowo
ograniczając największe zagrożenie dla
bezpieczeństwa transportu: zbyt wolnej
lub błędnej reakcji człowieka. Współcze-
sne systemy srk są w stanie przejąć cał-
kowitą kontrolę nad ruchem pociągu
oraz zdalne sterowanie pojazdem trak-
cyjnym. M.in. postęp, jaki dokonał się w
tym zakresie w czasie ostatnich 20 lat,
umożliwił uruchomienie „pociągów
wielkich prędkości” poruszających się w
tempie, przy którym bezpieczne ich pro-
wadzenie tylko przez obserwującego
sygnały człowieka jest niemożliwe. No-
woczesne systemy srk okazały się także
niezawodne. Przyczyną jedynego, jak
dotychczas, poważnego wypadku su-
perszybkich pociągów, katastrofy nie-
mieckiego ICE w 1998 r., było pęknię-
cie tarczy koła.

Raport prezentuje rozwój systemów

srk kolei europejskich (w tym Polski), de-
terminowany przez sieć wzajemnie po-
wiązanych linii i duży udział wymusza-
jących podnoszenie prędkości przewo-
zów pasażerskich. Efektem doskonalo-
nych przez dziesięciolecia procedur i
technicznych środków sterowania ru-
chem jest jeden z największych walorów
kolei, zresztą nie tylko w Europie – nie-
osiągalne dla innych rodzajów transpor-
tu bezpieczeństwo przewozów. Wobec
hekatomby ofiar i strat na drogach ko-
łowych to także ważki dla niej atut na
ryku, tyle że akurat europejskie koleje
nie są obecnie w stanie w pełni go wy-
korzystać. Wynika to ze znacznych,
utrudniających lub uniemożliwiających
przekraczanie granic przez pojazdy trak-
cyjne różnic w systemach srk. Problem

11

jest istotny, i jak na razie narasta. Jego
rozwiązaniem ma być wdrożenie w
przyszłości ujednoliconego systemu za-
rządzania ruchem kolejowym ERTMS.
Bardzo interesujące koncepcje szczegó-
łowych rozwiązań w tym zakresie przed-
stawimy w następnym numerze „Rynku
Kolejowego”.

Podane przykłady rozwiązań po-

szczególnych urządzeń i systemów srk
dotyczą kolei polskich, chyba że są to sys-
temy nigdy (bądź dotychczas) w kraju
nie stosowane.

„Zabezpieczenie ruchu pociągów”
urządzeniami mechanicznymi,
elektromechanicznymi
i sygnalizatorami kształtowymi

Najstarsze i ze względu na znaczą

żywotność do dzisiaj stosowane rozwią-
zania srk za pomocą różnego rodzaju
mechanicznych lub elektromechanicz-
nych urządzeń zapewniają:
o

wprowadzenie tzw. zależności, tj. wy-
kluczenie takich kombinacji ustawień
położenia zwrotnic i obrazów sygna-
lizatorów, które mogłyby prowadzić
do zderzenia lub wykolejenia pocią-
gów w obrębie stacji;

o

możliwość podania na semaforze sy-
gnału zezwalającego na jazdę po
określonej drodze przebiegu dopiero
wtedy, gdy wchodzące w jej skład
zwrotnice zostały prawidłowo usta-
wione i dodatkowo zablokowane oraz
istnieje pewność, że po tej samej dro-
dze i w tym samym czasie nie przeje-
dzie lub nie przetnie jej inny pociąg;

o

zezwolenie na wyjazd na szlak pomię-
dzy dwoma posterunkami ruchu

1

tyl-

ko dla jednego pociągu;

o

przekazywanie maszyniście za po-
mocą odpowiednich konfiguracji
wskazań sygnalizatorów, semaforów
i tarcz ostrzegawczych, kształtowych
(„ramiennych”) poleceń zatrzymania
bądź jazdy: z pełną prędkością „na
wprost” albo ze zmniejszoną prędko-
ścią

2

, jeżeli bezpośrednio za danym

semaforem znajdował się rozjazd
(rozjazdy) nastawiony na jazdę na
bok.

Istotna jest ostania uwaga. W jednym

z podręczników starszej daty traktują-
cych o zagadnieniach srk, właściwy tekst
poprzedzony jest, na pierwszej stronie,
następującym (w ramce i tłustym dru-
kiem) stwierdzeniem: Prawidłowe działa-
nie drogich i skomplikowanych urządzeń
zabezpieczenia ruchu pociągów możliwe
jest pod warunkiem bezwzględnego za-
trzymania pociągu przed semaforem
wskazującym sygnał STÓJ. Jeżeli prowa-
dzący pociąg człowiek zignorował taki
sygnał, klasyczne urządzenia srk stawa-
ły się bezużyteczne. Najstarsze urządze-
nia mechaniczne i elektromechaniczne
nie wykrywają także obecności pojaz-
dów na torze, a więc nie chronią w pełni
przed błędami pracowników kierujących
ruchem. Statystyki kolejowych wypad-
ków niestety potwierdzają wagę proble-
mu. Najgroźniejsze katastrofy to w więk-
szości skutki „przejechania semafora”
albo przyjęcia czy wyprawienia pociągu
na zajęty tor.

W przypadku dawnych rozwiązań srk

trudno jest także mówić o pełnym „sys-
temie sterowania ruchem kolejowym”,
więc słusznie określa się je mianem
„urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejo-
wego”. Kolej jest starsza od elektryczno-

ści i pierwsze z nich miały budowę wy-
łącznie mechaniczną, opartą na prostej
zasadzie: przestawiony (ręcznie) rozjazd
musiał być zablokowany w wybranym
położeniu specjalnym kluczem. Po do-
starczeniu do nastawni wszystkich klu-
czy związanych z rozjazdami uczestni-
czącymi w wybranej drodze przebiegu i
ich umieszczeniu w tzw. skrzyni zależ-
ności, układ odp. mechanicznych apara-
tów wykrywał, czy włożone klucze ob-
razują prawidłowo zestawioną drogę
przebiegu, a jeżeli tak, to odblokowywał
napęd (także ręczny, za pomocą druto-
wych pędni) semafora, który mógł zostać
przestawiony w położenie „wolna dro-
ga”. W sprytny sposób zabezpieczano
się przy tym niekiedy przed niebezpie-
czeństwem kolizji na szlaku. Aby wyje-
chać ze stacji, nie wystarczył podany se-
mafor. Maszynista musiał otrzymać od
dyżurnego ruchu także specjalny drążek,
potocznie zwany przez kolejarzy „ber-
łem”. W niektórych rozwiązaniach był to
również element zabezpieczenia sema-
fora wyjazdowego i wyjęcie „berła” unie-
możliwiało podanie sygnału do wyjazdu
kolejnego pociągu na szlak. System „klu-
czowy” był oczywiście bardzo praco- i
czasochłonny (choć przez swoją prosto-
tę właściwie wieczny i nadal spotykany
jest na liniach o najmniejszym ruchu).
Logicznym udoskonaleniem pierwszych
rozwiązań srk stało się więc sterowanie
także rozjazdami z nastawni za pomocą
pędni. Kluczowa „skrzynia zależności”
została przy tym zastąpiona przez peł-
niące tę samą rolę mechaniczne (suwa-
kowe) nastawnice. Możliwość sterowa-
nia wykonawczymi urządzeniami srk z
jednego punktu (nastawni) określana jest

Sygnały na semaforach i tarczach ostrzegawczych kształtowych
(m.in. na kolejach polskich i niemieckich). Jeżeli semafor mógł
pokazywać tylko drogę „na wprost”, to nie miał drugiego ra-
mienia (p. zdjęcie obok) a jego tarcza - ukośnej strzałki.

Klasyka srk: semafor kształtowy i nastawnia mechanicz-
na na lokalnej linii

2

12

mianem „centralizacji”, a jej zakres
(obecnie obejmujący np. zdalne sterowa-
nie ruchem na całej linii za pomocą kom-
puterowych systemów) świadczy o jako-
ści danego systemu sterowania ruchem.

Przy użyciu pędni ilość obsługiwa-

nych z jednej nastawni urządzeń wyko-
nawczych nie może być jednak zbyt
duża, ani nie mogą znajdować się one
daleko, a same pędnie są kłopotliwe w
utrzymaniu i wrażliwe na warunki zimo-
we. Pierwszym przełomem w technice
srk było wprowadzenie elektrycznych
napędów rozjazdów i semaforów oraz
elementów elektromechanicznej auto-
matyki. Sterowanie urządzeń wykonaw-
czych stało się możliwe za pomocą nie-
wielkich dźwigni uruchamiających prze-
łączniki elektryczne, a mechaniczne po-
łączenia tych dźwigni zapewniały jedno-
cześnie odpowiednie zależności nasta-
wień zwrotnic i sygnalizatorów. Elek-
tryczne napędy i sterowanie zwiększyły
ilość urządzeń, które można było scen-
tralizować z jednej nastawni. Nie bez
znaczenia była także eliminacja wysiłku
fizycznego przy ręcznym napędzie pęd-
niami. Bodaj najważniejszym na tym eta-
pie rozwoju urządzeń srk krokiem było
opracowanie tzw. półsamoczynnej blo-
kady liniowej: zespołu umieszczonych na
sąsiednich stacjach, połączonych prze-
wodowo (kablem lub linią napowietrzną)
i wzajemnie uzależnionych elektrome-
chanicznych blokad, oddziaływujących
na semafory wyjazdowe. Po wyprawie-
niu pociągu np. ze stacji A do stacji B,
personel ruchu na stacji A blokuje tzw.
blok początkowy, co uniemożliwia po-

5-komorowy, stacyjny semafor świetlny
może wyświetlać 9 różnych sygnałów.

Je¿eli

semafor

wskazuje:

STÓJ

STÓJ

STÓJ

STÓJ

STÓJ

40

60

100

100

100

40

60

40

60

40

60

40

100

100

100

40

40

40

60

60

60

60

160

100

100

MAX*

MAX*

MAX*

MAX*

MAX*

MAX*

**

**

**

**

to prêdkoœæ w km/godz.

nie mo¿e byæ wiêksza ni¿:

przy nastêpn.

semaforze:

*) Prêdkoœæ wynikaj¹ca z parametrów taboru lub linii

**) Sygna³y stosowane równie¿ na semaforach sbl (por. dalej)

przy tym

semaforze:

Rys. 4.

Zasadnicze sygnały na sema-
forach świetlnych w Polsce

Zasadnicz

e sy

gnały na semaf

orach ś

wie

tln

ych w P

olsce

wtórne podanie semafora wyjazdowego w kierunku
stacji B. Jednocześnie „blok końcowy” na stacji B zo-
staje samoczynnie odblokowany. Personel stacji B po
stwierdzeniu, że pociąg do niej dojechał, blokuje teraz
jw. swój „blok końcowy”, który analogicznie wysyła do
stacji A sygnał odblokowania jej „bloku początkowe-
go” i semafor wyjazdowy może znowu zostać podany.
Aby wykluczyć sytuację, że po wyjeździe pociągu ze
stacji A (przy ciągle podanym semaforze wyjazdowym),
bez czekania na „zwrot bloku” z B, w ślad za nim wy-
prawiony zostałby następny pociąg, przestawienie se-
mafora wyjazdowego do położenia „Stój” następuje na
sygnał uruchamiany przez opuszczający stację tabor
(był to więc pierwszy element „współpracy tor - po-
jazd”). Rozwiązanie półsamoczynnej blokady w dużej
części wykluczyło niebezpieczeństwo wyprawienia na
szlak pociągu bez pewności, że poprzedni dotarł do
kolejnej stacji i w różnych wersjach stosowane jest do
dnia dzisiejszego na starszych i mniej obciążonych szla-
kach. Jego wdrożenie umożliwia także zwiększenie
przepustowości linii. Przy dużej odległości pomiędzy
stacjami funkcję „stacji B” przejmuje, wyposażony w
semafory i analogiczne do stacyjnych urządzenia blo-
kowe, dodatkowy posterunek blokowy (lub kilka poste-
runków).

Zamiast kłopotliwych w budowie i utrzymaniu skom-

plikowanych sygnalizatorów kształtowych, już w latach
20. ubiegłego wieku próbowano stosować świetlne.
Jednak skromne możliwości urządzeń sterujących po-
wodowały, że ich światła zastępowały po prostu wska-
zania ramion i tarcz kształtowych urządzeń.

Systemy przekaźnikowe i sygnalizatory
świetlne

Znaczny postęp w urządzeniach srk przyniosło upo-

wszechnienie, w połowie XX wieku, techniki przekaź-
nikowej. Rozwiązania tego rodzaju wyeliminowały me-
chaniczne napędy oraz mechaniczne i elektromecha-
niczne uzależnienia, a wszystkie procesy sterowania,
kontroli i blokad (stacyjne i ww., półsamoczynnej blo-
kady liniowej) przejęte zostały przez elektromagnetycz-
ne przekaźniki o specjalnej, opracowanej dla potrzeb
kolejnictwa konstrukcji. Ww. zasadnicze funkcje urzą-
dzeń zabezpieczenia ruchu zostały oczywiście zacho-
wane, a dodatkowo pojawiła się możliwość:
o

przekazywania maszyniście, wyłącznie za pomocą
sygnalizatorów świetlnych, znacznie bogatszej niż
dotychczas kombinacji sygnałów informujących wie-
lostopniowo o dozwolonej prędkości, a także, co bar-
dzo ważne, o wskazaniu następnego semafora

3

;

o

wykrywania niezajętości toru przez pociąg (na stacji
i na szlaku) za pomocą tzw. obwodów torowych

4

i

stacjonarnych liczników ilości osi w pociągu;

o

na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami koło-
wymi, sygnalizacji zbliżania się pociągu i uruchamia-
nia samoczynnych zapór.

Kolejne generacje urządzeń przekaźnikowych

umożliwiły budowę zblokowanych systemów urządzeń
stacyjnych o strukturze geograficznej i ich znacznie wy-
dajniejsze sterowanie. Np. możliwe stało się przygoto-
wanie całej drogi przebiegu poprzez zadanie tylko jej

13

końca i początku. W dotychczasowych
rozwiązaniach każdy sygnalizator i
zwrotnica musiały być sterowane od-
dzielnie. Ciężkie i przestrzenne nastaw-
nice z dźwigniami urządzeń elektrome-
chanicznych (nie mówiąc już o dźwi-
gniach pędni) zastąpiły wygodne do ob-
sługi, zaopatrzone w podświetlane pla-
ny torów i niewielkie przyciski pulpity ste-
rujące.

Przekaźnikowe urządzenia srk stano-

wią dominujący obecnie system na ko-
lejach nie tylko w Europie.

Samoczynna blokada liniowa (sbl)

W miarę nadążający za wzrostem ilo-

ści i prędkości pociągów postęp w rozwo-
ju stacyjnych urządzeń zabezpieczenia ru-
chu spowodował, że wąskim gardłem
okazał się szlak, na którym, w przedsta-
wionych dotychczas systemach srk, po-
między stacjami (lub posterunkami bloko-
wymi) mógł poruszać się tylko jeden po-
ciąg. Rozwiązanie również tego proble-
mu stało się możliwe dzięki technice prze-
kaźnikowej i polega na odwróceniu kla-
sycznej filozofii regulacji ruchu: sygnału
„Stój” jako zasadniczego wskazania sema-
forów, który może być zmieniony na ze-
zwalający na jazdę po spełnieniu szere-
gu warunków i wyłącznie przez pracow-
ników nadzorujących ruch pociągów.

Samoczynna blokada liniowa funkcjo-

nuje odwrotnie. Szlak pomiędzy stacjami
podzielony został na odcinki osłaniane sa-
moczynnymi semaforami

5

, których za-

sadniczym wskazaniem jest: „Wolna dro-
ga z pełną prędkością”. Sygnał na sema-
forze blokady samoczynnej, np. nr 101,
zmienia się samoczynnie na „Stój” dopie-
ro po minięciu go przez dowolny pojazd
szynowy, którego przejazd wykrywają
obwody torowe. Minięcie przez tabor na-
stępnego semafora, nr 102 spowoduje, że
102 przestawi się także na „Stój”, ale je-
docześnie urządzenia sterujące całym
procesem samoczynnie wyświetlą znowu
na semaforze 101 sygnał zezwalający na
jazdę, czyli umożliwią wjazd na odcinek
pomiędzy 101 i 102 kolejnego pojazdu.
Jest to najstarsza i najprostsza wersja sbl,
tzw. dwustawnej. Warto przypomnieć, że
jedno z pierwszych na świecie rozwiązań
tego rodzaju zostało zastosowane na pol-
skiej, przedwojennej EKD i używane jest
do dzisiaj na linii Warszawskiej Kolei Do-
jazdowej. Dwustawna sbl ma jednak za-
sadniczą wadę: brak informacji o wska-
zaniu następnego semafora, tzn. maszy-
nista mijając „podany” semafor, nie wie,
czy następny nie wskazuje „Stój”, tak dłu-

go, aż nie zobaczy jego obrazu. Bezpie-
czeństwo ruchu uzależnione jest w tym
wypadku od odpowiednio wczesnego
zauważenia sygnału, co może być akcep-
towalne tylko na lekkich, „quasi – tram-
wajowych” kolejach o jednorodnym ru-
chu i krótkiej drodze hamowania pocią-
gów (jak np. WKD). Najprostsza sbl bywa
też instalowana na liniach tramwajowych.
Sensem samoczynnej blokady jest po-
dział szlaku na krótkie odcinki, toteż na
kolejach głównych, przy długiej drodze
hamowania, niezbędne jest wyprzedza-
jące poinformowanie maszynisty, co
wskazuje następny semafor. Tak działa hi-
storycznie następny system samoczynnej
blokady „trzystawnej”, w którym, gdy ta-
bor minie semafor np. nr 103, to wskaże
on jw. sygnał „Stój”, a poprzedzający go
102 zezwoli na jazdę, ale wraz z infor-
macją, że przed 103 należy się zatrzymać
(będzie więc jego tarczą ostrzegawczą).
Wolną drogę z pełną prędkością będzie

wskazywał dopiero jeszcze wcześniejszy
semafor, 101.

Samoczynna, a więc dostatecznie

szybko działająca trzystawna sbl stwarza
możliwość podniesienia przepustowości
linii do granicy limitowanej parametrami
już nie urządzeń srk, lecz taboru. Odci-
nek, na którym może znajdować się tylko
jeden pociąg, tj. odstęp pomiędzy sema-
forami sbl, może zostać ograniczony do
długości zbliżonej do drogi hamowania
(i tak jest w istocie). Wydajna jazda po li-
nii wyposażonej w blokadę „trzystawną”
może być jednak niekiedy utrudniona.
Ostrzeżony o konieczności zatrzymania
pociągu przed następnym semaforem
maszynista będzie hamował dopóki go
nie zobaczy, choć w międzyczasie po-
przedni pociąg przeważnie zdążył już
opuścić osłaniany odcinek i semafor ten
powtórnie zezwala na jazdę. W warun-
kach złej widoczności wymaga to od
maszynisty nie tylko dużej uwagi,

Schemat nowoczesnego systemu liczników osi Rys. Frauschner

Pulpit operatora z podświetlanym planem stacji w nastawni przekaźnikowej

14

ale i pewnej dozy zręczności, by w resz-
cie, przy bardzo dużym natężeniu ruchu
na linii, ograniczyć jej przepustowość. Na
najbardziej obciążonych szlakach insta-
lowana jest więc sbl „czterostawna”. Po-
między semaforami wskazującymi: „Stój”
i „Wolna droga z pełną prędkością” znaj-
duje się w tym przypadku nie jeden lecz
dwa rozmieszczane z reguły co ok.
1000 m semafory, stopniowo informują-
ce maszynistę o konieczności zwolnie-
nia biegu pociągu. Poprawia to płynność
ruchu szczególnie przy niewielkich pręd-
kościach, np. na liniach aglomeracyjnych.
Praktyka wykazała także, iż o ile przypad-
ki zatrzymania pociągu na szlaku pomię-
dzy stacjami lub osobowymi przystanka-
mi są bardzo rzadkie, to rozmieszczone
przeważnie na otwartej przestrzeni, a
więc narażone na złe warunki atmosfe-
ryczne urządzenia sbl ulegają niestety
uszkodzeniom, głównie przebiciom izo-
lacji kabli na skutek wilgoci. Aby zmini-
malizować potencjalne w tym przypad-
ku niebezpieczeństwo błędnych wska-
zań semaforów sbl, konstruowana jest
więc tak, że jakakolwiek usterka powo-
duje wyświetlenie na semaforach sygna-
łu „Stój”, pomimo że na osłanianym od-
cinku nie ma żadnego taboru. Ale to
oznaczałoby paraliż linii do momentu na-
prawy uszkodzenia. W przepisach ruchu
przyjęto więc kompromis: za wskazują-
cy sygnał „Stój” semafor sbl można wy-
jechać z niewielką prędkością, dobraną
tak, aby maszynista zdołał zatrzymać
pociąg po zauważeniu jakiejkolwiek
przeszkody na torze (tzw. jazda na wi-
doczność, np. w Polsce jest to 20 km/
godz.). Rozwiązanie to okazało się na-
der praktyczne, w większości przypad-
ków usterki ograniczają się do 1-2 od-
cinków sbl i po ich minięciu można je-
chać dalej z pełną prędkością.

Funkcjonalnie w system sbl muszą

być włączone także (zawsze obsługiwa-
ne przez człowieka) semafory: wjazdo-
wy i wyjazdowy na stacjach. Ich współ-
praca z sbl rozwiązywana jest w ten spo-
sób, że ostatni semafor sbl przed stacją
pełni jednocześnie rolę tarczy ostrze-
gawczej dla stacyjnego semafora wjaz-
dowego, a semafor wyjazdowy współ-
pracuje jw. z pierwszym semaforem sbl
na szlaku, z jednym wszakże zastrzeże-
niem: semafory stacyjne są nadrzędne i
sygnał zezwalający na jazdę nie wyświe-
tla się na nich automatycznie (musi być
dodatkowo nastawiony przez personel
ruchu). Dla semaforów stacyjnych i na
posterunkach blokowych nie ma też

Semafory samoczynnej blokady liniowej na linii wielotorowej

Sbl „czterostawna”, system stosowany w Polsce.

Komputerowo sterowany, kompletny posterunek dwukierunkowej sbl nowej generacji.

15

żadnych wyjątków od nakazu zatrzyma-
nia pociągu w przypadku sygnału
„Stój”

6

. Aby więc wykluczyć nieporozu-

mienia, semafory stacyjne i blokowe zna-
kowane są w sposób wyraźnie inny od
sygnalizacji samoczynnej (np. w Polsce
semafory stacyjne i blokowe mają słupy
biało-czerwone, a sbl – białe).

Przekaźnikowo sterowana sbl to naj-

popularniejszy obecnie system srk na li-
niach głównych. W najnowszych rozwią-
zaniach stosowana jest wersja dwukie-
runkowa (umożliwiająca jazdę pociągów
z pełną prędkością w obydwu kierun-
kach po każdym torze linii dwutorowej),
a przekaźnikową automatykę zastępuje
sterowanie komputerowe.

Komputeryzacja i zdalne
sterowanie stacjonarnych
systemów srk

Pojemność i szybkość przetwarzania

danych oraz wygodna prezentacja ste-
rowanych procesów na monitorach w
sposób oczywisty predestynują współ-
czesne komputery do zastosowań w sys-
temach srk, i tak dzieje się w istocie.
Pierwszym krokiem było zastąpienie
przekaźnikowego pulpitu sterującego w
nastawni komputerowym, z prezentacją
sytuacji ruchowej na monitorze. Pokona-
nia bardziej mentalnych niż technicznych
barier wymagało już pełne zastąpienie
przekaźnikowej automatyki – kompute-
rową. Oprócz „skokowej” miniaturyza-
cji urządzeń, w jeszcze większym stop-
niu wzrosły możliwości transmisji, prze-
twarzania oraz rejestrowania danych. W
skomputeryzowanych, współczesnych
systemach srk możliwe jest:
k

bardzo proste (za pomocą klawiatu-
ry i „myszy”, tak jak w zwykłych biu-
rowych PC) nastawianie dróg prze-
biegu;

k

kontrola nie tylko niezajętości toru, ale
również identyfikacja, który pociąg
znajduje się na zajętym odcinku, tj.
możliwość odcinkowej kontroli jego
położenia, także w przypadku braku
urządzeń do współpracy toru z pojaz-
dami;

k

samoczynne nastawianie dróg prze-
biegu. Do komputerowych systemów
srk można z łatwością wprowadzić
rozkład jazdy. Jeżeli więc system zi-
dentyfikuje jw. położenie danego po-
ciągu i otrzyma informację o jego nu-
merze, to korzystając z zapamiętane-
go rozkładu jazdy (z dodatkową
funkcją adaptacji okresowego rozkła-
du na poszczególne rozkłady dzien-

ne), określi cel jego ruchu i na tej pod-
stawie przygotuje samodzielnie dro-
gę przebiegu;

k

wspomaganie prowadzenia ruchu tak-
że w sytuacjach nietypowych i awa-
ryjnych, w tym „przypominanie” per-
sonelowi ruchu o konieczności wyko-
nania niezbędnych czynności;

k

zarządzanie z jednej nastawni znacz-
nie większą niż w najlepszych syste-
mach przekaźnikowych ilością urzą-
dzeń wykonawczych. Np. wdrażany
na stacji Lipsk Gł. komputerowy sys-
tem EWSTL 90 zastąpi, za pomocą
umiejscowionych w jednym punkcie
stacji 9 stanowisk sterowania, 30 (!)
dotychczasowych nastawni;

k

realizacja (przeważnie z możliwością
dalszej rozbudowy) szeregu innych
funkcji, jak np. optymalizacja czasu
działania samoczynnej sygnalizacji
przejazdowej czy automatyczna ob-
sługa systemu informacji dla pasaże-
rów na dworcu;

k

zdalne sterowanie posterunkami
ruchu.

Ostania możliwość oznacza, że z jed-

nej, nadrzędnej stacji można sterować
praktycznie wszystkimi ww. funkcjami
także na innych, skomputeryzowanych
stacjach (posterunkach ruchu), na któ-
rych nie jest potrzebna żadna obsługa.
Możliwości w tym zakresie ograniczone
są właściwie tylko zdolnością do opano-
wania sytuacji przez personel stacji nad-
rzędnej, zresztą odciążany od rutyno-
wych czynności i wspomagany przez
komputerowe urządzenia. M.in. zdalne,
komputerowe sterowanie stacjami w
wersji opracowanej specjalnie dla naj-
mniej obciążonych linii pozwala na ra-
dykalne zmniejszenie tak kłopotliwych
dla kolei, stałych kosztów utrzymywania
mizernego nieraz ruchu pociągów na li-
niach lokalnych. Równolegle wdrażane
są również skomputeryzowane systemy
sbl, znacznie bardziej niezawodne i tań-
sze w utrzymaniu od przekaźnikowych
(np. polska SHL-1 produkcji Bombardier
ZWUS), wyposażane m.in. w dublowa-
ne, różnie oprogramowane zestawy
urządzeń analizujących i sterujących
oraz „czarną skrzynkę” do rejestracji ge-
nerowanych sygnałów. Że nie jest to
sztuka dla sztuki, dowodzi historia dra-
matycznych wypadków „na blokadzie”,
których przyczyn nie udało się ostatecz-
nie ustalić.

W pełni skomputeryzowane systemy

srk instalowane są przeważnie na sta-
cjach nowych lub kompleksowo przebu-

dowywanych, toteż większość z nich
przystosowana została do współpracy
także z systemami przekaźnikowymi i
elektromechanicznymi. Sterowanie sy-
gnalizatorami, zwrotnicami i innymi urzą-
dzeniami wykonawczymi odbywa się
albo za pomocą umieszczonych bezpo-
średnio przy danym urządzeniu mikro-
procesorowych tzw. sterowników obiek-
towych (np. system EBILOCK firmy Bom-
bardier), albo, tak jak dotychczas, po-
przez przekaźniki w nastawni sprzęgnię-
te z komputerem zależnościowym za po-
mocą urządzeń interfejsowych (np. sys-
tem EWSTL Alcatela). W ciekawy sposób
rozwiązywane są też problemy nieza-
wodności. Oprócz rezerwowego, czyn-
nego komputera należnościowego, któ-
ry w razie potrzeby może natychmiast
przejąć całość sterowania, np. produko-
wana przez polski ZWUS wersja syste-
mu EBILOCK wyposażona została w dwa
niezależne programy. Wykonują one te
same funkcje, lecz w różny sposób i do-
piero, gdy dadzą identyczny wynik,
może zostać zrealizowane polecenie
nastawcze.

Od SHP do zdalnego sterowania
pociągu

Najbardziej zaawansowane systemy

stacjonarnych urządzeń srk nie chronią
niestety przed wyjechaniem (przy sa-
moczynnej blokadzie – wyjechaniem z
dużą prędkością) poza semafor wska-
zujący sygnał „Stój”. Na szlakach z sbl,
gdzie widoczność poprzedniego pocią-
gu z pociągu jadącego za nim nie jest
rzadkością, a bezpieczeństwo zależy
wyłącznie od obciążonej dużą ilością
sygnałów uwagi maszynisty, problem
szybko stał się krytyczny, co niestety po-
twierdzają statystyki wypadków. Jedy-
nym rozwiązaniem jest w tym przypad-
ku możliwość ingerencji z zewnątrz w
sterowanie szynowym pojazdem, gdy
prowadzący go człowiek popełni „koli-
zjogenny” błąd. Na takim założeniu
oparta jest konstrukcja urządzeń
„współpracy tor - pojazd”, w miarę po-
stępu technik radiokomunikacji oraz
bezprzewodowej transmisji danych
wzbogacanych o szereg innych funkcji
i wreszcie zintegrowanych ze współcze-
snymi systemami zdalnego sterowania
pojazdami szynowymi. Epoka tych
ostatnich dopiero się jednak zaczyna,
a standardowe obecnie systemy
„współpracy tor - pojazd” mogące od-
działywać na ruch pociągu można by-
łoby usystematyzować jako:

6

16

gnały sterujące np. hamulcami pocią-
gu niezależnie od reakcji maszynisty.
Jednym z bardziej rozpowszechnio-
nych systemów tego rodzaju jest sto-
sowane przez koleje niemieckie IN-
DUSI. Działanie systemu rozpoczyna
się w momencie minięcia sygnaliza-
tora informującego, że przy następ-
nym prędkość musi zostać zmniejszo-
na, niekoniecznie do zera (sygnał
„1000 Hz”). Uruchamia to w pojeź-
dzie, po pierwsze, funkcję SHP jw.
(maszynista musi potwierdzić czuj-
ność przyciskiem), a równocześnie au-
tomatyczną kontrolę przebiegu hamo-
wania w czasie w funkcji rodzaju po-
ciągu, nastawienia hamulca i % cię-
żaru hamującego (dane te należy
wprowadzić do INDUSI przed jazdą).
System, w starszych wersjach okreso-
wo, a w nowszych w sposób ciągły
kontroluje teraz spadek prędkości i
jeżeli po określonym czasie jest ona
nadal większa niż zaprogramowana
jako prawidłowa

8

, samoczynnie uru-

chamia hamowanie nagłe. Jeżeli se-
mafor, z powodu którego pociąg musi
zwolnić bieg, nakazuje znaczne ogra-
niczenie prędkości (do 20-40 km/
godz. albo „Stój”), to aktywowany jest
dodatkowo drugi „elektromagnes”
umieszczony 150-250 m przed tym
semaforem i generujący impuls
„500 Hz”, odczytywany przez pojazd
jako polecenie dodatkowego, natych-
miastowego sprawdzenia prędkości
(z ew. reakcją jw.). Jeżeli pojazd po-
mimo wszystko minie semafor wska-
zujący „Stój”, to znajdujący się przy
nim trzeci „elektromagnes” wygene-
ruje impuls „2000 Hz”, odczytany
przez pojazd jako polecenie natych-
miastowego hamowania nagłego już
bez sprawdzania czegokolwiek.
INDUSI może być także stosowane
do zabezpieczania, w zakresie
10-90 km/godz., ograniczeń prędko-
ści z przyczyn stanu lub geometrii li-
nii: przy wskaźniku informującym o
„zwolnieniu” umieszcza się wtedy
„elektromagnes” nastawiony na sta-
łe na „1000 Hz”, jeżeli zwolnić nale-
ży do prędkości < 40 km/godz.,
wspierany dodatkowo „elektroma-
gnesem” „500 Hz” przed wskaźni-
kiem początku zwolnienia. Najnow-
sza wersja systemu, PZB 90, eliminu-
je także istotne wady INDUSI, ujaw-
niające się przy małych prędkościach
lub podczas postoju pomiędzy sema-
forami, np. przy peronach.

o

Odtwarzanie sygnałów wewnątrz po-
jazdu trakcyjnego („sygnalizacja kabi-
nowa”). Każdy, kto kiedykolwiek je-
chał w kabinie maszynisty podczas np.
mgły lub śnieżycy wie, jak wątpliwa (i
wyczerpująca) staje się wtedy obser-
wacja semaforów, szczególnie bloka-
dy samoczynnej. Ponieważ w niektó-
rych rozwiązaniach sbl zmiennoprą-
dowe sygnały pomiędzy semaforami
(zawierające informację o ich wska-
zaniu) przekazywane są poprzez szy-
ny, to zwrócono uwagę na możliwość
bezprzewodowego odbioru tych sy-
gnałów także przez umieszczoną w
podwoziu pojazdu antenę. Po odp.
przetworzeniu, obraz semafora mógł
być teraz wyświetlony także w kabi-
nie maszynisty. Stosunkowo prosty i
pożyteczny system „sygnalizacji kabi-
nowej” stosowany jest przez więk-
szość kolei w Europie (niestety, nie
przez PKP) oraz na liniach na terenie
b. ZSRR i w niektórych wersjach
umożliwiał także samoczynne uru-
chomienie hamowania nagłego, jeżeli
pociąg minął semafor wskazujący sy-
gnał „Stój”;

o

Punktowe urządzenia kontroli czujno-
ści maszynisty

7

np. stosowane na PKP

„Samoczynne Hamowanie Pociągu”
(SHP): system współpracujących ze
sobą, rezonansowych obwodów
(zwanych, zapewne z powodu budo-
wy zewnętrznej, „elektromagnesami”)
torowych (biernych) i w pojeździe (ak-
tywnych). Przemieszczenie przymo-

cowanego do jadącego pojazdu trak-
cyjnego „elektromagnesu” aktywne-
go nad biernym, torowym, umieszcza-
nym przed semaforem sbl bądź obok
semafora stacyjnego generuje impuls,
odczytywany przez specjalne urzą-
dzenie w pojeździe i zamieniany na
sygnał (świetlny, a później dźwięko-
wy), który maszynista musi skasować
przyciskiem. Jeżeli tego nie zrobi, po
kilku sekundach SHP samoczynnie
uruchomi hamowanie nagłe. Podob-
ne systemy zabezpieczają więc jedy-
nie przed zaśnięciem lub zasłabnię-
ciem maszynisty, nie wykrywają żad-
nego wskazania semafora i w chwili
obecnej uważane są za niewystar-
czające;

o

Punktowe systemy oddziaływania na
pociąg, realizowane, podobnie jak
„SHP”, na zasadzie indukcyjnego re-
zonansu pomiędzy urządzeniami w
torze i w pojeździe, ale przez kilka
(umieszczonych w tym samym „elek-
tromagnesie”) obwodów, sprzęgają-
cych się przy różnych częstotliwo-
ściach roboczych. Każdy z takich ob-
wodów w torowym „elektromagne-
sie” można aktywować albo dezakty-
wować poprzez jego zamknięcie bądź
rozłączenie. Jeżeli odp. łączniki zo-
staną uzależnione od położenia sy-
gnalizatora, to urządzenie przymoco-
wane do zbliżającego pojazdu wyge-
neruje sygnały o częstotliwości zależ-
nej od obrazu na tym sygnalizatorze,
co łatwo jest już przekształcić w sy-

Współczesne, w pełni skomputeryzowane centrum sterowania ruchem.

17

Ogólnie sprawne i bezpieczne (choć

w części „pojazdowej” dość skompliko-
wane) systemy punktowego oddziaływa-
nia na pociąg nie zwalniają maszynisty z
obowiązku obserwowania szlaku i sy-
gnałów (na sygnalizatorach i wskaźni-
kach przy torze), a to, jak się powszech-
nie przyjmuje, w każdych warunkach wi-
doczności możliwe jest do prędkości
160-200 km/godz. Tymczasem konwen-
cjonalna kolej osiągnęła 200 km/godz.
już w 1912 r. (!), 330 km/godz. w roku
1955 i 512 km/godz. (TGV) na początku
lat 90. I choć budzące szacunek, były to
tylko jednorazowe rekordy techniki szy-
nowych pojazdów. Oprócz utrudnionej,
a częściej niemożliwej obserwacji ze-
wnętrznych sygnałów przez maszynistę
problemem przy wielkich prędkościach
są bowiem także liczone w kilometrach
drogi hamowania pociągów. Odpowied-
nio silne, bezstykowe hamulce szynowe
zostały co prawda w końcu skonstruowa-
ne, ale ich użycie oznacza szkodliwe dla
człowieka opóźnienie hamowania oraz
(jednak) szybkie zużycie torowisk i są one
obecnie stosowanje tylko w sytuacjach
awaryjnych. Warunkiem kursowania su-
perszybkich pociągów w sposób regu-
larny no i oczywiście w pełni bezpiecz-
ny stało się więc stworzenie możliwości
ciągłego, w pełni zdalnego i praktycznie
zautomatyzowanego kontrolowania, a
wreszcie sterowania ich ruchem. Jest to
już bardzo złożony problem z zakresu
transmisji, przetwarzania i gromadzenia
danych oraz automatyzacji sterowania.

Opracowane w okresie ostatnich 20 lat
systemy srk dla prędkości rzędu 200-360
km/godz. wymagają zastosowania (w
pojeździe i w urządzeniach stałych) no-
woczesnych technik komputerowych i
określane są wspólnym mianem „Linio-
wego oddziaływania na pociąg”

9

. Repre-

zentatywne mogą być tutaj rozwiązania
opracowane dla kolei wielkich prędko-
ści: japońskich „Shinkansen”, niemiec-
kich ICE (systemy sterowania: LZB i FZB)
oraz francuskich TGV (systemy: TVM
300 i TVM 430). Funkcjonalnie zbliżone
systemy działają na zasadzie:
k

gromadzenia i stałej wymiany pomię-
dzy komputerowymi urządzeniami w
taborze i w „Centralach Ruchu”
wszystkich informacji o stałych i
zmiennych parametrach pociągu oraz
linii istotnych dla ustalenia jego wła-
ściwej prędkości na określonym od-
cinku linii;

k

ciągłego informowania maszynisty o
parametrach prowadzenia pociągu,
podstawowo o prędkości jazdy i wy-
przedzająco o konieczności jej ogra-
niczenia, za pomocą rozbudowanej
„sygnalizacji kabinowej” z wykorzysta-
niem monitorów;

k

ciągłego porównywania prędkości rze-
czywistej z ustaloną przez system i po-
dejmowania automatycznej interwen-
cji w przypadku, jeżeli ta ostatnia zo-
stanie przez maszynistę przekroczona;

k

możliwości przejęcia przez urządze-
nia srk całkowicie zdalnego sterowa-
nia pociągiem.

Np. najnowsza wersja stosunkowo

prostego, a zarazem sprawdzonego w
eksploatacji systemu TVM dla pociągów
TGV, przystosowany do prędkości do
360 km/godz. (z możliwością zwiększe-
nia do 400) system TVM 430, zasadni-
czo działa w sposób następujący:
o

Linia podzielona jest na odcinki po ok.
1500 m, na każdym z nich może znaj-
dować się tylko jeden pociąg, nie za-
jętość ok. 10 kolejnych odcinków kon-
trolowana jest, poprzez obwody toro-
we, przez tzw. podstawową jednost-
kę TVM 430 (każda z nich połączona
jest z „Centralą Ruchu”). Ponieważ
odcinki są znacznie krótsze od drogi
hamowania pociągu, system określa
prędkość na następnych 4-6 odcin-
kach. Minimalny odstęp pomiędzy po-
ciągami może wynosić 3 minuty (przy
prędkości > 300 km/godz.!);

o

Informacje sygnalizacyjne, kodowane
za pomocą częstotliwościowej modu-
lacji (nośnej 1700 i 2300 Hz dla jed-
nego toru oraz 2000 i 2600 Hz dla
drugiego toru z nałożeniem 27 czę-
stotliwości modulacyjnych) przesyła-
ne są poprzez szyny i przekazywanie
do pociągu za pośrednictwem przy-
mocowanych do podwozia anten;

o

Po zdekodowaniu przez komputer po-
kładowy w pojeździe sygnał uzyskuje
formę 27/28-bitowego, cyfrowego
słowa, w którym zawarte są, uwzględ-
niające zajętość szlaku i parametry
trasy, informacje o: prędkości na da-
nym i kilku następnych odcinkach

Kabina maszynisty TGV. Na wprost widoczne są wskaźniki prędkości na najbliższych odcinkach automatycznej blokady liniowej,
pod nimi precyzyjny szybkościomierz prędkości chwilowej: rzeczywistej i zadanej. Foto SNCF

8

18

(stopniowane jako: maksymalna „szla-
kowa” albo, docelowo: 300/270/230/
170 i 0 km/godz.), profilu trasy, długo-
ści danego odcinka, rodzaju linii

10

oraz

informacje potrzebne do samokontroli
prawidłowości przekazu;

o

Na tej podstawie pokładowy kom-
puter wylicza (uwzględniając
łącznie dane z toru i parametry ru-
chowe pociągu) w sposób ciągły ak-
tualizowaną wartość prędkości bie-
żącej i na końcu bieżącego oraz naj-
bliższych odcinków jw.;

o

Informacja dla maszynisty wyświetla-
na jest ostatecznie w kabinie w posta-
ci cyfr dodatkowo wyróżnianych ko-
lorami, np. maksymalna prędkość
„szlakowa”: czarne cyfry na zielonym
tle, docelowe ograniczenie prędkości:
białe cyfry na czarnym tle, docelowo
„Stój”: „000” na tle czerwonym;

o

Utrzymanie prawidłowej prędkości
kontroluje na bieżąco pokładowy kom-
puter i w przypadku jej przekroczenia
(np. do 315, jeżeli wyliczona prędkość
wynosi 300 km/godz.) uruchamia ha-
mowanie nagłe.

Nieco bardziej skomplikowany nie-

miecki system LZB transmituje więcej in-
formacji (w tym np. przekazywane w cza-
sie jazdy do warsztatów bieżące dane o
stanie technicznym taboru), a do przesy-
łania sygnałów pomiędzy torem a pojaz-
dem wykorzystywane są nie szyny, lecz
specjalne wbudowane w torowisko na ca-
łej długości kablowe anteny. Dodatko-
wym elementem tego systemu jest także
wbudowany do większości przystosowa-
nych do współpracy z LZB pojazdów trak-
cyjnych (w tym wszystkich pociągów ICE)
układ automatycznego sterowania rozru-
chem i hamowaniem (AFB). Na podsta-
wie wypracowanych przez LZB poleceń,
urządzenie to może samoczynnie regu-
lować prędkość w sposób ciągły i było
pierwszą na kolejach głównych realizacją
w pełni zdalnego sterowania ruchem po-
ciągu. Autor miał okazję obserwować
jego działanie w kabinie maszynisty
ICE, i choć przy prędkości „tylko”
250 km/godz., wrażenie było znaczne.

Warto zwrócić uwagę, że nie ma tu

ani słowa o „wskazaniach semaforów”, a
np. TGV na liniach wielkich prędkości do
170 km/godz. może poruszać się „na wi-
doczność”. Istotnie, najszybsze pociągi
świata na liniach wyposażonych w nowo-
czesne systemy liniowego oddziaływania
na pociąg nie potrzebują żadnej sygnali-
zacji

11

. I już od ponad 20 lat jeżdżą bez

poważniejszego wypadku.

Radiołączność

Pożytki płynące z możliwości zapew-

nienia ciągłej komunikacji pomiędzy po-
jazdem a posterunkami ruchu są oczywi-
ste i systemy radiowej łączności upo-
wszechniły się na kolejach wraz z poja-
wieniem się rozwiązań radiokomunikacji
w pasmach UKF, a potem VHF. Podsta-
wowym (choć nie jedynym) zadaniem ko-
lejowej radiołączności jest wspomaganie
sterowania ruchem, przede wszystkim po-
przez:
o

wyprzedzające informowanie o wszel-
kiego rodzaju odchyleniach od rozkła-
du jazdy, co pozwala m.in. na zmniej-
szenie ilości hamowań i rozruchów;

o

zwiększenie bezpieczeństwa dzięki
możliwości przypomnienia maszyni-
ście (jeżeli nie robią tego samoczynne
urządzenia srk), że zbliża się do miej-
sca wymagającego szczególnej uwa-
gi, np. uszkodzonego niedawno sygna-
lizatora czy nowo wprowadzonego
ograniczenia prędkości na szlaku;

o

minimalizację opóźnień pociągów
dzięki organizacji, w której „rozkazy
szczególne” mogą być podawane
przez radio, bez konieczności zatrzy-
mywania pociągu w celu ich wręcze-
nia drużynie pociągowej;

o

zwiększenie wydajności kierowania
manewrami, współcześnie także jako
pełne, zdalne sterowanie lokomotyw
manewrowych przez operatora znaj-
dującego się na torach;

o

tzw. system „Radio-Stop”: wbudowa-
ne do pojazdów trakcyjnych urządze-
nie, uruchamiające hamowanie nagłe
po otrzymaniu poprzez pokładowy od-
biornik specjalnego sygnału.

Podobnie jak inne urządzenia srk, sto-

sowane w Europie systemy ciągłej, radio-
wej łączności pomiędzy pojazdem i po-
sterunkami ruchu, choć powszechne, są
zróżnicowane i niestety w większości nie-
kompatybilne. Np. PKP użytkują stosun-
kowo stary, simpleskowy system pracują-
cy w paśmie 150 MHz

12

i przystosowany

tylko do transmisji mowy, bez możliwo-
ści przekazywania danych. Nie ma też
możliwości selektywnej korespondencji
(rozmowę słyszą wszyscy), a sieć jest typu
zdecentralizowanego, tzn. urządzenia na
stacjach nie są ze sobą połączone i
łączność ograniczona jest do obszaru
objętego zasięgiem danego nadajnika
przeważnie kilkanaście kilometrów.

Nierzadkie są również przypadki, gdy

przez radio udało się ostrzec maszynistę
o bezpośrednim zagrożeniu kolizją. A
brak radiołączności był m.in. w 1981 r.

powodem najtragiczniejszej w Polsce ka-
tastrofy kolejowej.

Opracował Piotr Rydzyński

1 Za wyjątkiem stosowanego do dzisiaj na

liniach o najmniejszym ruchu tzw. telefo-
nicznego zapowiadania pociągów, w któ-
rym kolizyjnemu wjazdowi na szlak może
zapobiec tylko uwaga personelu kierują-
cego ruchem.

2 Przeważnie do 40 km/godz.
3 Jeżeli następny semafor nie jest zbyt dale-

ko, przeważnie do ok. 2 km. W przeciw-
nym wypadku dany semafor wskazuje tyl-
ko prędkość za nim, a następny poprze-
dzony jest w odległości drogi hamowania
(700-1600m zależnie od prędkości na li-
nii) własną tarczą ostrzegawczą.

4 Sygnał o obecności pociągu na torze „ob-

wody torowe” generują w ten sposób, że
poprzez zestawy kołowe pojazdów zamy-
kany jest specjalny, podłączony na stałe
do szyn, obwód prądu przemiennego.

5 Które wraz z umieszczonymi przeważnie

w pobliżu semafora elementami sterują-
cymi (tzw. sbl typu zdecentralizowanego)
tworzą „automatyczny posterunek bloko-
wy”. Komunikacja pomiędzy sąsiednimi
punktami sbl następuje kablami, albo po-
przez szyny.

6 Ew. decyzję o dalszej jeździe podejmuje

w tym wypadku personel ruchu za po-
mocą wyświetlenia specjalnego „Sygnału
zastępczego” albo dostarczonego maszy-
niście pisemnego rozkazu.

7 Niezależne od czasowych, związanych

tylko z pojazdem.

8 Np. na DB przyjmuje się, że dla pociągu

pasażerskiego o > 111 % ciężaru hamują-
cego, przy hamulcach nastawionych w
położenie „Osobowy” lub „Pospieszny”,
po 23 sekundach od minięcia semafora
nakazującego zmniejszenie prędkości nie
może być ona większa niż 85 km/godz.

9 System liniowego oddziaływania na po-

ciąg przydatny jest także przy bardzo du-
żej częstotliwości kursowania i pierwsze
próby jego zastosowania na kolejach typu
S-Bahn były prowadzone już w latach 20.

10 Np. dla pociągu „TGV Eurostar” kursują-

cego po wyposażonych w TVM liniach:
wielkich prędkości (300 km/godz.)
i w tunelu pod kanałem La Manche
(160 km/godz.).

11 Niektóre linie ICE wyposażone są w se-

mafory z uwagi na ruch także pociągów
towarowych, jednak przy jeździe z załą-
czonym LZB wskazania kabinowe są nad-
rzędne.

12 Na wydzielonej linii WKD zainstalowany

jest nowszy system 450 MHz.