N

asz lot rozpoczà∏ si´ od nag∏e-
go szarpni´cia, któremu towa-
rzyszy∏ og∏uszajàcy grzmot,

a zakoƒczy∏, gdy samolot, podchodzàc
do làdowania, wypuÊci∏ z hukiem pod-
wozie i wyprostowa∏ wszystkie schowa-
ne dotàd odnó˝a. Z przydzielonych nam
miejsc przy oknach z samego przodu sa-
molotu po prawej stronie kabiny widzie-
liÊmy przed sobà zaokràglonà Êciank´
oddajàcà z grubsza zewn´trzny kszta∏t
nosa naszego wielkiego odrzutowca.
Czeka∏o nas 16 godzin nu˝àcego, ale
w luksusowych warunkach, lotu mi´dzy
Delhi a Nowym Jorkiem. Przez ca∏y
dzieƒ musieliÊmy pokonywaç sta∏y, wie-
jàcy z zachodu przez niebieskie pusty-
nie z pr´dkoÊcià 1.5 km/min, pràd stru-
mieniowy. Ponad nami – na górnym
pok∏adzie znajdujàcym si´ wewnàtrz
charakterystycznego wybrzuszenia, upo-
dabniajàcego Boeinga 747 do istoty ˝y-
wej – latajàcego delfina, za∏oga wykony-
wa∏a swoje rutynowe obowiàzki. Ocza-
rowani niezwyk∏à troskà personelu po-
k∏adowego delektowaliÊmy si´ obiadem
dla pasa˝erów pierwszej klasy, który roz-
poczyna∏ si´ kawiorem, by poprzez ele-
ganckie danie z kuchni miasta Lucknow,
sk∏adajàce si´ z nadziewanych stràków
czerwonego pieprzu, skoƒczyç si´ ory-
ginalnymi perskimi s∏odyczami pe∏ny-
mi migda∏ów i kremu.

Air-India przemieszcza∏a nas na tak

znacznej wysokoÊci dzi´ki goràcym ga-
zom wyrzucanym z czterech turbin
umieszczonych na skrzyd∏ach, a pocho-
dzàcym ze spalania kerozyny w iloÊci
10 ton na godzin´. ¸àczna moc turbin
wynosi oko∏o 110 MW energii cieplnej
i uzyskuje si´ jà w ciàgu kilku sekund
z tych szybko reagujàcych silników,
z których ka˝dy wa˝y cztery tony (co
i tak stanowi tylko dwudziestà cz´Êç
ci´˝aru samolotu). Moc ich daje si´
porównaç z mocà nieco przestarza∏ej,
ale wcià˝ czynnej elektrowni w Cam-
bridge w Massachusetts. Jej stylowe ce-
glane okna niegdyÊ zwieƒczone ∏ukami
wznoszà si´ na wysokoÊç kilku pi´ter
ponad ulic´, którà codziennie wracamy
do domu.

Lot odrzutowca zale˝y od

dwóch ró˝nych czynników ae-
rodynamicznych: pierwszym
z nich jest bardzo goràcy gaz,
drugim – swobodne, zimne po-
wietrze. ˚ywio∏ goràcych spalin
wydostaje si´ z wielkich, g∏adko
wirujàcych, solidnie zbudowa-
nych z metalu i materia∏ów ce-
ramicznych b´bnów silników,
których powierzchnie sà równie
kunsztowne jak wie˝e Êwiàtyni w po∏u-
dniowych Indiach. Atakowane p∏omie-
niami wewn´trzne powierzchnie silni-
ków ca∏e sà usiane dziesiàtkami tysi´cy
wypustek i wg∏´bieƒ, które chwytajà
i mieszajà rozpr´˝ajàce si´ spaliny. Ta-
kie rozwiàzanie konstrukcyjne jest rezul-
tatem badaƒ nad przep∏ywem cieczy, nie
zaÊ cz´Êcià procesu projektowania samo-
lotu. Budowa silników bowiem stanowi
obecnie osobnà, dost´pnà tylko dla wta-
jemniczonych dyscyplin´, wymagajàcà
du˝ych umiej´tnoÊci i wyszukanych ma-
teria∏ów, jak tytan, grafit i kobalt, do bu-
dowy gondoli silnika. Przypomina to ta-
jemne zabiegi kap∏anów skrycie opie-
kujàcych si´ odzianymi w szaty wize-
runkami pot´˝nych bo˝ków, zamiesz-
kujàcych i o˝ywiajàcych swym duchem
niejednà Êwiàtyni´.

Henk Tennekes – dowcipny, a przy

tym g∏´boko myÊlàcy in˝ynier lotnictwa,
ilustrator, pilot i profesor Wolnego Uni-
wersytetu w Amsterdamie, koƒczy swo-
jà wspania∏à krótkà ksià˝eczk´ rozdzia-
∏em o samolocie typu 747. WyjaÊnia
w niej, ˝e w toku ewolucji odrzutowiec
ten sta∏ si´ dominujàcym, ca∏kowicie
przystosowanym gatunkiem techniki.
Wszyscy si´ zgadzamy, ˝e tarcie szybko
przep∏ywajàcego powietrza o dowolnà
powierzchni´ samolotu jest niepotrzeb-
nà stratà energii. Jednak˝e z teorii i do-
Êwiadczenia wynika, ˝e ci´˝ar lecàcego
samolotu jest równowa˝ony dostatecz-
nie wielkim strumieniem przep∏ywajà-
cego powietrza, odchylonym w dó∏ w ce-
lu skompensowania stale dzia∏ajàcej si∏y
ci´˝koÊci. Skierowana ku górze si∏a, zwa-
na si∏à noÊnà, w∏aÊciwa wszystkim lo-
tom p∏atowców, nie jest bynajmniej wy-

nikiem tarcia i jest u˝yteczna. JeÊli si∏a
tarcia przekracza, powiedzmy, dziesià-
tà cz´Êç dostarczanej si∏y noÊnej, to sa-
molot wykazuje straty i bardziej przy-
pomina oci´˝a∏ego maskonura ni˝ zwin-
nego petrela. Jak mawiajà francuscy in˝y-
nierowie – brak mu finezji.

Samolot powinien byç tak szybki, jak

to tylko mo˝liwe. W rejsach pó∏nocno-
atlantyckich, b´dàcych kolebkà mi´dzy-
kontynentalnego odrzutowca pasa˝er-
skiego, powinien rozwijaç takà pr´dkoÊç,
aby podró˝ w obie strony trwa∏a krócej
ni˝ 18 godzin. 747-400 robi to z ∏atwoÊcià
i dzi´ki temu wiele z tych maszyn mo˝e
oszcz´dzaç na codziennych przeglàdach
technicznych, dokonujàc ich w macie-
rzystym porcie. Pr´dkoÊç tych samolo-
tów bliska jest pr´dkoÊci dêwi´ku. Licz-
b´ Macha wybrano rz´du 0.83 – dosta-
tecznie daleko od granicy strat ponad-
dêwi´kowych, które obni˝ajà sprawnoÊç
samolotu nie z powodu zwyk∏ego tarcia
o powietrze, ale wskutek wielkich strat
na promieniowanie g∏oÊnych fal uderze-
niowych. Ponaddêwi´kowy Concorde,
obs∏ugujàcy d∏ugo dotowane, luksuso-
we po∏àczenie transatlantyckie, przewo-
zi dwukrotnie szybciej stu s∏ono p∏acà-
cych za bilet pasa˝erów. Samolot typu
747 zabiera 350 osób oraz baga˝ i spala
tyle samo paliwa co Concorde, ale ma
dwukrotnie d∏u˝szy zasi´g i nie og∏usza
grzmotem towarzyszàcym przekracza-
niu bariery dêwi´ku. Wyglàda na to, ˝e
du˝e liczby Macha sprawdzajà si´ tylko
w kosztownych i nie cierpiàcych zw∏oki
zadaniach militarnych.

Zdaniem Tennekesa Boeing 747 jest

jednym z najwi´kszych cudów in˝ynie-

92 Â

WIAT

N

AUKI

Sierpieƒ 1999

ZADZIWIENIA

Philip i Phylis Morrison

Latajàce cudo

KOMENTARZ

Ciàg dalszy na stronie 94

DUSAN PETRICIC

linie kolejowe, cz´sto zdarza∏o si´, ˝e na
drodze kana∏u wyrasta∏a góra i jedyne,
co mogli zrobiç budowniczowie (a
wÊród nich m∏ody Niemiec), to wpako-
waç p∏ywajàce na kana∏ach barki na
platformy i przeciàgnàç je na szynach
na drugà stron´ góry. Do przeciàgania
s∏u˝y∏y liny konopne, które cz´sto si´
zrywa∏y. Stàd stalowe liny Niemca.

Washburn and Co odrzucili ten wy-

nalazek, przypuszczalnie w przekona-
niu, ˝e styki kana∏–góra nie sà w koƒcu
a˝ tak cz´ste, aby sprawa by∏a warta za-
chodu. Musieli nieêle pluç sobie w bro-
d´, gdy po wiszàcym moÊcie z tych w∏a-
Ênie stalowych lin nad Niagarà prze-
jecha∏ w marcu 1855 roku pierwszy po-
ciàg (z wielkim rozg∏osem i ksi´ciem
Walii jako pasa˝erem). Wyobraêcie so-
bie te˝, jak si´ czuli w maju 1883 roku,
kiedy ca∏y Nowy Jork zawiesi∏ dzia∏al-
noÊç z okazji Êwi´ta ludowego i og∏o-
szono otwarcie nast´pnego mostu –
reklamowanego jako jeden z cudów
Êwiata – znowu wiszàcego i znowu na
linach Johna A. Roeblinga, mostu, któ-
ry ostatecznie zjednoczy∏ Stany, ∏àczàc
Manhattan z Brooklynem.

Na d∏ugo przedtem w Berlinie do emi-

gracji za ocean namówi∏ zapewne Roeb-

linga jego przyjaciel, wielki filozof Georg
Wilhelm Friedrich Hegel. Za wszelkie
k∏opoty z materializmem dialektycznym
powinniÊcie winiç w∏aÊnie jego. Wszyst-
ko, jak twierdzi∏ Hegel, sk∏ada si´ z we-
wn´trznych sprzecznoÊci, a napi´cie mi´-
dzy nimi jest si∏à nap´dowà zmian, które
nast´pujà, gdy sprzecznoÊci ulegajà roz-
wiàzaniu. Jasne?

W 1844 roku rozwa˝ania te zmieni∏y

bieg historii, kiedy 24-letni niemiecki
dziennikarz opublikowa∏ w Pary˝u w∏a-
snà ich wersj´ w R´kopisach ekonomicz-
no-filozoficznych. Pisa∏ tam o heglowskim
napi´ciu w perspektywie walki klas
i o jego rozwiàzaniu jako o nieuniknio-
nym zwyci´stwie proletariatu. Ponie-
wa˝ w po∏owie XIX wieku takie szaleƒ-
stwa mo˝na by∏o bezpiecznie propa-
gowaç jedynie w Wielkiej Brytanii, ich
autor, Karol Marks, szybko podà˝y∏ do
Londynu.

Tam˝e w 1884 roku do egzekutywy

Social Democratic Federation nale˝a∏a
córka Marksa, Eleanor. W roku, w któ-
rym do SDF przenikn´li anarchiÊci, Ele-
anor zdecydowa∏a si´ na jej opuszczenie,
a wraz z nià dziewi´ciu innych cz∏on-
ków komitetu, ∏àcznie z producentem ta-
pet i rustykalnych mebli Williamem Mor-

risem*, który nast´pnie za∏o˝y∏ w∏asnà,
bardziej demokratycznà Socialist League.
Morris w swoim londyƒskim mieszka-
niu czytywa∏ poezje na wieczorkach ar-
tystycznych organizowanych przez sto-
warzyszenie, George Bernard Shaw
brzdàka∏ na pianinie, a zebrani cz∏onko-
wie Êpiewali PieÊni dla socjalistów pod kie-
runkiem niejakiego Gustava von Holsta,
angielskiego puzonisty.

Holst pozby∏ si´ „von” w czasie I woj-

ny Êwiatowej, kiedy powierzono mu
nadzór nad muzykà dla ˝o∏nierzy w Sa-
lonikach i Konstantynopolu. Po wojnie
odzyska∏ s∏aw´ i majàtek pierwszym
wykonaniem utworu, z którego dziÊ jest
chyba najlepiej znany: suity „Planets”.
Grywam jà sobie czasem, patrzàc przez
okno na swojà po∏ow´ mostu Brunela,
cz´Êciowo przys∏oni´tego przez róg do-
mu, o którym wspomina∏em na poczàt-
ku. Domu, w którym mieszka∏ Gustav
Holst.

T∏umaczy∏a

Magdalena Pecul

* William Morris (1834–1896) – malarz, rysownik,

dekorator i pisarz, autor poematów epickich i ro-

mansów prozà, w których dawa∏ wyraz swym so-

cjalistycznym przekonaniom (przyp. red.).

94 Â

WIAT

N

AUKI

Sierpieƒ 1999

rii na Êwiecie, porównywalnym z pira-
midami. Oceaniczne liniowce pasa˝er-
skie znalaz∏y si´ od razu na straconej po-
zycji w konfrontacji z odrzutowcami,
ocala∏y jednak na potrzeby rejsów wy-
cieczkowych; du˝e wolne statki bowiem
oszcz´dnie zu˝ywajà paliwo, ale sà bar-
dzo drogie. Ich cena ponad dziesi´cio-
krotnie przewy˝sza koszty samolotu
Boeing. Francuski pociàg TGV, prawdo-
podobnie najwspanialszy pojazd szy-
nowy, odbywa dziennie trzy krótkie
podró˝e, rozwijajàc pr´dkoÊç znacz-
nie mniejszà od odrzutowca, osiàgajàc
700 000 pasa˝eromil na dzieƒ. Transatlan-
tycki rejs 747 przynosi trzy razy wi´cej
pasa˝eromil ni˝ pociàg TGV, i to za po-
∏ow´ ceny, czyli za 2.5 centa za pasa˝ero-
mil´. Jak w porównaniu z tym wypada
twój samochód?

Obecnie w eksploatacji jest dobrze po-

nad tysiàc samolotów Boeing 747, co
wymaga∏o inwestycji oko∏o 200 mld do-
larów. Co wi´cej, na tym nie koƒczà si´
zalety tego cudu techniki. Z chwilà, gdy
pr´dkoÊç przelotowa zosta∏a ustalona
znacznie poni˝ej pr´dkoÊci dêwi´ku,
konstruktorom pozosta∏o niewielkie po-
le manewru. Przy rozsàdnym stosunku
si∏y tarcia do si∏y noÊnej obcià˝enie
skrzyd∏a wyznaczone jest przez pr´d-
koÊç przy danej wysokoÊci. Samolot

wchodzi w zimnà i rzadkà warstw´ stra-
tosfery (temperatura wynosi tam oko∏o
50°C poni˝ej zera) na wysokoÊci 95 km.
W miar´ wznoszenia si´ temperatura
dalej wolno spada znacznie poni˝ej tej
wartoÊci. Silniki lubià zimne powietrze,
ale si∏a noÊna zale˝y od masy powietrza
odchylonego ku do∏owi. Uniwersalna
zale˝noÊç, s∏uszna zarówno w przypad-
ku ma∏ego strzy˝yka, jak i odrzutowego
s∏onia, ∏àczy zgrabnie obcià˝enie skrzy-
d∏a z pr´dkoÊcià przy danej g´stoÊci po-
wietrza. Skrzyd∏a rosnà, gdy wzrasta
ich obcià˝enie. Projekt samolotu 747 po-
wsta∏y 30 lat temu opiera∏ si´ na nast´-
pujàcych zasadach: ekonomiczna pr´d-
koÊç przelotu – 15 km/min, wysokoÊç
lotu – 10 000 m, masa przy starcie – oko-
∏o 400 t. Samolot typu 747 – ze swojà si-
∏à noÊnà 15 razy wi´kszà od oporu – jest
tak du˝y, jak byç powinien.

Czy jest mo˝liwa mniejsza jego wer-

sja? Niestety, nie obesz∏oby si´ bez kom-
promisu. Mniejsza maszyna wyma-
ga∏aby nieproporcjonalnie wi´kszych,
dro˝szych i stawiajàcych znaczniejszy
opór skrzyde∏. Jerzyki i jaskó∏ki sk∏ada-
jà skrzyd∏a podczas lotu z du˝à pr´d-
koÊcià, aby zmniejszyç opory. Dotàd tyl-
ko kosztowne samoloty wojskowe biorà
przyk∏ad z ptaków; odrzutowce pasa-
˝erskie jeszcze nie, choç podczas làdo-
wania z pustymi zbiornikami 747 jest

znacznie l˝ejszy i nie potrzebuje tak du-
˝ej powierzchni skrzyde∏ jak podczas
startu. Du˝o wi´kszy samolot przyspa-
rza jeszcze wi´cej problemów. Zasta-
nówmy si´ nad modelem na 1000 miejsc
i o masie 1000 t. Nawet gdyby zbudo-
wano go wy∏àcznie z tytanu, nie zdo-
∏a∏by unieÊç sensownego ∏adunku, a
bezpieczne pasy startowe musia∏yby
byç bardzo d∏ugie. Niewykluczone jed-
nak, ˝e pojawi si´ kiedyÊ mniej ambitny
747-600. Podczas naszej podró˝y widzie-
liÊmy samoloty typu 747 w barwach li-
nii lotniczych z pi´ciu kontynentów.
Model 747 doczeka∏ si´ obecnie doÊç
udanego, choç jeszcze nie cudu techni-
ki, paneuropejskiego konkurenta: air-
busa. DziÊ, gdy ceny paliw sà zadziwia-
jàco niskie i upowszechniajà si´ zawi∏e
systemy finansowania zakupów, sprze-
da˝ airbusów powoli dorównuje popy-
towi na boeingi.

èród∏em naszych informacji by∏a ksià-

˝eczka Tennekesa The Simple Science of
Flight. Jej lektura jest pouczajàca i zabaw-
na; bogate ilustracje przedstawiajà mu-
chy, soko∏y, papierowe samolociki i klo-
nowe „noski”. Radzimy: usk∏adajcie na
bilet i wybierzcie si´ w podró˝ samolo-
tem 747-400, pami´tajàc o zaj´ciu miejsca
przy oknie, nawet podczas nocnego lotu.

T∏umaczy∏a

Danuta Rzà˝ewska

ZADZIWIENIA

, ciàg dalszy ze strony 92