Â

WIAT

N

AUKI

Listopad 1997 25

CYBERÂWIAT

Nie tak szybko!

J

eÊli wszystko posz∏o dobrze, to 7 sierp-
nia osiem nafaszerowanych elektroni-
kà Buicków uda∏o si´ na samodzielnà

przeja˝d˝k´ krótkim odcinkiem autostra-
dy pod San Diego; nie potrzebowa∏y po-
mocy siedzàcych w nich ludzi. Drugà cz´-
Êcià planu by∏o wywo∏anie u mediów
i publicznoÊci zachwytu dla tego osià-
gni´cia, które wedle s∏ów przedstawicie-
la konsorcjum agend ds. transportu i pro-
ducentów samochodów – organizatorów
pokazu – „mia∏o udowodniç, ˝e wizja
zautomatyzowanego systemu autostrad
mo˝e staç si´ rzeczywistoÊcià”.

Z technicznego punktu wi-

dzenia zbudowanie „inteli-
gentnego” samochodu jest ju˝
mo˝liwe lub b´dzie w najbli˝-
szej przysz∏oÊci: czujniki wykry-
jà zatopione w asfalcie magnesy,
dzi´ki czemu pojazd b´dzie
„wiedzia∏”, jak biegnie szosa, ra-
dar zlokalizuje przeszkody
(przynajmniej te metalowe), cy-
frowa komunikacja radiowa
umo˝liwi kontakt z pobliskimi
pojazdami i systemem zarzà-
dzajàcym autostradà, co pozwo-
li uniknàç niespodzianek, a
komputery przetworzà ca∏à t´
informacj´ i obliczà, jak szybko
i w jakim kierunku samochód
ma si´ poruszaç.

W realnym Êwiecie automa-

tyczne autostrady sà jednak
tylko pomys∏em, i to w dodat-
ku poronionym. Samosterujà-
ce si´ samochody prawdopodobnie z
∏atwoÊcià wykonajà slalom mi´dzy pa-
cho∏kami, ale omini´cie pu∏apek praw-
nych, ekonomicznych i politycznych b´-
dzie dla nich o wiele trudniejsze. Sà tego
dwa powody.

Po pierwsze, sama idea pozostaje w

sprzecznoÊci z powszechnym subiek-
tywnym poczuciem bezpieczeƒstwa.
Skomputeryzowane samochody, ja-
dàce zderzak w zderzak z pr´dkoÊcià
100 km/h, mogà rzeczywiÊcie byç bez-
pieczniejsze od konwencjonalnych, lecz
przynajmniej z poczàtku nie b´dà spra-
wia∏y takiego wra˝enia. Ciàgle zdarza-
jà si´ awarie systemów pilotowania sa-
molotów i pociàgów. Komputerowo
sterowany system samochodów i auto-
strad b´dzie od nich jeszcze bardziej
skomplikowany, bardziej zale˝ny od
oprogramowania i w znacznie wi´k-
szym stopniu nara˝ony na dzia∏anie
czynników zewn´trznych (skutki z∏ej

pogody, zb∏àkane zwierz´ta, ∏adunki
wypadajàce z ci´˝arówek, terroryÊci).
Cz´sto b´dzie zawodzi∏, powodujàc wy-
padki, niekiedy tragiczne w skutkach.
Poniewa˝ media donoszà o ka˝dej kata-
strofie lotniczej, wi´kszoÊç osób prze-
sadnie ocenia ryzyko podró˝y samolo-
tem. Potkni´cia raczkujàcej technologii
b´dà nag∏aÊniane jeszcze bardziej.

Pierwsze pytanie dziennikarzy brzmi

na ogó∏: Kto zawini∏? Wed∏ug obecnie
obowiàzujàcego w USA prawa odpo-
wiedzialnoÊç ponoszà ci, co zbudowali
samochód lub drog´, oni wi´c byliby
zmuszeni do wyp∏acenia odszkodowaƒ

za skutki z∏ego funkcjonowania syste-
mu, niezale˝nie od tego, czy wynika∏o
ono z ich zaniedbaƒ. Teoretycznie Kon-
gres móg∏by ograniczyç t´ odpowie-
dzialnoÊç, podobnie jak to uczyni∏ w
przypadku lotnictwa. Jednak w dzisiej-
szej rzeczywistoÊci politycznej reforma
przepisów o odpowiedzialnoÊci za
szkody wyrzàdzone czynem niedozwo-
lonym jest polem minowym. A poza
tym któ˝ mo˝e byç odpowiedzialny za
zderzenie 10 samochodów, spowodo-
wane b∏´dem w programie lub zak∏óce-
niami radiowymi? Przecie˝ nie pasa˝e-
rowie automatycznych samochodów.

Prezenterzy wiadomoÊci TV b´dà wi´c

si´ g∏oÊno zastanawiaç: czy zautomaty-
zowane autostrady sà wystarczajàco bez-
pieczne, aby powierzyç im ˝ycie naszych
dzieci? Nawet jeÊli dzi´ki inteligentnym
samochodom liczba Êmiertelnych wypad-
ków dwukrotnie si´ zmniejszy, to i tak
b´dà one powodowaç Êmierç tysi´cy ludzi

rocznie. Pomnó˝my przez 100 wrzaw´
wywo∏anà parudziesi´cioma wypadka-
mi spowodowanymi nieprawid∏owym
zadzia∏aniem poduszek powietrznych,
a uka˝e si´ obraz k∏opotów systemu auto-
matycznych autostrad z mediami. Mimo
˝e akceptujemy dobrowolnie wiele za-
gro˝eƒ, nie cierpimy tych, które pozosta-
jà poza naszà kontrolà, jeÊli w dodatku
wynikajà z dzia∏ania systemów majàcych
zwi´kszyç nasze bezpieczeƒstwo.

Opracowanie inteligentnych pojaz-

dów, które by by∏y na tyle bezpieczne,
aby zyskaç spo∏ecznà akceptacj´, i nie
budzi∏y obaw producentów przed pro-

cesami o odszkodowania, jest
teoretycznie mo˝liwym przed-
si´wzi´ciem, lecz niezmiernie
drogim. Stàd bierze si´ drugi
argument przeciwko inteli-
gentnym pojazdom: z punktu
widzenia konsumentów i poli-
tyków, którzy musieliby wes-
przeç t´ ide´, koszty by∏yby
z pewnoÊcià wi´ksze ni˝ po-
tencjalne zyski.

W 1994 roku amerykaƒski

Departament Transportu zle-
ci∏ grupie ekspertów zbadanie
op∏acalnoÊci zautomatyzowa-
nia odcinków niektórych szcze-
gólnie zat∏oczonych dróg prze-
lotowych, takich jak I-34 wokó∏
Bostonu, I-495 pod Waszyng-
tonem i dwu odcinków dro-
gi Êrednicowej Thruway New
York State. W trakcie analizy
poczyniono par´ bardzo opty-
mistycznych za∏o˝eƒ. Koszty

projektu roz∏o˝ono na 50 lat. Wyobra-
˝ano sobie równie˝, ˝e w dniu otwar-
cia komputerowych autostrad po∏owa
doje˝d˝ajàcych do pracy b´dzie mieç
inteligentne samochody zdolne z tych
dróg korzystaç. (Trzeêwiejsi analitycy
oszacowali, ˝e skomputeryzowane sa-
mochody b´dà stanowiç 20% pojazdów
dopiero po 10 latach od chwili ich wpro-
wadzenia na rynek.) Za∏o˝ono tak˝e, ˝e
liczba wypadków spadnie natychmiast
o 57%, nie mówiàc o tym, ˝e koszt su-
perniezawodnej elektroniki oceniono
w przeliczeniu na samochód tylko na
1800 dolarów, a za to czas u˝ytkowania
– a˝ na 8 lat.

W analizie nie uwzgl´dniono kosztów

powstania nowego aparatu biurokratycz-
nego, zajmujàcego si´ dopuszczaniem
nowych konstrukcji skomputeryzowa-
nych pojazdów do ruchu, ani pensji wy-
soko wykwalifikowanych in˝ynierów
drogowców, jak równie˝ wydatków na

DAVID SUTER

urzàdzenia zapobiegajàce kolizjom po-
mi´dzy skomputeryzowanymi Buicka-
mi a normalnymi samochodami. Mimo
to jednak zespó∏ ekspertów doszed∏ do
wniosku, ˝e koszty automatyzacji wy-
mienionych dróg przewy˝szajà oszcz´d-
noÊci z tytu∏u zmniejszenia liczby wy-
padków oraz roz∏adowania korków – i
to o niebagatelnà kwot´ 334–681 mln
dolarów.

OczywiÊcie zdarza∏o si´, ˝e aby zyskaç

przychylnoÊç wyborców, rzàdy wydawa-
∏y miliardy dolarów na przedsi´wzi´cia
wàtpliwej wartoÊci. Skomputeryzowanie
autostrad implikuje jednak równie˝ wy-
sokie koszty polityczne. W celu ogranicze-
nia wydatków w wi´kszoÊci stanów mu-
siano by przekszta∏ciç w skomputeryzo-
wane trasy ju˝ istniejàce pasma – dwa,
a nawet trzy ze wzgl´du na odpowiedni
margines bezpieczeƒstwa – najbardziej za-
t∏oczonych autostrad. Ludzie doje˝d˝ajà-
cy do pracy wyjà z wÊciek∏oÊci, kiedy za-
biera im si´ pasma ruchu, rezerwujàc je
dla samochodów wiozàcych co najmniej
jednego pasa˝era. Jak wi´c zareagujà, gdy
ten codzienny t∏ok na drodze si´ zwi´k-
szy, aby bogacze mogli sobie p´dziç dwa
razy szybciej? Nie nale˝y zapominaç, ˝e
zanim skomputeryzowanych samocho-
dów b´dzie dostatecznie du˝o, aby wy-
pe∏ni∏y przyznane im pasma ruchu, up∏y-
nà lata, a byç mo˝e ca∏e dziesi´ciolecie.

Nawet jeÊli samochody roboty nie sà

technicznà niemo˝liwoÊcià, na pewno
nie sà dobrym pomys∏em – zrz´dzi John
Pucher, naukowiec zajmujàcy si´ pro-
blemem ruchu drogowego w Rutgers
University. „To najwi´ksze marnotraw-
stwo funduszy przeznaczonych na ba-
dania, z jakim si´ spotka∏em. – Na pyta-
nie, czy samochody komputerowe roz-
wià˝à problem korków, odpowiada: –
To mrzonka. Wzrost Êredniej pr´dkoÊci
nie skraca czasu, jaki ludzie sp´dzajà
w samochodzie, poniewa˝ przemierza-
jà coraz to d∏u˝sze dystanse.”

Konsorcjum zajmujàce si´ projektem

skomputeryzowanej autostrady zbada∏o
wszystkie zastrze˝enia i jako wynik przed-
stawi∏o wi´cej pytaƒ ni˝ odpowiedzi. Za-
proponowano strategi´ komputeryzowa-
nia samochodów ma∏ymi krokami: tu
alarm zbli˝eniowy, tam system doboru
optymalnej pr´dkoÊci, w przysz∏oÊci byç
mo˝e komputerowy wybór optymalnej
trasy i bie˝àca informacja o stanie zat∏o-
czenia dróg. Jest to podejÊcie i praktycz-
ne, i màdre. Zaprezentowanie jednak
skomputeryzowanego, je˝d˝àcego bez kie-
rowcy samochodu jako rozwiàzania na
najbli˝szà przysz∏oÊç Êwiadczy o naiwnej
wierze, ˝e zmiany kulturowe w spo∏eczeƒ-
stwie zachodzà nie w ciàgu paru pokoleƒ,
ale zaledwie kilku lat.

W. Wayt Gibbs

26 Â

WIAT

N

AUKI

Listopad 1997

■

WALKA O PRZETRWANIE

Jak to si´ dzieje, ˝e komórka rakowa wyrzuca z siebie lek, który powinien
ja zniszczyç? Poznanie tego mechanizmu pozwoli skutecznie walczyç
z nowotworami.

■

NOSORO˚CE NA SPRZEDA˚?

Choç brzmi to paradoksalnie - uchylenie zakazu handlu rogiem nosoro˝ca
prawdopodobnie mo˝e uratowaç te zwierz´ta przed wygini´ciem.

■

O IGLE MAGNETYCZNEJ I MAGNESACH TRWA¸YCH

Gdyby Krzysztof Kolumb by∏ Êwiadom istnienia zjawiska deklinacji
magnetycznej, prawdopodobnie nie odkry∏by Ameryki.

■

PTASI INTELEKTUALIÂCI

Wbrew powszechnemu przekonaniu, ptakom nieobce sà zasady
formu∏owania hipotez i wyciàgania wniosków.

■

PO SZYNACH, PO DROGACH

Czym lepiej woziç towary - kolejà czy samochodami? A mo˝e po∏àczyç
te oba systemy transportowe?

■

Wiedza i Cz∏owiek

ÂWI¢TO RADOSNYCH SPOTKA¡
Nie wsz´dzie Âwi´to Zmar∏ych obchodzi si´ z takà powagà jak w Polsce,
co nie znaczy, ˝e nie oddaje si´ im nale˝nej czci i szacunku.

(755) INDEKS 38142X

Czy dzikie zwierz´ta
nale˝y traktowaç
jako element naturalnych,
odnawialnych zasobów
przyrody? I czy powinny one
krajom, w których ˝yjà,
przynosiç materialne korzyÊci
– podobnie jak ziemia
dajàca ˝ywnoÊç?

W listopadowym numerze

mi´dzy innymi: