1

Case Study_Studium Wykonalno

ś

ci:

„Przebudowa drogi wojewódzkiej nr XXX”

(Przykład jest wymy

ś

lony. Zarówno projekt jak i dane liczbowe zostały wymy

ś

lone

dla potrzeb naszego szkolenia.)

1. Zało

ż

enia

W województwie ABC cz

ęść

sieci dróg wojewódzkich jest w złym stanie technicznym.

Przedmiotowa inwestycja znajduje si

ę

w planie inwestycyjnym Zarz

ą

dy Dróg

Wojewódzkich oraz jest zgodna ze Strategi

ą

Rozwoju Województwa ABC i jest

uznana w Planie Zagospodarowania Przestrzennego Województwa ABC jako jedno
z zada

ń

programowych o pierwszym priorytecie.

W stanie istniej

ą

cym droga wojewódzka nr XXX posiada utwardzon

ą

nawierzchni

ę

bitumiczn

ą

, ale we wnioskowanym do przebudowy fragmencie jej stan techniczny

mo

ż

na okre

ś

li

ć

jako zły (wg SOSN (A,B,C,D) kategoria D ). Omawiany odcinek drogi

wojewódzkiej uległ znacznemu pogorszeniu w okresie wzmo

ż

onego handlu

pomi

ę

dzy Polsk

ą

i Białorusi

ą

w latach ubiegłych, kiedy to kolejki TIR-ów oczekuj

ą

ce

na

wjazd

do

Białorusi

powodowały

odkształcenia

drogi.

Nawierzchnia

przedmiotowego fragmentu drogi poło

ż

ona została bezpo

ś

rednio na kostk

ę

brukow

ą

,

co powoduje przyspieszon

ą

jej degradacj

ę

i wymaga stałych nakładów na

wypełnianie tworz

ą

cych si

ę

w drodze ubytków.

Projekt przebudowy odcinka drogi wojewódzkiej nr XXX przewiduje odtworzenie
nast

ę

puj

ą

cych elementów:

nawierzchni jezdni o długo

ś

ci 14,184 km,

poboczy i rowów przydro

ż

nych,

zjazdów do posesji,

zjazdów gospodarczych do pól.

Tabela 1. Dane techniczne analizowanego odcinka

Lp.

WYSZCZEGÓLNIENIE

JEDN.

[ WO ]

[ WI ]

1

2

3

4

5

1

Nr drogi

2

Długość odcinka

km

14,184

14,184

3

Rodzaj terenu

(P) Płaski, (F) Falisty,( G) Górski

-

P

P

4

Klasa drogi:
* ogólnodostępna:
- zamiejska (Z)

-

Z

Z

- miejska (M)

-

*ekspresowa

5

Ilość i szerokość jezdni
jezdnia

m

1x6.0

1x6.0

6

Szrokość poboczy utwardzonych

m

0

0

7

Prędkość projektowa

km/h

50

60

8

Odcinek z widocznością na
wyprzedzanie > 450 m

%

41,8

41,8

9

Wskaźnik wypadkowości

wyp./mln
poj.km

0,615

0,307

10

Stan techniczny nawierzchni
według SOSN: A,B,C,D

-

D

A

Droga wojewódzka

nr XXX

ODCINEK I

Wariant

2

Tabela 2. Zestawienie kosztów inwestycyjnych

Koszty Inwestycji

Razem

2004 - 2005

2004

2005

A. Roboty budowlano - monta

ż

owe

21 150 802

0 21 150 802

1. Przebudowa drogi wojewódzkiej Nr XXX

21 150 802

-

21 150 802

D. Koszty dokumentacji

40 000

40 000

0

1. Studium wykonalno

ś

ci, procedury

przetergowe

40 000

40 000

-

D. Koszty Mened

ż

era Projektu [3%]

634 524

0

634 524

Całkowite koszty netto

21 825 326

40 000 21 785 326

E. VAT

4 801 572

8 800

4 792 772

Całkowite koszty brutto

26 626 897

48 800 26 578 097

Całkowite koszty kwalifikowane

26 626 897

48 800 26 578 097

Finansowanie

Razem

2005

2004

2005

Ś

rodki bud

ż

etu Urz

ę

du Wojewódzkiego

6 656 724

12 200

6 644 524

ERDF

19 970 173

36 600 19 933 573

Razem

26 626 897

48 800 26 578 097

Finansowanie

Udział % w

kosztach

kwalifikowanych

Ś

rodki bud

ż

etu Urz

ę

du Wojewódzkiego

25,00%

ERDF

75,00%

Razem

100,00%

Celami realizacji projektu s

ą

:

•

skrócenie czasu przejazdu drog

ą

poprzez popraw

ę

stanu nawierzchni,

•

zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów,

•

polepszenie jako

ś

ci funkcjonowania układu komunikacyjnego,

•

poprawa bezpiecze

ń

stwa ruchu pieszego i kołowego,

•

poprawa komfortu podró

ż

y,

•

zmniejszenie oddziaływa

ń

akustycznych i emisji do powietrza,

•

poprawa dost

ę

pno

ś

ci i poprawa warunków funkcjonowania istniej

ą

cych

oraz potencjalnych podmiotów gospodarczych, zwi

ę

kszenie atrakcyjno

ś

ci

istniej

ą

cych zainwestowanych terenów,

•

podniesienie standardu

ż

ycia dla mieszka

ń

ców okolicznych miejscowo

ś

ci,

2. Analiza Ruchu

Prognoz

ę

ruchu na projektowanym odcinku została wykonana zgodnie z

opracowaniem dla „Wytyczne pomiaru i szacowania

ś

redniego dobowego ruchu

(SDR) na zamiejskiej sieci dróg wojewódzkich rok 2000”, na podstawie pomiarów
ruchu wykonanych na drodze wojewódzkiej nr XXX w roku 2000.

3

Tabela 2. Nat

ęż

enie ruchu (SDR

poj./dob

ę

) na drodze wojewódzkiej nr XXX na

projektowanym odcinku

sam. ci

ęż

arowe

Rok

motocykle

samochod

y osobowe

dostawcze

< 80 kN/o

ś

> 80 kN/o

ś

autobusy

ci

ą

gniki

rolnicze

SDR

Droga wojewódzka Nr XXX

2004

41

939

88

30

69

16

35

1218

2005

41

983

90

30

70

16

34

1265

2006

41

1028

93

31

71

16

34

1314

2007

41

1076

96

32

72

16

33

1366

2008

41

1125

98

33

73

16

32

1419

2009

41

1176

101

33

75

16

32

1474

2010

41

1219

104

34

76

16

31

1521

2011

41

1264

106

35

77

16

30

1570

2012

41

1310

109

36

78

16

30

1620

2013

41

1357

112

37

80

16

29

1672

2014

41

1406

114

38

81

16

29

1726

2015

41

1452

117

39

83

16

28

1776

2016

41

1499

120

40

84

16

28

1827

2017

41

1548

122

41

85

16

27

1880

2018

41

1598

125

42

87

16

26

1935

2019

41

1649

128

43

89

16

26

1991

2020

41

1702

130

44

90

16

25

2049

2021

41

1756

133

45

92

16

25

2108

2022

41

1812

136

46

93

16

24

2169

2023

41

1869

139

47

95

16

24

2232

2024

41

1929

142

48

97

16

23

2297

Wykres 1. Prognoza ruchu dla drogi wojewódzkiej nr XXX na przedmiotowym

odcinku

Prognoza ruchu (SDR

2004-2024

)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1 000

1 100

1 200

1 300

1 400

1 500

1 600

1 700

1 800

1 900

2 000

2 100

2

0

0

4

2

0

0

5

2

0

0

6

2

0

0

7

2

0

0

8

2

0

0

9

2

0

1

0

2

0

1

1

2

0

1

2

2

0

1

3

2

0

1

4

2

0

1

5

2

0

1

6

2

0

1

7

2

0

1

8

2

0

1

9

2

0

2

0

2

0

2

1

2

0

2

2

2

0

2

3

2

0

2

4

lata

S

D

R

w

p

o

j.

/d

o

b

ę

(s

a

m

.

o

s

o

b

o

w

e

,

a

u

to

b

u

s

y

)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

220

240

S

D

R

w

p

o

j.

/d

o

b

ę

(s

a

m

.

d

o

s

ta

w

c

z

e

,

c

i

ę

ż

.

<

8

0

k

N

/o

ś

,

c

i

ę

ż

.

>

8

0

k

N

/o

ś

)

samochody osobowe

autobusy

samochody dostawcze

ci

ęż

arowe < 80 kN/o

ś

ci

ęż

arowe > 80 kN/o

ś

4

3. Analiza Ekonomiczna

Badanie efektywno

ś

ci ekonomicznej wykonano w oparciu o:

•

„Instrukcj

ę

oceny efektywno

ś

ci ekonomicznej przedsi

ę

wzi

ęć

drogowych i

mostowych” opracowan

ą

przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów, Warszawa

marzec 2004 r.

•

Pomiary nat

ęż

enia ruchu na drodze wojewódzkiej nr XXX opracowane przez

Zarz

ą

d Dróg Wojewódzkich w 2000 r.

•

Dane wej

ś

ciowe:

1. Koszty inwestycji.
2. Przewidywane terminy realizacji i planowana wielko

ść

nakładów – w

podziale na inwestycje, remonty bie

żą

ce i bie

żą

ce utrzymanie.

3. Dane stałe do badania efektywno

ś

ci ekonomicznej.

•

Dane techniczne:

1. Długo

ść

odcinka.

2. Istniej

ą

cy i projektowany przekrój poprzeczny.

3. Stan techniczny nawierzchni.

Do wykonania oblicze

ń

efektywno

ś

ci ekonomicznej zastosowano metod

ę

porównawcz

ą

, polegaj

ą

c

ą

na porównaniu ró

ż

nicy kosztów i korzy

ś

ci dwóch

wariantów:

•

Wariantu bezinwestycyjnego [WO],

•

Wariantu inwestycyjnego [WI],

tj. na porównaniu nakładów inwestycyjnych i korzy

ś

ci spodziewanych po

zako

ń

czeniu realizacji inwestycji.

W celu przeprowadzenia analizy ekonomicznej obliczono:

•

nakłady netto na drogi jako ró

ż

nic

ę

w wariantach [WO] i [WI],

•

oszcz

ę

dno

ś

ci u

ż

ytkowników i

ś

rodowiska netto jako ró

ż

nic

ę

kosztów

u

ż

ytkowników i

ś

rodowiska w wariantach [WO] i [WI],

•

Oszcz

ę

dno

ś

ci u

ż

ytkowników i

ś

rodowiska netto [PLN], jako ró

ż

nic

ę

kosztów

u

ż

ytkowników i

ś

rodowiska w wariantach [WO] i [WI],

•

Redukcj

ę

liczby wypadków [szt./rok], jako ró

ż

nic

ę

liczby wypadków w

wariantach [WO] i [WI],

•

Oszcz

ę

dno

ś

ci czasu pasa

ż

erów i kierowców [osobogodz./rok], jako ró

ż

nic

ę

liczby wypadków w wariantach [WO] i [WI],

•

Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów [PLN/rok], jako ró

ż

nic

ę

kosztów

eksploatacji w wariantach [WO] i [WI],

•

aktualne ekonomiczne korzy

ś

ci netto „ENPV” dla stopy dyskontowej równej

4%, 6%, 8%, 12% oraz innych a

ż

do osi

ą

gni

ę

cia ENPV=0, jako sum

ę

zdyskontowanych korzy

ś

ci netto w kolejnych latach analizowanego okresu,

•

efektywno

ść

ekonomiczn

ą

zadania jako stosunek zdyskontowanych korzy

ś

ci

do zdyskontowanych nakładów netto w analizowanym okresie dla ka

ż

dej

stopy dyskontowej oddzielnie,

•

ekonomiczn

ą

wewn

ę

trzn

ą

stop

ę

zysku „EIRR”(Economic Internal Rate of

Return) czyli tak

ą

stop

ę

dyskontow

ą

przy której NPV=0 lub B/C=1

4. Wnioski z analizy ekonomicznej

Korzy

ś

ci ekonomiczne projektu wynikaj

ą

z:

Oszcz

ę

dno

ś

ci kosztów eksploatacyjnych pojazdów,

Oszcz

ę

dno

ś

ci czasu podró

ż

y pasa

ż

erów i kierowców (zwi

ę

kszenie

ś

redniej

pr

ę

dko

ś

ci podró

ż

y),

5

Oszcz

ę

dno

ś

ci kosztów wypadków,

Oszcz

ę

dno

ś

ci kosztów emisji toksycznych składników spalin.

Tabela 3. Zdyskontowane korzy

ś

ci netto [dla stopy dyskontowej r = 6 %]

Rodzaj korzy

ś

ci

Warto

ść

[PLN]

Oszcz

ę

dno

ś

ci kosztów eksploatacji pojazdów

8 015 472

Oszcz

ę

dno

ś

ci czasu podró

ż

y

21 746 949

Oszcz

ę

dno

ś

ci kosztów wypadków

6 958 361

Oszcz

ę

dno

ś

ci kosztów emisji toksycznych składników spalin

73 642

Razem

36 794 424

Przeprowadzona

analiza

ekonomiczna

dla

projektu

„Przebudowa

drogi

wojewódzkiej nr XXX” wykazuje,

ż

e planowana przebudowa jest efektywna.

Ekonomiczna wewn

ę

trzna stopa zwrotu „EIRR” wynosi 17,72%. Oznacza to,

ż

e

projekt spełnia wymagan

ą

graniczn

ą

rentowno

ść

na poziomie 6%. Nakłady

poniesione na przebudow

ę

drogi wojewódzkiej nr XXX zwróc

ą

si

ę

w korzy

ś

ciach

społecznych tzn. u

ż

ytkowników drogi około roku 2012.

Wykres 2. Zdyskontowane korzy

ś

ci ekonomiczne netto w zale

ż

no

ś

ci od stopy

dyskontowej

Roczne zdyskontowane korzy

ś

ci netto

29 365 352

21 310 181

15 174 752

6 774 549

0,000

0

5 000 000

10 000 000

15 000 000

20 000 000

25 000 000

30 000 000

35 000 000

4,00%

6,00%

8,00%

12,00%

17,72%

stopa dyskontowa

N

P

V

w

P

L

N

0,000

0,500

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

B

/C

NPV(2024)

B/C(2024)

5. Analiza wielokryterialna

Dla potrzeba analizy wielokryterialnej wyliczono:

•

Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów [PLN/rok],

•

Oszcz

ę

dno

ś

ci czasu podró

ż

y [PLN/rok] i [osobogodz./rok],

•

Oszcz

ę

dno

ś

ci kosztów wypadków [PLN/rok],

•

Redukcje liczby wypadków [szt./rok],

•

Oszcz

ę

dno

ś

ci kosztów emisji toksycznych składników spalin [PLN/rok].

6

Tabela 4. Oszcz

ę

dno

ś

ci u

ż

ytkowników i

ś

rodowiska

O

SZCZ

Ę

DNO

Ś

CI U

Ż

YTKOWNIKÓW I

Ś

RODOWISKA

,

[PLN]

R

OK

EK

SPL

O

A

T

A

C

J

I

C

Z

A

SU

P

A

SA

Ż

ER

Ó

W

I

K

IER

O

W

C

Ó

W

W

YPA

D

K

Ó

W

D

R

O

G

O

W

YC

H

EM

ISJ

I

SPA

L

IN

O

S

Z

C

Z

Ę

D

N

O

Ś

C

I

O

G

Ó

Ł

E

M

O

SZ

C

Z

Ę

D

N

O

Ś

C

I

C

Z

A

SU

PA

SA

Ż

E

R

Ó

W

I

K

IE

R

O

W

C

Ó

W

[

O

SO

B

O

G

O

D

Z

.]

R

ED

U

K

C

J

A

L

IC

Z

B

Y

W

YPA

D

K

Ó

W

[

SZ

T

.]

2004

0

0

0

0

0

0

0

2005

0

0

0

0

0

0

0

2006

608 682

1 570 969

504 346

5 378

2 689 375

24 879

1,97

2007

628 898

1 629 179

525 474

5 596

2 789 146

25 867

2,06

2008

649 843

1 690 280

547 409

5 822

2 893 354

26 892

2,14

2009

671 546

1 754 323

570 185

6 057

3 002 111

27 957

2,23

2010

690 662

1 815 091

589 635

6 258

3 101 646

28 869

2,31

2011

710 356

1 878 770

609 694

6 465

3 205 285

29 810

2,38

2012

730 645

1 944 553

630 381

6 679

3 312 258

30 780

2,47

2013

751 547

2 013 605

651 718

6 899

3 423 770

31 780

2,55

2014

773 083

2 085 326

673 725

7 127

3 539 261

32 812

2,64

2015

793 558

2 156 725

694 318

7 340

3 651 941

33 778

2,72

2016

814 603

2 231 079

715 496

7 559

3 768 737

34 771

2,80

2017

836 234

2 308 118

737 278

7 784

3 889 413

35 793

2,88

2018

858 468

2 388 406

759 680

8 015

4 014 569

36 843

2,97

2019

881 323

2 472 077

782 721

8 253

4 144 374

37 924

3,06

2020

904 816

2 559 292

806 420

8 498

4 279 026

39 034

3,15

2021

928 965

2 650 050

830 795

8 750

4 418 560

40 177

3,25

2022

953 790

2 744 129

855 868

9 009

4 562 796

41 351

3,35

2023

979 310

2 842 746

881 657

9 275

4 712 988

42 560

3,45

2024

1 005 545

2 944 898

908 185

9 549

4 868 177

43 802

3,55

Wykres 3. Redukcja liczby wypadków w latach

Redukcja liczby wypadków

1,97

2,06

2,14

2,23

2,31

2,38

2,47

2,55

2,64

2,72

2,80

2,88

2,97

3,06

3,15

3,25

3,35

3,55

3,45

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

4,00

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

L

a

ta

Redukcja liczby wypadków w szt.

7

Wykres 4. Oszcz

ę

dno

ś

ci czasu pasa

ż

erów i kierowców w latach

24 879

25 867

26 892

27 957

28 869

29 810

30 780

31 780

32 812

33 778

34 771

35 793

36 843

37 924

39 034

40 177

41 351

42 560

43 802

0

5 000

10 000

15 000

20 000

25 000

30 000

35 000

40 000

45 000

Oszcz

ę

dno

ś

ci w osobogodz.

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

2018

2019

2020

2021

2022

2023

2024

L

a

ta

Oszcz

ę

dno

ś

ci czasu pasa

ż

erów i kierowców

Wykres 5. Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów w latach

6

0

8

6

8

2

6

2

8

8

9

8

6

4

9

8

4

3

6

7

1

5

4

6

6

9

0

6

6

2

7

1

0

3

5

6

7

3

0

6

4

5

7

5

1

5

4

7

7

7

3

0

8

3

7

9

3

5

5

8

8

1

4

6

0

3

8

3

6

2

3

4

8

5

8

4

6

8

8

8

1

3

2

3

9

0

4

8

1

6

9

2

8

9

6

5

9

5

3

7

9

0

9

7

9

3

1

0

1

0

0

5

5

4

5

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

O

s

z

c

z

ę

d

n

o

ś

c

i w

P

L

N

2

0

0

4

2

0

0

5

2

0

0

6

2

0

0

7

2

0

0

8

2

0

0

9

2

0

1

0

2

0

1

1

2

0

1

2

2

0

1

3

2

0

1

4

2

0

1

5

2

0

1

6

2

0

1

7

2

0

1

8

2

0

1

9

2

0

2

0

2

0

2

1

2

0

2

2

2

0

2

3

2

0

2

4

Lata

Zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów

8

6. Analiza Wra

ż

liwo

ś

ci

Analiz

ę

wra

ż

liwo

ś

ci projektu na zmiany kosztów inwestycji oraz zmiany nat

ęż

enia

ruchu - opracowano dla wariantu podstawowego, uwzgl

ę

dniaj

ą

c:

Wariant I

Wariant uwzgl

ę

dnia wzrost kosztów inwestycji o 10%. Rzeczywisty

koszt projektu b

ę

dzie znany dopiero po wybraniu wykonawcy w

drodze przetargu. Teoretycznie mo

ż

na jednak zało

ż

y

ć

,

ż

e przy

opracowywaniu kosztorysów inwestorskich jakie

ś

elementy zostały

przeoczone lub nast

ą

pi nieprzewidziany wzrost cen materiałów,

robocizny lub sprz

ę

tu.

Wariant II

Wariant uwzgl

ę

dnia zmniejszenie nat

ęż

enia ruchu. Gdyby z jaki

ś

powodów został zahamowany rozwój motoryzacji wykonano obliczenia
dla ruchu zmniejszonego o 10%.

Wariant III W stosunku do wariantu podstawowego zwi

ę

kszono koszt inwestycji o

10% jak w Wariancie I i ograniczono ruch drogowy o 10% jak w
Wariancie II.

Tabela 5. Wyniki analizy wra

ż

liwo

ś

ci

Składnik analizy

EIRR

[%]

NPV

( 2024 )

dla r=6%

[PLN]

Wariant

- wariant podstawowy

17,72

21 310 181

Wariant I

- wzrost kosztów inwestycji o 10%

15,72

19 250 961

Wariant II - spadek nat

ęż

enia ruchu o 10%

15,95

17 630 738

Wariant III - wzrost kosztów inwestycji o 10% oraz

spadek nat

ęż

enia ruchu o 10%

14,08

15 571 519

Inwestycja w małym stopniu jest wra

ż

liwa na zmian

ę

kosztów realizacji oraz

nat

ęż

enia ruchu. Wariant najmniej optymistyczny (III) powoduje zachowanie

rentowno

ś

ci projektu na akceptowalnym poziomie IRR = 14,08%.

Wykres 6. Warto

ś

ci NPV w zale

ż

no

ś

ci od warto

ś

ci stopy dyskontowej

Warto

ś

ci NPV w zale

ż

no

ś

ci od stopy dyskontowej

0

2 500 000

5 000 000

7 500 000

10 000 000

12 500 000

15 000 000

17 500 000

20 000 000

22 500 000

25 000 000

27 500 000

30 000 000

32 500 000

4%

6%

8%

12%

Stopa dyskontowa

N

P

V

Wariant podstawowy

Wariant I

Wariant II

Wariant III

9

Wykres 7. Warto

ś

ci EIRR dla poszczególnych wariantów

Warto

ś

ci EIRR dla wariantów

17,72%

15,72%

15,95%

14,08%

0,00%

2,00%

4,00%

6,00%

8,00%

10,00%

12,00%

14,00%

16,00%

18,00%

20,00%

Warianty

E

IR

R

Wariant podstawowy

Wariant I

Wariant II

Wariant III

7. Analiza oddziaływania na

ś

rodowisko

W „Raporcie o oddziaływaniu inwestycji na

ś

rodowisko” przeanalizowano wpływ

projektowych rozwi

ą

za

ń

przedsi

ę

wzi

ę

cia na poszczególne elementy

ś

rodowiska

przyrodniczego, w tym na: ludzi, flor

ę

, faun

ę

,

ś

rodowisko wodne,

ś

rodowisko

gruntowe, powietrze atmosferyczne, klimat akustyczny, dobra materialne i dobra
kultury, w tym obiekty o charakterze dziedzictwa kulturowego, czynniki klimatyczne
i walory estetyczne krajobrazu. Dokonano równie

ż

krótkiej charakterystyki tych

elementów przyrodniczych, które znajd

ą

si

ę

w przewidywanym zasi

ę

gu oddziaływa

ń

wynikaj

ą

cych z realizacji i eksploatacji Inwestycji.

Oddziaływania przeanalizowano dla etapu realizacji i eksploatacji drogi. Zaniechano
wykonania analizy dla etapu likwidacji przedsi

ę

wzi

ę

cia, gdy

ż

w przypadku inwestycji

drogowych demonta

ż

jest bardzo mało prawdopodobny. Mo

ż

e natomiast wyst

ą

pi

ć

konieczno

ść

remontu lub przebudowy drogi w przypadku zmiany jej kategorii.

Oddziaływania, jakie wyst

ą

pi

ą

w takim przypadku b

ę

d

ą

to

ż

same z wpływem

Inwestycji drogowej na etapie realizacji.

Wnioski:

1.

W opracowaniu dokonano analizy potencjalnych oddziaływa

ń

wynikaj

ą

cych z

realizacji i eksploatacji przedmiotowej Inwestycji w zakresie zgodnym z
wytycznymi art. 52 Ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony

ś

rodowiska

(Dz. U. Nr 62, poz. 627 z pó

ź

. zm.).

2.

Na podstawie Projektu Budowlanego przeanalizowano oddziaływanie rozwi

ą

za

ń

projektowych Inwestycji na poszczególne elementy

ś

rodowiska przyrodniczego,

a w szczególno

ś

ci na: ludzi, flor

ę

i faun

ę

,

ś

rodowisko gruntowo – wodne,

powietrze atmosferyczne, klimat akustyczny, dobra materialne i dobra kultury oraz
walory estetyczne krajobrazu.

3.

W ramach przedmiotowej Inwestycji wykonane b

ę

dzie: modernizacja istniej

ą

cej

nawierzchni, modernizacja poboczy i rowów przydro

ż

nych oraz wykonanie

zjazdów.

10

4.

Analiz

ę

wpływu procesu spalania paliw przez silniki pojazdów na stan czysto

ś

ci

powietrza dla przebudowywanego odcinka istniej

ą

cej drogi wykonano metod

ą

obliczeniow

ą

przy u

ż

yciu programu OPERAT 2000 V 4.5.4.

5.

Obliczenia wykazuj

ą

,

ż

e poza granicami obszaru jezdni na odcinkach

modernizowanej drogi dotrzymane b

ę

d

ą

standardy jako

ś

ci powietrza okre

ś

lone w:

Rozporz

ą

dzeniu Ministra

Ś

rodowiska z dnia 6 czerwca 2002 roku w sprawie

dopuszczalnych poziomów niektórych substancji w powietrzu, alarmowych
poziomów niektórych substancji w powietrzu oraz marginesów tolerancji dla
dopuszczalnych poziomów niektórych substancji (Dz. U. Nr 87, poz. 796),

Rozporz

ą

dzeniu Ministra

Ś

rodowiska z dnia 5 grudnia 2002 roku w sprawie

warto

ś

ci odniesienia dla niektórych substancji w powietrzu (Dz. U. z 2003 roku

Nr 1, poz. 12).

6.

Realizacja Inwestycji wpłynie pozytywnie na charakter ruchu pojazdów poprzez

zwi

ę

kszenie jego płynno

ś

ci. Efektem b

ę

dzie krótszy czas przejazdu pojazdów

oraz zmniejszenie zu

ż

ycia paliwa przez pojazdy. Wpłynie to na zmniejszenie

emisji zanieczyszcze

ń

pyłowych i gazowych, wprowadzanych do powietrza przez

pojazdy. Ponadto nale

ż

y spodziewa

ć

si

ę

,

ż

e efektem zastosowania nowej

nawierzchni b

ę

dzie ograniczenie emisji pyłów.

7.

Przeprowadzona analiza w zakresie wpływu hałasu na

ś

rodowisko, dla sytuacji

istniej

ą

cej przed modernizacj

ą

drogi, wykazała,

ż

e zarówno w porze dziennej jak i

w porze nocnej, poziom hałasu drogowego na granicy terenu zarz

ą

dcy drogi,

b

ę

dzie osi

ą

gał warto

ś

ci ni

ż

sze od dopuszczalnych.

8.

Dla przeprowadzonej analizy w zakresie wpływu hałasu na

ś

rodowisko, dla

prognozy 2010 roku po modernizacji drogi, wykazała,

ż

e na granicy terenu

zarz

ą

dcy drogi, hałas b

ę

dzie osi

ą

gał warto

ś

ci ni

ż

sze od dopuszczalnych w porze

dziennej jak i w porze nocnej.

9.

Otrzymane wyniki oblicze

ń

równowa

ż

nego poziomu d

ź

wi

ę

ku na granicy terenu

zarówno dla terenów zabudowy zagrodowej jak równie

ż

terenów zabudowy

jednorodzinnej b

ę

d

ą

ni

ż

sze od warto

ś

ci dopuszczalnych dla terenów chronionych.

W zwi

ą

zku z tym nie zachodzi konieczno

ść

ustanawiania obszaru ograniczonego

u

ż

ytkowania.

10.

Uzyskane wyniki dla prognozy roku 2010 s

ą

niewiele wy

ż

sze o 0,7 dB dla pory

dziennej i o 0,5 dB dla pory nocnej w stosunku stanu istniej

ą

cego, mimo

wi

ę

kszego nat

ęż

enia ruchu, co jest zwi

ą

zane m.in. z mniejszym procentowym

udziałem pojazdów ci

ęż

kich w strumieniu ruchu. Jednak

ż

e rzeczywiste poziomy

hałasu mog

ą

by

ć

ni

ż

sze od oblicze

ń

komputerowych ze wzgl

ę

du na

niedoskonało

ś

ci metod obliczeniowych, gdy

ż

program komputerowy nie

uwzgl

ę

dnia np. zastosowania nowych nawierzchni, która (wg danych

literaturowych) mo

ż

e wpłyn

ąć

na obni

ż

enie poziomu hałasu nawet o 3 - 4 dB. W

wyniku przebudowy drogi nast

ą

pi poprawa stanu nawierzchni jezdni, zwi

ę

kszenie

przepustowo

ś

ci i upłynnienie ruchu, co z kolei wpłynie na popraw

ę

klimatu

akustycznego w bezpo

ś

rednim otoczeniu drogi.

11.

Realizacja Inwestycji nie wymaga wyci

ę

cia lub przesadzenia drzew, nie jest

wymagane wył

ą

czenie gruntów z u

ż

ytkowania rolnego i le

ś

nego ani zaj

ę

cie

terenów b

ę

d

ą

cych w posiadaniu osób prywatnych.

12.

Nie przewiduje si

ę

wyst

ą

pienia negatywnych oddziaływa

ń

na

ś

rodowisko

gruntowo – wodne przy prawidłowym wykonywani prac budowlanych i wła

ś

ciwej

organizacji zaplecza technicznego.

13.

Ewentualne uci

ąż

liwo

ś

ci dla mieszka

ń

ców oraz gatunków flory i fauny bytuj

ą

cej

wzdłu

ż

trasy wyst

ą

pi

ą

jedynie na etapie realizacji przebudowy drogi. B

ę

d

ą

to

oddziaływania i niewielkim nat

ęż

eniu, całkowicie odwracalne, które ust

ą

pi

ą

wraz z

zako

ń

czeniem Inwestycji i uporz

ą

dkowaniem terenu.

11

14.

Nie b

ę

d

ą

to oddziaływania odczuwalne wzdłu

ż

całej trasy, a jedynie na odcinkach

obj

ę

tych aktualnie pracami i b

ę

d

ą

przesuwały si

ę

w wzdłu

ż

trasy w miar

ę

post

ę

puj

ą

cych robót. Uci

ąż

liwo

ś

ci te b

ę

d

ą

polegały głównie na zwi

ę

kszeniu

hałasu i zapylenia powietrza w wyniku pracy maszyn budowlanych i transportu
materiałów oraz na obni

ż

eniu walorów estetycznych krajobrazu w wyniku

organizacji zaplecza technicznego Inwestycji.

15.

Przedmiotowa Inwestycja nie b

ę

dzie stanowiła

ź

ródła negatywnych oddziaływa

ń

transgranicznych.

16.

Na podstawie przeprowadzonej analizy stwierdzono,

ż

e oddziaływania na

ś

rodowisko zwi

ą

zane z przedmiotow

ą

Inwestycj

ą

b

ę

d

ą

miały pozytywny

charakter. Nast

ą

pi poprawa warunków komunikacji w tym rejonie jak równie

ż

zmniejszenie oddziaływa

ń

na klimat akustyczny i stan czysto

ś

ci powietrza.

17.

Przedmiotowa Inwestycja jest proekologiczna i zwi

ą

zana z licznymi korzy

ś

ciami

gospodarczymi i społecznymi w zwi

ą

zku z tym nie przewiduj

ę

si

ę

powstawania

konfliktów społecznych na jej tle.