14 Â

WIAT

N

AUKI

Marzec 2000

wszechnie oczekuje – piloci uzyska-
jà wi´kszà swobod´ w wyborze tras
swych lotów, przy zachowaniu bez-
piecznych separacji. W pierwszej, prze-
prowadzonej na du˝à skal´ w lipcu 1999
roku, próbie nowego systemu i jego
technicznych mo˝liwoÊci FAA zgroma-
dzi∏a flot´ 24 samolotów ró˝nej wielko-
Êci wyposa˝onych w ADS-B (od Boein-
ga 757 i kilku 727 oraz nale˝àcego do
marynarki wojennej samolotu P-3 Orion
po jednosilnikowy Piper Cherokee) i
zorganizowa∏a ruch tych samolotów
nad oÊrodkiem badawczym w Wilming-
ton w stanie Ohio.

SprawnoÊç systemu zaskoczy∏a na-

wet samych uczestników eksperymen-
tu. „Najlepszà miarà sukcesu jest to, ˝e
planowaliÊmy 96 podejÊç do làdowania,
a wykonaliÊmy ich 217” – mówi Paul
Fontaine z FAA, który prowadzi∏ te pró-
by w Wilmington. Piloci szybko zauwa-
˝yli, ˝e z informacji na monitorze mo-
gli dowiadywaç si´ dok∏adnie, o ile
znajdujàcy si´ przed nimi samolot przy-
spiesza lub zwalnia, i odpowiednio do
tego dostosowywaç w∏asnà pr´dkoÊç.
Po raz pierwszy byli w stanie zachowy-
waç precyzyjnie minimalne separacje
poziome przewidywane przepisami.
W starym systemie piloci wiedzà tylko
to, co mówià im kontrolerzy: bardzo
trudno jest oceniç wzgl´dny ruch samo-
lotów nawet wówczas, gdy na b∏´kit-
nym niebie nie ma ani jednej chmurki,
nocà zaÊ jest to prawie niemo˝liwe.
W rezultacie i piloci, i kontrolerzy wo-
là na wszelki wypadek zwi´kszaç sepa-
racj´ mi´dzy samolotami. „Nieutrzy-
mywanie na koƒcówce podejÊcia do
làdowania minimalnej trzymilowej
(oko∏o 5 km) separacji poziomej jest nie-
mal zasadà, mo˝e byç ona swobodnie
wyd∏u˝ana” – wyjaÊnia Fontaine. Pod-
kreÊla on, ˝e jeÊli uda∏oby si´ osiàgnàç
tylko jedno – latanie w przestrzeni po-
wietrznej z zachowaniem minimalnych
standardów – przyczyni∏oby si´ to do
znacznego usprawnienia systemu.

ADS-B (z korektà GPS), w odró˝nie-

niu od TCAS i innych systemów opar-
tych na radarze, pracuje na zasadzie
pozwalajàcej zmniejszyç zagro˝enie
wtargni´cia niepo˝àdanych samolotów
na drog´ startowà lub do zat∏oczonej
przestrzeni powietrznej w pobli˝u zie-
mi. Jest paradoksem, ˝e w takiej „g´stej”
przestrzeni powietrznej piloci cz´sto wy-
∏àczajà transpondery radarowe, które
wykorzystuje w swej pracy TCAS; za-
g´szczenie zbyt du˝ej liczby sygna∏ów
odbiç przecià˝a ekrany radarów i utrud-
nia ich odczyt przez kontrolerów.

Przeprowadzony w Wilmington test

da∏ tak Êwietne wyniki, ˝e FAA zamie-
rza, poczynajàc od roku 2000, podjàç se-

ri´ d∏ugoterminowych prób, w ramach
których w ADS-B wyposa˝one zosta∏y-
by wszystkie samoloty odrzutowe i ba-
zowe lotnisko-w´ze∏ jednego z przewoê-
ników towarowych, na przyk∏ad firmy
United Parcel Service. Na masowà ska-
l´ nowà technik´ byç mo˝e uda si´ za-
stosowaç w roku 2004. Czas najwy˝szy:
prognozy FAA wskazujà, ˝e ruch po-
wietrzny w najbli˝szym 15-leciu b´-
dzie narastaç w tempie 3–5% rocznie.
Na razie w ciàgu pierwszych oÊmiu
miesi´cy ub.r. opóênienia w komunika-
cji lotniczej zwi´kszy∏y si´ w stosunku
do roku 1998 o 20%.

„Z tego co wiemy, oparty na radarze

system kontroli ruchu lotniczego pra-
cuje na granicy mo˝liwoÊci – mówi
Craig Bowers, urz´dnik UPS odpowie-
dzialny za systemy kontroli lotów. –
Przestrzeni powietrznej jest tylko tyle,
ile jest, ale ma ona mnóstwo ramp
i bram. JeÊli chcemy rozwiàzaç który-
kolwiek z problemów powodujàcych
opóênienia, musimy system kontroli lo-
tów jeszcze bardziej usprawniç.” A je-
˝eli równoczeÊnie nie chce si´ zamieniç
zat∏oczonego nieba w Êmiertelnà aren´,
tak jak to o ma∏y w∏os nie sta∏o si´ nad
Chinami, udoskonalenie techniki kon-
troli lotów jest koniecznoÊcià.

Phil Scott

Gdzie ci m´˝czyêni

Wspania∏a maszyna ju˝ czeka

L

ekki nap´d potrzebny jest nie tyl-
ko w statkach kosmicznych. Pra-
gnàc dowieÊç, ˝e era tych wspa-

nia∏ych m´˝czyzn w ich latajàcych
maszynach jeszcze si´ nie skoƒczy∏a, fir-
ma Moller International z Davis w Ka-
lifornii przygotowuje si´ do przetesto-

wania czteroosobowego „latajàcego sa-
mochodu” pionowego startu. Pojazd no-
szàcy oznaczenie M400 Skycar ma kom-
pozytowà konstrukcj´ i jest wyposa˝ony
w osiem silników spalinowych wytwa-
rzajàcych ciàg. Prototypy b´dà zasilane
olejem nap´dowym, lecz przewidziane
sà tak˝e wersje na benzyn´ i gaz ziem-
ny. Wysoko wydajne silniki zbudowa-
ne g∏ównie z aluminium wa˝à zaledwie
61 kg, a mimo to mogà osiàgnàç moc do
110 kW (150 KM). Specjalne dukty od-
chylajà strumieƒ wylotowy w dó∏ na
czas pionowego startu.

Zdawa∏oby si´, ˝e dla jednego pilota

osiem silników do doglàdania to za du-
˝o, ale wiceprezes firmy Moller Jack Al-
lison twierdzi, ˝e tak naprawd´ silnika-
mi sterujà trzy komputery, wi´c pilot
nie musi mieç ˝adnych specjalnych
kwalifikacji. Wst´pna dwuosobowa
wersja maszyny wykona∏a lot na uwi´-
zi na wysokoÊci 12 m na terenie nale˝à-
cym do firmy. System komputerowy
w modelu M400 b´dzie panowa∏ nad
maszynà nawet w razie awarii jednego
lub wi´cej silników. Na wszelki wy-
padek pojazd zostanie wyposa˝ony
w dwa spadochrony. Firma zapewnia,
˝e M400 b´dzie mia∏ zasi´g 1450 km
i osiàgnie pr´dkoÊç do 560 km/h oraz
pu∏ap 9000 m.

Moller zamierza sprzedawaç latajà-

ce samochody poczàtkowo za milion
dolarów, lecz spodziewa si´, ˝e w mia-
r´ zwi´kszania produkcji cena spadnie
do poziomu ceny luksusowego samo-
chodu. Firma planuje zbudowanie
w ciàgu 18 miesi´cy prototypu zdolne-
go do lotu. Wersja certyfikowana przez
Federal Aviation Authority gotowa b´-
dzie za dwa lata. Mimo to jak twierdzi
Allison, ju˝ teraz zamówiono 100 eg-
zemplarzy M400.

Tim Beardsley

POJAZD M400 Skycar b´dzie lata∏ z du˝à pr´dkoÊcià i pionowo startowa∏.

MOLLER INTERNATIONAL