rawdziwa mi∏oÊç pokona wszelkie przeszkody. Ta iÊcie szekspirowska
refleksja pasuje jak ula∏ do najbardziej romantycznego Êrodka transportu
XX wieku – zeppelina, czyli sterowca sztywnego. Pierwsze, celebrowane
z wielkà pompà làdowanie takiego sterowca odby∏o si´ 5 sierpnia 1908

roku w niemieckim mieÊcie Echterdingen. Elegancki, dostojnie sunàcy w powie-
trzu „statek przestworzy” by∏ ucieleÊnieniem wszystkich nadziei nowego wieku. Ale
jakby zapowiadajàc przysz∏y zmierzch sterowców, nieszcz´Êcie wydarzy∏o si´ nie-
mal natychmiast. Wieczorem po pomyÊlnej dziewiczej podró˝y olbrzyma gwa∏-
towny podmuch wiatru wyrwa∏ statek z hangaru. Szarpana wichrem, wype∏niona
wodorem pow∏oka sterowca nieoczekiwanie stan´∏a w p∏omieniach. Zeppelin prze-
sta∏ istnieç – z marzenia pozosta∏y resztki.

Hrabiego Ferdinanda von Zeppelina, od którego nazwiska wzi´∏y potocznà na-

zw´ sterowce sztywne, cz∏owieka twardego, to wydarzenie nie z∏ama∏o. Nadal
z uporem konstruowa∏ powietrzne olbrzymy – ponad sto takich maszyn znalaz∏o
si´ na podniebnych szlakach – udowadniajàc, ˝e sà godne przestworzy. Sterowiec
sta∏ si´ symbolem minionej epoki dopiero po potwornej eksplozji Hindenburga na
lotnisku Lakehurst w stanie New Jersey w 1937 roku i po opanowaniu przewozów
pasa˝erskich przez samoloty odrzutowe. Wprawdzie od czasu do czasu wcià˝ spo-

28 Â

WIAT

N

AUKI

Luty 2000

BALONY
ERY KOSMICZNEJ

P

Zeppelin na miar´
XXI wieku

Zeppelin na miar´
XXI wieku

Aerodynamiczne modele komputerowe i nowoczesne materia∏y
pozwalajà firmie, która da∏a poczàtek sztywnym sterowcom
Zeppelina, przywróciç je niebu nad Europà

Klaus G. Hagenlocher

tykamy niewielkie mi´kkie sterowce typu blimp, patrolujàce okolice masowych
imprez sportowych (czy te˝ reklamujàce towary i us∏ugi, jak latem ubieg∏ego roku
w Polsce stacje benzynowe jednego z koncernów – przyp. red.), ale bardziej skom-
plikowane sterowce ze sztywnà strukturà wewn´trznà, zeppeliny, znikn´∏y zupe∏-
nie. Tak przynajmniej by∏o do sierpnia 1998 roku.

Prawie 90 lat po katastrofie w Echterdingen nad miastem ponownie pojawi∏ si´

sterowiec sztywny. Choç na pierwszy rzut oka przypomina on swych przodków
sprzed kilkudziesi´ciu lat, jest jednak pod ka˝dym wzgl´dem tworem nowym.
Nazwany LZ N07 stanowi po∏àczenie wdzi´ku i pot´gi swych poprzedników z naj-
bardziej zaawansowanà wspó∏czesnà technikà lotniczà i elektronicznà. To ju˝ nie
zeppelin z czasów pradziadka...

Z powrotem do deski kreÊlarskiej

Do koƒca lat osiemdziesiàtych firma Luftschiffbau Zeppelin za∏o˝ona przez hra-

biego Ferdinanda von Zeppelina, po zaprzestaniu budowy sterowców ponad pó∏
wieku temu, produkowa∏a anteny radarowe i sprz´t budowlany. Kierujàcy przedsi´-
biorstwem dyrektorzy Max Mugler i Heinz Kollmann doszli jednak do wniosku, ˝e

Â

WIAT

N

AUKI

Luty 2000 29

NOWY ZEPPELIN jest pierwszym tego
typu sterowcem od prawie 60 lat. Dzi´-
ki sztywnej strukturze wewn´trznej

(ilu-

stracja na nast´pnych dwóch stronach)
silniki sà przymocowane do korpusu
w miejscu innym ni˝ gondola (tylko tam
mogà si´ znajdowaç w sterowcach mi´k-
kich typu blimp). Oddalenie silników od
gondoli czyni sterowiec bardziej zwrot-
nym oraz powoduje zmniejszenie drgaƒ
gondoli i docierajàcego do niej ha∏asu.

Za zgodà ZEPPELIN LUFTSCHIFFTECHNIK

nowoczesne sterowce mogà znaleêç miejsce na rynku lotni-
czym. Ich zdaniem majestatyczne statki powietrzne obiecujà
podniebnà turystycznà przygod´, efektywnà i efektownà rekla-
m´ oraz oka˝à si´ skutecznym narz´dziem w walce o ochron´
Êrodowiska – s∏u˝àc do patrolowania i monitorowania zagro-
˝onych obszarów [patrz:

SYLWETKA

, strona 14]. Do ma∏ego

zespo∏u stworzonego w jednym tylko celu wybrano in˝ynierów
i badaczy z ró˝nych dzia∏ów firmy. Mia∏ on pracowaç wed∏ug
lockheedowskiego modelu skunk works (mo˝na to okresliç ja-
ko „silna grupa pod wezwaniem” czy „intelektualna grupa
uderzeniowa” – przyp. red.), czyli w atmosferze swobody
i twórczego zaanga˝owania i odseparowaniu od jakichkolwiek
wp∏ywów zewn´trznych. Grupa ta (kierowana przeze mnie)
przestudiowa∏a mo˝liwoÊci zbudowania nowoczesnego ste-
rowca sztywnego i dokona∏a oceny potencjalnego rynku.

Bogate archiwa firmy Luftschiffbau Zeppelin zawiera∏y

bezcenne informacje, inspirujàce dla projektantów konstruk-
cji. Podstawowym kryterium by∏o bezpieczeƒstwo. Stàd oczy-
wisty wniosek, ˝e gazem noÊnym mo˝e byç jedynie hel. Usta-
lono ponadto, ˝e sterowiec musi zachowaç zdolnoÊç lotu,
nawet gdyby dosz∏o do utraty szczelnoÊci pow∏oki. Inne za-
gadnienie zwiàzane z bezpieczeƒstwem dotyczy∏o balastu
i jego zrzucania. Mi´kki sterowiec blimp, zbyt lekki po zrzu-
ceniu balastu, mo˝e byç miotany przez wiatr i mieç trudno-
Êci z powrotem do bazy. By∏o wi´c oczywiste, ˝e nowy zep-
pelin musi mieç sta∏à du˝à mas´.

Na naszej liÊcie znalaz∏ si´ te˝ punkt dotyczàcy zmniejsze-

nia liczby osób obs∏ugujàcych sterowiec. Blimpy potrzebujà
za∏ogi naziemnej – 15 i wi´cej osób do z∏apania unoszàcego si´
w powietrzu mastodonta i Êciàgni´cia go na ziemi´. Jest to
ci´˝ka praca, cz´sto niebezpieczna – a utrzymanie i przewo-

˝enie z lotniska na lotnisko tak licznej ekipy znacznie zwi´k-
sza koszty eksploatacji blimpów. Za∏o˝yliÊmy wi´c, ˝e nowy
zeppelin b´dzie funkcjonowa∏ z za∏ogà pomocniczà liczàcà
tylko trzy lub cztery osoby. Aby sta∏ si´ bardziej atrakcyjny dla
potencjalnych klientów, powinien równie˝ mieç wyraênà
przewag´ nad blimpami w osiàgach: rozwijaç wi´kszà pr´d-
koÊç, lataç równie˝ przy kiepskiej, turbulentnej pogodzie,
mieç ni˝szy poziom ha∏asu i drgaƒ w kabinie oraz byç ∏a-
twiejszy w pilotowaniu.

Prace koncepcyjne zespó∏ zakoƒczy∏ w roku 1990. Za zgo-

dà kierownictwa firmy przystàpiliÊmy nast´pnie do budowy
modelu, który mia∏ potwierdziç prawid∏owoÊç przyj´tych
rozwiàzaƒ. Gdy dziesi´ciometrowy miniaturowy zeppelin
wiosnà 1991 roku przeszed∏ proste próby w czasie lotu, zacz´-
liÊmy si´ zmagaç z realiami projektowania pe∏nowymiaro-
wego prototypu sterowca. Praca ta wymaga∏a od nas ogrom-
nego wysi∏ku twórczego, dokonania wielu innowacji
i opracowania nowych technik.

Jednym z najwi´kszych wyzwaƒ okaza∏y si´ obliczenia –

w dzisiejszej praktyce projektowej rzecz rutynowa – okreÊlenie
w∏aÊciwoÊci aerodynamicznych i wytrzyma∏oÊciowych kon-
strukcji oraz dzia∏ania urzàdzeƒ elektronicznych dla ró˝nych
wariantów projektu sterowca. MieliÊmy ÊwiadomoÊç, ˝e na
dzisiejszym poziomie techniki komputerowej mo˝na znacz-
nie ulepszyç klasycznà konstrukcj´ zeppelina. Ale rozwój ste-
rowców skoƒczy∏ si´ w 1940 roku i od tego czasu nie zrobiono
w tej dziedzinie ˝adnych post´pów. Zaj´liÊmy si´ poszukiwa-
niem programów komputerowych, które pozwoli∏yby obli-
czyç obcià˝enia i napr´˝enia konstrukcji podczas ró˝nych ma-
newrów lotniczych – i nie znaleêliÊmy nic. MusieliÊmy stworzyç
w∏asnà teori´ i praktyk´ projektowania sterowca sztywnego.

30 Â

WIAT

N

AUKI

Luty 2000

SZTYWNE WN¢TRZE nowego zeppelina sk∏ada si´ z w´glowo-
-kompozytowych belek, przymocowanych do trzech pod∏u˝nic ze
stopu aluminiowego rozciàgajàcych si´ wzd∏u˝ sterowca.

Dwóch in˝ynierów z naszej grupy z odpowiednim przygo-

towaniem matematycznym przewertowa∏o ca∏à dost´pnà lite-
ratur´ w poszukiwaniu wszystkiego, co mog∏o nam si´ przydaç.
Nast´pnie, we wspó∏pracy z naukowcami z Instytutu Aerody-
namiki i Dynamiki Gazów Uniwersytetu w Stuttgarcie, opraco-
wali od podstaw programy komputerowe umo˝liwiajàce mo-
delowanie dzia∏ania sterowca sztywnego. Zadanie komplikowa∏
fakt, ˝e typowy pe∏nowymiarowy zeppelin w kszta∏cie cygara
nie zachowuje si´ jak powi´kszona wersja ma∏ych prototypów
badawczych u˝ywanych we wst´pnych próbach w tunelu ae-
rodynamicznym. Ob∏y kszta∏t sterowca powoduje, ˝e w wi´k-
szej skali ma si´ do czynienia ze znacznie wi´kszà ró˝norod-
noÊcià zachowaƒ statku ni˝ jego modelu. Na przyk∏ad jedno
z trudniejszych do obliczenia zagadnieƒ dotyczy∏o, nawet po
wykonaniu badaƒ modelu, op∏ywu powietrza nad sterowcem
podczas zakr´tów. Znacznie ∏atwiejsze do modelowania sà sa-
moloty – ich ma∏e wersje, badane w tunelach aerodynamicz-
nych majà w du˝ym stopniu w∏aÊciwoÊci du˝ych maszyn. Na-
turalnej wielkoÊci LZ N07 jest wi´c zarówno wynikiem naszych
wst´pnych prac modelowych i obliczeƒ, jak równie˝ doÊwiad-
czeƒ zdobytych w lotach próbnych – sp´dzi∏ ju˝ w powietrzu
400 godz. UzyskaliÊmy dzi´ki temu mnóstwo danych o rzeczy-
wistym zachowaniu maszyny, które wykorzystaliÊmy nast´p-
nie, by udoskonaliç nasze modele komputerowe.

Do zbudowania sterowca sztywnego wed∏ug naszego pro-

jektu oraz by zapewniç ochron´ patentowà licznym wynalaz-
kom warunkujàcym lot tej awangardowej maszyny, we wrzeÊniu
1993 roku za∏o˝one zosta∏o odr´bne przedsi´biorstwo Zeppe-
lin Luftschifftechnik. Wszystkie nowe sterowce b´dà mieç na-
zw´ Zeppelin NT, w której litery NT oznaczajà nowà technik´.
Ka˝dy ze statków dostanie równie˝ „osobisty emblemat”, taki

jak LZ N07, w którym 07 wskazuje nominalnà obj´toÊç 7 000 m

3

gazu wype∏niajàcego pow∏ok´ (w póêniejszym okresie powi´k-
szyliÊmy jà do 8 200 m

3

).

Sztywna struktura wewn´trzna, czyniàca sterowiec bardziej

zeppelinem ni˝ blimpem, mia∏a kluczowe znaczenie w realiza-
cji wielu wymagaƒ. Silniki na przyk∏ad powinny byç montowa-
ne w korzystniejszym miejscu ni˝ w blimpach, w których mo-
gà byç mocowane tylko do gondoli podwieszonej pod mi´kkà
pow∏okà. Takie umiejscowienie nap´du ogranicza manewro-
woÊç sterowca i zwi´ksza ha∏as w gondoli. Silniki nowego zep-
pelina, jakby doczepione do boków cygara, sà instalowane na
zewnàtrz kad∏uba na ∏o˝ach stanowiàcych fragment ukrytej
tu˝ pod pow∏okà konstrukcji kratownicowej.

Korpus nowej maszyny

Legendarne sterowce, takie jak Hindenburg i Graf Zeppe-

lin, mia∏y bardzo skomplikowanà struktur´ wewn´trznà, nie-
zb´dnà do utrzymania w ca∏oÊci ich pot´˝nych korpusów:
245 m d∏ugoÊci, Êrednic´ 41 m i pojemnoÊç 200 000 m

3

. 36 d∏u-

gich belek, zwanych pod∏u˝nicami, bieg∏o od nosa do ogona
sterowca, a rozmieszczone co 5 m pierÊcienie s∏u˝y∏y jako
wzmacniajàce i usztywniajàce wr´gi. PostanowiliÊmy zdecy-
dowanie odchudziç wn´trze sterowca, gdy˝ dla statków d∏u-
goÊci 75 m, o jakich myÊleliÊmy, by∏oby ono i za ci´˝kie, i za
drogie. Pami´taliÊmy te˝, ˝e im prostsza b´dzie struktura we-
wn´trzna, tym mniej nara˝ona na uszkodzenia w razie twar-
dych làdowaƒ.

WymyÊlny szkielet przodka zosta∏ wi´c w LZ N07 zastàpio-

ny prostà konstrukcjà, sk∏adajàcà si´ z trzech trójkàtnych kra-
townicowych pod∏u˝nic ze stopów aluminium i tylko 12 ze-
stawów lekkich, ale wytrzyma∏ych dêwigarów-∏àczników
z w∏ókien w´glowych. Rozwiàzanie takie zapewnia sterow-
cowi tradycyjnà, zeppelinowskà sztywnoÊç struktury, lecz
tylko na jego d∏ugoÊci. SztywnoÊç promieniowa jest utrzy-
mywana dzi´ki wewn´trznemu ciÊnieniu gazu. Wszystkie
zewn´trzne elementy – silniki, gondola i powierzchnie ste-
rowe, takie jak stateczniki i stery, pionowe i poziome – sà
przymocowane do kratownic wewn´trznych.

Â

WIAT

N

AUKI

Luty 2000 31

LEE DUNNETTE

STANOWISKO PRACY ZA¸OGI

(z lewej) reprezentuje najnowszà

technik´ – znajduje si´ tu nowoczesne oprzyrzàdowanie nawigacyj-
ne oraz sterownice pozwalajàce na elektroniczne prowadzenie
zeppelina. W tyle pojazdu

(z prawej) znajdujà si´ dwa Êmig∏a: g∏ów-

ne Êmig∏o ogonowe z p∏aszczyznà obrotu przestawianà o 90° ku do-
∏owi, co umo˝liwia pchanie maszyny do góry, oraz Êmig∏o boczne
umo˝liwiajàce zatoczenie ogonem okr´gu wokó∏ jej nosa.

Za zgodà ZF FRIEDRICHSHAFEN AG

Pow∏oka z wielowarstwowego laminatu zosta∏a przytwier-

dzona na ca∏ej d∏ugoÊci do trzech pod∏u˝nic i obejmuje za-
równo przestrzeƒ wype∏nionà helem, jak i balonety, czyli ko-
mory o regulowanej obj´toÊci, nape∏niane powietrzem.
Balonety s∏u˝à do utrzymywania sta∏ego ciÊnienia wewnàtrz
pow∏oki podczas wznoszenia lub zni˝ania – mogà byç nape∏-
niane powietrzem pobieranym z zewnàtrz sterowca lub wy-
puszczaç je do atmosfery. Umieszczenie balonetów z przo-
du i z ty∏u sterowca umo˝liwia równie˝ oddzia∏ywanie na
pod∏u˝ne po∏o˝enie sterowca – pompowanie powietrza z tyl-
nego balonetu do przedniego powoduje na przyk∏ad opusz-
czenie jego nosa w dó∏ i uniesienie ogona w gór´.

Ca∏y system hel-powietrze utrzymuje równie˝ sta∏e nie-

wielkie nadciÊnienie wewnàtrz pow∏oki, oko∏o 4% wi´ksze od
zewn´trznego ciÊnienia atmosferycznego. Podobnie jak
w blimpach utrzymywanie nadciÊnienia na niskim pozio-
mie jest podyktowane wzgl´dami bezpieczeƒstwa. JeÊli ci-
Ênienie wewnàtrz pow∏oki by∏oby du˝o wy˝sze od ciÊnie-
nia zewn´trznego, nawet niewielkie jej przebicie mog∏oby
prowadziç do katastrofy o mechanizmie podobnym do eks-
plozji balonika nak∏utego szpilkà. Przy ma∏ym nadciÊnieniu
niewielkie uszkodzenie powoduje tylko powolny wyciek ga-
zu z wn´trza pow∏oki; pilot ma doÊç czasu na przeprowa-
dzenie bezpiecznego làdowania sterowca. W LZ N07 kra-
townica i pow∏oka wspó∏dzia∏ajà ze sobà w zwi´kszaniu
bezpieczeƒstwa; na przyk∏ad w przypadku p´kni´cia ele-
mentu kratownicy pow∏oka pozostaje nienaruszona, umo˝-
liwiajàc dalszy lot, kratownica natomiast utrzymuje kszta∏t
i zapewnia zdatnoÊç sterowca do lotu, nawet gdy pow∏oka
traci ciÊnienie.

Dà˝enie do zapewnienia sterowcowi niespotykanych zdol-

noÊci manewrowych doprowadzi∏o do zastosowania trzech sil-
ników. Dwa z nich sà zainstalowane po prawej i lewej stronie
kad∏uba, tu˝ przed Êrodkiem wyporu. Silniki te nap´dzajà
Êmig∏a wytwarzajàce ciàg w 120-stopniowym zakresie zmian
ich po∏o˝enia. Trzeci silnik nap´dza Êmig∏o ogonowe, które-
go p∏aszczyzna mo˝e zmieniaç si´ w zakresie 90°; wytwarza-
ny wektor ciàgu mo˝e w zwiàzku z tym przyjmowaç po∏o˝e-
nie od pionowego w dó∏ do zwróconego do ty∏u. Tylny zespó∏
nap´dowy obejmuje te˝ ma∏e Êmig∏o dajàce ciàg boczny, po-
zwalajàcy na przemieszczanie w bok ty∏u sterowca – nowy
zeppelin mo˝e ty∏em zatoczyç okràg wokó∏ swego nosa. ¸o-
paty wszystkich czterech Êmigie∏ mogà byç hydraulicznie
przestawiane, tak aby ich ciàg by∏ skierowany do przodu lub
do ty∏u, dzi´ki czemu ka˝da z jednostek nap´dowych potrafi
pracowaç z odwracanym ciàgiem (tzw. rewersem).

Obudowy Êmig∏owych zespo∏ów nap´dowych wykonano

z kompozytu w´glowego, co t∏umi ha∏as silników. Zmniej-
sza si´ on równie˝ dzi´ki zastosowaniu systemu przek∏adni,
które redukujà pr´dkoÊç obrotowà silników (2750 obr./min)
do mniejszej pr´dkoÊci Êmigie∏ (1250 obr./min). Silniki majà
najwi´kszà sprawnoÊç, gdy pracujà z wi´kszà pr´dkoÊcià:
d∏ugie ∏opaty Êmigie∏ wytwarzajà wystarczajàcy ciàg ju˝ przy
wolniejszej, cichszej pracy.

Widok z mostku

ZwinnoÊç nowego zeppelina i zdolnoÊç wykonywania pio-

nowych startów i làdowaƒ umo˝liwi∏y zredukowanie na-
ziemnego personelu obs∏ugi (a to by∏o naszym celem od sa-
mego poczàtku). Sterowiec kotwiczy do samochodu wyposa-
˝onego w teleskopowy maszt o wysokoÊci 12 m. Szef zespo-
∏u naziemnego chwyta link´ zwisajàcà z dziobu sterowca
i przymocowuje jà do znajdujàcej si´ na maszcie Êciàgarki.
Nie ma potrzeby stosowania dodatkowych lin. Âciàgarka ho-
luje sterowiec do masztu, który nast´pnie zsuwany jest do

poziomu gruntu. Zespó∏ obs∏ugi naziemnej sk∏ada si´ jedynie
z szefa, kierowcy samochodu i operatora Êciàgarki.

Jednym z najbardziej udanych elementów nowego sterowca

jest kabina za∏ogi (kokpit). Gdyby znalaz∏ si´ w niej pilot zep-
pelina z lat trzydziestych, z pewnoÊcià poczu∏by si´ w niej swoj-
sko, widzàc znajomy kszta∏t sterownic drà˝kowych (choç jego
uwag´ z pewnoÊcià rozprasza∏yby ekrany monitorów kompu-
terowych). Takimi drà˝kowymi lub ko∏owymi sterownicami
pilot dawnego sterowca wprawia∏ w ruch linki prowadzàce
bezpoÊrednio do sterów poziomych i pionowych albo do prze-
pustnic zmniejszajàcych lub zwi´kszajàcych moc silników. No-
woczesny system sterownic pilota˝owych wyglàda podobnie,
ale ró˝ni si´ od starego precyzjà dzia∏ania. Choç drà˝ek stero-
wy nowego sterowca spe∏nia te same funkcje co dawniej, za-
skoczeniem jest mi´kkoÊç i p∏ynnoÊç jego ruchów. WyjaÊnia jà
istota nowego systemu – linki zosta∏y zastàpione przez elek-
tronik´. Przemieszczenia drà˝ka powodujà powstanie sygna∏ów
cyfrowych nakazujàcych na przyk∏ad wychylenie steru kierun-
ku. Dzia∏anie drà˝ka pilota, dawniej wymagajàce du˝ej si∏y do
ciàgni´cia linek sterowych, dziÊ przypomina bardziej u˝ywanie
d˝ojstika w grze wideo o nazwie Zeppelin Aviator 1.0.

Wra˝enie, ˝e bierze si´ udzia∏ w grze komputerowej, jest

wzmacniane przez wyglàd pomieszczenia, z którego kieruje si´
lotem sterowca. O aktualnym stanie sterowca i wszystkich wy-
konywanych przez niego funkcjach, takich jak po∏o˝enie ka˝-
dego ze sterów i skok ka˝dego ze Êmigie∏, informujà ciek∏okry-

32 Â

WIAT

N

AUKI

Luty 2000

staliczne ekrany. W kabinie jest te˝ ekran radaru pogodowego,
wskaênik satelitarnego systemu nawigacyjnego GPS (Global
Positioning System) oraz wyÊwietlacz elektronicznego systemu
informacji lotniczej (Electronic Flight Information System – EFIS)
– pokazujà one informacje najbardziej istotne dla pilota: kurs,
pr´dkoÊç lotu, pr´dkoÊç pionowà, wysokoÊç oraz kàty pochyle-
nia, przechylenia i odchylenia sterowca. Piloci siedzà w przed-
niej cz´Êci gondoli, która mo˝e pomieÊciç równie˝ 12 pasa˝e-
rów, upajajàcych si´ lotem z pr´dkoÊcià do 130 km/godz.

Pierwszy lot nowego zeppelina odby∏ si´ 18 wrzeÊnia 1997

roku, dok∏adnie 69 lat po premierze Grafa Zeppelina. Do 47-mi-
nutowej dziewiczej podró˝y LZ N07 wystartowa∏ sprzed han-
garu, w którym zosta∏ zbudowany – hali wystawowej w mie-
Êcie Friedrichshafen. Âwiadkiem tego historycznego wydarzenia
byli bez ma∏a wszyscy mieszkaƒcy miasta, co niewàtpliwie
zwi´kszy∏o zdenerwowanie zespo∏u. PoÊwi´ci∏ on bowiem osiem
lat twórczej pracy, aby wymarzona chwila sta∏a si´ rzeczywi-

stoÊcià. Sterowiec wzniós∏ si´ w powietrze, robiàc z pewnoÊcià
znacznie mniej ha∏asu ni˝ silniki rakiety Saturn V, ale nasza re-
akcja by∏a równie radosna jak cz∏onków zespo∏u centrum kon-
troli lotu na Ksi´˝yc po udanym starcie pojazdu selenonautów.

Nasz sterowiec wkrótce nie b´dzie samotny. Do dziÊ wp∏y-

n´∏y zamówienia na pi´ç zeppelinów, cztery z nich s∏u˝yç b´-
dzie do reklamy i turystyki, piàty zaÊ nauce. Powodzenie
przedsi´wzi´cia sk∏ania do powrotu do planów zbudowania
wi´kszych sterowców korzystajàcych z naszej zaawansowa-
nej techniki. Choç najpierw powstanie zapewne sterowiec
Êredniej wielkoÊci, budowa LZ N20, zabierajàcego na pok∏ad
50 pasa˝erów, b´dzie niebawem zupe∏nie mo˝liwa. W przy-
sz∏oÊci tysiàce ludzi prze˝yjà prawdopodobnie wyjàtkowo
fascynujàcà przygod´, uczestniczàc w sielskiej ˝egludze po-
wietrznej w kabinie zeppelina XXI wieku.

T∏umaczy∏

Ryszard Witkowski

Â

WIAT

N

AUKI

Luty 2000 33

EWOLUCJA ZEPPELINÓW jest do-
brze widoczna na dwóch zdj´ciach:
wn´trza sterowca nowego

(z lewej)

i sztywnego sterowca amerykaƒskie-
go Macon sprzed II wojny Êwiatowej
(na stronie 32), który wykonywa∏ lo-
ty dla marynarki wojennej USA. Pro-
sty szkielet LZ N07 wykonuje to sa-
mo zadanie, które dawniej pe∏ni∏a
iÊcie barokowa konstrukcja we-
wn´trzna 240-metrowego Macona.

Informacje o autorze

KLAUS G. HAGENLOCHER jest od 1997 roku dyrektorem firmy Zeppelin Luftschiff-

technik. Sta∏ na czele zespo∏u, który opracowa∏ nowy sztywny sterowiec typu zeppe-

lin. Kwalifikacje in˝yniera mechanika uzyska∏ w 1962 roku na politechnice w Karlsru-

he w Niemczech, a nast´pnie podjà∏ prac´ w przedsi´biorstwie Zeppelin GmbH Frie-

drichshafen, jednej z filii firmy Luftschiffbau Zeppelin, gdzie zajmowa∏ si´ konstrukcjami

lekkimi. Kierownikiem oddzia∏u konstrukcyjno-rozwojowego firmy zosta∏ w roku

1972 i stanowisko to zajmowa∏ do roku 1989, w którym powo∏any zosta∏ na g∏ówne-

go in˝yniera w zespole utworzonym do opracowania sterowca Zeppelin NT.

Literatura uzupe∏niajàca

GOLDEN AGE OF THE GREAT PASSENGER AIRSHIPS; GRAF

ZEPPELIN AND HINDENBURG.

Harold G. Dick and Doug-

las H. Robinson; Smithsonian Institution Press, 1992.

COMPANY TOWN.

William Garvey; Air & Space Smith-

sonian, vol. 11, nr 6, s. 60-67, February/March 1997.

Strona internetowa firmy Zeppelin Luftschifftech-

nik jest dost´pna pod adresem: www.zeppelin-

-nt.com.

Za zgodà ZF FRIEDRICHSHAFEN AG