Retarder Scania

Opis funkcjonowania

10:2288

1 712 027

10:05-07

Wydanie 2

pl

©

Scania CV AB 1999, Sweden

Spis treści

2

©

Scania CV AB 1999, Sweden

10:05-07pl

Spis treści

Układ elektryczny

Wiadomości ogólne ...................................... 3

Projekt układu .............................................. 4

Współpraca z innymi układami

........................................................................ 7

Retarder CAN .............................................. 9

Funkcje czujnika hamulca

Czujnik pedału hamulca ............................ 11

Czujnik dźwigni ręcznej ............................. 13

Funkcje układu

Światło stopu............................................... 14

Ograniczenie przy wysokich
temperaturarch ........................................... 14

Komunikacja ABS/EBS, informacje
ogólne........................................................... 15

Komunikacja EDC, informacje ogólne ... 17

Hamulec wydechowy ................................. 18

Wyjście MBP (program hamowania
silnikiem) ..................................................... 21

Rozgrzewanie kabiny kierowcy i
przedziału pasażerskiego ........................... 22

Konfiguracja

Wiadomości ogólne .................................... 23

Kody konfiguracyjne.................................. 24

Konfiguracja, objaśnienia.......................... 27

Moduł sterujący jako część........................ 29

Złącza modułu sterującego

...................................................................... 31

System ostrzegawczy

Wiadomości ogólne .................................... 35

Lampka kontrolna, informowanie o
usterce.......................................................... 37

Repetowanie systemu ostrzegawczego .... 38

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

3

Układ elektryczny

Układ elektryczny

Informacje ogólne

•

Moduł sterujący hamulca pomocniczego
oparty jest na układzie
mikroprocesorowym.

•

Moduł sterujący i jego program są takie
same dla wszystkich wersji. Sposób, w
jaki moduł sterujący wykonuje swoje
zadania zależy od konfiguracji. Opisane
jest to pod nagłówkiem Konfiguracja.

•

Moduł sterujący wyposażony jest w
zintegrowany system ostrzegawczy, patrz
Grupa główna 10 - Opis funkcjonowania
retardera Scania pod nagłówkiem
System ostrzegawczy.

Układ elektryczny

4

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Projekt układu

Ilustracje są ogólne i dotyczą zarówno ciężarówek, jak i autobusów. Pojazdy o mniej
bogatym wyposażeniu przedstawiono w odpowiednich miejscach.

r/min

15

20

25

30

10

5

0

EDC

km/h

Opticruise

10_2104

12

1

2 3

4

5

6

7

8

9

10

11

13

14

15

16

17

18

19

20

ABS/EBS

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

5

Projekt układu

1

Przełącznik pedału sprzęgła umożliwia
kierowcy wciśnięcie pedału
przyspiesznika bez konieczności
odłączania kontroli prędkości przy
zjeździe z pochyłości

1

lub hamowania z

wykorzystaniem dźwigni ręcznej.

Wskazówka: Wciśnięcie pedału
przyspiesznika przerywa hamowanie
retarderem jeśli pedał sprzęgła jest
zwolniony.

2

Czujnik pedału hamulca używany jest
do hamowania retarderem za pomocą
pedału hamulca

2

oraz do

automatycznego włączenia regulacji
prędkości przy zjeździe z pochyłości

3

.

3

Czujnik pedału przyspiesznika wysyła
sygnał do modułu sterującego w celu
przerwania kontroli prędkości przy
zjeździe z pochyłości lub hamowania
retarderem włączonych za pomocą
dźwigni. Z drugiej strony jednak, jeśli
pedał sprzęgła jest wciśnięty,
hamowania retarderem nie zostaje
przerwane.

4

Przycisk AUT umożliwia automatyczną
aktywację retardera i kontroli prędkości
przy zjeździe z pochyłości za pomocą
pedału hamulca. Kierowca musi mieć
również możliwość odłączenia
sterowania retarderem za pomocą
pedału hamulca, np. na śliskiej
nawierzchni.

5

Dźwignia ręczna ma sześć pozycji.
Każde z pięciu ustawień wytwarza stały
moment hamujący: 500, 1000, 1500,
2000, 3000 Nm. W maksymalnym
przełożeniu włącza się ponadto hamulec
wydechowy, zgodnie z warunkami
określonymi pod nagłówkiem Funkcje
układu, hamulec wydechowy.

1.Kontrola p rędkości p rzy zjeździe z p ochyłości wymaga
wyposażenia pojazdu w układ ABS/EBS.
2.Sterowanie pedałem hamulca wymaga wyposażenia
pojazdu w układ ABS/EBS.
3.Dodatkowe wyposażenie montowane wyłącznie w
ciężarówkach.

6

Przycisk na końcu dźwigni
przeznaczony jest do ręcznego
uruchamiania kontroli prędkości przy
zjeździe z pochyłości.

7

Lampka kontrolna informuje o
usterkach pomocniczego układu
hamulcowego lub jego przyległych
układów i obwodów.

8

Główny wyłącznik hamulca
wydechowego. W ciężarówkach
produkowanych po 11.99 wyłącznik ten
montowany jest wyłącznie w pojazdach
z automatycznym hamulcem
wydechowym (EXB).

9

Gniazdo diagnostyczne dla komputera
PC.

10

Komputer PC z programem do
wykrywania i usuwania usterek SD.

Układ elektryczny

6

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

11

Hamulec wydechowy

1

nie jest

sterowany przez kierowcę lecz przez
moduł sterujący.

12

Podwójne czujniki temperatury przy
wyjściu z chłodnicy oleju retardera. Na
podstawie wartości temperatury moduł
sterujący decyduje o czasowym
zmniejszeniu mocy hamowania.

13

Zawór proporcjonalny reguluje
moment hamujący do żądanej wartości
przy różnych prędkościach. Wraz ze
wzrostem prędkości jazdy, do
hamowania z potrzebną siłą retarder
wymaga coraz większego ciśnienia
oleju. Steruje tym zawór
proporcjonalny, dzięki czemu retarder
może hamować przy prędkościach o
dolnej wartości ok. 20 km/h.

14

Światło stopu zapala się w chwili
włączenia hamulca pomocniczego. W
niektórych krajach jest to niezgodne z
prawem. Funkcja ta może zostać
wyłączona poprzez usunięcie
przekaźnika R8.

15

Hamulec pomocniczy komunikuje się z
układem EDC aby nie doszło do
konfliktu pomiędzy tymi dwoma
urządzeniami. Hamowanie odłącza
regulację prędkości EDC a wciśnięcie
pedału przyspiesznika odłącza
hamowania retarderem.

16

Hamulec pomocniczy otrzymuje
informacje z układu ABS/EBS, aby
możliwe było niezwłoczne odłączenie
hamowania retarderem. Sygnały z
układu ABS/EBS dotyczące pracy ABS
przerywają pracę retardera w ciągu
0,2 sekundy. Hamowanie retarderem
poprzez pedał hamulca oraz kontrola
prędkości przy zjeździe z pochyłości
odłączane są w przypadku pojawienia
się jakiejkolwiek usterki w układzie
ABS.

17

Obroty silnika informują na bieżąco
moduł sterujący o dostępnej zdolności
chłodzenia. Moduł sterujący może
zażądać czasowego zmniejszenia mocy

1.Niektóre autobusy nie są wyposażone w hamulec
wydechowy.

retardera, chroniąc w ten sposób układ
chłodzenia przed przegrzaniem.

18

Hamulec pomocniczy otrzymuje dane
dotyczące prędkości jazdy z układu
Opticruise, systemu CS

2

lub układu

zabezpieczającego skrzynię biegów
przed nadmiernymi obrotami. Patrz
punkt 13.

19

Hamulec pomocniczy wydaje polecenie
układowi Opticruise włączenia
programu hamowania silnikiem, jeśli
obroty silnika, a co za tym idzie
możliwości układu chłodzenia nie są
wystarczające.

20

Lampka diagnostyczna i przycisk
diagnostyczny ukryte są pod osłoną na
tablicy wskaźników.

2.Dodatkowe wyposażenie montowane wyłącznie w
autobusach.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

7

Współpraca z innymi układami

Schemat blokowy na końcu tego paragrafu
pokazuje pozostałe systemy podłączone do
układu hamulca pomocniczego firmy Scania
i w jakich kierunkach przekazywane są
informacje.

Kody usterek są częścią tej wymiany
informacji, dlatego więc kody usterek, np.
układów CS zostaną wyświetlone przez
układ hamulca pomocniczego.

Ilustracja dotyczy samochodów
ciężarowych i autobusów i obejmuje całość
odpowiedniego wyposażenia dodatkowego.

•

Hamulec pomocniczy podłączony jest
do sygnału obrotomierza alternatora,
W+. Oznacza to, że moduł sterujący
może określić prędkość obrotów pompy
płynu chłodzącego, dzięki czemu w
każdej chwili znana jest ilość
przepływającego płynu chłodzącego.

Hamowanie retarderem wytwarza duże
ilości ciepła, które musi zostać
odprowadzone przez zwykły układ
chłodzenia pojazdu. Moc hamowania
może osiągnąć stałą wartość około
540 KM, a w krótkich okresach do
880 KM.

Nie pomylić sygnału alternatora W+ z
sygnałem PWM układów EDC. PWM
sygnał informuje o położeniu przepustnicy a
nie przepływie płynu chłodzącego.

•

Hamulec pomocniczy podłączony jest
do układu EDC po to, by nie doszło do
konfliktu pomiędzy tymi dwoma
układami.

Układ EDC musi otrzymać informacje
czy kierowca używa hamulca
pomocniczego a następnie odłącza
regulację prędkości kontrolowaną przez
układ EDC.

Co więcej, hamulec pomocniczy musi
zostać odłączony w chwili
przyspieszenia, niezależnie od tego czy
odbywa się ono za pomocą pedału
przyspiesznika czy regulatora prędkości
EDC.

•

Hamulec pomocniczy podłączony jest
do układu ABS/EBS, aby nie zakłócał
pracy układu ABS.

Hamulec pomocniczy hamuje z dużą
siłą, ale tylko koła napędzane. Z tego
powodu układ ABS/EBS odłącza
hamulec pomocniczy w czasie
sterowania pracą ABS. Później, po
zakończeniu sterowania pracą ABS,
hamulec pomocniczy może
funkcjonować normalnie.

Układ elektryczny

8

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

•

Hamulec pomocniczy podłączony jest
do Opticruise, CS lub normalnego
zabezpieczenia przed nadmiernymi
obrotami skrzyni biegów, dzięki czemu
moduł sterujący może otrzymywać dane
dotyczące prędkości pojazdu.

Robocze elementy hamulca
pomocniczego, tj. retarder i hamulec
wydechowy, mają różną skuteczność
przy różnych prędkościach. Na
podstawie prędkości jazdy moduł
sterujący decydować w jaki sposób
osiągnąć optymalną skuteczność
hamowania i włącza retarder, hamulec
wydechowy lub obydwa.

•

Hamulec pomocniczy podłączony jest
do Opticruise, aby ten ostatni mógł
zażądać włączenia programu
hamowania silnikiem.

Jeśli regulator kontroli prędkości przy
zjeździe z pochyłości w module
sterującym hamulca pomocniczego nie
może utrzymać stałej prędkości, może
on wydać polecenie układowi
Opticruise natychmiastowej redukcji
biegów.

Generalnie hamulec pomocniczy jest
nadrzędny nad układem Opticruise. Są
jednak sytuacje, w których jest
odwrotnie. Jeśli, na przykład, hamulec
pomocniczy wydał polecenia
hamowania pojazdu za pomocą
hamulca wydechowego, układ
Opticruise będzie miał możliwość
sterowania pracą hamulca
wydechowego w czasie redukcji biegów.
Po zakończeniu redukcji biegów, do
hamowania pojazdu zostanie ponownie
użyty hamulec wydechowy.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

9

Komunikacja CAN retardera

Od listopada 9911 moduł sterujący
retardera wykorzystuje sieć CAN do
komunikowania się z modułami sterującymi
EBS. Dotyczy to wyłącznie samochodów
ciężarowych. Przewody komunikacyjne
CAN LOW oraz CAN HIGH podłączone
są do styków 39 i 40 w module sterującym
retardera.

Układ komunikacyjny CAN

CAN jest skrótem Controller Area
Network (Sieć komunikacyjna pomiędzy
jednostkami sterującymi). Komunikacja
CAN pozwala na zredukowanie liczby
przewodów w pojeździe i tym samym
zwiększenie niezawodności. Komunikacja
CAN odbywa się za pomocą szeregowego
przesyłania danych i może być porównana
do komunikacji pomiędzy komputerami w
sieci.

Każdy moduł sterujący komunikujący się za
pomocą CAN podłączony jest do
przewodów CAN LOW i CAN HIGH.
Poprzez te przewody wszystkie moduły
sterujące nieustannie wysyłają komunikaty
CAN do i odbierają je z innych modułów
sterujących. To, jaki komunikat CAN jest
wysyłany lub odbierany przez moduł
sterujący, zależy od konfiguracji modułu
sterującego.

Każdy mechanik powinien pamiętać, że
pojedynczych sygnałów CAN nie można
sprawdzić za pomocą multimetru.

Retarder CAN i EBS

EBS w wersji 2.2 montowany jest od tego
samego czasu, co Retarder CAN. Układy te
komunikują się za pomocą CAN jeśli dla
retardera wybrana została w programatorze
Scania konfiguracja Moment hamujący
poprzez CAN.

Jeśli retarder jest w taki sposób
skonfigurowany, układ EBS będzie
nadrzędny nad retarderem i poprzez
sygnały CAN określi siłę, z jaką retarder
będzie hamował po wciśnięciu pedału
hamulca. Moduł sterujący retardera określi

następnie kiedy i z jaką siłą należy
uruchomić hamulec wydechowy aby
osiągnięty został wymagany moment
hamujący.

Sygnały CAN wysyłane z EBS do retardera
są następujące:

•

Żądany moment hamujący

•

Sterowanie układem ABS

•

Usterka EBS/ABS

Komunikaty CAN wysyłane z retardera do
EBS są następujące:

•

Określony moment hamujący

•

Konfiguracja, maks. moment hamujący
retardera

Komunikacja CAN retardera i EDC

W niektórych typach silników z układem
EDC komunikacja z retarderem odbywa się
poprzez dwa przewody CAN. Dotyczy to
wyłącznie samochodów ciężarowych od
maja 2000 r.

Retarder komunikuje się z układem EDC
za pośrednictwem CAN, jeśli za pomocą
programatora Scania wybrana została
konfiguracja "Sterowanie wentylatorem
silnika".

Po wybraniu "Sterowania wentylatorem
silnika" moduł sterujący retardera będzie
wysyłał do modułu sterującego EDC
komunikaty CAN dotyczące wymaganych
obrotów wentylatora silnika. Liczba
obrotów zależy od temperatury płynu
chłodzącego.

Układ elektryczny

10

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Pojazdy wyposażone w centralny moduł
sterujący

Moduł sterujący EDC wysyła poprzez szynę
CAN do centralnego modułu sterującego
(COO) informacje dotyczące aktualnej
dawki paliwa i aktualnych obrotów silnika.
Centralny moduł sterujący przekształca te
informacje i generuje sygnał PWM dla
dawki paliwa oraz sygnał W dla obrotów
silnika; sygnały te wysyłane są do modułu
sterującego retardera, RET. Moduł
sterujący otrzymuje szereg innych sygnałów
wejściowych, np. z czujnika temperatury.
Gdy moduł sterujący retardera zarejestruje
zbyt wysoką temperaturę płynu
chłodzącego, może, poprzez szynę CAN,
wysłać do modułu sterującego EDC żądanie
uruchomienia sterowania wentylatorem
silnika. Moduł sterujący EDC decyduje
następnie o poziomie obrotów.

W pojazdach z centralnym modułem
sterującym moduł sterujący zawsze należy
zaprogramować tak, jakby pojazd
wyposażony był w alternator 6-biegunowy o
częstotliwości 172Hz. Powodem jest to, że
sygnał W generowany przez centralny
moduł sterujący odpowiada sygnałowi
6-biegunowego alternatora.

Zintegrowany pomocniczy układ
hamulcowy firmy Scania

A Zintegrowany pomocniczy układ
hamulcowy firmy Scania

B Układ EDC
C Układ Opticruise

D Układ CS lub ochrona przed
nadmiernymi obrotami skrzyni biegów

E Układ ABS, ABS/TC lub EBS do wersji
2.1 włącznie

F Układ EBS od wersji 2.2

G Sygnał obrotomierza alternatora
Trasy przekazywania sygnału pomiędzy
modułem sterującym hamulca
pomocniczego a innymi sterowanymi
komputerem układami, które mogą być
zamontowane w pojeździe.
Informacje o usterkach przesyłane są z
jednego układu do drugiego w takim samym
kierunku, w którym odbywa się
komunikacja (patrz strzałki).

B

C

D

E

F

A

15 412

G

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

11

Funkcje czujnika hamulca

Sposób, w jaki wykorzystywane są
urządzenia sterujące pomocniczego układu
hamulcowego opisano w Podręczniku
kierowcy.

Czujnik pedału hamulca

Czujnik pedału hamulca składa się z
potencjometru, który wysyła sygnał
napięcia do wtyku 23 w module sterującym.
Sygnał ten informuje moduł sterujący o
żądanym momencie hamującym.

Potencjometr wbudowany jest w zawór
hamulca nożnego. Wykres poniżej pokazuje
wzrost napięcia w miarę wciskania pedału
hamulca.

Wskazówka: Należy zwrócić uwagę, że
napięcie potencjometru wynosi ok. 0,5 V
przed wciśnięciem pedału hamulca.

Moduł sterujący nie bierze pod uwagę
położenia pedału hamulca, jeśli przełącznik
AUT znajduje się w pozycji OFF. W takim
przypadku automatyczna kontrola
prędkości przy zjeździe z pochyłości zostaje
odłączona. Ponadto, hamowanie
retarderem, które uruchamia się na
początku skoku pedału hamulca, zostaje
wyłączone

1

tj. przed włączeniem hamulców

kół.

1.Wielkość momentu obrotowego określana jest za
pomocą konfiguracji. Patrz wykres pod nagłówkiem
Konfiguracja, kody konfiguracji.

Usterka w układzie ABS/EBS do wersji 2.1
włącznie spowoduje również zignorowanie
przez moduł sterujący sygnału z czujnika
pedału hamulca. Ma to miejsca tak długo,
jak długo świeci się kontrolka ABS. Po
zgaśnięciu lampki moduł sterujący
ponownie bierze pod uwagę położenie
pedału hamulca. Moduł sterujący otrzymuje
komunikat o usterce układu ABS/EBS na
styku 14.

Czujnik pedału hamulca ustawiony jest w
taki sposób, że napięcie zaczyna wzrastać w
chwili zmiany położenia pedału. Napięcie
powinno znajdować się w szarym polu. Gdy
pedał nie jest wciśnięty, potencjometr
wytwarza napięcie ok. 0,5 V. Przy całkowicie
wciśniętym pedale hamulca napięcie wzrasta
do wartości około 4,5 V.

U

(volt)

5

4

3

2

1

0

Max

116 086

Układ elektryczny

12

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Komunikacja CAN retardera i EBS

W ciężarówkach z EBS od wersji 2.2 z
konfiguracją retardera Moment hamujący
poprzez CAN, układ EBS będzie nadrzędny
nad retarderem i za pomocą komunikatów
CAN zażąda od retardera określonego
momentu hamującego po wciśnięciu pedału
hamulca. Styk 23 w module sterującym
retardera nie jest podłączony w tych
pojazdach.

Użycie hamulców kół i retardera jest w
takim przypadku całkowicie kontrolowane
przez EBS po naciśnięciu pedału hamulca,
dlatego więc nie ma potrzeby
konfigurowania charakterystyki pedału
hamulca dla tych pojazdów.

W przypadku wystąpienia w układzie
ABS/EBS usterki, układ EBS nie wysyła
sygnału CAN "ABS w pełni funkcjonalny" i
wyłączona zostaje możliwość sterowania
retarderem za pomocą pedału hamulca.
Sterowanie retarderem za pomocą pedału
hamulca nie jest możliwe przed wysłaniem
komunikatu CAN. Moduł sterujący
retardera otrzymuje komunikat "Usterka
ABS/EBS" przewodami CAN, na
stykach 39 i 40. Kontrolka ABS/EBS pali
się przez cały czas występowania usterki.

Wskazówka: Kontrolka ABS/EBS może się
zaświecić przy nieodłączonej aktywacji
retardera pedałem hamulca, tj. nie
wszystkie rodzaje usterek układu EBS od
wersji 2.2 powodują odłączenie retardera.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

13

Czujnik dźwigni ręcznej

Moduł sterujący odbiera sygnał z dźwigni
ręcznej na styku 8. Sygnał ten informuje
moduł sterujący o żądanym momencie
hamującym.

Dźwignia ręczna ma sześć stałych pozycji.
Pięć położeń hamujących odpowiada
momentom hamującym o wartościach 500,
1000, 1500, 2000 i 3000 Nm. W
maksymalnym przełożeniu włącza się także
hamulec wydechowy

1

. Odbywa się to

wewnętrznie w module sterującym. Dlatego
też w dźwigni ręcznej nie ma styku
obsługującego tę funkcję.

1.Pod warunkiem, że przełącznik hamulca wydechowego na
tablicy wskaźników jest włączony.

0

1

2

3

4

114 699

5

Dźwignia ręczna wyposażona jest w czujnik,
wysyłający analogowy sygnał napięcia do
modułu sterującego. Napięcie to wzrasta w
miarę przesuwania dźwigni do dołu.

U

(volt)

5

4

3

2

1

0

1

2

3

4

5 (Max)

116 087

Napięcie z czujnika dźwigni ręcznej powinno
znajdować się w szarym polu. W położeniu 0,
potencjometr wykazuje około 0,5 V, a gdy
dźwignia zostanie przesunięta do
maksymalnego położenia, około 4,5 V.

Układ elektryczny

14

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Funkcje układu

Światła stopu

Światła stopu (oraz lampka sygnalizacyjna,
która znajduje się w standardowym
wyposażeniu wyłącznie w ciężarówkach bez
ABS) włączane są przez moduł sterujący w
następujących sytuacjach.

•

Światła stopu zapalają się, jeśli moment
hamujący określony dźwignią lub
pedałem hamulca przekracza 450 Nm.

•

Zapalają się również, jeśli regulator
prędkości przy zjeździe z pochyłości w
module sterującym wymaga momentu
900 Nm lub więcej.

•

Światła stopu gasną, gdy moment
hamujący retardera spada poniżej
300 Nm.

W niektórych krajach zapalanie się świateł
stopu w trakcie pracy retardera jest
niezgodne z prawem. Funkcja ta może
zostać wyłączona poprzez usunięcie
przekaźnika świateł stopu R8.

Ograniczenia przy wysokich
temperaturach

Moc hamowania retardera zostaje
ograniczona, jeśli układ chłodzenia nie jest
w stanie odebrać wygenerowanego ciepła.
Kierowca może zwiększyć możliwości
chłodzenia redukując bieg, dzięki czemu
silnik pracuje na wyższych obrotach.
Zdolność chłodzenia, a co za tym idzie moc
hamowania, jest wprost proporcjonalna do
obrotów silnika.

Jeśli retarder nie jest w stanie utrzymać
prędkości, kierowca powinien wyhamować,
zredukować bieg i spróbować jeszcze raz
przy mniejszej prędkości. Gdy płyn
chłodzący zacznie osiągać swoją normalną
temperaturę, retarder stopniowo odzyska
oryginalną moc hamowania.

Wykres poniżej pokazuje jak osiągalna
możliwość hamowania retardera zmniejsza
się przy wysokiej temperaturze płynu
chłodzącego.

Moduł sterujący monitoruje zarówno
moment hamujący jak i moc hamulca w
odniesieniu do temperatury. Wartość
temperatury pobierana jest z obydwu
czujników znajdujących się przy wylocie
chłodnicy oleju retardera.

Konfiguracja zarządza maksymalną
dopuszczalną wielkością mocy i momentu
obrotowego pojazdu. Zdolność hamowania
zmniejsza się jednak zgodnie z powyższym
wykresem.

Komunikacja CAN retardera ze
sterowaniem pracą wentylatora

Od maja 2000 niektóre typy pojazdów
wyposażone są w sterowanie wentylatorem
silnika.

Po wybraniu konfiguracji retardera
"Sterowania wentylatorem silnika" moduł
sterujący retardera będzie wysyłał do
modułu sterującego EDC komunikaty
CAN dotyczące wymaganych obrotów
wentylatora silnika. Liczba obrotów zależy
od temperatury płynu chłodzącego.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

15

Komunikacja ABS/EBS, informacje
ogólne

Sygnały z układu ABS dotyczące pracy
ABS przerywają pracę retardera w ciągu
0,2 sekundy. Moduł sterujący równocześnie
odcina napięcie dla zaworu
elektromagnetycznego zasilania sprężonym
powietrzem

1

i dla zaworu

proporcjonalnego. W ten sposób uwolnione
zostaje sprężone powietrze zatrzymujące
olej w retarderze. Jednocześnie przerwane
zostaje zasilanie zaworu
elektromagnetycznego hamulca
wydechowego.

Sterowanie układem ABS

Moduł sterujący hamulca pomocniczego
zostaje natychmiast powiadomiony przez
styk 35 o rozpoczęciu pracy układy ABS.
Hamowanie retarderem koliduje ze
sterowaniem układem ABS.

Układ ABS odłącza hamulec pomocniczy w
trakcie sterowania układem ABS, aby ten
ostatni miał wolny zakres działania. Później,
po zakończeniu sterowania pracą ABS,
kierowca może ponownie korzystać z
hamulca pomocniczego.

Jeśli układ sterujący pracą ABS przerwał
regulację prędkości przy zjeździe z
pochyłości, po ustaniu pracy ABS powraca
ona do normalnego funkcjonowania.

W ciężarówkach z konfiguracją retardera
Moment hamujący poprzez CAN (od wersji
EBS 2.2) sygnał sterowania pracą ABS
wysyłany jest do retardera jako komunikat
CAN. Przewody komunikacyjne CAN
LOW oraz CAN HIGH podłączone są do
styków 39 i 40 w module sterującym
retardera.

1.Oznaczane ON/OFF na schemacie elektrycznym w
Grupie głównej 16. Od września '99 dla ciężarówek i
października '99 dla autobusów, zawór ten jest częścią
podzespołu V97.

Układ elektryczny

16

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Ostrzeżenia ABS/EBS

Moduł sterujący ABS/EBS zapala
kontrolkę ABS/EBS, jeśli w układzie tym
wystąpi usterka. Ten sam sygnał
wykorzystywany jest przez moduł sterujący
hamulca pomocniczego do przerwania
hamowania retarderem sterowanym
pedałem hamulca oraz kontroli prędkości
przy zjeździe z pochyłości. Użycie dźwigni
ręcznej będzie jednak możliwe. Moduł
sterujący otrzymuje sygnał ostrzeżenia
ABS/EBS na styku 14.

W ciężarówkach z EBS od wersji 2.2 oraz
konfiguracji retardera Moment hamujący
poprzez CAN układ EBS nie wysyła
komunikatu CAN "ABS w pełni
funkcjonalny" i wyłączona zostaje
możliwość sterowania retarderem za
pomocą pedału hamulca. Sterowanie
retarderem za pomocą pedału hamulca nie
jest możliwe przy braku sygnału CAN.
Moduł sterujący retardera otrzymuje
komunikat o usterce ABS/EBS poprzez
przewody CAN, styki 39 i 40. Kontrolka
ABS/EBS pali się przez cały czas
występowania usterki.

Wskazówka: Kontrolka ABS/EBS może się
zaświecić przy odłączonej aktywacji
retardera pedałem hamulca, tj. retarder nie
zostaje odłączony przy wszystkich
usterkach EBS w wersjach od 2.2.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

17

Komunikacja EDC, informacje ogólne

Układ EDC, sygnał PWM

Moduł sterujący hamulca pomocniczego
rejestruje położenie przepustnicy silnika z
EDC odczytując sygnał o zmiennej
szerokości impulsu (PWM). Szerokość
impulsu zwiększa się wraz z otwieraniem
przepustnicy.

Moduł sterujący hamulca pomocniczego
otrzymuje sygnał PWM na styku 12. Sygnał
przedstawiony jest na ilustracjach poniżej.

Sygnał PWM jest falą prostokątną o stałej
częstotliwości. Stały jest także poziom
napięcia U. Zmienną jest czas wzbudzenia,
obliczany jako procentowa wartość każdego
cyklu.

Sygnał PWM przekazuje informacje do
modułów sterujących z bardzo dużą
dokładnością. W przypadku, gdy sygnał
PWM wydaje się być niewiarygodny, moduł
sterujący hamulca pomocniczego
natychmiast wygeneruje kod usterki.

Wskazówka: Sygnał PWM nie może być
precyzyjnie odczytany za pomocą zwykłego
miernika uniwersalnego. Zamiast tego, do
zlokalizowania możliwych usterek należy
użyć kodów usterek.

A Czas cyklu

Sygnał PWM o szerokości impulsu
wynoszącym 10% wskazuje na zerową
wartość momentu obrotowego.

A Czas cyklu

Sygnał PWM o szerokości impulsu
wynoszącym 90% wskazuje na maksymalną
wartość momentu obrotowego.

10%

U

T

A

104 966

U

T

A

104 967

90%

Układ elektryczny

18

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Hamulec silnikowy z dławionym
wylotem

Aktywacja

Hamulec wydechowy

1

nie jest sterowany

przez kierowcę lecz przez moduł sterujący.

Robocze elementy hamulca pomocniczego,
tj. hamulec wydechowy i retarder, mają
różną skuteczność przy różnych
prędkościach. Na podstawie prędkości
pojazdu, moduł sterujący decydować w jaki
sposób osiągnąć optymalną skuteczność
hamowania i włącza hamulec wydechowy,
retarder lub obydwa.

Jedynym warunkiem uruchomienia
hamulca wydechowego przez moduł
sterujący retardera jest, aby główny
wyłącznik hamulca wydechowego (dotyczy
tylko niektórych pojazdów) na tablicy
wskaźników był włączony.

Hamulec wydechowy zostaje włączony:

•

jeśli moment hamujący określony przez
dźwignię ręczną przekracza 2700 Nm.

•

jeśli moduł sterujący skonfigurowany
jest na automatyczny hamulec
wydechowy a wymagany moment
hamujący z czujnika pedału hamulca
przekracza 500 Nm.

•

jeśli zintegrowany z modułem
sterującym regulator prędkości przy
zjeździe z pochyłości wymaga użycia
hamulca wydechowego.

Moduł sterujący wysyła sygnał wyjściowy ze
styku 17 do hamulca wydechowego lub do
modułu sterującego EEB hamulca
wydechowego.

1.Niektóre autobusy nie są wyposażone w hamulec
wydechowy.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

19

Odłączenie

Hamulec wydechowy odłączany jest w
następujący sposób:

•

jeśli wciśnięty zostanie pedał sprzęgła.

•

jeśli wciśnięty zostanie pedał
przyspiesznika.

•

jeśli obroty silnika spadną poniżej
800 - 900 obr./min.; ma to na celu
zredukowanie poziomu emisji spalin.

•

jeśli sygnał PWM z EDC jest większy
niż 15%, co oznacza określone
położenie przepustnicy.

•

jeśli układ ABS/EBS jest aktywny.

•

jeśli w układzie ABS/EBS jest usterka,
praca hamulca wydechowego
uaktywnionego pedałem hamulca
zostanie przerwana, co jest wymogiem
prawnym. Hamulec wydechowy można
włączyć za pomocą dźwigni ręcznej lub
zamontowanego na życzenie
przełącznika w podłodze.

Układ elektryczny

20

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

EEB

EEB wyposażony jest w elektroniczny
moduł sterujący kontrolujący pracę
hamulca wydechowego oraz automatyczny
ogranicznik białego dymu. Przy pomocy
EEB i zaworu proporcjonalnego V1
osiągane jest bezstopniowe wykorzystanie
hamulca wydechowego, w przeciwieństwie
do funkcjonowania retardera i zaworu
elektromagnetycznego.

Retarder z Opticruise oraz EEB
wyposażony jest w przełącznik podłogowy
umożliwiający aktywację hamulca
wydechowego nogą.

Po uaktywnieniu późniejsze zdarzenia
mogą się różnić w zależności od tego, jak
długo wciśnięty był wyłącznik podłogowy.
Sygnał wysyłany jest do styku 51. Krótkie
wciśnięcie przełącznika powoduje wysłanie
ze styku 54 do modułu sterującego
Opticruise sygnału żądającego od
Opticruise włączenia programu hamowania
silnikiem. Wciśnięcie przełącznika na dłużej
spowoduje wysłanie sygnału do styków
54 i 17 a następnie do modułu sterującego
hamulca wydechowego.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

21

Wyjście MBP

Moduł sterujący wyposażony jest w
specjalne wyjście dla MBP, na styku 54.
MBP jest szwedzkim skrótem oznaczającym
program hamowania silnikiem.

Wyjście MBP przeznaczone jest dla
komunikacji z modułem sterującym układu
Opticruise. Zadaniem wyjścia MBP jest
żądanie od Opticruise wcześniejszej
redukcji biegów i przy wyższych niż zwykle
obrotach, w celu uzyskania większego
przepływu płynu chłodzącego i dzięki temu
zwiększenia czasu, w którym może być
wykorzystany retarder.

Wyjście MBP aktywowane jest:

•

jeśli moment obrotowy retardera
przekracza 450 Nm, temperatura płynu
chłodzącego przekracza 90°C a obroty
silnika spadną poniżej 1400 obr./min.

•

jeśli moment obrotowy wybrany
dźwignią ręczną przekracza 2700 Nm
zaś obecny moment hamujący
przekracza 450 Nm.

•

jeśli włączony zostanie przełącznik
podłogowy hamulca wydechowego.

•

jeśli moment hamujący przekracza
450 Nm przy włączonej kontroli
prędkości przy zjeździe z pochyłości a
obroty wału napędowego przekraczają
oczekiwane o 125 obr./min.

Układ elektryczny

22

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Rozgrzewanie kabiny kierowcy i
przedziału pasażerskiego

Retarder można wykorzystywać do
rozgrzania wnętrza pojazdu. Jest to bardzo
przydatne w czasie chłodów, zwłaszcza w
autobusach

Funkcja grzania wykorzystywana jest na
dwa różne sposoby, w zależności od tego czy
pojazd wyposażony jest w ABS/EBS.
Sposób jej funkcjonowania jest następujący.

Pojazdy z układem ABS/EBS

Rozgrzewanie może być włączone tylko
wtedy, gdy temperatura płynu chłodzącego
jest mniejsza niż 70°C przy włączonym
napięciu zasilania.

Maksymalna dostępna moc w kW
zmniejszona jest o połowę do czasu
osiągnięcia przez płyn chłodzący 50°C.

Funkcja rozgrzewania zostaje
automatycznie wyłączona po osiągnięciu
przez płyn chłodzący 85°C.

Pojazdy bez układu ABS/EBS

Pojazdy bez ABS/EBS nie posiadają
automatycznej funkcji rozgrzewania.
Rozgrzewanie włącza się poprzez
jednoczesne wciśnięcie pedału
przyspiesznika i przełożenie dźwigni
retardera. Zasadniczo czas rozgrzewania
regulowany jest funkcjonowaniem modułu
sterującego, temperatura wnętrza pojazdu
osiąga jednak wymagany poziom dużo
wcześniej. Patrz wykres pod nagłówkiem
Ograniczenia przy wysokich temperaturach.

Maksymalna dostępna moc w kW
zmniejszona jest o połowę do czasu
osiągnięcia przez płyn chłodzący 50°C.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

23

Konfiguracja

Informacje ogólne

Moduł sterujący zawiera całość
oprogramowania niezbędnego dla
wszystkich typów ciężarówek i autobusów.

Moduł sterujący musi zostać
skonfigurowany tak, aby korzystał z
prawidłowego oprogramowania dla danego
pojazdu Scania. Jest to po prostu
odpowiednik gniazda kodowego
zamontowanego w innych, mniej
nowoczesnych modułach sterujących, np.
CAG, CS i automatycznych skrzyni biegów
Scania.

Wskazówka: Skutkiem nieprawidłowej
konfiguracji jest ograniczona wydajność
i/lub skrócona żywotność podzespołów.

Odpowiednia konfiguracja modułu
sterującego wprowadzana jest za pomocą
komputera w procesie produkcyjnym. Jako
część zapasowa, moduł sterujący hamulca
pomocniczego dostarczany jest wyłącznie w
konfiguracji dla ciężarówek z ABS, co jest
najczęściej stosowaną konfiguracją.

W razie konieczności konfigurację można
zmienić za pomocą komputera i programu
Scania Programmer, dostępnego na dysku
CD-ROM. Dla danego pojazdu należy
stosować konfigurację standardową we
wszystkich, poza wyjątkowymi,
przypadkach. Szczegółowo przedstawione
zostało to pod nagłówkiem Konfiguracja,
objaśnienia.

Konfigurację można także odczytać bez
komputera, jako kod konfiguracyjny
wyświetlany przez lampkę diagnostyczną 2,
oznaczoną RET.

Stary typ panelu diagnostycznego
produkowany do 10.99

Nowy typ panelu diagnostycznego w
produkcji od 11.99

EDC

ATC

05_5160

05_5161

1

2

05_5161

114 595

Układ elektryczny

24

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Kody konfiguracyjne

Moduły sterujące do 11.99

Kody konfiguracyjne składają się z 3 cyfr.
Cyfry wyświetlane są w następujący sposób:
1-sza cyfra - 1,5 s przerwa - 2-ga cyfra - 1,5 s
przerwa - 3-cia cyfra - 4,5 s przerwa, koniec.
Potem wyświetlane są kody usterek.

Wersje standardowe:

Samochody ciężarowe wyposażone w
ABS/EBS mają kod konfiguracyjny 468.

Samochody ciężarowe bez ABS/EBS mają
kod 453.

Autobusy wyposażone w ABS mają kod 458
(438 dla wcześniejszych wersji).

Autobusy bez ABS mają kod 453.

Moduły sterujące od listopada 1999

Pojazdy produkowane od 11.99 mają nowy
moduł sterujący retardera z dodatkową
cyfrą kodu konfiguracyjnego. Poniższe
elementy mogą zostać skonfigurowane za
pomocą czwartej cyfry:

•

Moment hamujący poprzez sieć CAN
(od EBS w wersji 2.2).

•

Sterowanie wentylatorem silnika.

Wskazówka: Ten typ modułu sterującego
wprowadzony jest jako część zapasowa dla
samochodów ciężarowych i autobusów od
11.99. Autobusy jednak nie mogą być
konfigurowane za pomocą EBS CAN. W
przypadku konfiguracji autobusu za
pomocą funkcji "Moment hamujący
poprzez sieć CAN (od EBS w wersji 2.2)",
należy niezwłocznie przeprowadzić

etc

115 863

115 864

4

6

8

4

8

5

115 866

wykrywanie i usuwanie usterek i
przeprogramować programatorem Scania
moduł sterujący.

Cyfry wyświetlane są w następujący sposób:
1-sza cyfra - 1,5 s przerwa - 2-ga cyfra - 1,5 s
przerwa - 3-cia cyfra - 1,5 s przerwa - 4-ta
cyfra - 4,5 s przerwa, koniec. Potem
wyświetlane są kody usterek.

Wersje standardowe:

Samochody ciężarowe wyposażone w ABS
mają kod konfiguracyjny 4681.

Samochody ciężarowe z EBS poprzez CAN
mają kod konfiguracyjny 4682.

Samochody ciężarowe bez ABS/EBS mają
kod 4531.

Autobusy z ABS maja kod 4581.

Autobusy bez ABS mają kod 4531.

etc.

115 763

4

6

8

2

115 415

4

5

8 1

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

25

Znaczenie kodów konfiguracyjnych

Pierwsza cyfra

a

1

Maks. moment obrotowy retardera 2400 Nm, 1500 Nm przed włączeniem
hamulców kół

2

Maks. moment obrotowy retardera 3000 Nm, 1500 Nm przed włączeniem
hamulców kół

3

Maks. moment obrotowy retardera 2400 Nm, 2000 Nm przed włączeniem
hamulców kół

4

Maks. moment obrotowy retardera 3000 Nm, 2000 Nm przed włączeniem
hamulców kół

Druga cyfra

1

Bez automatycznej kontroli prędkości przy zjeździe z pochyłości, moc
retardera 300 kW

2

Z automatyczną kontrolą prędkości przy zjeździe z pochyłości, moc
retardera 300 kW

3

Bez automatycznej kontroli prędkości przy zjeździe z pochyłości, moc
retardera 400 kW

4

Z automatyczną kontrolą prędkości przy zjeździe z pochyłości, moc
retardera 400 kW

5

Bez automatycznej kontroli prędkości przy zjeździe z pochyłości, moc
retardera 500 kW

6

Z automatyczną kontrolą prędkości przy zjeździe z pochyłości, moc
retardera 500 kW

7

Bez automatycznej kontroli prędkości przy zjeździe z pochyłości, moc
retardera kontrolowana jest automatycznie

8

Z automatyczną kontrolą prędkości przy zjeździe z pochyłości, moc
retardera kontrolowana jest automatycznie

Trzecia cyfra

1

Bez sterowania dźwignią ręczną, bez sterowania pedałem hamulca, bez
ręcznej kontroli prędkości przy zjeździe z pochyłości

2

Bez sterowania dźwignią ręczną, sterowanie pedałem hamulca, bez ręcznej
kontroli prędkości przy zjeździe z pochyłości

3

Sterowanie dźwignią ręczną, bez sterowania pedałem hamulca, bez ręcznej
kontroli prędkości przy zjeździe z pochyłości

4

Sterowanie dźwignią ręczną, sterowanie pedałem hamulca, bez ręcznej
kontroli prędkości przy zjeździe z pochyłości

Układ elektryczny

26

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

a: moduły sterujące w ciężarówkach
produkowanych od 11.99 mogą mieć
konfigurację Moment hamujący poprzez
CAN, od EBS w wersji 2.2. Użycie
hamulców kół i retardera jest w takim
przypadku całkowicie kontrolowane przez
EBS po naciśnięciu pedału hamulca, dlatego
więc nie ma potrzeby konfigurowania
charakterystyki pedału hamulca dla tych
pojazdów. Ten typ modułu sterującego
wprowadzony jest jako część zapasowa dla
samochodów ciężarowych i autobusów od
11.99.

b: pojazdy produkowane od 11.99 mają nowy
moduł sterujący retardera z dodatkową cyfrą
kodu konfiguracyjnego. Ten typ modułu
sterującego wprowadzony jest jako część
zapasowa dla samochodów ciężarowych i
autobusów od 11.99. Moduł sterujący
powinien być skonfigurowany wyłącznie
według tabeli; jeśli obecne są inne
konfiguracje, należy je zmienić za pomocą
programatora Scania.

5

Bez sterowania dźwignią ręczną, bez sterowania pedałem hamulca, ręczna
kontrola prędkości przy zjeździe z pochyłości

6

Bez sterowania dźwignią ręczną, sterowanie pedałem hamulca, ręczna
kontrola prędkości przy zjeździe z pochyłości

7

Sterowanie dźwignią ręczną, bez sterowania pedałem hamulca, ręczna
kontrola prędkości przy zjeździe z pochyłości

8

Sterowanie dźwignią ręczną, sterowanie pedałem hamulca, ręczna
kontrola prędkości przy zjeździe z pochyłości

Czwarta cyfra

b

1

Bez momentu hamującego poprzez CAN, od EBS w wersji 2.2, bez
sterowania wentylatorem silnika.

2

Z momentem hamującym poprzez CAN, od EBS w wersji 2.2, bez
sterowania wentylatorem silnika.

3

-

4

-

5

Ze sterowaniem wentylatorem silnika, bez momentu hamującego poprzez
CAN.

6

Ze sterowaniem wentylatorem silnika, z momentem hamującym poprzez
CAN, od EBS w wersji 2.2.

Trzecia cyfra

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

27

Konfiguracja, wyjaśnienia

Konfigurowanie modułu sterującego
zamiast używania dużej liczby wtyczek o
różnym kodzie upraszcza kontrolę
podzespołów oraz modyfikacje danego
pojazdu. Modyfikacje mogą być proste, jak
np. zastąpienie standardowego alternatora
mocniejszym, o innej liczbie zacisków i/lub
innym przełożeniu. Modyfikacje należy
zawsze przeprowadzać po dokładnej
analizie. Potem konieczne jest sprawdzenie
i uaktualnienie konfiguracji.

Moduł sterujący musi zawsze posiadać
zestaw poprawnych i kompletnych
informacji

1

. W przeciwnym razie nie będzie

zdolny do wykonywania swoich zadań w
prawidłowy sposób.

Nigdy nie należy usprawniać
funkcjonowania pomocniczego układu
hamulcowego samodzielnie,
eksperymentując z konfiguracją. Każda ze
standardowych konfiguracji jest wynikiem
zbiorowego doświadczenia pracowników
firmy Scania, pozwalającego na osiągnięcie
najlepszego połączenia zdolności
hamowania, kosztów eksploatacyjnych i
wygody jazdy.

Konfiguracja zarządza, m.in., następującymi
elementami:

•

Urządzeniami sterującymi, które mogą
być użyte do obsługi układu hamulca
pomocniczego.

•

Czy kontrola prędkości przy zjeździe z
pochyłości ma być włączona, a jeśli tak,
to w jaki sposób powinna być
obsługiwana. Dotyczy to wyłącznie
pojazdów wyposażonych w ABS/EBS.

•

Maksymalna moc retardera obliczana w
kW. Moc musi zostać ograniczona do
maksymalnej ilości ciepła, które może
zostać odprowadzone przez zwykły
układ chłodzenia pojazdu.

•

Maksymalny moment obrotowy
retardera obliczany w Nm. Posiadanie
dużego momentu hamującego

1.Poprzez

informacje

rozumie

się

wszystko,

od

oprogramowania i sygnałów wejściowych do prawidłowej
konfiguracji.

pożądane jest oczywiście dla pojazdów
o dużej masie całkowitej, moment ten
musi jednak być ograniczony do
poziomu, który nie spowoduje
przedwczesnego zużycia przekładni
głównej.

Układ elektryczny

28

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

•

Charakterystyka pedału hamulca, tj. siła
hamowania retardera przed włączeniem
hamulców kół. Wielkość ta wynosi
normalnie 2000 Nm zarówno dla
ciężarówek jak i autobusów. Ciężarówki
produkowane od 11.99 w przypadku
EBS w wersji 2.2 mogą mieć
konfigurację Moment hamujący
poprzez CAN. Dla tego typu pojazdów
nie jest konfigurowana charakterystyka
pedału hamulca.

•

Dostępna zdolność chłodzenia układu
chłodzenia. Częstotliwość alternatora
musi zostać precyzyjnie określona, w
przeciwnym razie moduł sterujący źle
będzie obliczał obroty silnika a tym
samym przepływ płynu chłodzącego.
Nieprawidłowe dane mogą na przykład
powodować problemy związane z
przegrzewaniem się i niepożądaną małą
mocą retardera.

•

Komunikacja z EBS poprzez CAN
zastosowana jest w ciężarówkach
produkowanych od listopada '99.
Dlatego więc wybierana jest
konfiguracja Moment hamujący
poprzez CAN, od EBS w wersji 2.2,
Stosowanie hamulców kół oraz
retardera jest całkowicie kontrolowane
przez EBS, gdy wciśnięty jest pedał
hamulca.

•

Sterowanie przez retarder
wentylatorem silnika wprowadzone jest
w niektórych typach silników od maja
2000 r. Po wybraniu konfiguracji
"Sterowanie wentylatorem silnika",
moduł sterujący retardera będzie
wysyłał do modułu sterującego EDC
komunikaty CAN dotyczące
wymaganych obrotów wentylatora
silnika. Liczba obrotów zależy od
temperatury płynu chłodzącego.

Powyższa informacja może być wskazówką
w przypadkach, gdy podejrzewa się, że
wystąpienie określonej usterki
spowodowane zostało nieprawidłową
konfiguracją.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

29

Moduł sterujący jako cześć zamienna

Każdy moduł sterujący z działu części firmy
Scania skonfigurowany jest dla ciężarówek
wyposażonych w układ ABS. W takich
pojazdach, i tylko w takich, wykorzystany
może być dostarczony moduł sterujący. W
innych przypadkach konfigurację należy
zmienić za pomocą komputera i programu
Scania Programmer, dostępnego na dysku
CD-ROM.

a: niektóre autobusy nie są w ogóle
wyposażone w hamulec wydechowy.

b: dotyczy budowy i projektu aktualnie

Zasada działania

Ustawienia
standardowe jako
części zapasowej

Ustawienia
alternatywne

Obsługa pedałem hamulca

tak

tak / nie

Obsługa dźwignią ręczną

tak

tak / nie

Ręczna aktywacja kontroli prędkości przy
zjeździe z pochyłości

tak

tak / nie

Automatyczna aktywacja kontroli prędkości przy
zjeździe z pochyłości

tak

tak / nie

Automatyczna aktywacja hamulca wydechowego

a

nie

tak / nie

Wersja retardera

b

00

00

Moc retardera

500 kW

300 / 400 /
500 kW

Moment obrotowy retardera

3000 Nm

2400 / 3000 Nm

Charakterystyka pedału hamulca

c

2000 Nm

1500 / 2000 Nm

Kompensacja natężenia dla zaworu
proporcjonalnego

d

0 mA.

+/- 50 mA

Częstotliwość alternatora (ciężarówka, 6 wtyków)
przy obrotach silnika 500 obr./min.

172 Hz

100 - 255 Hz

Częstotliwość alternatora (autobus, 8 wtyków)
przy obrotach silnika 500 obr./min.

200 Hz

100 - 255 Hz

Częstotliwość alternatora (ciężarówka, 8 wtyków,
90 A) przy obrotach silnika 500 obr./min.

230 Hz

100 - 255 Hz

Komunikacja z EBS poprzez CAN

e

nie

tak / nie

Komunikacja z EDC poprzez CAN, sterowanie
wentylatorem silnika

nie

tak / nie

Układ elektryczny

30

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

stosowanego retardera.

c: ciężarówki produkowane od 11.99 w
przypadku EBS w wersji 2.2 mogą mieć
konfigurację Moment hamujący poprzez
CAN. Dla tego typu pojazdów nie jest
konfigurowana charakterystyka pedału
hamulca.

d: mała moc hamowania w początkowym
stadium lub szarpanie podczas hamowania
przy zjeździe z pochyłości na łagodnych
spadkach może oznaczać, należy
wyregulować wartości napięcia. Zbyt niskie
lub zbyt wysokie natężenie może być
przyczyną szarpania podczas kontroli
prędkości przy zjeździe z pochyłości.
Przyczyną jest to, że istnieje cała seria
tolerancji dla określonych wartości, które -
aby osiągnięty został wymagany komfort
jazdy - nie mogą zostać przekroczone, od
natężenia do sprężonego powietrza i od
mechanicznej precyzji do ciśnienia oleju.
Wszelkich regulacji można dokonywać
wyłącznie w wyjątkowych przypadkach a
jednorazowe zmiany powinny być
niewielkie, np. 5 mA.

e: od listopada 1999, moduł sterujący
retardera komunikuje się za pomocą sieci
CAN z modułem sterującym EBS a od maja
2000 z modułami sterującymi EDC
(dotyczy wyłącznie ciężarówek). Moduł
sterujący retardera obsługujący taka
komunikacją wprowadzony jest jako część
zapasowa dla samochodów ciężarowych i
autobusów od 11.99.

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

31

Złącza modułu sterującego

Tabela poniżej pokazuje które sygnały
wejściowe otrzymywane są przez moduł
sterujący, i który styk wykorzystywany jest
dla danego sygnału.

Większość, lecz nie wszystkie, sygnały
wejściowe mają postać dodatniego napięcia.

Symbol * za numerem styku wskazuje, że
dany sygnał wejściowy aktywowany jest po
uziemieniu obwodu roboczego.

Sygnały wejściowe modułu sterującego

Styk

Sygnał wejściowy

8

Położenie dźwigni ręcznej

12

Sygnał PWM z EDC.

13*

Przełącznik pedału przyspiesznika

14*

ABS/EBS zgłasza usterkę ABS/EBS. W ciężarówkach z konfiguracją
retardera Moment hamujący poprzez CAN, od wersji EBS 2.2, sygnał
sterowania pracą ABS/EBS wysyłany jest do retardera jako komunikat
CAN. Przewody CAN podłączone są do styków 39 i 40, patrz Inne
połączenia.

16

Obroty wału napędowego, tj. aktualna prędkość jazdy

23

Pozycja pedału hamulca. W EBS od wersji 2.2 sygnał wejściowy nie jest
wykorzystywany w ciężarówkach z konfiguracją retardera Moment
hamujący poprzez CAN; zamiast tego sygnał wymaganego momentu
hamującego wysyłany jest do EBS poprzez sieć CAN. Przewody CAN
podłączone są do styków 39 i 40, patrz Inne połączenia.

25

Czujnik temperatury 1

30*

Przycisk diagnostyczny

31

Przełącznik AUT do automatycznego włączania kontroli prędkości przy
zjeździe z pochyłości.

32*

Przełącznik ręcznego włączania kontroli prędkości przy zjeździe z
pochyłości

33*

Przełącznik hamulca wydechowego na tablicy przyrządów

34

Obroty silnika, tj. aktualna zdolność chłodzenia.

35*

ABS/EBS wysyła sygnał o uruchomieniu ABS. W ciężarówkach z
konfiguracją retardera Moment hamujący poprzez CAN (od wersji EBS
2.2) sygnał sterowania pracą ABS wysyłany jest do retardera jako
komunikat CAN. Przewody CAN podłączone są do styków 39 i 40, patrz
Inne połączenia.

43

Czujnik temperatury 2

Układ elektryczny

32

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050f15o.mkr

Tabela poniżej pokazuje które sygnały
wyjściowe wysyłane są przez moduł
sterujący, i który styk wykorzystywany jest
dla danego sygnału.

Informacje dotyczące miejsc uziemienia,
zasilania itp. znajdują się pod nagłówkiem
Inne połączenia.

Większość, lecz nie wszystkie, sygnały
wyjściowe aktywowane są przez dodatnie
napięcie w obwodzie kontrolnym.

Symbol * za numerem styku wskazuje, że
aktywowany jest dany sygnał wyjściowy po
uziemieniu obwodu roboczego.

Sygnały wyjściowe modułu sterującego

50*

Czujnik położenia pedału sprzęgła

51

Przełącznik nożny hamulca wydechowego, nie jest wyposażeniem
standardowym

Styk

Sygnał wyjściowy

2

Zawór proporcjonalny (+) dla sterowania momentem obrotowym
retardera

17

Zawór elektromagnetyczny (lub moduł sterujący) hamulca
wydechowego

18

Żądanie odłączenia regulatora prędkości wysyłane do EDC.

30*

Lampka diagnostyczna retardera na tablicy wskaźników

36

Lampka kontrolna RET na tablicy wskaźników

38

Zawór proporcjonalny (-) dla sterowania momentem obrotowym
retardera

52

Zawór elektromagnetyczny zasobnika oleju

53

Zawór elektromagnetyczny zasilania sprężonym powietrzem

54

Rozkaz dla programu hamowania silnikiem, MBP

55*

Przekaźnik świateł stopu

Styk

Sygnał wejściowy

Układ elektryczny

1050f15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

33

Inne połączenia

Styk

Złącza

1

Masa układu (0 V)

4

Czujnik pedału hamulca (-)

6

Czujnik temperatury 1 (-)

7

Czujnik temperatury 2 (-)

15

Przewód L, gniazdo diagnostyczne

37

Napięcie układu (24 V)

19

Napięcie układu (24 V)

20

Masa układu (0 V)

26

Czujnik dźwigni ręcznej (-)

39

Przewód komunikacyjny, CAN LOW. W zależności od tego jak
skonfigurowany jest moduł sterujący retardera i jak wyposażona jest
ciężarówka, przewód ten wykorzystywany jest do komunikacji z EBS, od
EBS w wersji 2.2, oraz EDC.

40

Przewód komunikacyjny, CAN HIGH. W zależności od tego jak
skonfigurowany jest moduł sterujący retardera i jak wyposażona jest
ciężarówka, przewód ten wykorzystywany jest do komunikacji z EBS, od
EBS w wersji 2.2, oraz EDC.

41

Czujnik pedału hamulca (+)

44

Czujnik dźwigni ręcznej (+)

49

Przewód K, gniazdo diagnostyczne

Układ elektryczny

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050t15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

35

System ostrzegawczy

Informacje ogólne

Wstęp

Moduł sterujący podejmuje różne czynności
zaradcze w wypadku pojawienia się usterki.
Pozwala to na uniknięcie kosztownych
następstw usterki.

W przypadku pojawienia się usterki, moduł
sterujący zapala również lampką
ostrzegawczą (RET) na tablicy rozdzielczej.
Jeśli usterka ustąpi, lampka ostrzegawcza
zwykle sama gaśnie. Nie zawsze tak się
dzieje. Zależy to od rodzaju usterki.

RET

10

1845

Kontrolka powinna palić się na sekundę
przy każdym włączeniu zasilania
(testowanie).

Niektóre rodzaje usterek mogą np. wyłączyć
kontrolę prędkości przy zjeździe z
pochyłości lub uniemożliwić użycie pedału
hamulca do włączenia tej funkcji.
Najczęściej działa jednak dźwignia, nawet w
przypadku pojawienia się takiej usterki.
Przyczyną może być np. usterka układu
ABS/EBS, i w takim przypadku kontrolka
ABS/EBS powinna się zapalić.

Żeby kontrolka ABS/EBS zgasła pojazd
musi osiągnąć określoną prędkość. Zanim
to się stanie nie zgaśnie również kontrolka
RET, jeśli usterka dotyczy współdziałania
hamulca pomocniczego i układu ABS/EBS.

Resetowanie systemu ostrzegawczego
przeprowadza się w dwóch etapach. Kody
usterek zostają wykasowane i kontrolka
gaśnie. Kody usterek odczytane za pomocą
komputera mogą zostać wykasowane
wyłącznie za pomocą komputera. Opisano
to pod nagłówkiem Ostateczne usuwanie
kodów usterek za pomocą komputera.

RET

1

0

1

8

4

5

ABS

1

0

2

5

71

System ostrzegawczy

36

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050t15o.mkr

Dlaczego generowane są kody
usterek

Moduł sterujący reaguje szybko i
odpowiednio do określonych instrukcji. W
praktyce, moduł sterujący posługuje się
długimi seriami następujących po sobie
warunków, sygnałów, rutynowych zadań i
poleceń.

Kiedy moduł sterujący wykryje usterkę lub
coś, co uzna za nietypowe, reaguje
natychmiast i generuje kod usterki. System
ostrzegawczy może wygenerować około
40 różnych kodów usterek, w zależności od
rodzaju usterki. Kody usterek są zazwyczaj
bardzo dokładne.

Ograniczenia

Pomimo zaawansowanego
oprogramowania, może pojawić się usterka,
której moduł sterujący nie będzie w stanie
odróżnić od sytuacji, która może zdarzyć się
w normalnych warunkach. W takim
przypadku nie zostanie wygenerowany kod
usterki. Istnieje więc granica skuteczności
nadzorowania funkcjonowania. Dotyczy to
wszystkich typów modułów sterujących.

System ostrzegawczy

1050t15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

37

Lampka kontrolna,
informowanie o usterce

Lampka kontrolna

Po ustąpieniu usterki lampka kontrolna
zazwyczaj również zgaśnie automatycznie.
Niektórym kierowcom może to wydawać
się zbiegiem okoliczności, powód jest
jednak związany z funkcjonalnością lub
bezpieczeństwem.

Więcej informacji na temat przyczyn
pojawiania się kodów usterek znajduje się w
programie SD oraz w opisie czynności
serwisowych przy wykrywaniu i usuwaniu
usterek.

RET

1

0

1

8

4

5

System ostrzegawczy

38

©

Scania CV AB 1999, Sweden

1050t15o.mkr

Resetowanie systemu
ostrzegawczego

Informacje ogólne

System ostrzegawczy może wymagać od
czasu do czasu zresetowania. Ktoś mógł, np.
odłączyć wiązkę przewodów w czasie, gdy
włączone było zasilanie. Zdarza się to dość
często. Moduł sterujący zinterpretuje to
jako usterkę. Spowoduje to również
zapalenie się kontrolki RET.

Resetowanie systemu ostrzegawczego
przeprowadza się w dwóch etapach, które
opisane są poniżej.

Kasowanie migających kodów
usterek

Powoduje to zgaśnięcie kontrolki RET i
wykasowanie migających kodów
wyświetlanych przez lampkę diagnostyczną
2. Kody usterek pozostaną jednak w innej
pamięci, do której dostęp jest tylko z
komputera, patrz Ostateczne kasowanie
kodów usterek za pomocą komputera.

1

Wcisnąć i przytrzymać przycisk 1.

RET

10

1845

Stara wersja panelu diagnostycznego do
października 99 włącznie

Nowa wersja panelu diagnostycznego od
listopada 99

10

2097

1

2

05_5161

115 526

1, 2

System ostrzegawczy

1050t15o.mkr

©

Scania CV AB 1999, Sweden

39

2

Obrócić kluczyk w stacyjce do pozycji
"jazda" i odczekać co najmniej 3
sekundy. Resetowanie jest zakończone.

3

Przejechać pojazdem i sprawdzić czy
lampki ABS oraz RET zgasną. Jeśli nie,
lub jeśli kontrolka RET zaświeca się
znowu pomimo kilkukrotnego
resetowania, usterka nadal istnieje. Jeśli
tak, przeprowadzić w układzie
procedurę wykrywania i usuwania
usterek, najlepiej za pomocą SD i
komputera.

Ostateczne kasowanie kodów
usterek za pomocą komputera

Kody usterek zapisywane są w pamięci w
kolejności ich pojawiania się. Widać także
ile razy wystąpiła usterka. Może to np. być
przydatne w przypadku pojawiających się
od czasu do czasu nieprawidłowości

1

.

Po zakończeniu procedury wykrywania i
usuwania usterek, kody usterek powinny
zostać ostatecznie wykasowane za pomocą
komputera i polecenia Kasowanie kodów
usterek.

1. Nie ma znaczenia czy wykasowane zostały migające

kody lampki diagnostycznej.

ABS

10

2571

RET

10

1845

System ostrzegawczy