01 Charakteryzowanie rynku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Charakteryzowanie rynku usług
transportowych 342[02].O1.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2006

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
dr inż. Stanisław Kwaśniowski
dr inż. Paweł Zając

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Halina Bielecka

Konsultacja:
mgr inż. Halina Bielecka

Korekta:

Poradnik stanowi obudowę dydaktyczną programu jednostki modułowej 342[02].O1.01
Charakteryzowanie rynku usług transportowych zawartego w modułowym programie
nauczania dla zawodu technik – spedytor.

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2006

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Rynek usług transportowych.

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Popyt i podaż na rynku usług transportowych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Regulacje prawne dotyczące międzynarodowego transportu drogowego

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Konwencje i umowy międzynarodowe dotyczące przewozu środkami transportu

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Korytarze transportowe Europy

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci służył pomocą w przyswajaniu wiedzy o rynku usług

transportowych.

Poradnik ten zawiera:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy, które powinieneś

mieć opanowane, aby przystąpić do realizacji jednostki modułowej pod nazwą:
Charakteryzowanie rynku usług transportowych 342[02].O1.01.

2. Cele kształcenia w programie jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do

wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:

−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów.

4. Zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności

z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.

Jednostka modułowa: „Charakterystyka rynku usług transportowych”, której treści teraz

poznasz jest jednym z elementów programu koniecznym do zapoznania się z działalnością
przedsiębiorstwa transportowo - spedycyjnego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia powinieneś skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

342[02].O1.03

Dobieranie środków

transportu

342[02].O1.04

Ubezpieczanie ładunków

Moduł 342[02].O1

Podstawy spedycji

i transportu

342[02].O1.01

Charakteryzowanie rynku

usług transportowych

342[02].O1.02

Charakteryzowanie usług

spedycyjnych

Schemat układu jednostek modułowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

definiować pojęcia popyt i podaż,

−

wyjaśniać znaczenie równowagi rynkowej,

−

omawiać rodzaje gospodarki,

−

wyjaśniać funkcje rynku,

−

wyjaśniać funkcje zarządzania,

−

posługiwać się podstawową terminologią z zakresu zarządzania,

−

definiować pojęcie usługi,

−

omawiać najbardziej charakterystyczne cechy usług,

−

charakteryzować działalność usługową,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić znaczenie transportu dla gospodarki narodowej,

−

dokonać klasyfikacji usług transportowych,

−

scharakteryzować strukturę własnościową transportu w Polsce,

−

określić cechy i uczestników rynku transportowego,

−

określić formy usług transportowych,

−

określić podaż i popyt na rynku usług transportowych,

−

rozpoznać wahania popytu na usługi przewozowe,

−

określić zdolności przewozowe przedsiębiorstwa w zależności od popytu na usługi
transportowe,

−

scharakteryzować kierunki zmian i warunki działania rynku usług transportowych,

−

wykazać znaczenie transportu w międzynarodowej wymianie towarowej,

−

wskazać czynniki wpływające na pozyskiwanie klientów przez przedsiębiorstwa
transportowe,

−

scharakteryzować postęp techniczno-technologiczny i organizacyjny w transporcie,

−

wskazać postulaty określające sposoby realizacji usług transportowych,

−

określić prawa i obowiązki przewoźnika,

−

scharakteryzować przepisy Unii Europejskiej dotyczące transportu,

−

scharakteryzować zasady ochrony środowiska obowiązujące w transporcie,

−

określić zasady komputerowego wspomagania usług transportowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Rynek usług transportowych

4.1.1. Materiał nauczania

Rynek to ekonomiczne miejsce wymiany dóbr i usług, to proces stykania się popytu

i podaży i w wyniku tego procesu następuje wymiana dóbr i usług pomiędzy dwoma stronami
rynku – kupujący i sprzedający. Rynek usług transportowych jest napędzany przez konkretne
potrzeby.

W chwili obecnej w zdecydowanej większości przewozy drogowe wykonywane są przez

prywatne firmy

transportowe. Komercjalizacja i prywatyzacja sektora usług transportowych

wymusiła na polskich przedsiębiorcach wiele korzystnych działań pro-rynkowych, zwiększyła
się ich operatywność i elastyczność działań, jakość świadczonych usług. Jeśli chodzi o jakość
posiadanego taboru, to polscy przewoźnicy znajdują się już dziś na porównywalnym poziomie
z przewoźnikami unijnymi. Możemy więc odnotować znaczny postęp wzrostu jakościowych
parametrów pojazdów wykorzystywanych przez polskie firmy transportowe. Dotyczy to
zarówno tempa odnowy stanu ilościowego taboru samochodowego, jak i zakupu przez
przedsiębiorstwa transportu samochodowego nowych środków przewozowych. Same
przedsiębiorstwa transportu samochodowego sygnalizują, że pomimo ograniczonych środków
finansowych, z powodzeniem prowadzą politykę stałej odnowy taboru. Proces ten jest
zauważalny szczególnie w grupie przedsiębiorstw transportowych powyżej 5 samochodów
oraz

przedsiębiorstwach

transportu

samochodowego

prowadzących

przewozy

międzynarodowe. Polski sektor transportu samochodowego jest znacznie rozdrobniony.

Uczestnikami rynku transportowego są sprzedający oraz nabywcy, czyli kupujący usługi

transportowe. Są to jednak bardzo ogólne sformułowania, które nie wystarczą jeśli chcemy
dokładnie poznać międzynarodowy rynek transportowy. Uczestnicy, którzy stale na nim
działają to:

−

załadowcy – występujący po stronie popytu na usługi transportowe, korzysta z usługi
transportowej,

−

przewoźnicy – oferują i wykonują usługę transportową, reprezentujący podaż usług
transportowych,

−

pośrednicy – występujący po obu stronach rynku transportowego, spedytorzy, agenci
reprezentują załadowcę lub przewoźnika.

Subiektywnie racjonalne postępowanie uczestników rynku transportowego ujęte jest

w ramy istniejących na nim warunków. Te z kolei są wyznaczone przez:

−

działanie praw ekonomicznych, w tym zwłaszcza praw popytu i podaży,

−

nakładanie przez czynnik zewnętrzny w stosunku do mechanizmu rynkowego (np.
państwo, władze ugrupowania integracyjnego) ograniczenia na swobodę przejawiania się
ekonomicznych praw rynku.

Podmioty gospodarki transportowej to przedsiębiorstwa wyodrębnione ekonomicznie,

organizacyjnie i prawnie w celu zaspokojenia potrzeb transportowych innych podmiotów
gospodarczych i ludności, zgodnie z ogólną zasadą ekonomiczności gospodarowania.
Przestrzenny charakter usług transportowych sprawia, iż przedsiębiorstwa transportowe mają
w terenie zlokalizowane swe jednostki wykonawcze obsługujące potrzeby transportowe
usługobiorców. Cechą charakterystyczną tych przedsiębiorstw jest znaczne zróżnicowanie ich
form organizacyjnych, w zależności od gałęzi transportu. Właściwości organizacyjne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i technologiczne przedsiębiorstw transportowych posiadają istotny wpływ na racjonalność
gospodarowania.

W Polsce do niedawna transport był jednym z działów gospodarki narodowej o bardzo

wysokim poziomie monopolizacji i nacjonalizacji, co wynikało z ogólnych założeń
gospodarczych.

Klasycznym

podziałem

przedsiębiorstw

prowadzących

działalność

transportową był ich podział gałęziowy, uwarunkowany drogą transportową oraz środkami
przewozowymi, które niekiedy znajdowały się też w dyspozycji branżowej, np:
przedsiębiorstwa transportowego budownictwa lub handlu.

Transport w procesie gospodarowania.

Transport jest działalnością mającą na celu pokonywanie przestrzeni. W ujęciu

ekonomicznym działalność ta polega na odpłatnym świadczeniu usług, których efektem jest
przemieszczanie osób i ładunków oraz tworzenia usług pomocniczych, bezpośrednio z tym
związanych.

Usługi pomocnicze to usługi spedycyjne, usługi maklerów frachtujących itp. Działalność

transportowa umożliwia sprawne i efektywne funkcjonowanie każdego działu gospodarki
narodowej i wraz z rozwojem społeczno – gospodarczym poszczególnych regionów i państw
stanowi czynnik intensyfikujący rozwój. Złe funkcjonowanie transportu ogranicza sprawną
działalność wycinkową poszczególnych działów i gałęzi gospodarczych. Brak spójności
między działalnością transportową a pozostałymi działami gospodarki narodowej osłabia
ogólne możliwości rozwojowe. Nakłady na transport umożliwiają jego rozwój, dzięki czemu
wpływają na sprawny rozwój oraz funkcjonowanie poszczególnych działów gospodarki
narodowej. Między rozwojem gospodarki narodowej a rozwojem systemu transportowego
istnieje ścisła zależność. Wynika ona z faktu, iż transport obsługuje pozostałe działy
gospodarki, a szczególnie przemysł, budownictwo, rolnictwo itd. Jeżeli rozwija się transport,
rozwijają się pozostałe działy gospodarki. Rozwój transportu zbliża do siebie rynki, umożliwia
zwiększenie produkcji, a więc poprzedza wzrost gospodarczy. Rozwój transportu aktywizuje
obszary wokół jego infrastruktury. Wzdłuż dróg i węzłów powstają nowe zakłady
przemysłowe oraz gospodarcze. Rozwinięty i sprawny transport jest więc warunkiem
i czynnikiem dynamizującym wzrost gospodarczy. Rozwój zaś transportu jest możliwy dzięki
inwestycjom, a więc zarówno dzięki modernizacji istniejącej już infrastruktury, jak i budowie
nowych obiektów infrastrukturalnych. Rozwój infrastruktury powinien wyprzedzać rozwój
transportu w stosunku do potrzeb. Wynika to m.in. z długiego okresu powstawania obiektów
infrastrukturalnych.

Transport w gospodarce narodowej można rozpatrywać jako dawcę i biorcę. Transport

z jednej strony korzysta z produkcji poszczególnych gałęzi gospodarki narodowej (np.
przemysł metalowy, hutniczy, drzewny, włókienniczy itd.), z drugiej zaś świadczy usługi
przewozowe, bierze udział w procesie tworzenia wartości we wszystkich dziedzinach. Jako
dawca, transport umożliwia wymianę dóbr i usług. Przewozi surowce, materiały
i półfabrykaty przeznaczone do zużycia produkcyjnego (w przemyśle, budownictwie itd.) oraz
gotowe produkty przeznaczone do konsumpcji osobistej. Oba rodzaje przemieszczeń obsługują
sferę wymiany towarowej, zarówno krajowej, jak i zagranicznej. Transport jest więc
kontynuacją produkcji w sferze obrotu jako ostatnia faza szeroko rozumianego cyklu
produkcyjnego. Poza obsługą działów produkcji materialnej transport obsługuje też działy
nieprodukcyjne (np. ochrona zdrowia, oświata, wymiar sprawiedliwości, administracja
państwowa), a także świadczy usługi dla ludności, zaspokaja indywidualne potrzeby
komunikacyjne ludności, aktywizuje życie społeczno – gospodarcze i kulturalne, sprzyja
rozwojowi turystyki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tak więc transport spełnia trzy funkcje w gospodarowaniu:

−

funkcję konsumpcyjną oznaczającą zaspokajanie potrzeb przewozowych przez świadczone
usługi transportowe,

−

funkcję produkcyjną oznaczającą zaspokajanie potrzeb produkcyjnych przez świadczenie
usług transportowych, tzn. przez stworzenie warunków działalności gospodarczej, jej
stymulację oraz wpływ na funkcjonowanie rynku i wymianę,

−

funkcję integracyjną, która pozwala zintegrować państwo i społeczeństwo poprzez usługi
transportowe.

Transport jako biorca jest obsługiwany przez pozostałe działy gospodarki. Realizacja

inwestycji transportowych bez produkcji takich działów, jak przemysł, leśnictwo,
budownictwo itd. byłaby niemożliwa. Transport nie może istnieć bez paliwa i energii
elektrycznej, i w ten sposób jest uzależniony od przemysłu wydobywczego i chemicznego oraz
od produkcji energii elektrycznej.

Odzwierciedleniem komplementarności transportu w stosunku do gospodarki jest

proporcja między wykonywanymi przewozami a wielkością produkcji. Z reguły gdy rośnie
liczba produkowanych dóbr w kraju, wzrasta liczba przewozów, i na odwrót. Nie można
zwiększyć dochodu narodowego bez jednoczesnego zwiększenia rozmiarów działalności
transportowej.

Miejsce i rolę transportu w procesie gospodarowania wyznaczają czynniki, od których

uzależniona jest wielkość i tempo przyrostu zapotrzebowania na usługi przewozowe:

−

rozmiar i struktura potencjału produkcyjnego,

−

stopień zaktywizowania życia społecznego,

−

stopień specjalizacji i kooperacji czynności wynikających ze społecznego podziału pracy,

−

preferencje przyznawane poszczególnym dziedzinom gospodarki.

Rozwijająca się pod wpływem transportu gospodarka narodowa stawia przed nim coraz to

większe zadania, wynikające z rosnącej produkcji oraz z rosnącego poziomu specjalizacji
i kooperacji produkcji. Z drugiej strony, bez rozwoju transportu nie mógł by występować
dalszy wzrost produkcji i wzrost społecznego podziału pracy.

Znaczenie transportu dla gospodarki narodowej

Rozwój międzynarodowej wymiany towarowej zależy w sposób istotny, oprócz innych

jeszcze czynników, od postępu i rozwoju transportu międzynarodowego i odwrotnie, dalszy
rozwój i postęp w transporcie międzynarodowym wynika w dużym stopniu z oddziaływania
oraz potrzeb handlu międzynarodowego.

Poszczególne gałęzie transportu w niejednakowym stopniu uczestniczą w obsłudze

światowej wymiany towarowej. Przede wszystkim rosną globalne przewozy ładunków
będących przedmiotem handlu światowego, jest tempo tego przyrostu w poszczególnych
gałęziach jest wyraźnie zróżnicowane. Prawidłowością jest szybszy przyrost przewozów
i przemieszczania towarów lądowymi gałęziami transportu, zwłaszcza transportem
samochodowym, w porównaniu z transportem wodnym, w tym morskim. Na szczególną
uwagę zasługuje wyraźny wzrost przewozów wykonywanych przez towarowy transport
lotniczy. Przewozy te rosną, wykazując się dużą dynamiką zarówno w ujęciu ilościowym, jak i
zwłaszcza wartościowym.

Przedstawione zmiany i przesunięcia w obrębie gałęziowej struktury transportu,

obsługującego przewozy handlu światowego, procentowo pozostają niewielkie ze względu na
wyraźną dominację transportu morskiego. Wskazują jednak na kierunek zmian i powolne
przesuwanie się przewozów towarowych z gałęzi obsługujących przewozy ładunków
masowych w kierunku bardziej wyspecjalizowanych, stwarzających dogodne warunki do

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przewozu ładunków o wysokiej wartości jednostkowej, wymagające kompleksowej usługi,
zapewniającej szybszy bezpośredni i bardziej bezpieczny ich przewóz.

Znaczenie transportu dla gospodarki narodowej wynika z wielostronnych powiązań między

wszelkimi formami działalności gospodarczej, wytwórczej, kulturalnej i osadniczej
a transportem i jest wynikiem zgłaszania potrzeb, których realizatorem może być właśnie
transport. Potrzeby transportowe (utożsamiane często z potrzebami przewozowymi
–

zawężonymi

wyłącznie

procesu

przewozowego)

powstają

związku

z nierównomiernym rozmieszczeniem sił przyrody i niedostosowaniem geograficznym miejsca
ich powstawania z miejscem ich użytkowania.

Źródła Źródła potrzeb

transportowych

Rys.1 Źródła potrzeb transportowych [ 3 ]

Potrzebę można zdefiniować także jako zgłoszoną przez gospodarkę narodową

i społeczeństwo potencjalną, wyodrębnioną ofertę przemieszczania osób, ładunków
i wiadomości w danym okresie na określoną odległość.

POTRZEBY

Przewozy pasażerskie Przewozy towarowe
KRYTERIA

CEL PODRÓŻY DZIAŁ GOSPODARKI

FAZA PROCESU

SIŁA

PRODUKCYJNEGO

ODDZIAŁYWANIA

ŚRODKÓW

PODATNOŚĆ

KOMUNIKACJI PRZEWOZOWA

Rys.2 Kryteria podziału potrzeb przewozowych [3]

Potrzeby charakteryzują się tym, że powstają one w obrębie układów osadniczych

(przemieszczanie ludności wynikające z realizacji potrzeb bytowych, socjalnych, oświatowych

Lokalizacja surowców naturalnych
Kooperacja w produkcji
Rozwój międzynarodowego podziału pracy
Organizacja dystrybucji
Rozmieszczenie rynków zbytu

Rozmieszczenie:
-bogactw naturalnych,
-produkcji materialnej,
-działalności naukowej,
-działalności kulturalnej,
-działalności rekreacyjnej,
-ludności.

Różnice geograficzne
Specjalizacja produkcji
Inne korzyści skali
Cele polityczne i militarne
Stosunki społeczne
Imprezy kulturalne
Rozmieszczenie ludności

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

itp.), w obrębie układów produkcji dóbr i usług (przewozy surowców, prefabrykatów itp.)
oraz na styku tych układów (dostarczanie wytworzonych dóbr do finalnych odbiorców –
konsumentów, ruchliwość komunikacyjna ludności związana z wykonywaniem zawodu).
Ponieważ zgłaszane potrzeby są wynikiem organizacji życia społecznego oraz wynikają
z procesów gospodarczych, oznacza to, że transport realizując potrzeby zgłaszane przez
społeczeństwo i gospodarkę narodową zapewnia osiągnięcie jedności miejsca i czasu
przedmiotów oraz narzędzi pracy, pracowników oraz materiałów pomocniczych
wykorzystywanych przez działy gospodarki narodowej przy tworzeniu produkcji globalnej.
Jakość oferty transportu ma więc zasadniczy wpływ na funkcjonowanie gospodarki.

Nakłady na

Transport z jego

transport

infrastrukturą

Ogólne
nakłady na

Ogólna efektywność

rozwój

gospodarki narodowej

Nakłady na

pozostałe

działy

Rys. 3

Efektywność gospodarki narodowej i jej zależności

[3]

Można więc uznać, że transport otwiera i zamyka cykl produkcji lub stanowi kontynuację

produkcji w sferze obrotu towarowego. W ramach obsługi tej sfery realizowane są także
przewozy pasażerskie.

Postęp techniczno-technologiczny i organizacyjny w transporcie

Drugą połowę XX wieku charakteryzuje znaczący wzrost wymiany międzynarodowej.

W wyniku tego zaistniała potrzeba bardziej ekonomicznych i mniej pracochłonnych form
przewozów. Poszukiwania poszły w kierunku rozwiązań w sferze technik i technologii
mających usprawnić przeładunki i przewozy poprzez zastosowanie różnych form
jednostkowania ładunków w sferze rozwiązań organizacyjnych, technicznych, ekonomicznych i
prawnych, poszukiwano możliwości przewozu ładunków poprzez łączenie dwu lub więcej
ogniw kolejno po sobie następujących na warunkach jednego dokumentu. Przewoźnicy
z różnych branż zaczęli poszukiwać rozwiązań wspólnych dla wielu gałęzi, umożliwiających
wzajemne akceptowanie przewozu w ramach jednego dokumentu przewozowego.
Najwcześniej bo już w połowie lat 50 pojawiła się koncepcja tzw. przewozów bezpośrednich.
Stosowane one były głównie przez przewoźników morskich, w umowie z przewoźnikami
innych gałęzi, którzy uczestniczyli w przewozie w układzie bezpośrednio poprzedzającym lub
następującym w relacji z przewoźnikiem morskim. W latach 60-tych w spedycji
międzynarodowej przewoźnicy różnych gałęzi w porozumieniu ze spedytorami, zaczęli
oferować usługi bezpośrednie, których warunki były oparte na spedytorskich konosamentach
na przewóz kombinowany. Warunki tych konosamentów różniły się, co powodowało błędną
interpretację bądź u spedytorów bądź u przewoźników. Z reguły najwięcej problemów
interpretacyjnych budziły kwestie odpowiedzialności. Stosowana była powszechnie zasada

Transport z jego

infrastrukturą

Pozostałe działy

gospodarki narodowej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

odpowiedzialności sieciowej, gdzie przewoźnik odpowiedzialny był za ładunek na swoim
odcinku przewożenia. Koncepcja przewozów kombinowanych zaczęła rozwijać się szybko, co
przyniosło efekt na przełomie lat 60/70, gdy podjęto działania na rzecz ujednolicenia
warunków przewozu kombinowanego. Usprawnieniu uległy przede wszystkim czynności
ładunkowe i organizacyjne, zmieniła się również technika transportu. Kolejna dekada
przyniosła nowe tendencje w rozwoju systemów transportowych. Tendencje te ukierunkowane
były ku idei kompleksowych usług transportowych przyjmujących za rozwiązanie pełną
obsługę ładunku od momentu przyjęcia do momentu ostatecznej dostawy. Na warunkach
wcześniej ustalonych w umowie handlowej wystąpiło zjawisko wzajemnego zbliżania się
różnych gałęzi transportu zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego. Nastąpiło
upodobnienie sposobów i warunków przewozu w poszczególnych gałęziach spowodowane
unifikacją ładunków. Ta integracja przebiegała na wielu płaszczyznach, m.in.:

−

techniczno-technologicznej – polegającej na dostosowaniu środków transportowych
z różnych gałęzi oraz urządzeń przeładunkowych i manipulacyjnych do obsługi
zunifikowanej jednostki ładunkowej,

−

organizacyjnej – która ma na celu objęcie pieczą przez jednego operatora procesu
transportowego,

−

dokumentacyjnej – gdzie jeden dokument transportowy jest na całą trasę dostawy.

−

cenowej – polegającej na wprowadzeniu jednolitych zasad kwotowania cen za przewóz
jednostki ładunkowej środkami różnych gałęzi transportu, aż do przedkładania klientowi
jednej stawki obejmującej cały proces dostawy,

−

prawnej – gdzie jeden kontrakt obejmuje cały proces transportowy wraz z jednolitym
systemem regulacji i odpowiedzialności.

Uczestnicy rynku transportowego

Podmioty gospodarki transportowej to przedsiębiorstwa wyodrębnione ekonomicznie,

organizacyjnie i prawnie w celu zaspokojenia potrzeb transportowych innych podmiotów
gospodarczych i ludności, zgodnie z ogólną zasadą ekonomiczności gospodarowania.
Przestrzenny charakter usług transportowych sprawia, iż przedsiębiorstwa transportowe mają
w terenie zlokalizowane swe jednostki wykonawcze obsługujące potrzeby transportowe
usługobiorców. Cechą charakterystyczną tych przedsiębiorstw jest również znaczne
zróżnicowanie ich form organizacyjnych, w zależności od gałęzi transportu. Właściwości
organizacyjne i technologiczne przedsiębiorstw transportowych posiadają istotny wpływ na
racjonalność gospodarowania.

Okres transformacji społeczno – gospodarczej lat 90. ubiegłego stulecia sprawił, że wiele

przedsiębiorstw kluczowych dla gospodarki narodowej o cechach monopolistycznych już
uległo przekształceniom majątkowym i organizacyjnym lub są w trakcie tych przekształceń, jak
np. Państwowa Komunikacja Samochodowa lub Polskie Koleje Państwowe.

PKP jako przedsiębiorstwo państwowe zostało utworzone 24 września 1926 r. mocą

rozporządzenia Prezydenta Rzeczypospolitej (Dz.U. nr 97, poz. 568). Z dniem 1 stycznia
2001r., na podstawie ustawy z 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji
i prywatyzacji PKP, przedsiębiorstwo to zostało przekształcone w spółkę akcyjną. Następnie,
utworzone z dniem 1 października 2001 r. nowe spółki – PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.,
PKP Cargo S.A., PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. i inne podjęły działalność
eksploatacyjną i operatorską (przewozową). Zgodnie z wyżej wymienioną ustawą spółki te
mają zostać sprywatyzowane, z wyjątkiem spółki dysponującej infrastrukturą kolejową – PKP
Polskie Linie Kolejowe S.A. PKP Cargo S.A. świadczy usługi transportowe, krajowe
i międzynarodowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Powstałe w latach 50 terenowe przedsiębiorstwa Państwowej Komunikacji Samochodowej

(PKS) zostały z dniem 1 stycznia 1960 r. przekształcone w Wojewódzkie Przedsiębiorstwa
PKS. Utworzone zostało również Zjednoczenie PKS dla koordynacji działalności
przedsiębiorstw wojewódzkich. W połowie 1990 r. wielkie Krajowe Przedsiębiorstwo
Komunikacji Samochodowej (KPKS) uległo przekształceniom, dzieląc się na ponad 230
różnych przedsiębiorstw samochodowych, przy czym wiele z nich usamodzielniło się oraz
powstały nowe, prywatne firmy, spółki prawa handlowego.

W transporcie rurociągowym i przewodowym działają specjalistyczne przedsiębiorstwa

operatorskie, monopolistycznie obsługujące przepływ ładunków określonymi instalacjami
przemysłowymi w kraju i poza granice RP.

Nadal na głównym lotniczym rynku przewozowym monopol zachowuje przedsiębiorstwo

Polskie Linie Lotnicze „LOT” założone w 1929 r. Rzeczywiste przemiany własnościowe
w tym przedsiębiorstwie zostały zapoczątkowane podpisaniem w 1999 r. umowy o sprzedaży
akcji PLL „LOT” S.A. szwajcarskiemu holdingowi Swissair Group, co wskazało wizję
możliwości dalszego funkcjonowania na światowym rynku usług przewozowych. Inne
podmioty transportu lotniczego jak: LOT Cargo, LOT Charters, EuroLOT i White Eagle
Aviation (WEA) działają na innych rynkach transportowych, w tym na rynku przewozów
czarterowych.

W żegludze śródlądowej znaczącą działalność transportową w relacjach krajowych

i międzynarodowych prowadza dwa przedsiębiorstwa: Spółka Spedycyjno – Transportowa
„Odratrans” S.A. we Wrocławiu oraz Żegluga Bydgoska. Ponadto w transporcie tym działa
wiele małych firm żeglugowych.

W żegludze morskiej funkcjonuje kilka przedsiębiorstw armatorskich, jak: PLO S.A.

w Gdyni, PŻM w Szczecinie i Euroafrica Linie Żeglugowe Sp. z o.o. w Szczecinie
obsługujących różne rynki transportowe, przede wszystkim w żegludze nieregularnej, bliskiego
zasięgu (europejskiego) oraz zasięgu oceanicznego.

Równocześnie coraz większą rolę na polskim rynku zaczęły odgrywać zagraniczne firmy

transportowe. Lokują się one wszędzie, we wszystkich segmentach rynku, ale głównie tam,
gdzie wyraźna jest obecność firm handlowych i przemysłowych z kapitałem zagranicznym.

Czołowe miejsca wśród nich zajmują: Rabena (z kapitałem holenderskim), BOC

Distribution Service (z kapitałem w. Brytanii), Faure et Machet (z kapitałem Francji), LDS
(USA), Kuhne und Nagel, jak również reprezentujące kapitał niemiecki – M & M, Hellman,
Moritz czy DSL i koncern Schenker-BTL. Większość z nich oferuje szeroką paletę usług
transportowo – spedycyjnych, tworzy centra dystrybucyjne i ma rozwiniętą sieć informatyczną,
tak istotną dla serwisu logistycznego.

Duży wpływ kapitału zagranicznego w sektor usług transportowo – spedycyjnych

i postępującej marginalizacji rodzimych, słabych firm o kapitale polskim, tylko
przedsiębiorstwa C. Hartwig zdołały zachować mocną pozycję rynkową. Dotyczy to przede
wszystkim trzech z nich – z centralami w Gdyni, Katowicach i Warszawie. Każde z nich stara
się wchodzić także na rynek wewnętrzny, a służyć temu ma m.in. coraz liczniejszy własny park
samochodowy i tworzone zaplecze magazynowe w ważnych handlowo i transportowo
regionach kraju.

Komputerowe wspomaganie usług transportowych

W przedsiębiorstwie działa zwykle wiele systemów informacyjnych usprawniających

rozmaitą działalność, w tym wspomagającą usługi. W przedsiębiorstwie transportowym oprócz
systemów ułatwiających ogólne funkcjonowanie stosowane są również systemy usprawniające
podejmowanie decyzji, zwłaszcza że proces produkcyjny odbywa się w czasie
i w przestrzeni. Dlatego też w poszczególnych przedsiębiorstwach wdrażane są rozmaite,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

coraz częściej zintegrowane systemy wspomagające podejmowanie decyzji, także
z wykorzystaniem Internetu.

Wielką zaletą Internetu jest ułatwienie bezpośredniego kontaktu pomiędzy podmiotami

gospodarczymi. Dla sprzedawcy, oferującego dany produkt przez Internet ważną rzeczą jest
ułatwienie kupującemu procesu fizycznej dostawy tego dobra. W ten sposób klient jest bardziej
zachęcony do dokonania transakcji elektronicznej, a podmiot prowadzący handel w Internecie
może liczyć na zyski związane ze świadczeniem dodatkowej usługi i silniejsze przywiązanie
klienta. W zależności od relacji pomiędzy prowadzącym portal internetowy a firmą
przewozową, na stronie tej mogą znajdować się odsyłacze do stron www konkretnych
operatorów, spośród których kupujący wybiera interesującą go ofertę, albo też znajduje się
tam propozycja wykonania usługi dostawy przez jedną, określoną firmę przewozową, która
obsługuje całą sprzedaż internetową dokonywaną przez dany portal. Możliwość wyboru
przewoźnika przez klienta dokonującego zakupu przez Internet ogranicza się zazwyczaj do
oferty podanej przez internetowego sprzedawcę. Większą możliwość wyboru przewoźnika
stwarza internetowa giełda ofert transportowych.

Internetowa giełda ofert transportowych prowadzona jest przez wyspecjalizowane firmy,

posiadające swoje strony www. Tego rodzaju firma zawiera umowy z przedsiębiorstwami
świadczącymi usługi transportowe (które tym samym stają się abonentem ofert) o współpracy
w dziedzinie wymiany informacji. Przewoźnicy mogą zamieścić na stronach giełdy informację
o własnej ofercie transportowej, wolnym miejscu w samochodzie na danej trasie,
przewidywanym czasie dotarcia przesyłki itp. Wszystkie nieaktualne oferty są automatycznie
usuwane i zastępowane przez nowe. Dostęp do tego rodzaju usług mają zazwyczaj tylko
abonenci giełdy. Podmioty poszukujące wykonawców usług transportowych zwracają się do
giełdy, za pośrednictwem której otrzymują oferty określonych przewoźników. W celu
ułatwienia wyszukiwania, wszystkie oferty podzielone są na takie kategorie, jak np. import,
eksport, tranzyt, przewozy krajowe. Każda z ofert zawiera informacje o środku transportu,
relacji przewozowej, okresie jej ważności oraz dane oferenta.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co to jest rynek usług transportowych?
2. Określ uczestników rynku transportowego.
3. Co wyznacza postępowanie uczestników rynku transportowego?
4. Jaki wpływ na transport mają inne działy gospodarki?
5. Jakie funkcje spełnia transport?
6. Czym jest transport w sensie ekonomicznym?
7. Czym charakteryzuje się transport?
8. Jakie cechy i właściwości ma transport?
9. Jakim ograniczeniom podlega proces wytwarzania usług transportowych?
10. Co to znaczy, że transport jest „biorcą”?
11. Jakie są czynniki, od których zależy przyrost zapotrzebowania na usługi przewozowe?
12. Co to jest potrzeba transportowa?
13. Jak powstają potrzeby transportowe?
14. Określ źródła potrzeb transportowych.
15. Jakie są kryteria podziału potrzeb transportowych?
16. Jaka jest sfera działalności nieprodukcyjnej obsługiwana przez transport?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17. Jaka jest sfera produkcji obsługiwana przez transport?
18. Określ uczestników rynku transportowego.
19. Jakie funkcje spełnia transport w gospodarce i w życiu społecznym?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj uczestników rynku usług transportowych:

−

załadowców – występujących po stronie popytu na usługi transportowe,

−

przewoźników – reprezentujących podaż usług,

−

pośredników – występujących po obu stronach rynku

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym rynku usług transportowych,
2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania uczestników ( załadowców, przewoźników,

pośredników) rynku usług transportowych,

3) podać przykłady firm transportowych na rynku polskim.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

Ćwiczenie 2

Podaj przykłady pośredników działających na rynku usług transportowych.

−

reprezentujących interesy właścicieli ładunków – ( załadowców, czyli stronę popytu na

usługę transportową) -………………….......………………………………………………

−

reprezentujących interesy obu stron rynku – ( zarówno właścicieli ładunków – załadowców

jak

przewoźników)

……………………..........................………….………………………

−

będących przedstawicielami bądź działających w imieniu jednej ze stron rynku -………......

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym rynku usług transportowych,
2) wpisać przykłady w miejsce kropek, korzystając z Internetu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

Ćwiczenie 3

Przedstaw uczestników rynku transportowego w Polsce i oceń ich pozycję na tym rynku

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym rynku usług transportowych,
2) wykorzystać pracownię komputerową z dostępem do Internetu,
3) znaleźć i scharakteryzować firmy działające na rynku polskim.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

Ćwiczenie 4

Korzystając z Rocznika Statystycznego GUS przedstaw w tabelkach dane dotyczące:

−

charakterystyki liczbowej transportu i gospodarki narodowej,

−

wskaźnika transportochłonności gospodarki narodowej,

−

dochodów i wydatków państwa związanej z transportem,

−

udział nakładów na transport w nakładach inwestycyjnych ogółem.

TABELA 1

Lata

Przewozy w

mln ton

Praca przewozowa

w mld

tonokilometrów

Wartość produktu

globalnego w mld zł

Wartość produktu

narodowego w mld zł

TABELA 2

Liczba ładunków przewiezionych

transportem

Liczba tkm wykonanych w transporcie

Lata

Dochodu

narodowego

Produktu

globalnego

Dochodu

narodowego

Produktu

globalnego

TABELA 3

Wartość przewozów

Dochód narodowy brutto

Produkt globalny

Lata

ogółem przewozy

ładunków

pasażerów ogółem przewozy

ładunków

pasażerów ogółem przewozy

ładunków

pasażerów

TABELA 4

Dochody budżetu

ogółem

Dochody budżetu

związane z

transportem

Dochody

budżetu ogółem

Dochody budżetu

związane z

transportem

Lata

mld zł

TABELA 5

Nakłady inwestycyjne ogółem

Nakłady inwestycyjne na transport

Lata

mld zł

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym rynku usług transportowych,
2) wpisać w tabele przedział lat określony przez nauczyciela,
3) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
4) znaleźć i wpisać aktualne dane Głównego Urzędu Statystycznego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

rocznik statystyczny GUS,

−

kartka z tabelami

Ćwiczenie 5

Korzystając z aktualnych danych określ jakie są dochody budżetowe płynące z transportu,

oraz jakie rodzaje wydatków budżetowych związanych z transportem, występują w obecnym
systemie budżetowym Polski.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym rynku usług transportowych,
2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3) określić przychody budżetu państwa wynikające z transportu,
4) zidentyfikować i scharakteryzować wydatki budżetowe.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

rocznik statystyczny GUS,

Ćwiczenie 6

Określ podstawowe struktury rynku usług transportowych, scharakteryzuj każdą z nich

i podaj przykłady.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym transportu w gospodarce narodowej,
2) wymienić struktury usług transportowych na rynku,
3) skorzystać z Internetu i książki Szczepaniaka T. ( red ).: Transport i spedycja w handlu

zagranicznym, PWN, Warszawa 2002, strona nr 57.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

literatura: Szczepaniak T.,( red ).: Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWN,
Warszawa 2002, strona nr 57.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować pojęcie „transport”?



2) wymienić funkcje transportu



3) określić czynniki przyrostu zapotrzebowania na usługi przewozowe?



4) scharakteryzować potrzebę transportową?



5) scharakteryzować rynek usług transportowych?



6) określić uczestników rynku transportowego



7) wymienić znaczące firmy transportowe na polskim rynku



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Popyt i podaż na rynku usług transportowych

4.2.1. Materiał nauczania

Transport jest procesem produkcyjnym, poprzez który ludzie – w warunkach

ograniczoności zasobów – dokonują przemieszczania osób, rzeczy i energii w przestrzeni po
to, aby zaspokoić swoje różnorodne potrzeby i pragnienia.

Skoro transport jest procesem wytwórczym, to powstający w jego efekcie produkt, którym

jest usługa przewozowa, poddawany jest działaniu praw ekonomicznych właściwych każdemu
procesowi wytwarzania. Jest to też taka usługa, której nie tylko wytwarzaniem, lecz także
wymianą i konsumpcją sterują te same prawa ekonomiczne, przejawiające się w stosunku do
wszystkich innych produktów, bez względu na ich formę – materialną bądź niematerialną.

Proces produkcyjny polegający na transportowaniu, w którego efekcie powstaje i jest

konsumowana usługa transportowa, z ekonomicznego punktu widzenia nie różni się niczym
istotnym od innych procesów wytwórczych.

Pokazanie determinant, czyli wyznaczników popytu i podaży, ułatwi wgląd w sposób

działania mechanizmu międzynarodowego rynku usług transportowych.

Teoria popytu umożliwia wyjaśnienie i jednocześnie pozwala przewidywać zachowania,

w naszym przypadku załadowców, nabywców usług przewozowych na międzynarodowym
rynku transportowym wówczas, gdy zmianie ulegają ich zasoby pieniężne (dochody), ceny
oferowanych usług oraz wymagania stawiane usługom transportowym.

Popyt na usługę transportową stanowi pewną relacje między ceną tej usługi a jej ilością

(rozmiarami), którą załadowca chce i może w danym czasie nabyć. Jest to relacja wyrażająca
odwrotne zależności między ceną i ilością nabywanych usług transportowych, co oznacza, że
jeśli cena danej usługi rośnie, to załadowca jest skłonny nabyć jej mniej. Jeśli natomiast cena
spada (obniża się), załadowca będzie skłonny nabyć większą liczbę tych usług (przy założeniu,
iż jego potrzeby przewozowe – popyt potencjalny – były wyższe przy poprzednim poziomie
cen niż popyt realny).

Popyt rynkowy to łączna wielkość zapotrzebowania na przewozy, którą – przy określonej

cenie – wyrażają wszyscy załadowcy występujący na danym rynku transportowym w danym
czasie. Popyt zagregowany natomiast to taki popyt, który – przy danym poziomie cen
– wyrażają wszyscy użytkownicy systemu transportowego obsługującego pewien obszar.
Popyt zagregowany (społeczny) z reguły nie jest prostą sumą popytów indywidualnych na
przewozy, lecz ją przewyższa. Stąd też, jeśli stanowił on podstawę decyzji inwestycyjnych, to
możemy oczekiwać, że po ich wykonaniu może powstać sytuacja, w której podaż usług
transportowych na takim obszarze przejściowo będzie przewyższać popyt wyrażany na nie
jako suma popytów indywidualnych. Wpłynie to na obniżanie się cen za usługi transportowe.

Tym, co charakteryzuje popyt na usługi transportowe, są następujące jego cechy:

−

wtórny i tym samym komplementarny jego charakter w stosunku do popytu
na dobra przewożone,

−

zróżnicowanie popytu na usługi transportowe, które przybiera postać:

−

zróżnicowania w czasie,

−

zróżnicowania przestrzennego,

−

zróżnicowania wynikającego z podatności transportowej ładunków,

−

sposób przejawiania się elastyczności popytu na usługę transportową.

Popyt na usługę transportową jest zawsze uwarunkowany potrzebą wykorzystania

użyteczności jakiegoś konkretnego dobra – produktu. Produkt ten, jeśli ma zaspokoić ową

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

potrzebę, musi być przemieszczony do miejsca, gdzie potrzeba ta istnieje i gdzie ma być
zaspokojona. Oznacza to tym samym, iż popyt na usługę transportową jest nie tylko wtórny,
pochodny, lecz jednocześnie komplementarny w stosunku do popytu na dobra (ładunki)
przemieszczane. Popyt komplementarny, nazywany też wiązanym (joint demand), to taki, przy
którym, jeśli zmienia się (maleje lub rośnie) zapotrzebowanie na dobro przewożone, to
w tym samym kierunku zmienia się (maleje lub rośnie) popyt na usługę przewozową. Stąd np.
każdy wzrost popytu na światowym rynku na ropę naftową wywoła natychmiast wzrost
zapotrzebowania na przewozy we wszystkich tych gałęziach transportu, które są
przystosowane do jej przemieszczania. Jeśli natomiast będzie spadać popyt na ropę naftową,
spadnie również zapotrzebowanie na jej przemieszczanie.

Zróżnicowanie popytu na usługę transportową pośrednio wynika z wtórnego charakteru

popytu na przewozy, natomiast bezpośrednio jest ono konsekwencją wymogów stawianych
transportowi przez ładunki. Zaspokojenie popytu na przewóz dobra wymaga bowiem takiego
wykonania tej usługi, aby spełniała ona jednocześnie trzy warunki:

−

przewóz powinien się odbyć w czasie wymaganym przez załadowcę,

−

ładunek powinien być dostarczony dokładnie do miejsca wskazanego przez załadowcę,

−

ładunek powinien być przewieziony takim środkiem transportu, który najlepiej odpowiada
podatności przewozowej przemieszczanego towaru.

Popyt różnicuje się również w zależności od ładunku będącego przedmiotem przewozu.

Oznacza to, że zarówno wielkość tego popytu, jak i zwłaszcza wymagania jakościowe
stawiane usługom przewozowym, kształtują się pod wpływem podatności transportowej
ładunku. Przez to pojęcie rozumie się odporność, a właściwie stopień odporności ładunku na
warunki i skutki transportu.

Podaż usług przewozowych na rynku transportowym rozumiemy jako pewną relacją

między ich liczbą, którą przewoźnicy są w stanie i chcą zaoferować w danym czasie, a ich ceną
(przy założeniu niezmienionych pozostałych warunków rynkowych). Relacja między liczbą
usług transportowych, których miarą może być liczba przewiezionych ton towarów lub
jednostki wykonanej pracy przewozowej, a ich ceną jest pozytywna. Oznacza to, iż jeśli cena
za usługę transportową będzie rosła, to będzie też rosła liczba oferowanych usług. I odwrotnie
– jeśli cena za przewóz będzie malała, to zmaleje też liczba oferowanych za nią usług
transportowych. Stąd, przez podaż usług transportowych rozumiemy taki ich rozmiar – te ich
ilości – które przewoźnik jest w stanie i chce wykonać w danym czasie i przy danej cenie.

Podaż usług transportowych i jej determinanty

Wielkość podaży, którą przewoźnik może zaoferować na rynku transportowym, jest

wyraźnie zdeterminowana dwoma czynnikami. Są to cena i koszt tej usługi. Na pierwszy
z nich, tj. na cenę usług i jej wysokość, ma wpływ przewoźnik. Jest to jednak wpływ
ograniczony i najczęściej pośredni.

Drugim czynnikiem, oddziałującym na podaż i stopień swobody działania przewoźnika na

rynku, są koszty wyprodukowania usługi transportowej. Poziom kosztów, będący czynnikiem
ograniczającym rozmiary podaży usług, w każdym przedsiębiorstwie transportowym – tak jak
w całej gospodarce – zależy od cen czynników produkcji oraz od ich produkcyjności, czyli
praktycznie od przyjętej technologii wytwarzania tych usług.

Jest oczywiste, że każda zmiana cen czynników produkcji transportowej, wpływa

bezpośrednio na zmianę poziomu kosztów wytwarzania tych usług. Koszty te będą rosły, gdy
ceny któregoś z czynników bądź wszystkich razem wzrosną. Koszty te ulegną obniżeniu, gdy
ceny tych czynników zaczną spadać.

Kolejnym,

ważnym

czynnikiem

determinującym

podaż

usług

transportowych

na rynku transportowym jest cena innych konkurencyjnych usług przewozowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wykonywanych przez przewoźników tych gałęzi transportu, które ze względu na zbliżoną
formę usługi i jej jakość oraz podobną zdolność przewozową stają się trwałymi substytutami.

Czynnik determinujące podaż usług transportowych:

1. Cele

działalności

przewoźnika.

Pierwszym

podstawowym

założeniem

jest

maksymalizacja zysku. U różnych przewoźników nie zawsze ta nadrzędna zasada
dominuje. Wśród nich są tacy, którzy pragną uniknąć lub ograniczyć ryzyko wynikające ze
zmienności warunków rynkowych. Dla nich ważniejsza staje się większa pewność
i stabilne działanie na rynku przewozów niż maksymalizowanie zysku. Są też przewoźnicy,
dla których celem jest dbałość o dobry obraz swojej firmy u załadowców.

2. Przewidywania przewoźnika odnoszące się do przyszłości. Jeśli zakłada on,

iż w przyjętym przez niego horyzoncie czasowym wzrastać będzie podaż masy towarowej
oferowanej do przewozu, to naturalną jego reakcją będzie wyprzedzające zwiększenie
zdolności przewozowej. Wprowadzi on wówczas nowe środki transportowe, zanim
pojawi się na rynku ów spodziewany wzrost masy towarowej.

3. Dochody

przewoźnika.

Osiągane

przez

przedsiębiorstwo

transportowe

zyski

z prowadzonej działalności przewozowej – dotyczy to raczej małych firm przewozowych
– mogą się czasami okazać czynnikiem ograniczającym rozmiary podaży. Jest to możliwe
wówczas, gdy przyjmiemy założenie, iż przy wzroście cen za przewozy i spadku
wykonywanych usług można osiągnąć ten sam poziom wpływów i zysków.

4. Pozostałe czynniki. Mogą to być determinanty wynikające z działania sił niezależnych od

woli ludzkiej (katastrofy, zmienne warunki klimatyczne itp.). Mogą to być też decyzje
władz administracji centralnej lub władz lokalnych, wprowadzające przepisy ograniczające
dopuszczalny nacisk na oś pojazdu lub dopuszczalne rozmiary (szerokość, wysokość lub
długość) stosowanych środków i urządzeń transportowych. Wszystkie tego typu
zarządzenia mogą – przynajmniej przejściowo – ograniczać rozmiary (wielkość) podaży
usług transportowych.

Wahania popytu na usługi transportowe

Potrzeby transportowe charakteryzują się nierównomiernością w czasie i w przestrzeni,

gdyż wynikają z rytmiczności zmian zachodzących w przyrodzie oraz w życiu biologicznym
człowieka. Zmiany pór roku i dnia wywołują cykliczne, sezonowe wahania potrzeb
w zakresie podejmowania działalności produkcyjnej, okresów wypoczynku czy ochrony przed
zimnem, itp. Wahania popytu na usługi przewozowe są wahaniami w określonym czasie
i w przestrzeni. Wahania okresowe występują w skali dnia, tygodnia, miesiąca lub roku.
Przejawiają się one:

−

w godzinach rannych, w natężeniu liczby osób dojeżdżających do pracy i nauki oraz
wysyłki ładunków na początku czasu pracy zmiany dziennej,

−

w niektórych dniach tygodnia, np. od wtorku do piątku występuje wzmożona odprawa
ładunków, a przy przewozie osób w dniach poprzedzających dni wolne od pracy oraz
przed- i poświąteczne,

−

w okresie miesiąca, kwartału lub pory roku, np. zwiększone potrzeby transportowe osób;
w okresach przed- i powakacyjnych, a w produkcji rolnej jesienią w okresie zbioru zbóż
i innych płodów rolnych.

Wzmożone potrzeby transportowe dostawy surowców energetycznych (węgiel, koks)

występują zwykle przed okresem zimy, np. dla elektrociepłowni obsługujących aglomeracje
oraz dla potrzeb indywidualnych odbiorców. Zwiększeniu popytu na usługi przewozowe może
też

wystąpić

przy

realizacji

dodatkowych

kontraktów

handlowych,

szczególnie

międzynarodowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wahania

przestrzenne

potrzeb

przewozowych

wynikają

nierównomiernego

rozmieszczenia sił wytwórczych w przestrzeni. Przejawia się to w nierównomiernym
zagospodarowaniu przemysłowym i rolniczym poszczególnych obszarów krajów, co wynika
zwykle z rozmieszczenia przestrzennego bogactw naturalnych, żyznych ziem, społecznego
i przestrzennego podziału pracy.

W celu zmniejszenia ujemnych skutków wahań popytu na usługi transportowe przewoźnicy

podejmują rozmaite przedsięwzięcia marketingowo – organizacyjne, gdyż wahania te
wymuszają utrzymywanie zwiększonych rezerw zdolności przewozowej, w tym rezerwy
taborowej,

dekoncentracja

przemysłu

jest

procesem

nader

długotrwałym

i kosztownym.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie cechy charakteryzują popyt na usługi transportowe?
2. Jaka jest podatność transportowa ładunku?
3. Czym jest podaż usług transportowych?
4. Jakie są czynniki, które mogą determinować podaż usług transportowych?
5. Jakie są cele działalności przewoźnika?
6. Jakie są przewidywania przewoźnika odnoszące się do przyszłości?
7. Jak dochody przewoźnika wpływają na ograniczenie rozmiarów podaży?
8. Czym jest transport?
9. Jaka usługa zaspokaja popyt na przewóz?
10. Jakie występują wahania popytu na usługi transportowe?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie teorii popytu i podaży wyjaśnij następujące kwestie:

−

co się dzieje z podażą benzyny, kiedy cena ropy spadnie?

−

co prawdopodobnie dzieje się z popytem samochodów, kiedy cena benzyny spadnie?

Wynik analizy przedstaw na wykresach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym popytu i podaży na usługi transportowe,
2) narysować wykresy popytu i podaży,
3) przedstawić na wykresach wynik analizy.

Ćwiczenie 2

Oceń popyt na usługi transportu wodnego śródlądowego w Polsce w odniesieniu do

przewozów:

−

węgla odrzańską drogą wodną ze Śląska do portów morskich w Szczecinie i Świnoujściu,
a w relacji powrotnej importowanej rudy żelaza,

−

paliw płynnych na dolnej Wiśle w relacji Gdańsk-Płock,

−

ładunków ponadgabarytowych na dolnej Wiśle,

−

kontenerów,

−

kruszywa na potrzeby budownictwa związanego z realizacją programu budowy autostrad
w Polsce.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym popytu i podaży na usługi transportowe,
2) wykorzystać pracownię komputerową z dostępem do Internetu,
3) wykorzystać dane Głównego Urzędu Statystycznego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

rocznik statystyczny GUS,

−

mapa Polski.

Ćwiczenie 3

Scharakteryzuj popyt na usługę transportową na przykładzie przedstawionych wykresów.

Podaj przykłady usług transportowych.

waga

P(cena)

Ceteris Paribus( zmienia się tylko cena);

D1 D2 D(popyt)

P(cena) P(cena)

P1 podaży S
P1 r2 dochodów
P2 r1

D2
P2

S1 S2 S(podaż) Q1 Q2 D/S
Q(quantity[ilość])

P(cena)

dochodów

ceny

surowców

P2 r2 S1

P1 r1

P2 r2
D1
D2

Q1 Q2 D/S

Sposób wykonania ćwiczenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym popytu i podaży na usługi transportowe,
2) podać przykłady ilustrujące wykresy.

Ćwiczenie 4

Na podstawie teorii popytu i podaży wyjaśnij dlaczego PKP ma monopol na przewozy

koleją (użyj ekonomicznych argumentów).

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym popytu i podaży na usługi transportowe,
2) wykorzystać pracownię komputerową z dostępem do Internetu w celu sprawdzenia stanu

prawnego przedsiębiorstwa PKP.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu

Ćwiczenie 5

W USA benzyna kosztuje ok. $ 0,30 za litr, a w Polsce ok.$ 1,20 za litr. Jaki wpływ mają

te różnice w cenach na:

−

rozmiar samochodów w Polsce i w USA,

−

korzystanie z komunikacji publicznej w Polsce i w USA,

−

ilość litrów benzyny na 100 km, którą średni samochód zużywa w Polsce i w USA.

Jeśli wzrosną ceny za litr benzyny w USA, jakie to będzie miało skutki?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym popytu i podaży na usługi transportowe,
2) wyjaśnić przykłady używając odpowiednich argumentów.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować pojęcia transport i usługa przewozowa?



2) scharakteryzować podaż usług przewozowych?



3) określić cechy popytu na usługi transportowe?



4) rozróżnić determinanty podaży?



5) określić wahania popytu na usługi transportowe?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Regulacje prawne dotyczące międzynarodowego transportu

drogowego

4.3.1. Materiał nauczania

Główne regulacje prawne dotyczące międzynarodowego transportu drogowego:

−

Konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (CMR)
z 1956r.,

−

Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem
karnetów TIR (Konwencja TIR) z 1957 r.,

−

Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej (WPT) z 1987 r.,

−

Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących przewozy drogowe
(AETR) z 1970 r.,

−

Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów
niebezpiecznych (ADR) z 1957 r.,

−

Umowa

międzynarodowych

przewozach

szybko

psujących

się

artykułów

żywnościowych (ATP) z 1970 r.,

W międzynarodowych przewozach drogowych mają również zastosowanie karnety ATA

oraz karnety de Passage (karnet CDP) uregulowane przepisami Konwencji dotyczącej
odprawy czasowej z 1990 r.

Konwencja CMR, podpisana w 1956 r. w Genewie, ma zastosowanie przy wykonywaniu

zarobkowego przewozu drogowego towarów pod warunkiem, że miejsce nadania towaru
i miejsce przeznaczenia znajduje się w dwóch różnych krajach, z których jeden jest stroną
Konwencji CMR. Postanowienia prawa wewnętrznego poszczególnych państw określają, jaki
podmiot jest uprawniony do prowadzenia działalności w zakresie międzynarodowego
transportu drogowego. W Polsce kwestie te są unormowane w ustawie o transporcie
drogowym. Konwencja CMR ma zastosowanie wyłącznie w odniesieniu do przewozów
wykonywanych na podstawie umowy przewozu samochodami, pojazdami członowymi,
przyczepami i naczepami. Nie stosuje się jej do umowy spedycji, tj. umowy, istotą której nie
jest wykonywanie przewozu, a jedynie jego organizacja. O tym czy konwencja ma
zastosowanie decyduje nie rodzaj czynności podejmowanych w ramach wykonywania umowy,
a treść zobowiązania. Jeżeli jego istota polega na wykonaniu przewozu znajdą zastosowanie
przepisy konwencji. Strona działa jako spedytor, a nie jako przewoźnik podlegający konwencji
CMR tylko wtedy, gdy w sposób wyraźny zobowiązuje się jedynie do zorganizowania
przewozu.

Listu CMR nie stosuje się w przypadku przewozu: przesyłek pocztowych, zwłok, rzeczy

przesiedlenia.

List przewozowy CMR wystawia się w trzech egzemplarzach, wszystkie na prawach

oryginału, z których każdy ma taką samą moc prawną i dowodową. Jest on podpisany
i ostemplowany przez nadawcę i przewoźnika. Pierwszy egzemplarz zatrzymuje nadawca,
drugi towarzyszy przesyłce i jest przeznaczony dla odbiorcy, natomiast trzeci zatrzymuje
przewoźnik. Czasem występuje czwarty egzemplarz tzw. czarna kopia, służący jedynie celom
statystycznym.

List przewozowy powinien zawierać następujące dane:

−

miejsce i datę jego wystawienia,

−

nazwisko (nazwę) i adres nadawcy,

−

nazwisko (nazwę) i adres przewoźnika,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

miejsce i datę przyjęcia towaru do przewozu oraz przewidziane miejsce jego wydania,

−

nazwisko (nazwę) i adres odbiorcy,

−

powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów
niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie,

−

ilość sztuk, ich cechy i numery,

−

wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru,

−

koszty związane z przewozem (przewoźne, koszty dodatkowe, należności celne i inne
koszty powstałe od chwili zawarcia umowy do chwili dostawy),

−

instrukcje niezbędne do załatwienia formalności celnych i innych,

−

oświadczenie, że przewóz, bez względu na jakąkolwiek przeciwną klauzulę, podlega
przepisom CMR.

W praktyce powszechnie stosuje się list przewozowy w czterech lub sześciu

egzemplarzach, przy czym następne strony stanowią kopie i przeznaczone są dla urzędów
administracyjnych. Podczas przyjęcia towaru do przewozu konwencja nakłada na przewoźnika
obowiązki związane z:

−

sprawdzeniem poprawności danych listu przewozowego z ilością sztuk, jak również ich
cech i numerów,

−

stwierdzeniem widocznego stanu towaru i jego opakowania.

W przypadku wszelkich niezgodności przewoźnik zobowiązany jest dokonać

odpowiedniego wpisu do listu przewozowego. W przeciwnym przypadku następuje
domniemanie, że towar i opakowanie były w dobrym stanie i że ilości, cechy jak również
numery były zgodne. Konwencja CMR reguluje również:

−

obowiązki i odpowiedzialność nadawcy wobec przewoźnika,

−

obowiązki przewoźnika za dokumentację lub jej niewłaściwe użycie,

−

prawa nadawcy do rozporządzania towarem,

−

prawa rozporządzania towarem przysługujące odbiorcy,

−

warunki wydania towaru odbiorcy,

−

możliwość odmowy przyjęcia ładunku przez odbiorcę,

−

postępowanie przewoźnika z ładunkiem nieodebranym,

−

odpowiedzialność przewoźnika za ładunek oraz wyjątki zwalniające go,

−

reklamacje i roszczenia wynikające z przewozu, tryb i ich przedawnienie,

−

wykonywanie przewozów kolejno przez kilku przewoźników.

Konwencja TIR podpisana w 1975r. w Genewie, dotyczy międzynarodowego przewozu

towarów z zastosowaniem karnetu TIR. Karnet TIR umożliwia transport ładunków
w pojeździe posiadającym certyfikat celny. Załadowany pojazd zamykany jest plombą celną
w urzędzie celnym wyjściowym i praktycznie towar bez kontroli celnej pośredniej przewożony
jest do urzędu celnego końcowej odprawy. Kontrola przez urzędy celne przejściowe
(tranzytowe) ogranicza się jedynie do sprawdzenia dokumentów i stanu plomby założonej w
Urzędzie Celnym wyjściowym. Niemożliwe jest dokonywanie przeładunków pomiędzy UC
wyjściowym i docelowy

Karnet TIR wystawia się w państwie wyjazdu lub w państwie, w którym jego posiadacz

zamieszkuje lub przebywa. Karnet TIR jest drukowany w języku francuskim, z wyjątkiem
strony 1 okładki, której rubryki są także drukowane w języku angielskim; niniejsza strona jest
tłumaczeniem "Regulaminu używania karnetu TIR" zamieszczonego w języku francuskim na
stronie 2 okładki. Ponadto mogą być dołączone dodatkowe strony z tłumaczeniem
drukowanego tekstu na inne języki. Karnety TIR używane do operacji TIR w ramach

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

regionalnego łańcucha gwarancyjnego, mogą być drukowane w jakimkolwiek oficjalnym
języku Narodów Zjednoczonych, za wyjątkiem strony 1 okładki, gdzie rubryki są również
drukowane w języku angielskim lub francuskim. "Regulamin używania karnetu TIR" jest
wydrukowany na stronie 2 okładki w języku Narodów Zjednoczonych, jak również w języku
angielskim lub francuskim na stronie 3 okładki.

MIĘDZYNARODOWY SAMOCHODOWY LIST PRZEWOZOWY

Nadawca ( nazwisko lub nazwa, adres, kraj )

MIĘDZYNARODOWY SAMOCHODOWY LIST PRZEWOZOWY NR

Odbiorca ( nazwisko lub nazwa, adres, kraj )

Miejsce przeznaczenia ( miejscowość, kraj )

Kolejni przewoźnicy ( nazwisko lub nazwa, adres, kraj )

Miejsce i data załadowania ( miejscowość, kraj, data )

Załączone dokumenty

Zastrzeżenia i uwagi przewoźnika

Cechy

Ilość sztuk

Sposób pakowania

Rodzaj towaru

i numery

Klasa Liczba Litera (ADR

)

Nr statystyczny

Waga brutto
w kg

Objętość w m

Postanowienia specjalne

Instrukcje nadawcy

Postanowienia odnośnie przewoźnego

przewoźne zapłacone przewoźne niezapłacone

Do zapłacenia Nadawca Waluta Odbiorca

Przewoźne
Saldo
Dopłaty
Koszty dodatkowe
Razem

Wystawiono w

Zapłat

Podpis i stempel nadawcy

Podpis i stempel przewoźnika

Przesyłkę otrzymano

Rys. 4 Międzynarodowy samochodowy list przewozowy [1]

CMR

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Karnet TIR zachowuje ważność do czasu zakończenia transportu TIR w docelowym

urzędzie celnym, jeśli został przyjęty przez wyjściowy urząd celny w terminie ustalonym przez
stowarzyszenie wystawiające (rubryka 1 strony okładki i rubryka 4 odcinków). Jeden karnet
TIR powinien być wystawiony na jeden zespół pojazdów (pojazdy złączone) lub kilka
kontenerów załadowanych na jeden pojazd lub zespół pojazdów.

Przewozy wykonywane na podstawie karnetu TIR mogą obejmować kilka wyjściowych

i docelowych urzędów celnych, jednakże łączna liczba urzędów celnych wyjściowych
i docelowych nie może przekraczać czterech. Karnet TIR może być przedstawiony docelowym
urzędom celnym tylko wówczas, gdy został on przyjęty przez wszystkie urzędy celne
wyjściowe.Jeżeli przewóz obejmuje tylko jeden wyjściowy urząd celny i jeden docelowy urząd
celny, karnet TIR powinien zawierać co najmniej 2 kartki dla państwa wyjazdu, 2 kartki dla
państwa docelowego, następnie po 2 kartki dla każdego państwa, przez którego terytorium
odbywa się przewóz. Dla każdego dodatkowego wyjściowego lub docelowego urzędu celnego
są ponadto potrzebne 2 kartki.

Karnet TIR wraz z pojazdem drogowym, zespołem pojazdów, kontenerem lub

kontenerami zostanie przedstawiony każdemu wyjściowemu, przejściowemu i docelowemu
urzędowi celnemu. W ostatnim, wyjściowym urzędzie celnym powinien być umieszczony na
dole wszystkich odcinków manifestu, które zostaną później użyte w tym przewozie, podpis
urzędnika i pieczęć z datą urzędu celnego.

(NAZWA ORGANIZACJI
MIĘDZYNARODOWEJ)

KARNET TIR*
Nr..............................

1. Ważny dla przyjęcia towaru przez wyjściowy urząd celny do dnia.......................
włącznie

2. Wystawiony przez ................................................................................................................
................................................................................................................................................
(nazwa stowarzyszenia wystawiającego)
3. Posiadacz ............................................................................................................................
..................................................................................................................................................
(nazwa, adres, państwo)

4. Podpis upoważnionego urzędnika
stowarzyszenia wystawiającego i pieczęć tego
stowarzyszenia:

.......................................................................................
..

5. Podpis sekretarza organizacji
międzynarodowej:

.................................................................

(wypełnia posiadacz przed użyciem karnetu)

6. Państwo wyjazdu .................................................................................................................
7. Państwo(a) docelowe ______1) ........................................................…................................
.......................................................................................................................................…........
8. Nr(y) rejestracyjny(e) pojazdu(ów) drogowego(ych) ______1)....................….....................
............................................................................................................................................…..
9. Świadectwo(a) uznania pojazdu(ów) drogowego(ych) ______1).......................…...............
........................................................................................................................….......................
10. Nr(y) identyfikacyjny(e) kontenera(ów)____1) ................................................................
............................................................................................................................…...................
11. Inne uwagi ...............................................................................................…........................
.......................................................................................................................…........................
12. Podpis posiadacza karnetu

.................................................
1) niepotrzebne skreślić

* Patrz załącznik 1 Konwencji TIR, sporządzonej pod auspicjami Komitetu Ekonomicznego ONZ

Rys. 5 Karnet TIR [ opracowanie własne na podstawie stron www ]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Konwencja o wspólnej procedurze tranzytowej (WPT) z 1987 r., stosowana jest

w transporcie drogowym oraz w formie uproszczonej, w transporcie kolejowym i lotniczym.

W ramach wspólnej procedury tranzytowej towary są przewożone z urzędu wyjścia

z jednej umawiającej się strony do urzędu przeznaczenia w drugiej umawiającej się strony na
podstawie jednego dokumentu celnego i jednego zabezpieczenia (z reguły gwarancji), ważnych
od rozpoczęcia do zakończenia procedury. W urzędach celnych tranzytowych formalności
celne ograniczone są do minimum.

Podstawową cechą wspólnej procedury tranzytowej jest wprowadzenie znacznych

uproszczeń przy przewozach towarów w transporcie międzynarodowym. Procedura ta jest
zatem korzystna dla podmiotów dokonujących obrotu towarowego z zagranicą.

Konwencja WPT ustanawia przepisy dotyczące przewozu towarów między Wspólnotą

Europejską a krajami, jak również między poszczególnymi krajami. W tym celu wprowadzono
wspólną procedurę tranzytową, w ramach której towary bez względu na ich rodzaj i
pochodzenie, mogą być w danym wypadku również przeładowywane, wysyłane dalej lub
składowane, a przewozy towarów wewnątrz Wspólnoty traktowane są jako dokonywane we
wspólnotowej procedurze tranzytowej bez jej naruszania.

W zależności od jej stosowania wspólna procedura tranzytowa określana jest jako:

Procedura T1 - stosowana do wszystkich towarów pochodzących z krajów EFTA ( Szwajcarii,
Norwegii, Islandii ) z poza krajów Unii Europejskiej.
Procedura T2 - dotyczy towarów pochodzących z krajów Unii Europejskiej

Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe

przewozy drogowe (AETR) została sporządzona w 1970r. w Genewie. Polska podpisała tę
umowę w 1971r., jednakże ratyfikowana dopiero w 1992r. Umowa ta doczekała się publikacji
po siedmiu latach, w 1999r., i od tego czasu obowiązuje w naszym kraju. Celem konwencji
AETR jest zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez regulacje istotnych
warunków zatrudnienia kierowców w transporcie drogowym. Ważne też jest wypracowanie
metod i środków zapewniających wykonanie postanowień zawartych w AETR. Przepisy
AETR obowiązują i stosuje się je w każdym kraju, który jest strona konwencji, bez względu na
to czy jest to przewóz krajowy czy międzynarodowy, osób czy towarów.

Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów

niebezpiecznych (ADR). Umowa określa stosunki prawne między uczestniczącymi państwami,
natomiast przepisy regulujące w szerokim zakresie warunki przewozu poszczególnych
materiałów niebezpiecznych w międzynarodowym transporcie samochodowym, które zawarte
są w jej załącznikach. Załącznik A dzieli wszystkie produkowane w świecie materiały na
dziewięć klas niebezpieczeństwa oraz zawiera szczegółowy wykaz tych materiałów w
poszczególnych klasach.

kreśla ogólne i szczegółowe warunki opakowania pojedynczych

materiałów, wymagania w zakresie oznakowania materiałów oraz warunki badań i znakowania
tych materiałów załącznik B).

Umowa o międzynarodowych przewozach szybkopsujących się artykułów żywnościowych

(ATP) ma na celu jest poprawa przewozu szybkopsujących się artykułów żywnościowych,
pod

kątem

zachowania

wysokiej

jakości

przewożonych

towarów

transportem

międzynarodowym.

Postanowienia umowy stosuje się do:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

każdego przewozu wykonywanego na rzecz osób trzecich lub na własny rachunek
wyłącznie transportem kolejowym lub samochodowym lub obydwoma tymi rodzajami
transportu,

−

do przewozów morskich na odległość mniejszą niż 150 km, pod warunkiem że ładunki
dostarczane są bez przeładunku środkami transportu używanymi do przewozu lądowego
lub przewozów lądowych i pod warunkiem że przewozy te poprzedza lub następuje po
nich jeden lub kilka przewozów lądowych, albo są one wykonywane między dwoma
takimi przewozami lądowymi.

Pojazdy wykorzystywane do przewozów szybko psujących się artykułów żywnościowych

takie jak przyczepy, naczepy i kontenery muszą spełniać określone w załączniku do umowy
normy, które są określone dla poszczególnych kategorii.

Jednolite zasady wykonywania międzynarodowych pasażerskich przewozów okazjonalnych

autobusami i autokarami ujęto w formie międzynarodowej Umowy INTERBUS. Zgodnie z
polskim prawem umowa dotyczy tylko przewoźników wykonujących międzynarodowy
zarobkowy przewóz osób (Ustaw o transporcie drogowym Dz. U. 2001 Nr 125 poz. 1371)
przewożących osoby pojazdami przystosowanymi do przewozu 9 i więcej osób włącznie z
kierowcą. Umowa nie dotyczy przewozów okazjonalnych na potrzeby własne (transport
niezarobkowy) oraz okazjonalnych przewozów krajowych na terytorium jednej ze stron przez
przewoźnika mającego siedzibę w innej Umawiającej się Stronie. Umowa wyklucza
jakiekolwiek formy dyskryminacji przewoźnika z uwagi na jego siedzibę, miejsce rozpoczęcia
lub zakończenia przewozu.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie są główne regulacje prawne dotyczące międzynarodowego transportu drogowego?
2. Jakie dane powinien zawierać list przewozowy CMR?
3. Jak przebiega przewóz z zastosowaniem karnetu TIR?
4. Z jakich kart skład się karet TIR i dla kogo są one przeznaczone?
5. Jakie zastosowanie ma Konwencja WPT?
6. Jakie procedury składają się na WPT?
7. Jakie zastosowanie ma AETR?
8. Co określa AETR w odniesieniu do czasu pracy kierowcy?
9. Jakie są załączniki i co określają w umowie ADR?
10. Do czego stosuje się postanowienia umowy ATP?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie Konwencji CMR określ, jaka jest odpowiedzialność przewoźnika i jego

podwykonawców

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym regulacji prawnych międzynarodowego

transportu drogowego,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3) skorzystać ze stron: www.kig.pl , www.pzm.pl, www.prawo.psm.pl.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

Konwencja CMR.

Ćwiczenie 2

Na podstawie Konwencji TIR określ:

−

Jakie są zasady przewozu towaru pod osłoną karnetu TIR,

−

Jakie warunki musi spełnić pojazd użyty do operacji TIR,

−

Jakie warunki musi spełnić pojazd użyty do operacji TIR.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym regulacji prawnych międzynarodowego

transportu drogowego,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3) skorzystać ze stron: www.kig.pl, www.pzm.pl, www.prawo.psm.pl

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

Konwencja TIR

Ćwiczenie 3

Na podstawie umowy o międzynarodowych przewozach szybkopsujących się artykułów

żywnościowych określ, jakie pojazdy używane są do przewozu w systemie ATP.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym regulacji prawnych międzynarodowego

transportu drogowego,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3) skorzystać ze stron: www.kig.pl, www.pzm.pl, www.prawo.psm.pl

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

międzynarodowa umowa ATP.

Ćwiczenie 4

Na podstawie danych zawartych na stronach: www.kig.pl, www.pzm.pl, porównaj karnet

ATA, karnet TIR, i karnet de Passage.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym regulacji prawnych międzynarodowego

transportu drogowego,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3) posłużyć się wyszukiwarką internetową w celu wyszukania odpowiednich informacji,
4) scharakteryzuj karnety.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

karnet ATA, karnet TIR, i karnet de Passage.

Ćwiczenie 5

Wypełnij miejsca wykropkowane.

Firma „SOFIX” wywozi towary wspólnotowe z Polski do Rosji. W związku z faktem, iż
z Rosją łączy nas umowa międzynarodowa, tzn. ………………………….. zastosowanie
będzie miała procedura tranzytu na podstawie karnetu TIR na całej trasie przewozu. Volet
nr..… jest przeznaczony dla urzędy wyjścia, volet nr …… dla urzędu celnego przy wyjeździe z
obszaru celnego Wspólnoty. Operacja realizowana jest na obszarze Polski ale przekaz dolnego
odcinka voletu nr ….. następuje za pośrednictwem Centralnego Biura Transzytowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym regulacji prawnych międzynarodowego

transportu drogowego,

2) skorzystać z Konwencji TIR,
3) wpisać w miejsce kropek odpowiednie informacje

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

Konwencja TIR.

Ćwiczenie 6

Wypełnij miejsca wykropkowane.

Firma „Yeks” przewozi towary wspólnotowe z Polski do Grecji przez Rumunię i Bułgarię.
Na podstawie art.163 Wspólnotowego Kodeksu Celnego przewóz ten może zostać
zrealizowany na podstawie karnetu ………….. Karnet ten może zostać otwarty już w Polsce,
jak również może zostać otwarty w miejscu, gdzie towary opuszczą obszar celny Wspólnoty.
Istotne jest, aby w karnecie posiadacz wpisał (na manifeście towarów) adnotację T2L, która
potwierdzona być musi przez funkcjonariusza urzędu celnego wyjścia. Adnotacja ta
potwierdza wspólnotowy status towarów. Volet nr …………. jest przeznaczony dla urzędu
wyjścia, volet nr ……… dla urzędu przy wyjeździe z obszaru celnego Wspólnoty (na granicy
węgiersko-rumuńskiej).

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym regulacji prawnych międzynarodowego

transportu drogowego,

2) skorzystać z Konwencji TIR,
3) wpisać w miejsce kropek odpowiednie informacje.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

Konwencja TIR,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 7

Wypełnij miejsca wykropkowane.

Firma „ Semix” przewozi towary niewspólnotowe z Hamburga do Warszawy. W związku
z faktem, iż nie nastąpi przekroczenie granicy celnej nie jest możliwe zastosowanie procedury
…………………..

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym regulacji prawnych międzynarodowego

transportu drogowego,

2) skorzystać z Konwencji TIR,
3) wpisać w miejsce kropek odpowiednie informacje.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

karnet ATA, karnet TIR.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować list przewozowy CMR



2) wymienić

główne

regulacje

prawne

dotyczące

transportu

drogowego?



3) scharakteryzować karnet TIR?



4) scharakteryzować Konwencje WPT?



5) scharakteryzować ć umowę ADR?



6) scharakteryzować umowę ATP?



7) określić zastosowanie AETR?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Konwencje i umowy międzynarodowe dotyczące przewozu

środkami transportu

4.4.1. Materiał nauczania

Międzynarodowy

transport

drogowy

regulowany

jest

wieloma

konwencjami

i porozumieniami międzynarodowymi. Do głównych, podstawowych uregulowań w tym
zakresie należą:

−

konwencje o ruchu drogowym oraz o znakach i sygnałach drogowych, które zawierają
przepisy prowadzenia pojazdów w przewozach międzynarodowych; są to konwencje
z 1949r., obowiązujące do dziś wraz z późniejszymi do nich zmianami,

−

konwencja o umowie międzynarodowego przewozu drogowego towarów (tzw.
Konwencja CMR) sporządzona w Genewie dnia 19 maja 1956 r.,

−

konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem
karnetów TIR (Konwencja TIR), sporządzona dnia 14 listopada 1975 r. w Genewie;

−

umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe
przewozy drogowe (AETR), sporządzona dnia 1 lipca 1970 r. w Genewie,

−

umowa

międzynarodowych

przewozach

szybko

psujących

się

artykułów

żywnościowych i o specjalnych środkach transportu przeznaczonych do tych przewozów
(ATP), sporządzona dnia 1 września 1970 r. w Genewie.

Międzynarodowy transport drogowy funkcjonuje m.in. na podstawie dwustronnych

porozumień międzypaństwowych. W porozumieniach tych ustalany jest głównie tryb i liczba
wydawanych zezwoleń danego państwa na wjazd do niego samochodów partnera lub zasady
zwolnienia od wydawania zezwoleń na wjazd i załadunek w danym kraju (tzw. zezwolenia
loco) lub zezwolenia na tranzyt.

Międzynarodowe regulacje przewozów ładunków morzem.
Od XIX w. datuje się dążność do ustalenia powszechnie obowiązujących wykładni

i kodyfikacji zwyczajów handlowych. Do najważniejszych reguł i konwencji należą:

−

Reguły Warszawsko – Oksfordzkie,

−

Incoterms,

−

Amerykańskie znowelizowane definicje handlu zagranicznego,

−

Jednolite zasady i uzanse dotyczące akredytyw dokumentowych,

−

Reguły haskie lub Konwencja Brukselska i Protokół Brukselski,

−

Konwencja hamburska,

−

Reguły Yorku i Antwerpii.

Pierwszymi jednolitymi regułami dotyczącymi przewozów ładunków morzem na podstawie

konosamentu były Reguły Haskie (Hague Rules), ustalone na konferencji w Hadze w 1921r. Z
uwagi na to, że uchwalone zostały jako zbiór prywatny, z inicjatywy Stowarzyszenia Prawa
Międzynarodowego, stosowanie ich zależało od dobrej woli stron. Na ich podstawie
opracowana

została

roku

1924

Brukseli

Konwencja

międzynarodowa

o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących konosamentów, zwana Konwencją Brukselską.
Jej postanowienia znalazły się w kodeksach morskich wielu państw, w tym również polskim.
Określa ona, między innymi, przewoźnika jako stronę w umowie przewozu, precyzując pojęcie
umowy, określa odpowiedzialność przewoźnika z tytułu umowy podając okoliczności, w
których przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za straty i szkody powstałe z tytułu
przewozu ładunku i określa limit jego odpowiedzialności (100 funtów w złocie za pakunek lub
jednostkę ładunku). Stwierdza również, że przewoźnikowi nie przysługuje prawo do
ograniczenia odpowiedzialności, jeżeli szkoda powstała w wyniku działania lub zaniechania ze

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

strony przewoźnika, dokonanego w celu spowodowania szkody lub lekkomyślnego działania i
ze świadomością, że wyniknie z tego szkoda. Przepisy konwencji nie mają zastosowania do
konosamentów wystawionych w państwach – stronach konwencji.

Konwencja Hamburska o przewozie towarów morzem, zwana również Regułami

Hamburskimi uchwalona została w Hamburgu w 1978 r., a weszła w życie 1992 r. i miała
zastąpić Konwencję Brukselską. Tak się jednak nie stało, gdyż większość państw nadal stosuje
przepisy Konwencji Brukselskiej. Powstała sytuacja, że w transporcie morskim funkcjonują
dwa różne unormowania, regulujące ten sam zakres zagadnień, gdyż każde państwo
przystępujące do Konwencji Hamburskiej musi uprzednio dokonać wypowiedzenia Konwencji
Brukselskiej. Po wejściu w życie Konwencji Hamburskiej niektóre państwa rozwinięte
przystąpiły do Protokołu Brukselskiego z 1968 r. (Reguły Visby), wzmacniając tym samym ich
międzynarodowe znaczenie.

Konwencję ONZ o międzynarodowym multimodalnym przewozie towarów (Konwencja

Genewska), która została uchwalona w Genewie w 1980 r. Określa ona prawa i obowiązki
operatora transportu multimodalnego i reguluje prawny charakter dokumentu transportu
multimodalnego. Określa warunki stosowania konwencji, odpowiedzialność operatora
przewozu multimodalnego oraz kwotowe limity odszkodowania za utratę lub uszkodzenie
ładunku.

Regulacje prawnoprzewozowe w transporcie kolejowym

Międzynarodowa współpraca zarządów kolejowych w dziedzinie transportu oraz potrzeby

sprawnego funkcjonowania rynku transportowego wykształciły systemy prawne normujące
międzynarodowe przewozy towarów. Zespół norm prawnych, regulujących stosunki
międzynarodowe w dziedzinie przewozów kolejowych, określa się mianem międzynarodowego
kolejowego prawa przewozowego.

W Polsce międzynarodowe kolejowe przewozy towarowe są regulowane normami dwóch

odmiennych systemów prawa przewozowego:

−

Konwencją z dnia 9 maja 1980 r. o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF),
z załącznikiem B, zawierającym przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego
przewozu towarów kolejami (CIM),

−

Umową z dnia 1 listopada 1991 r. o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej
(SMGS).

Konwencja o międzynarodowym przewozie kolejami, zwana dalej Konwencją COTIF,

ma rangę umowy międzypaństwowej Załącznik B do Konwencji COTIF zawiera „Przepisy
Ujednolicone o Umowie Międzynarodowego Przewozu Towarów Kolejami”, zwane
w skrócie Przepisami CIM, (Convention Internationale Marchandises), które normują przewóz
przesyłek koleją w komunikacji międzynarodowej, zakres praw i obowiązków przewoźnika
oraz zasady jego odpowiedzialności w związku z prowadzeniem przedsiębiorstwa
przewozowego. Konwencja COTIF. Zakres terytorialnego obowiązywania konwencji, a
zwłaszcza jej załącznika B, zawierającego przepisy odnoszące się do międzynarodowych
przewozów towarów kolejami, jest bardzo szeroki, obejmuje bowiem Europę (do granic
dawnego ZSRR), część Bliskiego Wschodu i sięga aż po Afrykę Północną.

Umowa o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej z dnia 1 listopada 1991r.,

w skrócie zwana Umową SMGS jest umową międzyresortową. Podpisali ją kierownicy
resortów komunikacji 22 państw. Oprócz Polski, Bułgarii i Albanii sygnatariuszami Umowy
SMGS są republiki wchodzące w skład byłego ZSRR oraz Chiny, Korea Płn., Wietnam
i Islamska Republika Iranu. Umowa ustala zasady bezpośredniej kolejowej komunikacji
międzynarodowej dla przesyłek przewożonych między państwami, których koleje przystąpiły
do umowy. Ponadto stosuje się ją przy przewozie przesyłek z krajów, których koleje

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

uczestniczą w Umowie SMGS, tranzytem przez koleje uczestniczące w Umowie SMGS do
krajów, których koleje nie są uczestnikami tej Umowy i w kierunku odwrotnym – jeżeli nie ma
zastosowania inna umowa o bezpośredniej międzynarodowej kolejowej komunikacji
towarowej (np. taryfa związkowa). Są również kraje, które stosują przepisy obu konwencji:
Bułgaria, Polska, Litwa, Słowacja.

Międzynarodowy transport lotniczy oparty jest na dwóch systemach prawnych:

chicagowskim, warszawskim.

System chicagowski wywodzi się z aktu końcowego sporządzonego na konferencji

Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r. Akt ten,
normujący zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej, określany jest mianem
Konwencji Chicagowskiej. Główną zasadą zawarta w Konwencji Chicagowskiej jest
suwerenność powietrzna państw, co w konsekwencji oznacza konieczność uzyskiwania zgody
państw przy korzystaniu z tzw. wolności lotniczych przy wykonywaniu lotów
międzynarodowych w granicach ich terytorium.

Kluczowym elementem zawartym w Konwencji Chicagowskiej było porozumienie się

państw w dążeniu do unikania dyskryminacji, tak aby każde państwo miało możliwość
wykonywania transportu lotniczego. Na Konferencji w Chicago, oprócz przyjęcia konwencji,
ustanowiono także Stałą Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego – ICAO.

System warszawski jest drugim ważnym elementem normującym międzynarodowy

transport lotniczy. Podstawę tego systemu stanowi konwencja o ujednoliceniu niektórych
prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, zwana Konwencją
Warszawską, podpisana w Warszawie 12.10.1929 r. i obowiązująca nadal z późniejszymi
zmianami i uzupełnieniami.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie są Konwencje dotyczące wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych?
2. Jaka Konwencja dotyczy transportu multimodalnego?
3. Jakie są podstawowe różnice między Konwencją CIM a umową SMGS w transporcie

kolejowym?

4. Jakie są podstawowe przepisy prawne dotyczące międzynarodowych przewozów

w transporcie lotniczym?

5. Co określa Konwencja Brukselska?
6. Jakie różnice występują między Konwencją Brukselską a Konwencją Hamburską?
7. Jaki zakres terytorialny obejmuje Konwencja COTIF?
8. Jaka jest główna zasada Konwencji Chicagowskiej?
9. Która z Konwencji ustanowiła Stałą Organizację Międzynarodowego Lotnictwa

Cywilnego ICAO?

10. Jaki zakres terytorialny obejmuje Umowa SMGS?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie Konwencji z dnia 9 maja 1980 r. o międzynarodowym przewozie kolejami

(COTIF), z załącznikiem B, zawierającym przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego
przewozu

towarów

kolejami

(CIM)

Umowy

dnia

listopada

1991r.

o międzynarodowej kolejowej komunikacji towarowej (SMGS) dokonaj analizy porównawczej
przepisów w zakresie:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

praw i obowiązków przewoźnika,

−

zasad stosowania taryf,

−

odpowiedzialności kolei za przewóz ładunków,

−

zasad wypłacania odszkodowań w przypadku przekroczenia terminu dostawy,

−

obowiązków nadawcy i odbiorcy ładunku oraz kolei w przewozach,

−

wnoszenia reklamacji w przewozach międzynarodowych,

−

zasad opłacania należności.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

konwencji i umów międzynarodowych

przewozu środkami transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3) znaleźć w wyszukiwarce umowę CIM i SMGS
4) zrobić tabele porównując poszczególne paragrafy umów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

umowa CIM,

−

umowa SMGS.

Ćwiczenie 2

Firma „Boux” z Francji eksportuje trufle do Łotwy. Trufle przewożone są na całej trasie

transportem kolejowym. Należy określić, na jakim odcinku trasy przewozu jest stosowany list
przewozowy CIM, a na jakim list przewozowy SMGS?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

konwencji i umów międzynarodowych

przewozu środkami transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego,

2) skorzystać z Internetu, w celu sprawdzenia jakie kraje stosują przepisy CIM, a jaki

przepisy SMGS,

3) narysować schemat trasy, uwzględniając pokonywane kraje.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

umowa CIM,

−

umowa SMGS,

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Firma „Caill” z Belgii jest eksporterem makaronów. Jednym ze znacznych kontrahentów

jest firma z Moskwy. Przyjmuje się, że trasa przewozu obejmuje Belgię, Niemcy, Polskę,
Białoruś i Rosję. Na całej trasie przewozu makarony są transportowane koleją. Określ, na
jakim odcinku trasy przewozu jest stosowany list przewozowy CIM, a na jakim list
przewozowy SMGS.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

konwencji i umów międzynarodowych

przewozu środkami transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego,

2) skorzystać z Internetu, w celu sprawdzenia jaki kraje stosują przepisy CIM, a jaki przepisy

SMGS,

3) narysować schemat trasy, uwzględniając pokonywane kraje.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

mapa Europy,

−

umowa CIM,

−

umowa SMGS,

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 4

Określ, na jakim odcinku trasy przewozu jest stosowany list przewozowy CIM, a na jakim

list przewozowy SMGS przewozie koleją sprzętu AGD z Niemiec do Albanii. Wiedząc, że
trasa przebiega przez: Niemcy, Czechy, Austrię, Słowenię, Chorwację, Albanię.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym konwencji i umów międzynarodowych

przewozu środkami transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego,

2) skorzystać z Internetu, w celu sprawdzenia jaki kraje stosują przepisy CIM, a jaki przepisy

SMGS,

3) narysować schemat trasy, uwzględniając pokonywane kraje.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

umowa CIM,

−

umowa SMGS,

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 5

Korzystając z dostępnych źródeł, scharakteryzuj konwencję o ruchu drogowym oraz

o znakach i sygnałach drogowych, które zawierają przepisy prowadzenia pojazdów
w przewozach międzynarodowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym konwencji i umów międzynarodowych

przewozu środkami transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego,

2) skorzystać z Internetu w celu znalezienia konwencji o ruchu drogowym oraz o znakach

i sygnałach drogowych,

3) scharakteryzować konwencję.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

Ćwiczenie 6

Wypełnij miejsca wykropkowane.

Firma

„Zetex”

przywozi

towary

niewspólnotowe

Rosji

Niemiec.

Transport TIR obejmuje trasę Rosja - Niemcy. Na obszarze Wspólnoty volet nr ………
przeznaczony jest dla urzędu celnego przy wjeździe na obszar celny Wspólnoty, volet nr 2 dla
urzędu ……………...

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

konwencji i umów międzynarodowych

przewozu środkami transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego,

2) wpisać w miejsce kropek informacje, korzystając z Konwencji TIR.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Konwencja TIR

Ćwiczenie 7

Wypełnij miejsca wykropkowane.

Firma

„Yataks”

wywozi

towary

wspólnotowe

Polski

Szwajcarii.

W związku z faktem, iż ze Szwajcarią łączy Wspólnotę umowa międzynarodowa, tzn.
………………….., przewóz ten może być realizowany na podstawie karnetu TIR. Volet nr
…………… przeznaczony jest dla urzędu wyjścia, volet nr …………… dla urzędu przy
wyjeździe z obszaru celnego Wspólnoty

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

konwencji i umów międzynarodowych

przewozu środkami transportu samochodowego, kolejowego, lotniczego,

2) wpisać w miejsce kropek informacje, korzystając z Konwencji TIR.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Konwencja TIR

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować umowy dotyczące międzynarodowych przewozów

drogowych



2) wymienić reguły i konwencje dotyczące przewozów ładunków morzem?



3) scharakteryzować międzynarodowe kolejowe prawo przewozowe?



4) określić systemy prawne dotyczące międzynarodowego transportu

lotniczego



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.

Korytarze transportowe Europy i zasady ochrony
środowiska

4.5.1. Materiał nauczania

Z przewozami tranzytowymi w handlu międzynarodowym mamy do czynienia na

wszystkich kontynentach. Im większe jest zagęszczenie oddzielnych państw na kontynencie,
zwłaszcza takich, które nie mają bezpośredniego dostępu do morza, tym większe jest
zapotrzebowanie na przewozy tranzytowe.

Drugim, równie istotnym czynnikiem przesądzającym o dynamice rozwoju transportów

tranzytowych w obrębie kontynentów jest wysoki poziom rozwoju gospodarczego
poszczególnych państw i ich udział w obrotach handlu międzynarodowego.

Kontynent europejski od dawna był i pozostaje obszarem intensywnego zagęszczenia

szlaków i przewozów tranzytowych. Przyczynia się do tego również jego geograficzno
–przestrzenne rozczłonkowanie i polityczno–narodowościowe urozmaicenie (zróżnicowanie).
Tym, co dodatkowo wyróżnia Europę jako obszar dużej koncentracji przewozów
tranzytowych, jest fakt, że mamy tu do czynienia z występowaniem na skalę masową zarówno
transportu lądowego, jak i lądowo – morskiego.

Korytarz transportowy jest to ciąg infrastruktury transportowej międzynarodowego

znaczenia, wzdłuż którego przebiegają różne drogi transportowe o odpowiednich parametrach
technicznych (np. autostrada i linia kolejowa o podwyższonych parametrach technicznych),
z rozmieszczonymi na nich węzłami transportowymi (np. centra logistyczne). Ze względu na
swe położenie geograficzne Polska zajmuje istotne miejsce w układzie sieci międzynarodowych
korytarzy

transportowych.

Wykorzystanie

potencjalnej

szansy

związanej

z ich przebiegiem leży w interesie Polski.

Główne wewnątrz europejskie szlaki tranzytowe przebiegają przez kilka krajów

usytuowanych w środkowej części Europy, a więc przez Austrię, Czechy, Słowację,
Szwajcarię, Węgry, Niemcy i Polskę. Przez kraje te przebiegają ważne szlaki transportowe,
zwłaszcza kolejowe i samochodowe w relacji wschód – zachód oraz północ – południe.
Szczególnie drogi tranzytowe biegnące przez Austrię odgrywają pierwszorzędną rolę
w obrotach handlu zagranicznego pomiędzy krajami Europy Zachodniej a krajami rejonu
Bałkanów i dalszej, wschodniej części Morza Śródziemnego. Kolejowe i samochodowe
przewozy tranzytem przez Austrię są znacznie większe niż wewnątrz krajowe przewozy
towarowe tego kraju. Oprócz tranzytu kolejowego i samochodowego w przewozach
tranzytowych przez Austrię, ważną rolę odgrywa arteria wodna rzeki Dunaj, która – poprzez
kanał i rzekę Men – łączy wszystkie państwa naddunajskie z Niemcami i dzięki żegludze
śródlądowej z państwami nadreńskimi. Przez terytorium Austrii przebiegają też tranzytowe
międzynarodowe rurociągi do przesyłania ropy naftowej i gazu ziemnego.

Na czele państw, które w największym stopniu korzystają z Austrii jako kraju

tranzytowego, stoją Niemcy. Ich handel zagraniczny z Włochami i całą grupą państw
bałkańskich aż po Turcję to w przeważającym stopniu tranzyt przez Austrię.

Szlaki tranzytowe przez Czechy, Słowację i Węgry stanowią do pewnego stopnia

alternatywę dla tranzytu przez Austrię w relacji z zachodu na południowy wschód Europy. Ich
znaczenie będzie rosnąć w miarę dalszej modernizacji infrastruktury drogowej. Ale już teraz są
one ważnymi śródlądowymi państwami tranzytowymi dla obrotów handlu zagranicznego
krajów nadbałtyckich z państwami regionu bałkańskiego, a więc na wschodnim korytarzy
przewozów tranzytowych w relacji północ – południe Europy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podobną rolę tranzytową, jak wspomniane wyżej państwa, spełnia Szwajcaria dla

zachodnioeuropejskich przewozów w relacji północ – południe. Dotyczy to zwłaszcza tranzytu
w handlu zagranicznym pomiędzy Niemcami i krajami Beneluksu a Włochami.

Duże znaczenie mają przewozy tranzytowe w obrotach zagranicznych pomiędzy krajami

Europy Zachodniej a państwami Europy wschodniej, takimi jak Rosja, Ukraina i Białoruś,
Litwa. Łotwa i Estonia. Szlak ten ma dwie trasy przewozowe. Główny – północny – wiedzie
przez Niemcy, Polskę i Białoruś lub Ukrainę (droga kolejowa i samochodowa Berlin-
Warszawa-Mińsk-Moskwa oraz południowa trasa Wrocław-Kraków-Lwów-Kijów). Drugi
– południowy – o dużo mniejszym znaczeniu, wiedzie przez Czechy i Słowację.

Wśród wielu portów ubiegających się o ładunki tranzytowe z europejskiego zaplecza

spornego jest kilka, które w tym względzie od dawna utrzymują pozycję przewodnią.
W rejonie Morza Północnego i kanału La Manche są to przede wszystkim – Rotterdam,
Antwerpia, Hamburg, Brema i Le Havre; na Bałtyku - porty polskie i łotewskie,
a w przypadku Morza Śródziemnego – Triest, Rijeka, Genua i Marsylia. Znajdują się one
w czołówce tranzytowych portów Europy zarówno dzięki dogodnemu wobec tego zaplecza
położeniu geograficznemu, jak i dbałości o nowoczesne i wysoce wydajne połączenia
transportowe wewnątrzlądowe i morskie oraz techniczno – organizacyjną sprawność usług
portowych.

Zasady ochrony środowiska

Polska aktywnie włącza się w ochronę środowiska będąc stroną, np.: szeregu rezolucji

Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu, ONZ, OECD, Deklaracji Ministrów
Środowiska krajów Inicjatywy Środkowo-Europejskiej. Wyrazem deklarowanych działań są
dokumenty, takie jak:

−

„W kierunku transportu zrównoważonego w państwach Inicjatywy Środkowo
-Europejskiej” (Nowy Jork 25.06.1997),

−

Deklaracja Wiedeńska i Program Wspólnych Działań z Regionalnej Konferencji EKG
ONZ „Transport i środowisko “ (14.11.1997),

−

Karta „Transport, środowisko i zdrowie” przyjęta na konferencji WHO (Londyn
16.06.1999).

Według wypracowanej w ramach OECD definicji transport zrównoważony ze

środowiskiem to taki, który nie zagraża ludzkiemu zdrowiu lub ekosystemom i spełnia
potrzeby przemieszczania osób i towarów zgodnie z zasadami: wykorzystywania odnawialnych
zasobów poniżej ich możliwości regeneracji oraz wykorzystywania nieodnawialnych zasobów
poniżej możliwości rozwoju ich odnawialnych substytutów”. Z tej definicji wynika, że
nadrzędnymi celami zrównoważonego rozwoju jest maksymalnie pomyślny rozwój człowieka
oparty

solidnych

ekonomicznych,

socjalnych

i środowiskowych podstawach zarówno dla obecnych jak i przyszłych pokoleń. W ramach tego
podejścia transport:

−

zapewnia dostępność celów transportowych w sposób bezpieczny, nie zagrażając zdrowiu
ludzi i środowisku w sposób równy dla obecnej i przyszłych generacji,

−

pozwala funkcjonować efektywnie, oferować możliwość wyboru środka transportowego
i obsługiwać gospodarkę i rozwój regionu,

−

ogranicza emisję i odpady w ramach możliwości zaabsorbowania ich przez środowisko,
zużywa odnawialne zasoby w ilościach możliwych do ich odtworzenia przez odnawialne
substytuty, przy minimalizacji zajęciu terenu i emisji hałasu.

W początkowej fazie, polityka zrównoważonego rozwoju transportu ma orientować sektor

w kierunku optymalnego kompromisu między korzyściami z transportu i kosztami zarówno
w aspekcie środowiskowym jak i socjalnym (w tym kulturowym) i gospodarczym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obszarami wymagającymi podejmowania działań w pierwszej kolejności są tereny wrażliwe

ze względu na zanieczyszczenie lub szczególne wartości, tereny silnie zurbanizowane,
korytarze transportowe i obszary kluczowe w systemie transportowym kraju.

Do najbardziej alarmujących przykładów zaburzenia równowagi w relacji transport

-środowisko można zaliczyć w Polsce następujące zjawiska:

−

obecne szacunki ilości zgonów i okaleczeń w wypadkach drogowych w Polsce są uważane
za

dalekie

możliwych

zaakceptowania,

nawet

porównaniu

z przeciętnymi krajami europejskimi,

−

jakość powietrza - dzięki restrukturyzacji przemysłu, oszczędności energii i wdrażaniu
nowoczesnych rozwiązań technicznych – co do zanieczyszczeń pyłowych radykalnie się
poprawiła, co do zanieczyszczeń gazowych też obserwowana jest poprawa ale
w mniejszym stopniu. Jednakże wzrost ruchu i zatłoczenia może spowodować, iż sukces
poprawy może z czasem być utracony,

−

hałas, pochodzący z transportu drogowego, kolejowego i lotniczego jest poważnym
i wzrastającym problemem. W wielu przypadkach ulegają zmniejszeniu istniejące strefy
ciszy tak ważne dla funkcjonowania ekosystemów.

W ostatnich latach nastąpił silny wzrost natężenia ruchu samochodowego i lotniczego oraz

obserwowane są zasadnicze zmiany w podziale pracy przewozowej na poszczególne rodzaje
transportu: udział transportu drogowego wzrósł podczas gdy kolejowego i publicznego
obniżył się. Jest to zjawisko jednoznacznie niekorzystne z ekologicznego punktu widzenia.

Udział transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich systematycznie spada,

a jednocześnie obserwowany jest wzrost indywidualnego transportu pojazdami drogowymi.
Przyczynia się do tego zjawiska brak odczuwanych przez użytkowników ewidentnych zalet
transportu zbiorowego, nienowoczesny tabor, brak priorytetów w ruchu dla tego transportu,
niesprzyjające systemy taryf czy rozkładów jazdy. Są jednak pierwsze objawy stabilizacji
udziału przewozów transportem zbiorowym w tych dużych miastach, które prowadzą
konsekwentnie politykę zrównoważenia, angażując w to niemałe środki publiczne i stosowną
politykę zarządzania ruchem.

Pomimo pomocy ze strony państwa i dającego się zauważyć wzrostu przewozów

w systemie transportu kombinowanego, nie jest on ciągle ekonomicznie konkurencyjny
w porównaniu z innymi rodzajami transportu, szczególnie z transportem drogowym co
powoduje nikłe zastosowanie techniki przewozów kombinowanych w Polsce.

Brak jest szerszego zainteresowania pro-ekologicznymi formami transportu, takimi jak

ruch rowerowy i pieszy. Warunkiem jego rozwoju są z jednej strony działania stwarzające
odpowiednie warunki (stosowne działania planistyczne, organizacyjne i inne), jak też działania
z zakresu promocji i reklamy mających na celu uzyskanie akceptacji społecznej dla tej formy
transportu.

Realizacja zasad zrównoważonego rozwoju jest możliwa wtedy, gdy transport

potraktowany zostanie jako jeden system, dający różne możliwości realizacji potrzeb
użytkowników.

Użytkownicy - poszczególni podróżni ze swoimi pojazdami, przedsiębiorstwa i inne

organizacje oraz właściciele nieruchomości – kształtują swoje zachowania transportowe
w zależności od własnych potrzeb i zapatrywań, ale także biorąc pod uwagę możliwości
oferowane przez system. Zadaniem polityki jest oddziaływanie na zachowania użytkowników,
którzy generują zapotrzebowanie na transport (tzw. zasada zarządzania popytem). „Kultura
mobilności” to zespół reguł postępowania wszystkich uczestników procesu transportowego w
zgodzie z zasadą zrównoważenia jako podstawową – od kreacji polityki, przez jej wdrażanie
i zarządzanie poszczególnymi gałęziami, do decyzji poszczególnych użytkowników systemu
(także tych z jego otoczenia – mieszkańców i podmiotów gospodarczych).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obecnie obserwowane tendencje globalizacji i informatyzacji procesów gospodarczych

tworzą warunki do rozdzielenia zależności wzrostu gospodarczego od wzrostu
zapotrzebowania na transport. Często wzrost gospodarczy jest warunkowany zmniejszeniem
transportochłonności. Od dziesięciu lat takie zjawisko jest obserwowane w Polsce i odnosząc
się do tendencji w krajach Unii Europejskiej można założyć, że jest to tendencja trwała.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń

1. Co to jest korytarz transportowy?
2. Jak przebiegają główne szlaki tranzytowe Europy?
3. Wymień konwencje międzynarodowe odnoszące się do spraw tranzytu i scharakteryzuj ich

główne postanowienia.

4. Wyjaśnij znaczenie porozumień w sprawach tranzytu.
5. Jakie główne porty biorą udział w tranzycie?
6. Jakie dokumenty powstały w związku z redukcją uciążliwości transportu?
7. Jaki jest transport zrównoważony ze środowiskiem?
8. Jakie są przypadki w Polsce zaburzeń równowagi w relacji transport - środowisko?
9. Jaki jest udział transportu zbiorowego w przewozach pasażerskich?
10. Jaka jest sytuacja transportu kombinowanego?
11. Jak rozwija się pro-ekologiczna forma transportu?
12. Co to jest „kultura mobilności”?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Korzystając z dostępnych informacji scharakteryzuj i porównaj Umowę Europejską

o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych - AGC i Europejską Umowę
O Ważniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu Kombinowanego I Obiektach
Towarzyszących - AGTC.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym korytarzy transportowych Europy,
2) wykorzystać pracownię komputerową z dostępem do Internetu, w celu znalezienie umowy

AGC i AGTC,

3) scharakteryzować i porównać umowy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu

Ćwiczenie 2

Korzystając z dostępnych źródeł scharakteryzuj geograficzno - transportowe usytuowanie

Polski w Europie z punktu widzenia przewozów tranzytowych. Wyjaśnij, które z gałęzi
transportu i na jakich szlakach przewozowych mają szczególnie ważne znaczenie dla tranzytu
przez Polskę.

Sposób wykonania ćwiczenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym korytarzy transportowych Europy,
2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu wyszukania wiadomości

o usytuowaniu Polski w Europie z punktu widzenia przewozów tranzytowych,

3) wyjaśnić, które z gałęzi transportu i na jakich szlakach przewozowych mają szczególnie

ważne znaczenie dla tranzytu przez Polskę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu

Ćwiczenie 3

Scharakteryzuj główne państwa tranzytowe oraz szlaki transportowe i porty morskie

o dużym znaczeniu dla przewozów tranzytowych w Europie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym korytarzy transportowych Europy,
2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu wyszukania informacji

o głównych państwach tranzytowy oraz szlakach transportowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu

Ćwiczenie 4

Korzystając z mapy kartograficznej zaznacz główne szlaki i korytarze tranzytowe Europy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym korytarzy transportowych Europy,
2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu wyszukania informacji

o głównych państwach tranzytowy oraz szlakach transportowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

mapa kartograficzne.

Ćwiczenie 5

Korzystając z ustawy o ochronie środowiska i informacji na temat funduszy strukturalnych

Unii Europejskiej w sektorze transportu wyjaśnij, jak zostały sprecyzowane sprawy związane
z :

−

racjonalizacją przewozów,

−

wprowadzeniem korzystniejszych środowiskowo wymagań dla pojazdów i infrastruktury,

−

promocją mniej uciążliwych rozwiązań transportowych (transport zbiorowy, pieszy
i rowerowy, kolejowy i kombinowany),

−

budową obwodnic miast,

−

wprowadzeniem proekologicznego systemu taryf.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym ochrony środowiska,
2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu wyszukania ustawy o ochronie

środowiska i danych o funduszach strukturalnych Unii Europejskiej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

−

ustawa o ochronie środowiska.

Ćwiczenie 6

Korzystając z dostępnych źródeł informacji określ wpływ transportu kombinowanego na

ochronę środowiska.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym ochrony środowiska,
2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) określić wpływ transportu kombinowanego na ochronę środowiska.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 7

Korzystają z dostępnych źródeł informacji przedstaw rozwój form proekologicznych

w Polsce.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym ochrony środowiska,
2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu wyszukania informacji o formach

proekologicznych w Polsce.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 8

Korzystając z dostępnych źródeł informacji omów:

−

przestrzenne ukształtowanie głównych szlaków i dróg transportowych przewozu we
współczesnym handlu światowym,

−

układ sił we współczesnym transporcie międzynarodowym obsługującym przewozy
ładunków na świecie,

−

najważniejsze kierunki przeobrażeń w międzynarodowym transporcie i czynniki je
wywołujące.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym rynku usług transportowych,
2) skorzystać z Internetu, w celu pozyskania informacji o przestrzennym ukształtowaniu

głównych szlaków i dróg transportowych przewozu we współczesnym handlu światowym,
układu sił we współczesnym transporcie międzynarodowym obsługującym przewozy
ładunków

świecie,

najważniejsze

kierunki

przeobrażeń

w międzynarodowym transporcie i czynniki je wywołujące.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu,

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojecie transport zrównoważony ze środowiskiem?



2) wymienić dokumenty o redukcji uciążliwości transportu?



3) scharakteryzować formy proekologiczne?



4) określić zaburzenia relacji transport -środowisko?



5) wyjaśnić pojecie korytarz tranzytowy?



6) wymienić państwa tranzytowe?



7) scharakteryzować tranzyt i przewozy tranzytowe?



8) określić główne szlaki tranzytowe?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1. Przeczytaj uważnie instrukcję.
2. Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3. Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4. Test zawiera 20 zadaniach dotyczące charakteryzowania rynku usług transportowych
5. Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa.
6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

−

pytaniach

wielokrotnego

wyboru

zaznacz

prawidłową

odpowiedź

X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową).

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Na rozwiązanie testu masz 45 min

Powodzenia

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Najważniejszymi czynnikami determinującymi wielkość podaży jaką przewoźnik może

zaoferować na rynku usług transportowych są:
a) cena i koszt,
b) cele i dochody,
c) zysk i ryzyko,
d) środki i urządzenia transportowe.

2. Jakiej funkcji nie spełnia transport w gospodarowaniu:

a) konsumpcyjnej,
b) produkcyjnej,
c) integracyjnej,
d) oświatowej

3. Transport obsługuje sferę działalności nieprodukcyjnej, do której zaliczane są usługi

transportowe świadczone na rzecz:
a) służby zdrowia, szkolnictwa, administracji,
b) zaspokajania potrzeb komunikacyjnych ludności,
c) przewozów surowców, fabrykatów, materiałów,
d) przewozów rzeczy przez osoby indywidualne.

4. Umowa o międzynarodowych przewozach szybkopsujących się artykułów żywnościowych

dotyczy:

a) umowy CMR,

b) umowy AETR,

c) umowy ATP,

d) umowy SMGS.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. Międzynarodowy list przewozowy CMR stosuje się w przypadku przewozu:

a) zwłok,
b) transportu ładunków,
c) przesyłek pocztowych,
d) rzeczy z przesiedlenia.

6. List przewozowy nie musi zawierać:

a) nazwiska i adresu nadawcy,
b) nazwiska i adresu kierowcy,
c) ilości sztuk, ich cechy i numery,
d) miejsca i daty przyjęcia towaru do przewozu.

7. Konwencja TIR dotyczy:

a) pracy załóg pojazdów wykonujących przewozy drogowe,
b) przewozów szybkopsujących się artykułów żywnościowych,
c) międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych,
d) transportu ładunków w pojeździe posiadającym certyfikat celny.

8. Kraje wchodzące w skład EFTA to:

a) Szwajcaria, Norwegia, Islandia,
b) Szwecja, Norwegia, Islandia,
c) Grecja, Szwajcaria, Norwegia,
d) Turcja, Grecja, Finlandia.

9. Wspólna procedura tranzytowa określona jest jako:

a) Procedura T1,
b) Procedura T2F,
c) Procedura T1 i T2,
d) Procedura T1 i T2F.

10. Umowa AETR ma zastosowanie do :

a) przewozów specjalistycznych używanych w ratownictwie,
b) pojazdów przystosowanych do przewozu nie więcej niż 9 osób,
c) przewozów towarów pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5

tony,

d) przewozów towarów pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej nie przekraczającej

3,5 tony.

11. Dzienny nieprzerwany odpoczynek kierowcy wg AETR wynosi:

a) 8 godzin,
b) 9 godzin,
c) 11 godzin,
d) 12 godzin.

12.Umowa o międzynarodowych przewozach szybkopsujących się artykułów żywnościowych
(ATP) nie stosuje się do przewozów:

a) transportem kolejowym,
b) transportem samochodowym,
c) morskich na odległość mniejszą niż 150 km,
d) morskich na odległość większą niż 150 km.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11. Która z Konwencji nie reguluje przewozów morzem?

a) Konwencja Brukselska,
b) Konwencja Hamburska,
c) Konwencja Genewska,
d) Konwencja Chicagowska.

12. Umowa o międzynarodowych przewozach towarów kolejami (CIM) to załącznik nr B

Konwencji:
a) COTIF,
b) SMGS,
c) CMR,
d) CIM.

13. Krajem tranzytowym jest kraj:

a) w którym znajduje się port morski,
b) na rzecz którego wykonuje się przewozy,
c) przez którego obszar są dokonywane przewozy tranzytowe,
d) przez którego obszar nie dokonywane są przewozy tranzytowe.

14. Główną arterią wodną w tranzycie przez Austrię jest:

a) Dunaj,
b) Men,
c) Ren,
d) Loara.

17.W celu przewozu towarów w systemie TIR stosuje się rodzaj karnetu TIR:

a) 4 woletowy,
b) 5 woletowy,
c) 7 woletowy,
d) 9 woletowy.

18. Według AETR maksymalny czas jazdy non-stop wynosi 4,5 godziny, po której musi

nastąpić przerwa:

a) 25 minutowa,
b) 30 minutowa,
c) 40 minutowa,
d) 45 minutowa.

19. Karnet ATA wydawany jest przez:

a) Krajową Izbę Gospodarczą w Warszawie,
b) Polskie Związek Motorowy w Warszawie,
c) Zrzeszenie Międzynarodowe Przewoźników,
d) Polski Związek Spedytorów Międzynarodowych.

20. Karnet TIR wydawany jest przez:

a) Krajową Izbę Gospodarczą w Warszawie,
b) Polskie Związek Motorowy w Warszawie,
c) Zrzeszenie Międzynarodowe Przewoźników,
d) Polski Związek Spedytorów Międzynarodowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Charakterystyka rynku usług transportowych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Dembińska –Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach,

Poznań 2003

2. Mendyk E.: Ekonomika i organizacja transportu, Wyższa Szkoła Logistyki, Poznań 2002
3. Marciniak – Neider D. i Neider J., ( red ).: Podręcznik Spedytora, UG, Gdynia 2003
4. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K., ( red ).: Transport, PWN, Warszawa 2005
5. Szczepaniak T.,( red ).: Transport i spedycja w handlu zagranicznym, PWN, Warszawa

2002

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
CHARAKTERYSTYKA RYNKU POZAGIEŁDOWEGO, CHARAKTERYSTYKA RYNKU POZAGIEŁDOWEGO
charakterystyka rynku video TVM65CH6PQANJSUGJYCI4HY4U64KCT2SMCE4S4I
01 Charakteryzowanie psychofizy Nieznany (2)
01 Z Charakterystyki geometrycz Nieznany (2)
wprowadzenie do mkroekonomii charakterystyka rynku
CHARAKTERYSTYKA RYNKU PRACY W POLSCE I W WYBRANYCH
01 charakterystyki przekrojowe imim
praca-licencjacka-Charakterystyka rynku używek w Polsce 87 str
(1)Rynek kap pien- charakt rynku fin, Zarządzanie
Charakterystyka Rynku Kapitalowego tcm75 2734
01 Charakterystyka środowiska geograficznego GACZJFOJ54MKQCTF3BYPEKTT5JHGVCM25QACTUY
01-charakterystyki geometryczne
ogólna charakterystyka rynku bydła, Studia - materiały, semestr 6, Technologia mięsa, wykład
Wykład XXII & 01 01 Charakterystyka ogólna mózgowia
01 Charakter socjologii, studia, wprowadzenie do socjologii
Bankowość I, charakterystyka rynku papierów wartościowych
01 Charak zrodelid 2789 Nieznany (2)

więcej podobnych podstron