Ministerstwo Infrastruktury

Główna Biblioteka Komunikacyjna

Biuletyn Informacyjny

Numer 2/2006

2

Spis treści

PROBLEMY OGÓLNORESORTOWE

23. Stan i perspektywy kolejowego transportu kombinowanego
24. Usługi ITS w czasie rzeczywistym
25. Logistyczne problemy Schenkera w Rosji
26. Dubai Logistics City. Logi/sty/czny skok ilościowy
27. Wyzwania dla polityki transportowej w Europie Środkowej i Wschodniej

TRANSPORT KOLEJOWY

28. Dalekobieżna komunikacja kolejowa w USA
29. Wzrost kosztów infrastruktury kolejowej
30. Fret SNCF na rynku europejskim
31. CroBIT – platforma informacyjna dla europejskich kolei towarowych
32. Konkurencja zwiększa udział kolei na szwajcarskim rynku transalpejskim
33. Koleje regionu alpejskiego

TRANSPORT SAMOCHODOWY

34. Bezpieczeństwo ruchu na autostradach europejskich

TRANSPORT LOTNICZY

35. Porty lotnicze Rosji: jakie mają być
36. Świat potrzebuje nowych samolotów

TRANSPORT MIEJSKI I ŚRÓDLĄDOWY

37. O stanie kompleksu portowego Rosji i problemach organizacji współpracy z
transportem kolejowym
38. Multimodalne przewozy w systemie Sinatra

TRANSPORT MIEJSKI

39. Aktualności w komunikacji autobusowej w małych i średnich miastach
40. Opłaty za używanie dróg a usprawnienie publicznej komunikacji pasażerskiej w
Sztokholmie

ZE ŚWIATA

3

Problemy ogólnoresortowe

23. Stan i perspektywy kolejowego transportu kombinowanego.
Walter K.: Stand und Perspektiven des Kombinierten Verkehrs auf
Schienen. Güterbahnen.-2005, nr 4, s. 10-15.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport kombinowany, DST, 2003, przewozy ładunków, struktura przewozów,
transport kolejowy, odległość przewozu, łańcuch transportowy, przewozy kontenerowe, port morski, eksport,
rynek transportowy.

Niemiecki Urząd Statystyczny na zlecenie Federalnego Ministerstwa Transportu,
Budownictwa i Mieszkalnictwa wykonał obszerne studium dotyczące sytuacji transportu
kombinowanego w 2003 r. w przewozach kolejowych. W transporcie kombinowanym
przewieziono (łącznie z przeładunkami) 205 mln t towarów, w tym 49 mln t koleją, 15
mln t na drogach wodnych i 141 mln t w transporcie morskim. Z tego 85% dotyczyło
przewozów niestrzeżonych: kontenery stanowiły 146 mln t, resztę (29 mln t) inne środki
transportu bez własnego napędu (np. naczepy siodłowe). Na strzeżony transport
kombinowany (np. RoLa) przypada 31 mln t.

Udział transportu kombinowanego w łącznych przewozach kolejowych wyniósł 15,9%, w
transporcie wodnym - 6,7%; największy był w transporcie morskim – 48,8%.
Uwzględniając także unimodalne przewozy kontenerów samochodami ciężarowymi, udział
transportu kombinowanego w łącznych przewozach transportem drogowym wyniósł tylko
2,8%.

W 2003 r. łączne przewozy towarowe w Niemczech wzrosły o 4% w stosunku do 2002 r.,
ale w transporcie kombinowanym wzrost ten był ponad dwukrotnie większy: w
transporcie kolejowym 9%, w żegludze śródlądowej 10% (przy spadku przewozów o 5%)
i w transporcie morskim o 8%.

Kolej przewiozła w transporcie kombinowanym łącznie 34,4 mln t w kontenerach; jest to
wzrost o 8,9% i dotyczy zarówno dużych kontenerów, jak i nadwozi wymiennych, którymi
przewieziono 26 mln t. W przewozach pojazdami drogowymi ciężar ładunków wyniósł 8,4
mln t. Dla porównania z innymi przewoźnikami Urząd Statystyczny ocenił ciężar
przewożonych jednostek ładunkowych w transporcie kombinowanym (duże kontenery,
zbiorniki wymienne, pojazdy drogowe): w 2003 r. wyniósł on 13 mln t (+8,7%). Z
uwzględnienia tych wszystkich czynników wynika, że w transporcie kombinowanym w
2003 r. kolej przewiozła 49,5 mln t, o 8,6% więcej niż w 2002 r. (w tym 69,6% stanowią
towary, 26,2% - ciężar własny jednostek ładunkowych i 4,2% - puste). Udziały te nie
uległy istotnym zmianom w stosunku do roku poprzedniego.

Najważniejszym rejonem wysyłki towarów w transporcie kombinowanym jest Hamburg
(3,9 mln t) oraz Ludwigshafen/Mannheim (2 mln t). W portach morskich notowany jest
duży udział kontenerów 40’; w Hamburgu 37,5%, a w portach Brema/Bremerhaven
40,5%, natomiast w portach rzecznych Ludwigshafen/Mannheim – tylko 9,1%.

W przyjmowaniu towarów nadsyłanych transportem kombinowanym na pierwszym
miejscu jest także Hamburg (3,4 mln t), na drugim Brema/Bremerhaven (2 mln t).
Wyraźna jest dominacja kontenerów 40’: w Hamburgu 43%, w portach
Brema/Bremerhaven 47,5%.

W studium Urzędu Statystycznego zbadano także łańcuchy transportowe w przewozach
kombinowanych. Z 3,148 mln TEU dostarczonych do Hamburga drogą morską 15,4%
(485.000 TEU) przewieziono pociągami, przede wszystkim do Czech i na Słowację –
16,3%, do Austrii – 12,7% i do Bremy/Bremerhaven – 10,8%. Na samochody ciężarowe
przeładowano 52,1%, na morski transport dowozowy 32% i 0,5% na statki żeglugi

4

śródlądowej. Natomiast w portach Brema/Bremerhaven 61,2% przywożonych
kontenerów jest przeładowywanych na morski transport dowozowy, 25% na transport
drogowy, 11% - na kolejowy i 2,9% na statki żeglugi śródlądowej. Największymi
odbiorcami 167.000 TEU przypadających na kolej są Czechy i Słowacja – 12,7%,
Hamburg 11,4% oraz 9,9% - Austria.

W przewozach eksportowych na transport kombinowany do Hamburga przypada 385.000
TEU (z Austrii 22,1%, Czech i Słowacji 11,9%, Monachium 5,2%), co stanowi 12,9%
łącznego wywozu z tego portu. Do portów Brema/Bremerhaven kolej przywozi 245.000
TEU (23,9% z Austrii, 20,9% z Hamburga, 9,3% z Czech i Słowacji) tj. 14,6% łącznego
wywozu.
Zbadano również odległości przewozu w transporcie kombinowanym. Dla odległości
ponad 300 km przyjęto, że teoretycznie może wchodzić w grę przewoźnik alternatywny.
Z obliczeń wynika, że z transportu drogowego na inny środek przewozowy (kolej i
żegluga śródlądowa) można by przenieść maksymalnie 10,6 mln t towarów w
kontenerach. Przyjmując tylko rozwiązanie kolejowe, oznaczałoby to teoretyczny wzrost
przewozów kolejowych w systemie transportu kombinowanego o ok. 35%, ale w praktyce
można by przenieść tylko część takich przewozów.
Oprac. J. Ostaszewicz

24. Usługi ITS w czasie rzeczywistym.
Öörni S.: Towards real-time ITS services. Eurotransport.-2005, nr 2, s.
31-33.

Słowa kluczowe: transport, system inteligentny transportu, system informacji, informacja pasażerska,
informacja drogowa, przewozy ładunków, monitorowanie, telematyka, program naukowo-badawczy, Finlandia.

W Finlandii Grupa ITS w Ministerstwie Transportu i Łączności prowadzi trzyletni (do 2007
r.) program naukowo-badawczy AINO, dotyczący przekazywania w czasie rzeczywistym
informacji o transporcie. AINO składa się z 5 podprogramów, 4 z nich koncentrują się na
rozszerzeniu zbierania informacji, zarządzaniu nimi i wykorzystywaniu, piąty podprogram
dotyczy oceny wpływu i korzyści ITS, modeli biznesowych, architektury systemu i
standaryzacji.

Program AINO obejmuje:



informacje o transporcie publicznym – celem jest zwiększenie atrakcyjności
transportu publicznego przez zapewnienie informacji w czasie rzeczywistym,
sterowanie trasami i dodatkowe usługi w pojazdach i terminalach. W wyniku tego
pasażerowie będą mieć poczucie, że kontrolują swoją podróż, a operatorzy
uzyskują większą wydajność i niezawodność transportu oraz zmniejszają koszty;



informacje o transporcie towarowym – celem jest poprawa zarządzania dostawami
i promocja łańcuchów logistycznych „bez papierów”, niezależnie od rodzaju
transportu i operatora. Pozwoli to na optymalizację transportu w łańcuchu dostaw i
oraz modularnych inteligentnych systemów elektronicznych;



informacje o stanie sieci transportowej – celem jest rozwój korzystnego
ekonomicznie monitoringu sieci transportowej w czasie rzeczywistym (wypadki,
zatory, pogoda, stan nawierzchni, czas przejazdu, otoczenie) oraz informacji o
możliwościach rozwiązania problemów transportowych i poprawy bezpieczeństwa
ruchu na sieci i obszarach miast;



pomoc dla kierowców – celem jest poprawa bezpieczeństwa transportu drogowego,
kolejowego i morskiego przez rozwój systemów monitorujących zagrożenia oraz
zachowania kierowców i stan pojazdów;



warunki ramowe – celem jest rozwiązanie problemów prawnych, organizacyjnych
itp., niezbędnych dla określenia warunków świadczenia usług przez różne jednostki
organizacyjne.

5

Niektóre z tych projektów są już częściowo lub całkowicie ukończone:



ostrzeganie kierowców o śliskiej nawierzchni i innych problemach transportowych –
na podstawie informacji o warunkach pogodowych i drogowych (utrzymanie dróg)
oraz informacji od kierowców przekazywane są przed podróżą informacje o
prognozowanych warunkach drogowych oraz ostrzeżenia o nagłych
niebezpieczeństwach na trasach;



alternatywy dla sektora publicznego w zakresie usług ITS. Opracowano 6 opcji dla
sektora publicznego, dotyczących jego działania w zakresie świadczenia usług: od
koncentrowania się na pracy sieci (informacje tylko o dużych wypadkach) do
przekazywania wszelkich informacji ważnych dla bezpieczeństwa transportu;



warunki ramowe dla oceny usług ITS – określenie łatwych do stosowania metod i
narzędzi dla uzyskania podstawowych informacji na temat usług ITS,
wykorzystujących informacje w czasie rzeczywistym;



próby eCall – celem próby porównawczej jest ocena systemów łączności
stosowanych przez różne terminale eCall. Próby te są sprawdzianem integralności i
dostępności łączności, ponieważ niezawodność jest najważniejszą cechą jakości
systemu eCall. Władze muszą być pewne, że te usługi będą świadczone
niezawodnie w sytuacjach awaryjnych. Planowane jest także opracowanie
mechanizmu certyfikacji systemów eCall.

Oprac. J. Ostaszewicz

25. Logistyczne problemy Schenkera w Rosji.
Logistischer Dornröschenkuss. Internationale Transport Zeitschrift.-
2005, nr 17-18, s. 70-71.

Słowa kluczowe: Rosja, logistyka, przewozy ładunków, operator logistyczny, Niemcy, oferta przewozowa,
przewozy transgraniczne, trasa wschód-zachód, transport kombinowany, transport kolejowy, przewozy
kontenerowe, przewozy od drzwi do drzwi, sieć logistyczna, dostawa bezpośrednia.

Przedsiębiorstwo Schenker, „córka” firmy Stinnes, należąca do kolei niemieckich DB AG,
zalicza się do czołowych na świecie firm świadczących zintegrowane usługi logistyczne.
Ma obroty w wysokości 6,9 mld EUR rocznie i zatrudnia 38 tys. pracowników w 1100
oddziałach na świecie. Działalność w Rosji prowadzą dwa przedsiębiorstwa: Schenker Ltd
i Schenker Russija AO.

Schenker Ltd buduje w Rosji własną sieć dystrybucji towarów; 20 największych miast w
europejskiej części Rosji i na Syberii zostanie bezpośrednio połączonych. Pierwsze
dostawy będą zorganizowane pomiędzy St. Petersburgiem, Kazaniem, Rostem n. Donem,
Samarą, Wołgogradem i Krasnodarem. Do tej sieci jeszcze w bieżącym roku zostaną
włączone: N. Nowogród, Woroneż, Ufa, Saratow, Perm i Ekaterinburg. W marcu 2005 r.
Schenker Ltd uruchomił w Moskwie centrum dystrybucji o powierzchni 5000 m2. Będzie
ono stanowić główny węzeł sieci dystrybucyjnej (Cross-Docking-Platform).

Największym wyzwaniem jest wielkość tego kraju: 9000 km na kierunku wschód-zachód i
4000 km na kierunku północ-południe, powierzchnia 17 mln km2 (11,3% powierzchni
Ziemi). W Moskwie (powierzchnia 1050 km2) mieszka 12 mln osób, 78% ludności
mieszka w części europejskiej, ale aż 75% terytorium zajmuje część azjatycka Rosji. Ma
ona 11 stref czasowych, 802 tys. km dróg kołowych, 123 tys. km dróg wodnych i 85.310
km szlaków kolejowych. Z Moskwy do Berlina jest 1930 km, do Murmańska 2120 km,
Nowosybirska 3767 km, Krasnojarska 4571 km i do Czyty 6789 km.

Już teraz Schenker prowadzi regularne przewozy między Europą Zachodnią i Moskwą
oraz St. Petersburgiem. Wysyłane są kompletne ładunki z Europy Zachodniej do Rosji
oraz z Moskwy, St. Petersburga i innych miast rosyjskich do Europy Zachodniej i krajów
b. ZSRR. Schenker oferuje w Rosji całą paletę usług: frachty lotnicze i morskie, transport
kolejowy i drogowy, w tym transport towarów niebezpiecznych i chłodniczy, przewozy

6

multimodalne, logistykę magazynową, załatwianie formalności celnych i in. Oprócz
nowego terminalu Schenker dysponuje w Rosji (łącznie z magazynami wolnocłowymi w
Moskwie i St. Petersburgu) powierzchnią składową 7200 m2.

Światowy wzrost cen ropy naftowej spowodował ożywienie w handlu zagranicznym Rosji.
W 2004 r. najwięcej towarów importowano z Niemiec – 18% i USA - 12%, na Włochy i
Francję przypadało po 5%, na Chiny, Finlandię i W. Brytanię po 4%. Również w eksporcie
(bez ropy naftowej i gazu) dominowały Niemcy – 12%, dalej Włochy 10%, Chiny, W.
Brytania i Holandia po 6% oraz USA, Polska i Szwajcaria – po 5%.

Rosyjski rynek transportowy i logistyczny, rozciągający się aż po Azję, oferuje znaczne
możliwości ekspansji; Schenker chce to wykorzystać. Przedsiębiorstwo Railion Russija
Service oferuje połączenia kolejowe z Europą Zachodnią w transporcie kombinowanym,
łącznie z usługami logistycznymi (w tym tracking and tracing wagonów i kontenerów).
Stinnes Freight Logistics prowadzi dystrybucję i organizację transgranicznych przewozów
masowych i współpracuje z Railion, PKP i koleją białoruską w ramach „Projektu 4-
osiowego”, tj. optymalizacji przewozów transgranicznych na kierunku Polska – Rosja -
Azja Wschodnia.

W końcu 2004 r. podjęto decyzję o utworzeniu w Moskwie wspólnego przedsiębiorstwa
RŻD i DB AG dla podwojenia udziału kolei w modal split w transeuropejskim korytarzu nr
II z Rosji przez Polskę do Niemiec oraz organizacji atrakcyjniejszego połączenia
kolejowego z Chinami dla towarów łatwo psujących się.

Stinnes Freight Logistics oferuje codzienne przewozy do Moskwy pociągiem
„Russlandexpress” oraz co najmniej 3 razy tygodniowo przewozy w transporcie
kombinowanym pociągami kontenerowymi „Ostwind” (Berlin - Moskwa) i ”Westwind”
(Moskwa - Berlin), zapewniającymi przewóz w ciągu 9 dni. Pociągi te są prowadzone
przez firmę ICF (Intercontainer) z Bazylei. Również przedsiębiorstwo Transa – „córka”
Stinnes – współpracuje od dawna z kolejami i spedytorami wschodnioeuropejskimi,
oferując dostawy „od drzwi do drzwi” między Wschodem i Zachodem.

Z inicjatywy rządu chińskiego Transa i Railion zorganizowały próbny przejazd pociągu z
Huhhot (Mongolia, Chiny) przez Rosję do Duisburga. Pociąg o długości 1000 m,
przewożący 101 kontenerów, pokonał trasę o długości prawie 10 tys. km w ciągu 16 dni.
W transgranicznych przewozach kombinowanych (samochody ciężarowe - pociąg)
Schenker oferuje m.in. transport na trasie Wiedeń - Moskwa w ciągu 4 dni, Hamburg -
Moskwa (przez Kilonię i Wyborg) oraz Freiburg - Moskwa w ciągu 5 dni, Hamburg - St.
Petersburg w 6 dni i Alicante - Moskwa w 7 dni.
Oprac. J. Ostaszewicz

7

26. Dubai Logistics City. Logi/sty/czny skok ilościowy.
Seifert W.: Dubai Logistics City. Logi/sti/scher Quantensprung.
Internationale Transport Zeitschrift.-2005, nr 35-36, s. 115.

Słowa kluczowe: Zjednoczone Emiraty Arabskie, Dubaj, logistyka, infrastruktura logistyczna, infrastruktura
transportu, port morski, port lotniczy, węzeł komunikacyjny, centrum logistyczne, inwestycja, projekt.

Współrzędne globalnej logistyki przesuwają się stale w kierunku Azji i Środkowego
Wschodu. Branża ta w Europie Środkowej jest w stanie stagnacji, natomiast tamte
regiony przeżywają boom gospodarczy. To stymuluje zapotrzebowanie na przewozy
międzykontynentalne i wymaga nowych węzłów dla obrotu towarami. Potrzebne są
multimodalne stacje przeładunkowe, o korzystnym położeniu geograficznym i
możliwościach przeładunku z transportu morskiego na powietrzny, dysponujące
potrzebną infrastrukturą. O wydajnych supply chains (łańcuchy dostaw) decydują:
współdziałania portów morskich i lotniczych, miejsca produkcji, centra logistyczne,
magazyny (chłodnie), odpowiedni zakres usług i właściwe urzędy.

Te wszystkie wymagania chce spełnić Dubaj, realizując prestiżowy projekt „Dubai
Logistics City” (DLC) - największą platformę tego rodzaju na świecie. Emirat ten jest już
od dawna głównym węzłem handlowym w regionie zamieszkałym przez 2 mld
konsumentów i zajmuje pierwsze miejsce wśród tzw. sea/air hubs (węzłów transportu
morskiego i lotniczego). DLC będzie stanowić pierwszą naprawdę zintegrowaną
multimodalną platformę logistyczną na świecie.

Przede wszystkim chodzi o terytorialne połączenie trzech kompleksów: istniejącej
wolnocłowej strefy portowej Jebel Ali Port & Free Zone z projektowanym DLC i
rozbudowanym międzynarodowym portem lotniczym Jebel Ali. Przedsięwzięcie to
znajduje się w zaawansowanym stadium projektowym. Jebel Ali Port jest na 10. miejscu
największych portów kontenerowych na świecie; w 2004 r. przeładowano 6,43 mln TEU,
na 2010 r. planowany jest przeładunek 15 mln TEU. Corocznie w porcie wyładowuje się
ponad 100.000 t towarów przywożonych droga morską, dalej transportowanych
samochodami ciężarowymi do Dubai International Airport; po przeładunku na samoloty
odprawiane są głównie do Europy.

W wolnej strefie portowej i handlowej na powierzchni 100 km2 działa ok. 4000
przedsiębiorstw. Transport samochodami ciężarowymi do krajów należących do Arab Gulf
Cooperation Council wzrasta corocznie o 30%. Powstaje więc koncepcja budowy Jebel Ali
Airport City, które w końcowej fazie będzie oferować 750.000 miejsc pracy (dwukrotnie
większa powierzchnia od Manhattanu w N. Jorku).

DLC jest zaplanowane na przeładunek 12 mln t frachtów lotniczych rocznie. Na obszarze
25 km2 będą znajdować się kompleksy operacyjne i administracyjne: terminale frachtów
lotniczych, spedycje, magazyny dla firm przemysłowych i logistycznych. Prace budowlane
rozpoczęły się w lutym 2005 r. Dotychczas wydano 1 mld USD. DLC ma być uruchomiony
w 2007 r.
Oprac. J. Ostaszewicz

8

27. Wyzwania dla polityki transportowej w Europie Środkowej i
Wschodniej.
Platzer G.: Herasuforderungen für die Verkehrspolitik in Ost- und
Mitteleuropa. ZEVrail.-2005, nr 4, s. 124-133

.

Słowa kluczowe: Europa Centralna, Europa Wschodnia, transport, mobilność, potrzeby przewozowe, rozwój,
prognoza transportowa, polityka transportowa, rynek transportowy, transport drogowy, transport kolejowy,
rozwój zrównoważony, system transportowy, infrastruktura transportu, polityka inwestycyjna, motoryzacja,
ochrona środowiska, rozwój ekonomiczny, demografia.

Założenia dla polityki transportowej powinny być opracowywane jako rozwiązania
średnio- i długoterminowe, zwłaszcza gdy są formułowane z uwzględnieniem
inwestowania w budowę urządzeń infrastruktury transportu. Do efektywnego rozwoju
szynowego transportu pasażerskiego i towarowego nie wystarcza już kryterium
podniesienia zdolności przewozowej. Polityka transportowa powinna uwzględnić pełną
integrację takich zagadnień, jak: zagospodarowanie przestrzenne, lokalne
uwarunkowania ekonomiczne, organizacja ruchu, logistyka i zastosowanie technologii
informatycznej. W związku z tym projekty rozwoju i modernizacji transportu przewidują
okres co najmniej dziesięciu lat od etapu projektowania do realizacji inwestycji.

O kierunkach rozwoju transportu i wzroście natężenia ruchu na skutek rozdziału zadań w
gospodarce i zmian w zagospodarowaniu przestrzennym decydują w pierwszym rzędzie
tendencje rozwojowe, uwzględniające skalę i intensywność zmian (megatrendy). Na
granicach pomiędzy starymi a nowymi członkami Unii Europejskiej widoczne są
szczególnie duże różnice w tendencjach rozwoju transportu. Ocenia się, że w regionach
przygranicznych starej Unii istnieją największe możliwości dla korzystnego rozwoju
polityki transportowej; duże są jednak zagrożenia dla jej realizacji.

Jednym z ważniejszych europejskich megatrendów jest proces starzenia się
społeczeństwa. Analiza rozwoju demograficznego wskazuje, że starzenie się
społeczeństwa ma wpływ nie tylko na problemy socjalne, ale również na mobilność osób
w wieku poprodukcyjnym. Osoby starsze z natury rzeczy rzadziej podejmują podróże i
stan ten musi mieć odzwierciedlenie w planowaniu przewozów pasażerskich. Skutki
procesu zmniejszenia intensywności przewozów znacznie później wystąpią w nowych
krajach członkowskich Unii ze względu na niższy w Europie Zachodniej przeciętny wiek
ich mieszkańców.

Rozwój ekonomiczny społeczeństwa skutkuje m.in. wzrostem motoryzacji. Należy ona do
istotnych megatrendów rozpatrywanych przez twórców polityki transportowej. Poziom
motoryzacji w starych krajach Unii jest znacznie wyższy niż w Europie Wschodniej i
Środkowej. Umiarkowane prognozy do 2015 r. przewidują wzrost motoryzacji o 56% w
nowych krajach unijnych wobec 18% w starych. Społeczeństwa zmotoryzowane wykazują
wysoki stopień mobilności, który jest przyczyną wzrostu natężenia ruchu. Trudno
oczekiwać, że rozwój demograficzny może skompensować tę tendencję wzrostową, która
dotyczy zarówno osób czynnych zawodowo, jak i w wieku poprodukcyjnym. Wśród
społeczeństw nowych członków UE obserwuje się nieproporcjonalnie duży przyrost
wydatków na podróże (urlop, czas wolny) z budżetów gospodarstw domowych.

Nierównomierny rozwój ekonomiczny jest przyczyną kształtowania się kolejnego
megatrendu w polityce transportowej. Wzrost gospodarczy w nowych krajach
członkowskich jest trzykrotnie wyższy niż dotychczasowych członków Unii. Postępująca
globalizacja, powodująca błyskawiczny rozwój technologiczny (zwłaszcza w technice
informacji), jest przyczyną szeregu zmian w strukturze gospodarki. Obserwuje się nie
tylko przeniesienie ciężaru wartości z produkcji do strefy usług, ale także modyfikację
struktury gospodarki regionalnej. To decyduje o przenoszeniu inicjatyw gospodarczych do
innych krajów, a także o zmianie pozycji regionów na rynku wzrostu i intensyfikacji
regionalnej wymiany gospodarczej. Rośnie konkurencja pomiędzy regionami, zwłaszcza w

9

grupie małych i średnich przedsiębiorstw. Jest ona dla nich impulsem do koncentracji
kompetencji, tworzenia sieci wspólnych produktów oraz do zmian struktury rynku.

O oddziaływaniu tych tendencji świadczy nie tylko intensywność wzrostu natężenia ruchu
towarowego i pasażerskiego, lecz także nowa konfiguracja potoków ruchu oraz zmiana
poziomu wymagań w zakresie realizacji usług przewozowych. Dotyczy to zwłaszcza
przewozów towarowych (wymagana punktualność dostaw). W przestrzeni
komunikacyjnej Europy Środkowej przewiduje do 2020 r. wzrost przewozów pasażerskich
w transporcie szynowym o 60%, a w transporcie drogowym o 76%. Prognozy dla
przewozów towarowych przewidują wzrost całkowity przewozów o 45% (z czego prawie 3
będą stanowiły przewozy drogowe).

Prognozy przewidują dalsze zwiększanie się potoków w transporcie towarowym w
kierunku Wschód-Zachód. Poziom koncentracji potoków ciągle nasila się, szczególnie w
strefie centralnej tej osi. Zgodnie z tą tendencją, zwłaszcza w krajach, które niedawno
przystąpiły do Unii, przewiduje się ponad dwukrotny wzrost przewozów towarowych do
2020r.

Na skutek rozwoju transportu w przyczyn podanych wyżej należy oczekiwać przeciążenia
sieci drogowej głównie na kierunku Wschód-Zachód. W najbliższych 15-20 latach należy
liczyć się ze znacznym pogłębieniem się „wąskich gardeł” w transporcie i przeciążeniem
sieci komunikacyjnej, która dotyczy w istotnym stopniu również transportu szynowego.
Uwzględniając krajowe i międzynarodowe plany rozbudowy sieci kolejowej do 2020 r.
można już dziś stwierdzić, że zmodernizowana sieć nie będzie w stanie sprostać
wzrostowi przewozów towarowych.

Z powodu wydłużenia średnich odległości przewozu i dodatkowego obciążenia gospodarki
kosztami transportu, zmniejszy się szansa rozwoju nowych krajów członkowskich Unii i
regionów sąsiednich. W mniejszym stopniu będzie ten problem dotyczył centralnych
szlaków komunikacyjnych Europy. Nastąpi proces spadku znaczenia tradycyjnych
środowisk i regionów gospodarczych. Straty odnotują silnie obciążone aglomeracje. Już
dzisiaj obserwuje się deglomerację przemysłu i migrację przedsiębiorstw na peryferia.
Duże aglomeracje na skutek działalności transportu już dzisiaj odnotowują emisję
znacznych ilości dwutlenku węgla do atmosfery. Sytuacja zaostrzy się w najbliższych
piętnastu latach. Na obciążenie środowiska będą miały wpływ także hałas, zapylenie,
tlenki azotu, generowane w wyniku wzrostu gęstości zaludnienia i natężenia przewozów,
zwłaszcza w centrum Europy i na osi komunikacyjnej Wschód-Zachód.

Wyzwaniem dla polityki transportowej w Europie Środkowej i Wschodniej jest
zapewnienie harmonijnego rozwoju transportu i wzrostu natężenia ruchu bez
niekorzystnego obciążenia i negatywnych jego wpływów na gospodarkę i środowisko
naturalne. Celem racjonalnej polityki transportowej w rozszerzonej Europie jest także
wypracowanie dogodnej pozycji wyjściowej dla trwałego rozwoju regionów i zapewnienie
im optymalnych szans rozwojowych.
Utrzymanie sprawności europejskiego systemu transportowego za pomocą trwałych
zmian w organizacji potoków ruchu wymaga w dalszej perspektywie rozbudowy drugiego
obszaru gospodarczego w Europie. Strategia średnio- i długoterminowych zmian potoków
transportowych powinna umożliwić powstanie alternatywnego obszaru intensywnego
rozwoju infrastruktury transportowej na kierunku Północ-Południe, tj. od Bałtyku po
Morze Śródziemne, obejmującego sześć krajów. Mieszkańcy tego obszaru (53 mln)
stanowią społeczność o stosunkowo wysokim poziomie wykształcenia, gotową do podjęcia
efektywnej współpracy. Szereg regionów przygranicznych przygotowuje się do podjęcia
zwiększonych zadań przewozowych w ruchu transgranicznym. Zaawansowana jest
organizacja regionu europejskiego CENTROPE (przygraniczne tereny Austrii, Czech,
Słowacji i Węgier). Założenia współpracy w tym regionie przewidują stworzenie
sprawnych połączeń drogowych i kolejowych.

10

Strategię transferu z dróg kołowych na transport szynowy podjęto dla zintensyfikowania
dotychczasowych wysiłków na rzecz przywrócenia równowagi pomiędzy dwoma środkami
transportu. W zakresie ruchu pasażerskiego, dzięki konsekwentnej rozbudowie linii
kolejowych dużej prędkości, odnotowano postęp w odzyskiwaniu przez kolej rynku usług
przewozowych. Za przykład mogą służyć linie dużej prędkości: AVE (Madryt - Sewilla)
oraz THALYS (Paryż - Bruksela). Ruch towarowy z powodów ekonomicznych i
eksploatacyjnych koncentruje się na głównych osiach komunikacyjnych Europy.
Rozbudowa samej infrastruktury transportu szynowego nie przyniesie istotnej poprawy.
Zachodzi konieczność przygotowania przez operatorów skutecznych, atrakcyjnych ofert
przewozowych w regionach charakteryzujących się znacznym wzrostem natężenia
przewozów, zwłaszcza przy opłacalnych przewozach towarów na duże odległości.
Rozwiązanie problemu może przynieść opracowanie nowoczesnej koncepcji obsługi
logistycznej regionów. Obok rozwoju regionalnego transportu szynowego należy zadbać o
zapewnienie środków organizacyjnych dla rozwoju komunikacji kolejowej w dużych
aglomeracjach, w celu skutecznego przeniesienia przewozów na transport szynowy.

Rozbudowa i modernizacja sieci kolei europejskich (TEN) do 2020 r. wymaga nakładów w
wysokości 600 mln euro. Nie jest możliwe finansowanie inwestycji w takim zakresie ze
środków budżetowych poszczególnych krajów. Pomocne w tym względzie okazują się
nowe formy finansowania, polegające na zaangażowaniu kapitału prywatnego. W
działalności samodzielnych przedsiębiorstw infrastruktury kołowej i kolejowej celowym
jest pozyskanie kapitału prywatnego do różnorodnych form inwestowania. Coraz
powszechniej inwestorzy z sektora publicznego podejmują działalność inwestycyjną i
eksploatacyjną w systemie partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP). Opracowanie modeli
realizacji projektów PPP należy obecnie do pierwszoplanowych zagadnień strategii
finansowania infrastruktury.
Rozwój infrastruktury transportu, mający na celu przygotowanie do przyjęcia rosnących
potoków pasażerów i towarów, nie jest możliwy bez obciążenia regionów, na których
koncentruje się nadmierny ruch drogowy i kolejowy. Dla podołania rosnącym zadaniom
przewozowym planuje się modernizację korytarza komunikacyjnego z Berlina przez
Drezno, Pragę, Wiedeń i Bratysławę do Budapesztu. Rozważa się alternatywne projekty
przewozu pasażerów linią kolejową dużej prędkości (ewentualnie z wykorzystaniem kolei
magnetycznej). Dodatkowy system komunikacyjny miałby za zadanie przejęcie znacznej
części potoków pasażerów, odciążenie obecnej sieci kolejowej oraz umożliwienie w
przyszłości całkowitego rozdzielenia ruchu pasażerskiego i towarowego na trasach o
pierwszorzędnym znaczeniu.

W założeniu nowy system komunikacji pasażerskiej powinien być zdolny do obsługi
międzynarodowego ruchu dalekobieżnego i szybkiego ruchu regionalnego. Takie
wymagania spełniają oba proponowane systemy (kolej szynowa dużej prędkości i kolej
magnetyczna). System kolei szybkiej jest bardzo atrakcyjnym rozwiązaniem i stanowi
silny atut w realizacji jednego z celów polityki transportowej: przejęcia potoków
pasażerskich z ruchu samochodowego i lotniczego przez transport szynowy. Prognozy
przewidują osiągnięcie zdolności przewozowej linii dużych prędkości na poziomie 28 - 40
mln pasażerów w ciągu roku, w zależności od rodzaju szlaku. Potencjał przewozowy i
jego przewidywany rozwój pozwalają optymistycznie oceniać przyszłość inwestycji
infrastrukturalnych w zakresie kolei dużych prędkości we wspomnianym korytarzu
komunikacyjnym.
Oprac. M. Ucieszyński

11

Transport kolejowy

28. Dalekobieżna komunikacja kolejowa w USA.
Gärtner E.: Der Schienenfernverkehr in der USA. ZEVrail.-2005, nr 11-12,
s. 468-495.

Słowa kluczowe: USA, transport kolejowy, sieć kolejowa, DST, Amtrak, przewozy pasażerów, przewozy
dalekobieżne, przewozy regionalne, duże szybkości, infrastruktura kolejowa, trakcja elektryczna, srk, parametr
techniczny, pojazd trakcyjny, tabor kolejowy.

Epoka kolei w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej rozpoczęła się uruchomieniem
w 1829 r. kolei Baltimore & Ohio Railroad na odcinku długości 24 km pomiędzy Baltimore
a Ellicot-mills. W żadnym kraju na świecie nie rozwijała się tak dynamicznie jak na
wschodzie USA. Budowę linii transkontynentalnej na zamówienie Kongresu USA
rozpoczęły dwa towarzystwa kolejowe: Union Pacific (ze wschodu) oraz Central Pacific (z
zachodu). Linia kolejowa, której eksploatację zainaugurowano w 1869 r., połączyła gęsto
zaludniony, uprzemysłowiony Wschód z Zachodem, posiadającym bogactwa mineralne.
Oprócz zaopatrzenia ludności, linia umożliwiła eksport licznych dóbr za pośrednictwem
portów położonych na wschodnim wybrzeżu.

Sieć kolejowa osiągnęła w 1925 r. maksymalny zasięg (420.580 km); do dzisiaj czynnych
jest około 275.000 km linii. W latach 1995-1998 ukształtowały się ostatecznie koleje
głównego znaczenia w USA: Union Pacific Rail Road, Burlington Northern Santa Fe RR,
CSX Transportation, Norfolk Southern, Kansas City Southern Railway, Grand Trunk
Corporation oraz Soo Line Railroad o imponującej łącznej długości 184.848 km.
Eksploatowanych jest 22.064 lokomotyw, 390.000 wagonów towarowych (obsługiwanych
przez 162.167 pracowników). Na siedem prywatnych przedsiębiorstw, określanych jako
koleje 1 klasy, przypada prawie 70% infrastruktury kolejowej w USA. Sieć kolei
podmiejskich obejmuje tylko 12,9% całej sieci kolejowej; zaliczane są do nich także
koleje regionalne, niektóre koleje miejskie (metro), lekka kolej (tramwaje podmiejskie)
oraz specjalne koleje w ruchu automatycznym (People Mover, Monorail).

Dobrze rozwinięta sieć autostrad, zwłaszcza na Wschodzie, wygrywa konkurencję z
koleją, szczególnie przy przewozach towarów na krótkie i średnie odległości. Trzeba
jednak przyznać, że pewna liczba mniejszych towarzystw kolejowych przetrwała dzięki
przewozom towarowym oraz dzięki fuzji przedsiębiorstw (przykładem Penn Central).
Dzisiejszy kolejowy transport towarów w USA został zdominowany przez siedem
wymienionych czołowych towarzystw kolejowych oraz funkcjonujące w ramach
porozumienia NAFTA koleje kanadyjskie (Canadial National i Canadian Pacific) i
meksykańskie (Ferromex i TFM).

W stosunku do kolei europejskich oraz zrzeszonych w UIC, koleje amerykańskie wykazują
istotne różnice techniczne w zakresie infrastruktury, sposobu prowadzenia ruchu i
techniki budowy taboru. Skrajnia budowli i skrajnia taboru różni się zdecydowanie od
skrajni stosowanych na kolejach europejskich. Wysokość skrajni amerykańskiej
przekracza wysokość skrajni przyjętej przez EBO (Niemcy) o 1986 mm, zaś szerokość
jest większa o 1366 mm. Tak duża różnica w wysokości skrajni podyktowana jest
względami praktycznymi; umożliwia załadunek kontenerów w dwóch warstwach.

Ze względu na konieczność prowadzenia ciężkich pociągów nawierzchnia przystosowana
jest do dużych nacisków na oś (32,5 t). Wymagane w tym przypadku zastosowanie stali
szynowej najwyższej jakości redukuje zużycie główki szyny. Ujemną stroną takiego
rozwiązania jest konieczność regularnego szlifowania i reprofilowania szyn dla uniknięcia
ich pękania. Dzięki małej gęstości ruchu w wielu przypadkach uniknięto konieczności
budowy kosztownych budowli inżynierskich; często sploty i skrzyżowania linii kolejowych
wykonane są w jednym poziomie. Tory i nawierzchnia kolejowa w USA są generalnie w
złym stanie. Dominują tory składające się z krótkich odcinków szyn na podkładach

12

drewnianych. Zdarzają się także tory układane na pospółce, które przy niskim poziomie
utrzymania, pozwalają na jazdę z niewielką prędkością. Tylko tory na szlakach korytarza
północno-wschodniego, przystosowane do dużych prędkości, składają się z szyn
spawanych, układanych na ciężkich podkładach betonowych. Taka nawierzchnia
umożliwia jazdę z prędkością do 150 mil/h (241 km/h).

Z wyjątkiem kolei podziemnej w jedenastu metropoliach, tramwajów i kolejek
podmiejskich w 24 miastach oraz połączeń z portami lotniczymi, nieliczne szlaki kolejowe
w USA zostały zelektryfikowane, zazwyczaj jednym z systemów prądu przemiennego. Do
tras zelektryfikowanych należy wspomniany powyżej korytarz północno-wschodni.
Systemy zasilania eksploatowane przez większe towarzystwa kolejowe są następujące:
12 kV/25 Hz, 12,5 kV/60 Hz, 2x25 kV/60 Hz (Amtrak), 12,5 kV/60 Hz, 25 kV/60 Hz (New
Jersey Transit), 600 V DC (Long Island Railroad), 2x25 kV/60 Hz (Black Mesa & Lake
Powel RR oraz Desert Western Railroad).

Obecnie ruch kolejowy na większości szlaków (w tym na trasach transkontynentalnych)
jest prowadzony bez sygnalizacji, za pomocą sterowania zcentralizowanego. System
sterowania obejmuje nie tylko poszczególne szlaki i węzły, ale całe obszary sieci o
długości ponad 10 tys. km, obsługiwane z jednej centrali ruchu. Opracowane zostały
specyficzne procedury prowadzenia ruchu, nieznane w praktyce europejskiej. W systemie
dyspozytorskim prowadzenia i sterowania ruchem duże znaczenie ma identyfikacja
numerów i nazw pociągów. Coraz powszechniej wykorzystywany jest system globalnego
określania pozycji (GPS), zwłaszcza jako system przeciwkolizyjny PTS (Positive Train
Separation). System PTC (Progresive Train Control), realizujący zarządzanie ruchem
pociągów droga radiową, jest podobny do europejskiego ETCS.

Ruch pasażerski dalekobieżny jest obsługiwany wyłącznie przez Amtrak (ma sieć, która
obejmuje 45 stanów amerykańskich). Kolejowa komunikacja pasażerska w USA jest
deficytowa. Regularne dotowanie działalności Amtraka przez rząd federalny podlega
publicznej akceptacji. Kolejowa komunikacja dalekobieżna w USA jest specyficzna; na
skutek konkurencji lotnictwa używana jest tylko przez niektóre grupy pasażerów (turyści,
entuzjaści kolei, osoby o ograniczonym dostępie do innych szybkich środków transportu).
Dla silnie zurbanizowanego i gęsto zaludnionego obszaru, przez który przebiega korytarz
północno-wschodni (odległość Waszyngton - Nowy Jork - Boston to 735 km),
przystosowanie linii do dużych prędkości daje możliwość podróżowania w czasie
konkurencyjnym w stosunku do oferowanego przez połączenie lotnicze.

Od 1969 r. kursowały trasą trójwagonowe, później pięciowagonowe zespoły trakcyjne
napędzane turbinami gazowymi, osiągające prędkość 247 km/h. Na skutek znacznego
wzrostu cen paliwa zaprzestano ich eksploatacji. Na południowym odcinku trasy używano
przejściowo elektrycznych zespołów trakcyjnych Metroliner, osiągających prędkość
podróżną 144,8 km/h. Bardziej efektywne okazało się zastosowanie 42 lokomotyw
elektrycznych AEM 7 (prędkość do 200 km/h) budowanych na szwedzkiej licencji.
Ostatecznie Amtrak zdecydował się na zakup kilkunastu zespołów trakcyjnych dla dużej
prędkości dostarczonych przez Alstom; od grudnia 2000 r. znajdują się w eksploatacji na
tej trasie (Acela-Express). Konstrukcja zespołów trakcyjnych jest zbliżona do francuskich
pociągów TGV. Są one przystosowane do zasilania z trzech systemów (25 kV/60 Hz, 12,5
kV/60 Hz i 12 kV/25 Hz) i mogą poruszać się z prędkością 240 km/h. Na północnym
odcinku w eksploatacji pozostają pociągi składające się z wagonów z przechylnym
pudłem systemu Talgo, odpowiadające wymogom szybkiej komunikacji. Niestety
aktualny stan torów, urządzeń sterowania ruchem i moc stosowanych lokomotyw
spalinowych typu F59PHI są powodem ograniczenia prędkości pociągów do 80 mil/h (129
km/h).

Komunikacja regionalna i lokalna używa linii własnych lub dzierżawionych od prywatnych
przewoźników towarowych. Wzrost przewozów w ciągu ostatnich kilkunastu lat następuje
żywiołowo i stał się powodem zamówienia w Europie zespołów trakcyjnych do obsługi linii

13

podmiejskich. Największe pod względem obszaru lokalne systemy kolejowe stanowią
okolice N. Jorku oraz Chicago.

Według danych AAR (Association of American Railroads) w 2002 r. istniały 554 kolejowe
przedsiębiorstwa realizujące przewozy towarów, które dzieliły się na pięć grup: siedem
wspomnianych „kolei 1 klasy”, 31 kolei regionalnych, 309 lokalnych kolei towarowych,
205 kolei świadczących usługi manewrowe i obsługujących terminale, dwie koleje
kanadyjskie CN i CP (prowadzące w USA działalność zarządców infrastruktury na szlakach
łącznej długości 917 km). Eksploatowany w USA tabor towarowy liczył w 2003 r. ok. 1,5
mln wagonów, z czego jedna trzecia należała do czołowej grupy siedmiu kolei. Udział
procentowy w zakresie rodzajów wagonów był następujący: 36% wagonów odkrytych,
24% krytych, 17% cystern, 14% platform dla transportu intermodalnego, 9% wagonów-
chłodni. Prawie 40% parku to wagony towarowe dużej ładowności. Wobec poważnych
zadań przewozowych zachodzi konieczność wykorzystywania nowoczesnych metod
transportowych i logistycznych. Tworzenie składów pociągów w wielkich terminalach jest
sterowane elektroniczne.

Pojazdy trakcyjne i wagony w USA muszą odpowiadać szczególnym wymaganiom
określonym przez Federalną Administrację Kolejową (FRA), normom AAR oraz przepisom
Amerykańskiej Agencji Komunikacji Pasażerskiej (APTA) i Agencji Ochrony Środowiska
(EPA). W zakresie konstrukcji taboru wymagania dotyczą zwłaszcza zwiększonej
wydajności pudła lokomotyw i wagonów, szczególnie w aspekcie odporności na kolizję,
zwiększonej wytrzymałości na przebicie zbiorników materiałów pędnych, konstrukcji
części biegowych i hamulców. Wymagania odnośnie zwiększonej wytrzymałości pudła
pojazdów kolejowych wynikają ze specyficznych warunków eksploatacji
(niebezpieczeństwo kolizji z ciężkimi pojazdami drogowymi i taborem kolejowym). Liczba
wypadków powodowanych w latach ubiegłych przy sprzęganiu pojazdów była impulsem
do opracowania półautomatycznego sprzęgu centralnego typu Janney, obowiązującego
wszystkie koleje amerykańskie. Szczególnie starannie dopracowano przepisy dotyczące
sterowania ruchem, sprzętu i oprogramowania odpowiadającego za bezpieczeństwo
systemowe oraz kompatybilności elektromagnetycznej urządzeń.

Występują istotne różnice w urządzeniach hamulcowych amerykańskich pojazdów
kolejowych w stosunku do rozwiązań stosowanych w taborze europejskim. W
amerykańskich wagonach towarowych stosowany jest wyłącznie hamulec samoczynny o
działaniu bezpośrednim.

Choć koleje amerykańskie mają długą tradycję stosowania trakcji elektrycznej, obecnie w
napędzie pojazdów trakcyjnych dominują spalinowe silniki wysokoprężne. W konstrukcji
współczesnych pojazdów trakcyjnych stosowane są wyłącznie silniki wysokoprężne
średnioobrotowe, dzięki którym jest możliwa budowa jednoczęściowych, sześcioosiowych
lokomotyw o mocy powyżej 3000 kW. W przeszłości były próby eksploatacji lokomotyw z
przekładnią hydrodynamiczną. W amerykańskich warunkach lokomotywy z takim
napędem okazały się trwałym i niedrogim w eksploatacji pojazdem trakcyjnym. Z
powodu złożonej konstrukcji wysokoobrotowych silników spalinowych i dużych wymagań
serwisowych zrezygnowano z tego rozwiązania na rzecz przekładni elektrycznej.

W eksploatacji konkurują ze sobą lokomotywy wyposażone w przekładnię z silnikami
prądu przemiennego (system ac-ac) oraz lokomotywy z przekładnią z silnikami prądu
stałego (system ac-dc). Lokomotywy z przekładnią ac-dc stosowane są do prowadzenia
pociągów towarowych zbiorowych i w transporcie intermodalnym. Niskie koszty
inwestycyjne i niskie koszty cyklu życia lokomotyw z przekładnią elektryczna ac-ac
decydują o powszechnym ich stosowaniu na kolejach USA. Silniki trakcyjne prądu
przemiennego dzięki zamkniętej budowie są bardzo odporne na wodę, śnieg i
zanieczyszczenia. Zalety systemu ac-ac przejawiają się możliwością budowy lokomotyw
większej mocy, dysponujących dużym przyspieszeniem i optymalnym dopasowaniem
charakterystyki zespołu napędowego do wymagań trakcyjnych.

14

W USA pozostaje w eksploatacji około 28.500 lokomotyw z silnikami wysokoprężnymi, co
stanowi jedną czwartą pojazdów trakcyjnych tego typu na świecie. W ruchu towarowym
dominują sześcioosiowe lokomotywy o konstrukcji spawanej, bez konstrukcji nośnej
pudła. Budowa modułowa ułatwia montaż i obsługę serwisową, a ponadto umożliwia
uzyskanie dużych nacisków na oś. Do obsługi ruchu pasażerskiego używane są
nowoczesne lokomotywy produkcji GM (1994 r.) o mocy ok. 2200 kW w ilości 74 sztuk
oraz rodzina lokomotyw Genesis, produkowana przez GE, o mocy 2400 – 3100 KW. W
latach 1993-1996 wyprodukowano około 330 sztuk lokomotyw Genesis, z których
większość dysponuje sterowaniem mikroprocesorowym i przystosowana jest do prędkości
maksymalnej 110 mil/h (177 km/h). Najliczniejsza grupa tej rodziny (228 szt.)
wyposażona jest w przekładnię ac-dc. Jedna z serii lokomotyw ma dodatkowe
wyposażenie elektryczne, pozwalające na eksploatację w rejonie N. Jorku, dzięki zasilaniu
z bocznej szyny. W USA eksploatuje się również inne lokomotywy dwusystemowe oraz
lokomotywy typu F59PHI (produkcji EMD), spełniające podwyższone wymagania w
zakresie emisji spalin, wprowadzone w stanie Kalifornia.

W ruchu pasażerskim używa się wagonów Amfleet, które stanowią odmianę wagonów
Metroliner, pozbawioną własnego napędu. Połączenia transkontynentalne obsługują
głównie pociągi składające się z wagonów dwupiętrowych, których wyposażenie
umożliwia wygodną podróż na dłuższych trasach. Pudła wagonów odpowiadają tradycji
amerykańskiej; wykonane są ze stali nierdzewnej, bez pokryć lakierowanych. Części
biegowe wagonów, zwłaszcza wózki, charakteryzują się konserwatywną konstrukcją ramy
i odsprężynowania. Park wagonów towarowych składa się prawie wyłącznie z pojazdów
na wózkach dwuosiowych przystosowanych do dużych obciążeń na oś. Wagony do
przewozu kontenerów budowane są często jako zespoły na wózkach zespolonych (typu
Jacobsa). Obok klasycznych kontenerów rozpowszechniony jest przewóz naczep
pojazdów drogowych w systemie trailer, w którym poszczególne pojazdy drogowe
przejmują rolę wagonów wraz ze wszystkimi funkcjami (siła pociągowa, system
hamulcowy). Rozładunek i załadunek takich naczep następuje podobnie jak powszechnie
używanych w Europie naczep ciągników siodłowych, zachodzi jedynie konieczność
demontażu i montażu elementów sprzęgających z wózkami kolejowymi.

Ze względu na położenie geograficzne, transkontynentalne odległości, infrastrukturę,
sposób prowadzenia ruchu koleje w USA trudno porównać do europejskich. Rodzi się
pytanie, czy doświadczenia kolei w USA można wykorzystać w warunkach europejskich*
Jakie są ewentualnie wspólne cechy systemów kolejowych* Okazuje się, że w Europie
kolejowy transport towarowy, dzięki wprowadzanej interoperacyjności, może odbywać się
z powodzeniem na duże odległości, w zgodzie z zasadami ochrony środowiska i w sposób
ekonomiczny, podobnie jak to jest realizowane w USA. Przewozy towarowe wymagają
wydajnych terminali i technologii dla realizacji transportu intermodalnego wzorem
rozwiązań amerykańskich (shortlines). W tym celu należy w Europie odbudować układy
bocznic i stacji przemysłowych. Przykład USA dowodzi, że możliwa jest eksploatacja
urządzeń infrastruktury przez wielu operatorów, nawet w warunkach, gdy infrastruktura
znajduje się w dyspozycji konkurencyjnego przedsiębiorstwa. Rozdzielenie zarządzania
infrastrukturą od ruchu kolejowego Europie jest coraz powszechniej wprowadzane w
życie i prowadzi do pełnej liberalizacji ruchu towarowego i pasażerskiego. W USA obok
bardzo rozbudowanej sieci autostrad obserwuje się renesans kolei lokalnych (Commuter
Railroads). W Europie trwa intensywna odbudowa systemów kolei podmiejskich i
regionalnych, zwłaszcza w dużych aglomeracjach. W odróżnieniu od USA koleje
europejskie – dzięki rozbudowie systemów dużej prędkości (Francja, Niemcy) –
skutecznie konkurują z komunikacją lotniczą na trasach o długości do 1000 km.
Oprac. M. Ucieszyński

15

29. Wzrost kosztów infrastruktury kolejowej.
Batisse F.: La hausse du cout de l’infrastructure. Le Rail.-2005, nr 121, s.
16-25.

Słowa kluczowe: infrastruktura kolejowa, linia kolejowa, koszt, inwestycja, budowa, rozwój, polityka
inwestycyjna, Europa, Azja, Ameryka Północna, przewozy pasażerów, duże szybkości, tabor kolejowy, DST,
prognoza.

Według specjalistów przyszłość kolei wyznaczają już nie wyłącznie szybkie pociągi, dziś
można mówić o ekspansji kolei podmiejskich (procesy urbanizacji) i towarowych.
Skupienie uwagi na infrastrukturze obserwuje się na przykład w Japonii, gdzie rozwój
usług w ruchu pasażerskim wymagał w minionym dwudziestoleciu budowy ponad 2 tys.
km linii dla pociągów szybkich (ponad 200 km/h). W Europie budowano linie LGV. W obu
przypadkach koszty budowy infrastruktury liniowej przewyższały koszty zakupu taboru.
Ocenia się, że wprowadzenie w życie dyrektywy 91/440 KE (rozdział infrastruktury i
eksploatacji) w znacznym stopniu związane jest z powrotem infrastruktury na pierwsze
miejsce w problematyce kolejowej. O zmianie podejścia do rangi infrastruktury kolejowej
świadczą też wyniki badań ankietowych, wskazujące na wzrost światowych wydatków
przeznaczonych na infrastrukturę kolejową i przewagę tych wydatków w stosunku do
ponoszonych na trakcje i tabor.

Badania prowadzone przez Vosslog/SGI Verkehr w 2003 r. wskazują, że rynki związane z
infrastrukturą miały wartość ok. 57 mld EUR/rok, a zapotrzebowanie może wzrosnąć do
70 mld i to już przed końcem bieżącego dziesięciolecia, biorąc pod uwagę 4-procentowy
wskaźnik rocznego wzrostu.

Koszty infrastruktury
W Japonii budowa 515-km linii Tokaido (Tokio - Osaka, 1964 r.) kosztowała 1/10
nakładów przeznaczonych na Sinkansen. Około 30% długości linii stanowiły budowle
inżynierskie. Na liniach Tohoku i Joetsu, oddanych do eksploatacji w 1982 r. (446 i 270
km), udział infrastruktury wynosił aż 95 i 99% (10-krotny wzrost kosztów jednostkowych
przypadających na km); zadłużenie JNR wzrosło do 227 mln EUR. Przez 10 lat nie
powstała żadna nowa linia dla szybkich pociągów.

W Europie budowa 3500 km nowych linii nie pociągnęła za sobą tak dramatycznych
skutków, ale koszty rosły ze względu na konfiguracje terenu, przez który prowadzono
linie, np. na LGV Paryż - Lyon brak tuneli, ale późniejsze linie TGV na 300 km pierwszego
odcinka wymagały budowy tuneli, mostów i wiaduktów na długości 130 km. Wysokie
koszty poniosły Niemcy przy budowie linii Kolonia - Frankfurt, gdzie na 177 km powstały
tunele, mosty i wiadukty (koszt do 25 mln EUR/km). We Włoszech linia Florencja -
Bolonia kosztowała 30 mln EUR/km, gdyż 90% 78-km linii przebiega pod ziemią. Linia
Mediolan - Turyn kosztowała 15-krotnie więcej niż Direttissima Rzym - Florencja. Koszty
budowy przyszłej linii Lyon - Turyn szacuje się na 130 mln EUR/km (budowa tunelu
Fréjus – 55 km). Podobne problemy występują w W. Brytanii, gdzie koszt budowy
ostatniej sekcji (38 km) linii Falkestone - Londyn osiągnąć ma 5 mld EUR. W Hiszpanii
niski poziom stabilności gruntu na części nowo budowanej linii Madryt - Barcelona
wpłynął na trudności z kontynuacją robót. Podobne kłopoty zanotowano w Korei przy
budowie linii Korean Train Express KTX i na Tajwanie na linii Tajnej - Kaohsiung. Wzrost
kosztów związany z koniecznością sfinansowania dodatkowych inwestycji wystąpił
również przy budowie linii TGV Rhin-Rhône (ok. 50%).

Europa, realizując plan rozbudowy sieci kolejowej do 10-15 tys. km, nie wykazuje
widocznego zaniepokojenia wysokimi kosztami budowy nowych linii. Wyraźnie widoczna
jest chęć kontynuacji gruntownej modernizacji europejskich kolei – wspieranej przez UIC,
Komisję Europejską i rządy wielu krajów. Takie podejście potwierdza 50-procentowy
udział w ogólnej kwocie wydatków przeznaczanych w skali światowej na infrastrukturę.
Azja – kontynent o wysokim wskaźniku rozwoju – już dziś zajmuje drugą pozycję na
światowej liście inwestorów w zakresie infrastruktury kolejowej. Należy spodziewać się,

16

że azjatyckie rynki kolejowe będą głównym odbiorcą sprzętu i wyposażeniu, a także
najpoważniejszym ich dostawcą. SCI Verkehr oszacował wydatki na infrastrukturę
kolejową w Azji na poziomie 6,5 mld EUR (50% wydatków notowanych w Europie i o
30% więcej niż na kontynencie północnoamerykańskim). W ogólnej kwocie wydatków
75% dotyczy torów, reszta sygnalizacji i elektryfikacji.

Chiny zamierzają rozbudować sieć do 100 tys. km (obecnie 75 tys. km, w tym 10 tys. km
mają linie regionalne). Projekty dotyczą przede wszystkim zachodniej części kraju.
Roczny przyrost infrastruktury wynosi do 1 tys. km linii (obejmuje również budowę
drugich torów i elektryfikację istniejących linii). Plan na lata 2006-2010 zakłada
rozbudowę sieci do 85 tys. km linii, w tym 35 tys. km to linie dwutorowe. Opracowany
jest również projekt budowy 120-km linii zarezerwowanej dla szybkiego ruchu
pasażerskiego między Pekinem i Tianjin (prędkość do 200 km/h) w ramach obsługi
transportowej Igrzysk Olimpijskich w 2008r. Nowa linia pasażerska (295 km), łącząca
Szanghaj z Nanjing, będzie stanowiła drugie ogniwo przyszłego połączenia Pekin -
Szanghaj. Na południowym wschodzie nowa (600-km) linia w delcie Rzeki Perłowej
połączy (prędkość do 200 km/h) Zhuhai, Kanton i Shenzen. Budowa linii Wuhan - Kanton
(900-km), przewidziana na 2006 r., pozwoli na prowadzenie pociągów z prędkością do
300 km/h.

Iran, znajdujący się na drugiej pozycji (po Chinach) na liście krajów rozwijających sieć
kolejową, anonsuje podwojenie jej długości z 7.300 do 15.000 km do 2020 r. Celem jest
połączenie Azji Centralnej z Zatoką Perską, ale także Pakistanu i Indii z krajami
Środkowego Wschodu i Europą. Program budowy 500 km linii rocznie nie ustępuje
dynamiką chińskiemu programowi rozwoju linii kolejowych, przy czym Iran ma 6-krotnie
mniejszy obszar i 20-krotnie mniej ludności. Aktualnie rząd irański podjął decyzję o
zwiększeniu z 15 do 30% kwot wydatkowanych z budżetu na transport kolejowy.
Otwarcie w 2005 r. 800-km linii między Bafg i Mashad pozwala połączyć granicę z
Turkmenistanem i port nad Zatoką Perską. Odgałęzienia (200 km) stanowią część
Corridor de l`Mintie (Korytarz Przyjaźni), łączącego kraje Azji Centralnej z Zatoką Perską
(prędkość ruchu pasażerskiego do 160 km/h i towarowego do 120 km/h). Na trasie jest 6
km tuneli i 4 km mostów i wiaduktów. Koszt budowy linii Bafg - Mashad wynosi 385 mln
EUR (500 tys./km), tj. 40-60 razy mniej niż koszt budowy europejskich linii szybkiego
ruchu. Realizowana na długości 300 km linia (oś wschód-zachód) do Zahedan w pobliżu
Pakistanu i 500-km przedłużenie w kierunku Iraku ma stać się osią interkontynentalną,
sięgającą do Indii, Pakistanu i Turcji. Iran rozbudowywać będzie także krajowe linie
kolejowe; część linii Teheran - Qom przystosowana zostanie do prowadzenia pociągów z
prędkością powyżej 250 km/h.

Indie, mające obecnie ponad 65 tys. km linii kolejowych, rozważają ich rozbudowę, a
także elektryfikację i wprowadzenie standardowej szerokości torów. Rząd zmierza do
szybkiej modernizacji sławnej Golden Quadrilateral – czworoboku tworzonego przez linie
łączące Mumbai z Delhi i Kalkutę z Chennai (Madras). Plan na lata 2006-2010 zakłada
osiągnięcie prędkości ruchu pociągów pasażerskich do 150 km/h na linii Delhi - Kalkuta i
Delhi - Chennai, a pociągów towarowych z prędkością do 100 km/h. Koncepcja
wprowadzenia szybkich pociągów znajduje się na etapie studiów i dotyczy wyłącznie
południowej części osi północ-południe.

Kontynent amerykański ma 350 tys. km linii kolejowych eksploatowanych przez duże
sieci (dla porównania tyle wynosi długość całej sieci europejskiej). Przewaga ruchu
towarowego ułatwia zarządzanie infrastrukturą przy niższych kosztach w porównaniu z
ruchem mieszanym występującym w Europie. Przy porównywalnych wielkościach ruchu
wydatki na infrastrukturę wynosiły w USA w 2003 r. 5 mld EUR, przy 15 mld w Europie.
Wydatki dotyczące linii stanowią 50% kwot przeznaczanych w Europie z racji przewagi
linii jednotorowych (niższe koszty utrzymania) i braku inwestycji w linie szybkie (LCV).
Główną różnicą jest marginalizacja ruchu pasażerskiego (konkurencja drogi i samolotu), z
wyjątkiem północno-wschodniej części USA. W amerykańskich towarzystwach

17

kolejowych, głównie prywatnych, wydatki na infrastrukturę kształtują się na poziomie
19% całości kosztów eksploatacji dużych sieci (24% na tabor). Każdego roku w USA
układa się 700 tys. t nowych szyn na 200 tys. km istniejących linii, głównie
jednotorowych (75-80 tys. t notowanych we Francji na 30 tys. km linii, w tym 50%
jednotorowych). Duże sieci kolejowe odstępują po niskiej cenie 500 sieciom regionalnym
i lokalnym wymieniane szyny i podkłady, co pozwala na szybką odnowę linii. Rozważane
jest ponowne wprowadzenie ruchu na 1000 km linii w centrum USA i budowa 500-km linii
w rejonie Montagnes Rocheuses dla połączenia z nową osią węglową o długości 1500 km,
sięgającej Mississippi.

Infrastruktura i tabor
Zmiany obserwowane w 2003 r. i roczny wzrost na niektórych rynkach kolejowych w
latach 2003-2008 wskazują na przewagę wydatków w zakresie infrastruktury. Pierwszą
pozycję zajmują rynki europejskie (30,1 mld EUR, w tym 21,5 mld dotyczy Europy
Zachodniej /4% rocznego wzrostu/). Rynek azjatycki plasuje się na drugiej pozycji (13,7
mld EUR, z 6% wskaźnikiem rocznego wzrostu - najwyższym w skali światowej). Trzecie
miejsce zajmuje Ameryka: 10,7 mld EUR, w tym 9,4 mld dotyczy USA/Kanady z 3%
wskaźnikiem wzrostu. Reszta świata, w tym Afryka/Środkowy Wschód wydatkuje 1,4 mld
EUR (3% wzrostu) i Oceania 0,8 mld (4% wzrost). Wbrew prognozom konstruktorów i
producentów popyt na tabor nie jest dostatecznie duży. Sprzedaż w 2003 r. miała
wartość 1,4 mld EUR, w tym 850 mln przypada na Europę Zachodnią (6% wzrostu) i 500
mln na Azję (5%) przy niskim poziomie zainteresowania reszty świata. Wartość zakupu
wagonów pasażerskich (klasycznych) określono na 2 mld EUR, dla metra i linii
tramwajowych do 3 mld, a samodzielnych jednostek trakcyjnych przekroczyła 5 mld EUR.
Ogólna kwota zakupu wagonów osiągnęła 4,6 mld EUR, w tym kontynent amerykański
miał 50%. Na zakup lokomotyw wydatkowano do 6 mld EUR. Podstawowa część
wydatków ponoszonych przez sieci dotyczyła linii (tory): w 2003 r. 22 mld EUR, w tym 8
mld przypada na Europę Zachodnią, 3,5 mld na Europę Wschodnią i WNP, 5 mld na Azję i
Amerykę Północną oraz 500 mln na Amerykę Południową, Oceanię oraz Afrykę/Środkowy
Wschód. Przewiduje się ogólny 5-procentowy roczny wzrost (w tym do 8% w Azji i 2-3%
w WNP i Afryce/Środkowym Wschodzie). Wydatki ponoszone na sygnalizację dotyczące
dużych osi przekroczyły w 2003 r. kwotę 3,5 mld EUR, w tym 1 mld w Europie i w Azji.
Na elektryfikację przeznaczono ponad 2 mld, w tym w Europie do 700 mln, podobnie jak
w Azji.

Nowe typy infrastruktury
Aktualnie japońskie koleje są na etapie sprawdzania systemu kolei magnetycznej,
ocenianej jako przyszłościowe rozwiązanie. Dziś nie jest możliwy wzrost liczby pociągów
na sieci bez budowy trzeciego lub czwartego toru. Tego typu problemy występowały już
w latach 50. w Japonii (linia Tokio - Osaka), podobne notuje się we Francji na 300-km
części północnej linii szybkiego ruchu Paryż - Lyon.

W Japonii, gdzie od 40 lat kursują szybkie pociągi, akceptację zyskał projekt zdublowania
linii Tokaido koleją magnetyczną. Jej walorem jest ponadto 50-procentowa redukcja
czasu jazdy do Tokio. Próbna 40-km linia pozwala na ruch pociągu magnetycznego (3-
wagonowy skład) z prędkością do 581 km/h. Umożliwia także prowadzenie ruchu na 500
tys. km linii z dziennym przebiegiem do 2500 km. Podstawowym problemem w realizacji
tych zamierzeń jest koszt budowy linii kolei magnetycznej, szacowany na 85,6 mld EUR.
Zarządzający prywatną siecią Japan Rail Central nie są skłonni do prowadzenia
eksperymentów, a rząd do powtórzenia doświadczeń, z jakimi zetknęły się Shinkansen i
Maglev.
W Niemczech brak jest akceptacji dla projektu budowy linii szybkiego ruchu (Transrapid),
m.in. między Monachium a portem lotniczym. Podobne problemy występują w wielu
krajach; zawsze na przeszkodzie w podjęciu pozytywnej decyzji stoją wysokie, ze stałą
tendencją wzrostu, koszty infrastruktury, szczególnie tam gdzie ukształtowanie terenu na
przyszłej trasie linii może powodować dodatkowe nakłady inwestycyjne.
Oprac. Z. Pawlicka

18

30. Fret SNCF na rynku europejskim.
Fret SNCF et l’Europe. Revue Générale des Chemins de Fer.-2005, nr 10,
s. 53-56.

Słowa kluczowe: Francja, transport kolejowy, przewozy ładunków, rozwój, program, prognoza, 2010, SNCF,
przewozy międzynarodowe, interoperacyjność, bezpieczeństwo ruchu kolejowego, usługa transportowa, jakość,
konkurencja, współpraca przygraniczna, polityka kolejowa.

Prognozy wzrostu gospodarczego nieodmiennie wskazują, że w perspektywie 2010r.
należy liczyć się z 40-procentowym wzrostem popytu na przewozy ładunków. Na tym tle
bardzo pozytywnie prezentują się walory kolei, m.in. z punktu widzenia ochrony
środowiska, zużycia energii, poziomu bezpieczeństwa. Wyraźne są preferencje kolei w
przewozie ładunków wielkotonażowych na średnich i dalekich dystansach, wykazujące
wysoki wskaźnik opłacalności ekonomicznej, co stwarza szanse powrotu kolei na rynki
przewozowe w charakterze współpartnera.

W celu przyspieszenia tego procesu podejmowane są różnorodne działania. W skali
makroekonomicznej dotyczy to rozwoju transportu kombinowanego i finalizacji robót
związanych z budową Transeuropejskiej Sieci Kolejowych Przewozów Towarowych. Dzięki
wytyczeniu wewnątrz Wspólnoty Europejskiej linii przeznaczonych specjalnie do obsługi
ruchu towarowego, a także postępującemu procesowi interoperacyjności oraz
podejmowaniu działań zmierzających do eliminacji „wąskich gardeł”, obserwuje się
dynamikę wzrostu porównywaną do tej, która towarzyszyła powstawaniu
transeuropejskiej sieci kolejowej dużych prędkości obsługującej ruch pasażerski.

W obliczu tych wyzwań Fret SNCF opracował plan „Fret 2006”, który realizuje w
odniesieniu do ruchu krajowego już od marca 2003 r. Jego celem jest osiągnięcie do
2010 r. 75-procentowego udziału w przewozach międzynarodowych. Realizacja tego celu
pozwoli na zajęcie drugiej pozycji wśród europejskich przewoźników kolejowych
obsługujących ruch towarowy.

Fret SNCF, dążąc do osiągnięcia tak znaczącej pozycji, opierać się będzie zarówno na
rozwoju partnerstwa z krajami sąsiednimi w prowadzeniu ruchu towarowego, jak i na
działalności poza granicami kraju pod własną „banderą”. Pociąga to za sobą konieczność
uzyskania niezbędnych certyfikatów, m.in. dotyczących bezpieczeństwa.
W obliczu pojawiającej się konkurencji tzw. historyczni operatorzy podejmują również
szereg działań, pozwalających na utrzymanie się w rynku na dotychczasowej pozycji
lidera; przede wszystkim kierują swoją uwagę na najbardziej rentowne rynki.
Porozumienia podpisane w ostatnim czasie między SNCF a Deutsche Bahn wyraźnie
wskazują na kierunki tych działań. W lutym 2005 r. podpisano umowę o współpracy dla
poszerzenia przewozów o ruch przygraniczny. W maju 2005 r. podpisano kolejne
porozumienie między SNCF a DB o powstaniu nowej spółki RailEuroConcept.

Międzynarodowe linie obsługujące ruch towarowy otwarty na konkurencję w 50%
stanowią działalność Fret SNCF. Aktualnie przedsiębiorstwo planuje działalność o
charakterze intermodalnym, mając oparcie w aliansach, ale także możliwości
wykorzystywania własnych środków. W efekcie Fret SNCF zamierza umożliwić dużym
przedsiębiorstwom przemysłowym (francuskim) wejście w nową przestrzeń europejską.
Jako przykład wymienia się zawartą niedawno umowę dotyczącą przewozu 3 mln t
produktów hutniczych do 2010 r. na trasie Dunkierka – Liege.

By sprostać wymogom swych obecnych i potencjalnych klientów oraz sprostać
konkurencji nowych operatorów, Fret SNCF rozwija od wielu lat podaż usług w ruchu
międzynarodowym, zwracając szczególną uwagę na kooperację z zagranicznymi
partnerami. Jednak podstawowym zadaniem jest systematyczne usuwanie przeszkód

19

hamujących rozwój rynku otwartego od marca 2003 r. Dotyczy to również zapewnienia
wymaganego poziomu jakości usług w przewozach typu „drzwi-drzwi”.

W dążeniu do interoperacyjności usług na pierwszym miejscu wymienia się wprowadzenie
wspólnych środków produkcji (lokomotyw z obsadą w celu usprawnienia ruchu na
przejściach granicznych).

Fret SNCF koncentruje się na osi północ-południe, od Antwerpii do Bale, wywołując w
efekcie mobilizację środków B Cargo (Belgia), CFL (Luksemburg), SNCF i SBB Cargo w
Szwajcarii.

Inne działania podejmowane dla realizacji projektów to dążenie do wzrostu jakości usług
na przejściach granicznych dla obsługi osi Francja – Niemcy via Forbach w Alpach, osi
Francja – Belgia i osi Francja – Włochy we współpracy z Trenitalią.

Negocjacje zakończone we wrześniu 2004 r. pozwoliły na osiągnięcie znacznych korzyści:
8 pociągów/dzień przekracza granice w Modane bez zmiany lokomotyw. Kilkuminutowy
postój jest jedynie konieczny do wymiany motorniczych.

SNCF, działając na rynku coraz bardziej otwartym na konkurencję, duże znaczenie
przywiązuje do realizacji planu „Fret 2006”. Zakłada on m.in. pozyskiwanie nowych
certyfikatów, tworzenie filii poza Francją, zawieranie umów zarówno w sferze produkcji,
jak i handlu z partnerami historycznymi i nowymi operatorami, oferowanie nowych
produktów wspólnie z tradycyjnymi partnerami. Do końca 2005 r. Fret SNCF powinien
dysponować już pierwszymi certyfikatami bezpieczeństwa w ruchu międzynarodowym, co
pozwoli na prowadzenie pociągów poza granicami kraju. Otwarcie dużej osi północ-
południe (Grand Axe Nord-Sud) między Antwerpią i Bâle ma duże walory w walce
konkurencyjnej, gdyż pozwala na skrócenie terminów dostaw ładunków, a w
konsekwencji na obniżenie kosztów usług przy zachowaniu wymaganego poziomu
jakości.
Oprac. Z. Pawlicka

31. CroBIT – platforma informacyjna dla europejskich kolei towarowych.
Kuhla E.: CroBIT – a data platform for european freight railways.
Railway Technical Review.-2005, nr 4, s. 14-19.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, przewozy ładunków, łańcuch logistyczny, zarządzanie, monitorowanie,
telematyka, system informacji, jakość, interoperacyjność, TSI, system informatyczny, projekt, Unia Europejska.

Według prognoz międzynarodowe przewozy towarowe zwiększą się do 2015 r. o 60%.
Jest to duży rynek wzrostu, ale – jak dotychczas – nie dla kolei. Komisja Europejska w
Białej Księdze z 2001 r. i dwóch „Pakietach kolejowych” określiła środki, jakie należy
zastosować dla promocji bardziej ekologicznej alternatywy, tj. kolei i żeglugi
przybrzeżnej. Dla osiągnięcia sukcesu operatorzy kolejowi powinni „dogonić”
konkurentów z transportu drogowego w zakresie zdobywania i przetwarzania informacji.

Zarządzanie łańcuchem dostaw (supply-chain management - SCM) opiera się na
systemie związków między dostawcą a klientem, obejmującym łańcuchy materiałowe
(towary), informacje i finanse. Do najważniejszych elementów SCM należą:



szybka i elastyczna odpowiedź na zapotrzebowanie (np. sprostanie potrzebom
sezonowym lub codziennym);



przekazywanie informacji w czasie rzeczywistym na podstawie szczegółowego
monitoringu procesów z różnych branż w celu znalezienia partnera, optymalizacji
procesów i elastycznego określania kosztów/cen.

20

Obecnie istnieje luka między teorią a praktyka ze względu na duże braki w mechanizmie
planowania i kontroli. Jednak systemy telematyki mogą zapewnić i przekazywać
potrzebne informacje, co pozwoli na usprawnienie procesów transportu, logistyki i
produkcji, dając podstawę dla SCM.

SCM zapewnia adekwatne środki dla monitoringu w czasie rzeczywistym oraz wysoki
stopień elastyczności i/lub dostosowanie się do systemu przewozu. W tym kontekście
łańcuch informacji musi spełnić następujące kryteria:



możliwość połączenia z software wszystkim uczestnikom procesu (przemysł,
przewoźnicy itd.),



nadzór w czasie rzeczywistym, zwłaszcza monitoring przesyłki towaru (z pełnym
wykorzystaniem telematyki i Internetu).

Informacja i/lub zdarzenia mogą być sensownie przetwarzane tylko wtedy, gdy
automatycznie włączają parametry kontroli procesów w łańcuchu transportowym
(aktualizowanie danych). Zdarzenie jest określane jako niedopuszczalne odstępstwo od
nominalnego lub docelowego parametru (np. niedopuszczalny wzrost temperatury w
chłodni).

Standardy wydajności w transporcie towarowym wyznaczają duże pojazdy ciężarowe
(heavy goods vehicle – HGV) i obejmują:



pojedynczą odpowiedzialność za cały transport i łańcuch informacyjny (ramp to
ramp monitoring),



on-stop-shop w aspekcie krajowym lub międzynarodowym,



jednego właściciela lub operatora - kierowców, pojazdów, energii.

Jest to system mający bardzo mało wewnętrznych interfejsów, HGV ma więc wysokie
możliwości informatyczne, takie jak: brak luk w przepływie danych, ciągła aktualizacja
danych i maksymalna elastyczność. Takie właśnie cechy muszą stanowić wzorzec dla
kolejowych środków transportu towarowego, jeśli chce on stać się konkurencyjny w skali
międzynarodowej.

Bezkonkurencyjną zaletą kolei towarowych jest możliwość prowadzenia długich
(zblokowanych) pociągów na liniach transgranicznych. Jednak struktura rynku
towarowego ewoluuje w niekorzystnym kierunku: wolumen wysyłanych towarów staje się
coraz mniejszy, a trasy przewozowe coraz bardziej skomplikowane i powiązane.
Doprowadziło to do dominacji transportu drogowego i utraty udziału kolei w przewozach.

Koleje mogą być najlepiej wykorzystane tam gdzie istnieją bocznice torowe, gdzie
przywożony ładunek jest elementem systemu produkcji. Jest to więc klasyczna kolej „od
stacji rozrządowej do stacji rozrządowej”, która w Europie przejmuje ponad połowę
łącznych przewozów.

Staje się to przyczyna rosnącego niepokoju operatorów pociągów. Niedostateczna jakość
usług kolejowych w skali międzynarodowej wynika z nieadekwatnego poziomu
informacyjnego. Występuje to na prywatnych bocznicach, ale można te niedostatki
znaleźć także zagranicą:



opóźnienie lub brak informacji między kolejami europejskimi,



nieadekwatne (lub brak) przekazywanie informacji o pozycji i statusie wagonów.

W konsekwencji koleje europejskie cierpią na deficyt informacji (lukę informacyjną).
Koleje towarowe mogą stać się konkurencyjne tylko przez poprawę jakości do poziomu
wzorca, tj. HGV. Te problemy są łatwiejsze do pokonania dla pociągów zblokowanych,
wykorzystywanych na dużą skalę w Europie Środkowej, ponieważ ich lokomotywy

21

stanowią moduł „inteligentny”, a wszystkie wagony są połączone ze sobą przez całą
podróż „od rampy do rampy”.

Problemami tymi od pewnego czasu zajmuje się UE. Przede wszystkim opublikowano
wyniki studium „Exchanges of Operational Data of Freight Ttrains” (Bruksela 2001),
dotyczącego międzynarodowej wymiany danych, co było podstawą do opracowania TAF
TSI (Telematic Applications for Freight – Technical Specifification for Interoperability –
specyfikacje techniczne interoperacyjności w zakresie stosowania telematyki w
przewozach towarów). TSI stanowią standardy danych przy przekraczaniu granicy przez
pociąg towarowy na podstawie uzgodnionej procedury. TSI dotyczą również innych
funkcji: monitoringu przesyłki, oczekiwanego czasu przyjazdu (ETA – expected time of
arrival) i określania jakości usług i danych.

Ta ostatnia funkcja będzie pilnie potrzebna w przyszłości jako kryterium „karty jakości”
(quality charter) CER/UIC/CI. Wprowadzenie TAF TSI stanowi duże wyzwanie dla kolei;
ocenia się, że potrzeba na to 10 lat, a koszty będą sięgać miliardów euro.

Zainteresowanie UE problemami modal shift – zmiany przewoźnika – z transportu
drogowego na kolejowy obejmuje również badania dotyczące przewozów intermodalnych
i technologii informacyjnej (rozwój IT). Jednym z takich projektów, który uzyskał w 2002
r. poparcie finansowe jest CroBIT (Cross Border IT). Na początku najważniejszym
zadaniem było opracowanie narzędzi, które umożliwią połączenia (tj. dialog) między
różnymi systemami software. Ogólnie biorąc, HGVs (zarówno w skali krajowej, jak i
międzynarodowej) mają tylko jeden wewnętrzny interfejs dla wymiany informacji między
kierowcami i kontrolerami ruchu. W większości przypadków korzystają oni z przenośnych
telefonów.

Kolej towarowa, działająca w skali międzynarodowej, ma co najmniej cztery kanały
informacyjne (patrz rys.). Ten moduł opisuje pionową wymianę danych w kraju A między
krajowymi operatorami pociągów towarowych i odpowiednimi menedżerami
infrastruktury. Pozioma wymiana transgraniczna danych między indywidualnymi
kolejowymi przedsiębiorstwami przewozowymi i zarządcami infrastruktury ciągle
zachowuje klasyczną strukturę (IMA – IMB, TOCA –TOCB). Opis tego systemu zawierają
dwie broszury UIC (404 i 407), ale ich stosowanie nie jest obowiązkowe.

22

HGV

Tylko 1 interfejs

Kolej teraz

Dużo interfejsów

Platforma CroBIT

Mało interfejsów

5000

Rys. CroBIT zmniejsza liczbę interfejsów.

TOC – Train operator company – przedsiębiorstwo przewozów kolejowych.
IM – Infrastructure manager - zarządca infrastruktury.

Wady istnienia czterech interfejsów pogłębia to, że zasadnicze logiczne połączenie
przekątne między TOCA i IMA nie jest możliwe dla wymiany danych ze względu na
sposób, w jakim są określone stosunki biznesowe w kontrakcie. Praktycznie więc np.
TOCA nie może uzyskać danych od IMB o konkretnym pociągu, lecz może to załatwiać za
pośrednictwem TOCB. To zwiększa liczbę interfejsów i powoduje pogorszenie jakości
dialogu.

CroBIT redukuje liczbę interfejsów, oferując platformę/bazę danych. Klient uzyskuje
wyjście według zasady pull, wybierając dane z systemu, lub push, kiedy platforma
dostarcza informacje według zdarzeń. Jest to od kilku lat stosowane w Ameryce
Północnej w przedsiębiorstwie Railing (przedsiębiorstwo kolejowe), które kupuje
informacje od kolei i sprzedaje je przedsiębiorstwom kolejowym lub innym klientom. Ten
model został wybrany przez UE dla projektu CroBIT: zmniejszenie liczby interfejsów z
czterech do jednego, tj. do połączenia między każdym użytkownikiem i platformą.

Transport kolejowy ma nie tylko więcej interfejsów od drogowego co do liczby partnerów,
ale również ze względu na „warstwy” jednostek informacji: kontener, paleta, wagon lub
jednostka ładunku i pociąg. Można to porównać z rosyjska lalką „matrioszką”. W
przyszłości te jednostki informacji powinny być ze sobą połączone telematycznie. Ten
proces zaczyna się od zastosowania kodu kreskowego, ale włącza również RFID (radio
frequency identification) i system GPS, a także informacje dotyczące pociągu żądane
przez zarządcę infrastruktury.

Poszczególne jednostki informacji odpowiadają za przesyłki i wagony, każda łączy
operatora pociągu i menedżera krajowej infrastruktury. W pierwszym etapie CroBIT

23

koncentruje się na roli operatora pociągu i monitorowania przesyłki. Włączenie zarządców
infrastruktury jest planowane w drugim etapie.

Koordynatorem projektu CroBIT jest Fraunhofer Institute, który odpowiada za
architekturę systemu. Jako najlepsze rozwiązanie (best practice) przyjęto software VR
Cargo – system „RailTrace” (Helsinki) oraz star/trac (Monachium) – system
„intelligrator”.

Do dalszych realizatorów systemu CroBIT należą: DB Systems (Frankfurt), CP – Lizbona,
ICF – Bazylea, SGKV – Frankfurt, TOI – Oslo, VTT – Helsinki, Nestear – Paryż i Ekonsult –
Brema. Kontrakt obejmuje okres 1.II.2003 – 30.IV.2005 r. , z tym że partnerzy mogą
dalej prowadzić te prace między sobą.

W artykule opisano prowadzone prace i architekturę systemu CroBIT. Próby software i
weryfikacja systemu zostały przeprowadzone w wybranych pociągach na trasie Mediolan
- Helsinki, a po wprowadzeniu poprawek – na linii Lizbona - Vigo (z przedłużeniem do
Irun). Próby zakończono w marcu 2005 r.

W pierwszym zastosowaniu CroBIT wykorzystano model „integracja”. Obejmuje to co
najmniej dwa przedsiębiorstwa kolejowe lub dwóch operatorów terminalu, używających
CroBIT jako elementu licencji na działalność. Prowadzone są prace nad zastosowaniem
systemu CroBIT na kolejach nowych członków UE. Projektanci myślą o przekształceniu
CroBIT w system „European Railinc”, ma to już roboczą nazwę RISE (Rail Information
Service Europe).
Oprac. J. Ostaszewicz

32. Konkurencja zwiększa udział kolei na szwajcarskim rynku
transalpejskim.
Stahl D.: Competition lifts rail`s share of Swiss transalpine market.
Railway Gazette International.-2005, nr 5, s. 261-263.

Słowa kluczowe: Szwajcaria, Alpy, transport kolejowy, transport intermodalny, tranzyt, korytarz tranzytowy,
przewozy ładunków, przewozy transgraniczne, rozwój, konkurencja.

Szwajcaria jest położona w samym środku europejskiego rynku kolejowych przewozów
towarowych. W 2001 r. w tranzycie przez Szwajcarię na trasie Niemcy – Włochy liczba
samochodów ciężarowych wynosiła 1,3 mln; według obowiązujących ustaw ma być ona
zmniejszona o połowę do 2009 r. Udział tranzytu droga+kolej wzrósł z 63% w 2003 r. do
65% rok później. Według standardów europejskich jest to bardzo wysoki udział rynkowy.

W 2004 r. w studium przeprowadzonym przez IBM/Kirchner oceniono obecną sytuację
rynkową w kontekście liberalizacji i konkurencji na europejskim rynku kolejowym.
Stwierdzono, że oprócz Szwajcarii jeszcze pięć krajów związanych z korytarzem
transalpejskim (Włochy, Niemcy, Holandia, Dania i Szwecja) zliberalizowało przewozy
towarowe w tym korytarzu.

W pierwszym etapie przyciągnął on kilku graczy na rynku: SBB Cargo, Railion, YX
Logistic, FS Trenitalia, rail4chem, BLS Cargo i Ferrovia Nord Cargo. Szukali oni szansy dla
zachowania istniejącej pozycji na rynku lub do wylansowania nowych produktów. W
drugim etapie stało się jasne dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, że konkurencja
powinna obejmować cały łańcuch transportowy, np. z Rotterdamu do Mediolanu lub z
Kopenhagi do Turynu. Klienci preferują nowoczesne modele: jeden tylko partner
kolejowy, odpowiedzialny za cały tranzyt międzynarodowy i przejmujący pełną
odpowiedzialność za jakość usług.

Modele te zawierają się w szerokich granicach: od integracji przedsiębiorstw do aliansów i
umów o współpracy:

24



Railion ma 20% akcji BLS Cargo (jest to połączone z partnerstwem z
przedsiębiorstwami włoskimi),



SBB Cargo utworzyło własne przedsiębiorstwa w Niemczech i we Włoszech,



Trenitalia ma udział 20% w niemieckim i szwajcarskim prywatnym
przedsiębiorstwie kolejowym TX Logistic.

Transport intermodalny jest teraz w coraz większym stopniu prowadzony przez
nowoczesne grupy, natomiast konwencjonalne przewozy wagonowe realizowane są nadal
w ramach tradycyjnej współpracy kolei państwowych. Wyjątkiem są przewozy tranzytowe
na sieci szwajcarskiej, gdzie BLS Cargo uzyskało większy udział.

Zmiana rozkładu jazdy (od XII 2004 r.) stworzyła warunki dla bardziej nowoczesnych
struktur. Hupac, największy operator intermodalny w korytarzu szwajcarskim, zgłosił w
konkursie ofert łącznie 12.000 pociągów rocznie. Najwięcej uzyskała grupa Stinnes-
Railion-BLS Cargo oraz SBB Cargo, mniejsze kontrakty zawarto z Trenitalią-TX Logistic i
rail4chem. Ocenia się, że w 2005 r. tylko 20% wszystkich pociągów tranzytowych przez
Szwajcarię należy do kolei państwowych.

Konkurencja dała już bardzo pozytywne skutki na szwajcarskim rynku tranzytowym
(przede wszystkim dzięki stosowaniu lokomotyw wielosystemowych). Łącznie ładunki w
tranzycie przez Szwajcarię były w 2004 r. o 16% większe niż w 2003 r. (przewozy
intermodalne wzrosły o 18%, natomiast przewozy konwencjonalne – tylko o 1%).
Ważnym graczem w tej konkurencji jest BLS Cargo, założone w 2001 r. przez BLS
Lötschbergbahn Ltd; obecnie 20% ma Railion Deutschland oraz 2-3% - włoska grupa
intermodalna Ambroglio. BLS Cargo ma obroty rzędu 164 mln franków rocznie, zatrudnia
30 pracowników i dysponuje 60 lokomotywami i 30 wagonami, wykorzystując synergię z
BLS (motorniczowie, utrzymanie).

Przez wiele lat BLS obsługiwało wyłącznie korytarz Lötschberg między Bernem a
Domodossolą – jeden z dwóch najważniejszych korytarzy tranzytowych przez Szwajcarię.
W 2003 r. BLS Cargo uruchomiło pociągi dziennie na linii St. Gothard, gdzie operatorem
było dotąd przedsiębiorstwo państwowe SBB. Obecnie liczba pociągów BLS Cargo wzrosła
do 120 na tydzień (20% udziału w tkm).

BLS Cargo pozostaje liderem na osi Lötschberg: 80% tkm netto. Daje to mu silną pozycję
po otwarciu w 2007 r. nowego tunelu. W 2002 r. BLS Cargo zamówiło 10 lokomotyw
klasy Re485, które mogą pracować w Szwajcarii i Niemczech. Teraz kursują one do
Mannheim, a lokomotywy Railion klasy 185 kursują do Domodossoli, Chiasso i Luino.
Obecnie przygotowywana jest koncepcja operacyjna dla nowego tunelu Lötschberg, m.in.
będą wprowadzone lokomotywy wyposażone w system ETCS-poziom 2.
Oprac. J. Ostaszewicz

33. Koleje regionu alpejskiego.
Alpine Railways. International Railway Journal.2005, nr 12, s. 15-30.

Słowa kluczowe: transport kolejowy, Szwajcaria, SBB AG, wynik finansowy, rentowność, DST, 2004,
restrukturyzacja, reforma, przewozy ładunków, tranzyt, transport intermodalny, przewozy całowagonowe,
przewozy międzynarodowe, racjonalizacja, optymalizacja, rozwój, inwestycja, modernizacja, infrastruktura
kolejowa, prognoza, 2007, 2030, tunel kolejowy, tunel górski, Alpy, linia kolejowa, ETCS, interoperacyjność,
ÖBB, MAV, Austria, Węgry.

Wyboista droga rozwoju kolei szwajcarskich.

W grudniu 2004 r. Federalne Koleje Szwajcarskie (SBB) wdrożyły program zmian w
działalności eksploatacyjnej – „RAIL 2000”. W ciągu jednej nocy wprowadzono
gruntownie zmieniony, opracowany według całkiem innych zasad nowy rozkład jazdy. Po
upływie roku, w grudniu 2005 r., dokonano wszechstronnej analizy funkcjonowania kolei,

25

jej organizacji i finansów. W pierwszej połowie 2004 r. odnotowano wzrost przewozów
pasażerskich o 6,1%, a przewozów towarowych – o 13,5%. Nie przełożyło się to jednak
na sukces finansowy. Deficyt SBB, wynoszący 18,2 mln franków w I połowie 2004 r.,
podwoił się, osiągając wielkość 36,6 mln w I połowie 2005 r. Wpływy w analogicznym
okresie były na tym samym poziomie – 3,4 mld franków. Wzrosły natomiast zyski SBB: w
2003 r. osiągnęły poziom 24,9 mln franków, zaś w 2004 r. – 42,6 mln. Większe zyski w
2004 r. pochodziły głównie ze wzrostu wpływów z przewozów towarowych oraz
nieoczekiwanie dużych wpływów ze sprzedaży biletów miesięcznych i sezonowych.

W wyniku analiz i danych obrachunkowych postanowiono wprowadzić głębokie korekty do
planu restrukturyzacji. Obejmują one cztery obszary działalności transportowej:



zmniejszenie narzutów od całopociągowych przewozów towarowych w ruchu
krajowym i międzynarodowym,



zmniejszenie z 600 do 300 liczby punktów obsługi przesyłek całowagonowych,



zamknięcie pomniejszych stacji rozrządowych,



zmniejszenie liczby stałych kursów pociągów towarowych przewożących towary
trwałe, nie psujące się łatwo.

Inny, ważny problem, z którym SBB muszą się uporać to fundusz emerytalny, który
bardzo mocno obciąża bieżące finanse kolei. Proponuje się podzielić go na dwie pule:
jedną - obejmującą aktualnie zatrudnionych kolejarzy, którą można będzie
racjonalizować w miarę zmieniającej się sytuacji finansowej kolei, i drugą – dla kolejarzy
już przebywających na emeryturze.

Koleje szwajcarskie realizują bardzo duży tranzyt towarowy. Współpraca
międzynarodowa polega na tworzeniu spółek, np. spółka Trenitalia obsługująca linię
Ticino-Lombardy, w której partnerzy szwajcarscy i włoscy mają po 50% udziałów. W
ruchu pasażerskim SBB utworzyły z kolejami francuskimi spółkę „Lyria” dla obsługi
połączeń TGV z Paryżem. Podobna spółka planowana jest z kolejami niemieckimi.

Pomimo dużych sukcesów SBB we wdrażaniu nowego, bardzo racjonalnego rozkładu
jazdy, odnotowano też szereg porażek. W lutym 2005 r. poważna awaria nastawni w
Zurychu sparaliżowała ruch kolejowy w regionie. Następnie awaria energetyczna w lipcu
2005 r. unieruchomiła niemalże wszystkie pociągi na terenie kraju. W sierpniu ogromne
powodzie spowodowały duże szkody w transporcie kolejowym.

Długofalowe plany modernizacji sieci kolejowej.

SBB zawarły z rządem szwajcarskim czteroletni kontrakt, na mocy którego kolej otrzyma
z budżetu państwa 5,8 mld franków na utrzymanie, eksploatację i modernizację sieci.
Dodatkowo kolej ma otrzymać specjalne wsparcie finansowe na realizację największych
inwestycji, takich jak ALPTRANSIT, obejmującej budowę tuneli alpejskich Lötschberg, St.
Gothard i Ceneri oraz wdrożenie europejskiego systemu kontroli pociągów ETCS, a także
na niektóre najważniejsze przedsięwzięcia w ramach programu RAIL 2000.

Jednak zarząd kolei już teraz wyraża uzasadnioną obawę, że przewidziane w kontrakcie
kwoty mogą być niewystarczające. Wobec tego zachodzi potrzeba określenia, które
inwestycje są priorytetowe i muszą być zrealizowane w pierwszej kolejności. Na przykład
tunel St. Gothard powinien być ukończony w latach 2015-1016. Do chwili obecnej
zrealizowana jest połowa wszystkich prac. Jednak wszystkiego nie da się przewidzieć.
Pokazała to budowa tunelu Lötschberg, gdy w trakcie robót ziemnych nagle okazało się,
że natrafiono na pas bardzo niestabilnego gruntu, który pochłonął wiele dodatkowego
czasu i pieniędzy.

Rozważa się też możliwość zawarcia czteroletniego kontraktu z Federalnym
Ministerstwem Transportu na finansowanie określonych inwestycji kolejowych, bądź też

26

uzyskanie dodatkowych funduszy w oparciu o uchwałę parlamentu. Decyzja dotycząca
sposobu uzyskania dodatkowego wsparcia finansowego zapadnie pod koniec 2006 r.
Latem bieżącego roku zostanie powołana przez SBB i Ministerstwo Transportu specjalna
grupa planowania, która opracuje wykaz inwestycji priorytetowych na kolei do 2030 r. I
chociaż rząd ze swej strony oczekuje poprawy jakości usług transportowych na kolei, to
jednak dostrzega poważne trudności w wydatkach budżetowych. Na lata 2013-2030 w
ramach tzw. Funduszu FinöV rząd przewiduje kwotę 6-7 mld franków. Ostateczna
wielkość będzie zależeć od kosztów realizacji projektów ALPTRANSIT, które to koszty z
kolei są uzależnione od wielkości wydatków na budowę i wyposażenie tuneli Lötschberg i
St. Gothard.

Fundusz FinöV został powołany w 1998 r. w celu finansowania infrastruktury transportu
publicznego. Fundusz gromadzi wpływy z opłat drogowych za ciężkie samochody, z
podatku paliwowego i pożyczek na rynku kapitałowym. Jednak w maju ubiegłego roku
rząd podjął decyzję o niezaciąganiu dalszych pożyczek. Planowano w ramach tego
funduszu wydatkowanie ogółem 30,5 mld na cztery inwestycje: ALPTRANSIT, budowę
linii dużych prędkości, RAIL 2000 oraz zabezpieczenia akustyczne wzdłuż linii kolejowych.
W ruchu pasażerskim przewiduje się przebudowę kilku stacji tak, aby stały się one
stacjami węzłowymi. Chodzi o stacje Delemont, St. Gallen, Biel, Lozanna i Interlaken Ost,
które po przebudowie zapewnią połączenia pasażerskie we wszystkich kierunkach co
godzinę lub co pół godziny.

Otwarcie tunelu Lötschberg planowane na 2007 r.

Tunel Lötschberg jest pierwszą inwestycją ALPTRANSIT, która ma usprawnić transport
kolejowy przez Alpy. Liczący 34,6 km tunel po jego planowanym otwarciu w 2007 r.
zapewni dużo krótsze i szybsze połączenie kolejowe na osi północ-południe. Nowy tunel
zwiększy zdolność przepustową linii, zwłaszcza w odniesieniu do przewozów towarowych
oraz znacznie ożywi przewozy pomiędzy Szwajcarią, Włochami i Niemcami.

Jest to tunel dwukanałowy, usytuowany na wysokości około 700 metrów npm. Każdy
kanał tunelu ma średnicę 8,4 m. Przewody sieci trakcyjnej będą umieszczone na
wysokości 5,85 m, zamiast standardowych 5,3 m, po to, aby zapewnić 5,45 m odległości
pomiędzy główką szyny a siecią trakcyjną. Maksymalna prędkość eksploatacyjna w
tunelu będzie wynosić 230 km/h dla pociągów konwencjonalnych i 250 km/h dla
pociągów z wychylnym pudłem wagonów. Czas przejazdu np. z Berna do Mediolanu,
wynoszący obecnie 3 godz. 13 min., będzie skrócony do 2 godz. 42 min.

Każdy kanał tunelowy posiada swoje zasilanie, oświetlenie awaryjne i niezależną
wentylację. Co 333 metry znajdują się poprzeczne przejścia pomiędzy obydwoma
kanałami. Drzwi przesuwne w przejściach dadzą się łatwo obsługiwać ręcznie, są odporne
na działanie ognia przez 90 minut.

W czerwcu 2002 r. konsorcjum ARGE Bahntechnik Lötschberg wygrało przetarg na
wyposażenie tunelu. Firma Zschokke Locher odpowiada za nadzór nad pracami, zaś
Rhomberg Bau – za budowę torów. Kummler & Matter oraz Siemens przeprowadzają
elektryfikację linii, a Nexans ma dostarczyć 1343 km kabli. Firma Alstom odpowiada za
instalacje wysokiego napięcia, Ascom – za transmisję danych i telekomunikację, a Marti
Technic – za urządzenia mechaniczne.

Tunel Lötschberg będzie wyposażony w nowoczesny system zarządzania ruchem
kolejowym ERTMS; będzie drugim obiektem na sieci kolei szwajcarskich wyposażonym w
tak nowoczesny system. Pierwszym jest nowobudowana linia Bern - Olten.

27

SBB Cargo dokonuje racjonalizacji przewozów towarowych w ruchu krajowym.

Sektor przewozów towarowych SBB Cargo w pierwszej połowie 2005 r. odnotował 13,5%
wzrostu w stosunku do analogicznego okresu poprzedniego roku, osiągając 5,7 mld tkm.
Jednak wzrost ten maskuje dwie, sprzeczne ze sobą tendencje: gwałtowny wzrost
przewozów międzynarodowych i systematyczny spadek przewozów krajowych. 65%
wszystkich transalpejskich przewozów towarowych przypada na kolej. Największym
operatorem tych przewozów jest SBB Cargo. Na osi północ-południe tranzyt towarowy
osiągnął w 2005 r. 3,8 mld tkm, co oznacza wzrost o 22,2%.

SBB Cargo odpowiada w imieniu szwajcarskiej spółki przewozów intermodalnych HUPAC
za pociągi towarowe łączące Antwerpię (Belgia), Hamburg, Duisburg, Kolonię i
Ludwigshafen (Niemcy) z Aarau (Szwajcaria) oraz z Gallarate, Novarą, Desio i Ollegio
(Włochy). Połączenia te stanowią 55% działalności przewozowej HUPAC. SBB Cargo jest
operatorem 36 pociągów tygodniowo z Ronet (Belgia) do Turynu (Włochy) i 34
wahadłowych pociągów z Bazylei do Włoch, a także 106 pociągów tygodniowo z Freiburga
i Bazylei do Novary. Prócz tego SBB Cargo ma wiele innych możliwości uruchomienia
towarowych połączeń międzynarodowych dla przewozów chemikaliów, ropy i stali. SBB
Cargo Italia tworzy nowe terminale dla ruchu intermodalnego w różnych miastach
włoskich, tak aby kolej mogła przejąć większą część ruchu towarowego z Włoch do
Niemiec. Trzeba pamiętać też, że SBB Cargo współpracuje z takimi spółkami przewozów
towarowych jak RAILION, SNCF FRET, Trenitalia i Rail Cargo Austria. Obecnie SBB Cargo,
SCNF FRET, B-Cargo i Rail Cargo Austria zamierzają powołać spółkę dla przewozów
towarowych korytarzem Antwerpia – Metz - Bazylea.

Jednak w ruchu krajowym sytuacja nie wygląda tak dobrze jak w tranzycie
międzynarodowym. Wprawdzie łączna wielkość przewozów przesyłek całowagonowych w
obrocie krajowym uległa tylko nieznacznemu obniżeniu w I połowie 2005 r. (o 0,7%), to
jednak przewozy całopociągowe spadły aż o 10,5%. Spadek ten spowodowało
zwiększenie dopuszczalnego ciężaru samochodów ciężarowych do 40 t, co skutkowało
wzrostem przewozów drogowych, pomimo zwiększonych opłat drogowych. Poza tym
trzeba pamiętać, że z roku na rok zmniejszane są dotacje państwowe dla kolejowego
sektora towarowego (w 2008 r. koniec subwencji).

Przewozy całowagonowe będą zracjonalizowane w ramach planu restrukturyzacji „Ground
Network Plus”. 50% obecnych punktów obsługi tych przewozów uczestniczy w
wytwarzaniu 97% dochodów; liczba tych punktów będzie zmniejszona z 510 do 323 (tyle
punktów będzie w stanie obsłużyć 95% przewozów całowagonowych). Ocenia się, że da
to oszczędności rzędu 25 mln franków. Taka racjonalizacja przewozów całowagonowych
będzie miała wpływ na efektywność stacji rozrządowych. Praca niektórych z nich będzie
więc bardzo ograniczona. Wskutek tych przedsięwzięć zmniejszy się zatrudnienie: SBB
Cargo zlikwiduje 590 stanowisk pracy, zaś SBB Infrastructure – 60.
Europejski System Kontroli Pociągów (ETCS) wkracza z Austrii na Węgry.

We wrześniu 2005 r. rozpoczęto wdrażanie systemu ETCS na linii kolejowej Wiedeń -
Budapeszt. Koleje austriackie ÖBB wspólnie z kolejami węgierskimi MAV zleciły firmom
Alcatel i Siemens zainstalowanie Europejskiego Systemu Kontroli Pociągów (ETCS)
poziom 1 na linii liczącej 245 km. 65-km odcinek Wiedeń - granica węgierska będzie
modernizowany wspólnie przez Alcatela i Siemensa (za wyposażenie w pokładowy sprzęt
informatyczny 13 lokomotyw ÖBB Taurus, które będą eksploatowane na tej trasie
odpowiedzialny jest Siemens).

Na Węgrzech Alcatel zainstalował już urządzenia przytorowe na całym 180-km odcinku
od granicy do Budapesztu oraz odpowiednie urządzenia pokładowe w 17 lokomotywach
V63. Zwiększona została maksymalna prędkość pociągów pasażerskich na trasie Wiedeń
- Budapeszt ze 120 do 160 km/h.

28

Linia ta posiada również dotychczasowy, konwencjonalny system sygnalizacji, tak aby
pociągi nie wyposażone w sprzęt ETCS mogły także po niej kursować. Lokomotywy
posiadające pokładowe urządzenia ETCS wykorzystują transpondery przytorowe
dostarczające maszyniście na ekran komputera informacje o maksymalnej szybkości
dozwolonej w danym miejscu. Gdy lokomotywa przekracza tę prędkość, automatycznie
włączają się hamulce. Chociaż większość starych krajów członkowskich UE ma na swoich
kolejach już wdrożone automatyczne systemy kontroli ruchu pociągów (TVM-430 we
Francji, LZB w Niemczech, TPWS w W. Brytanii), to nowe kraje członkowskie żadnego
takiego systemu nie posiadają. Dlatego też właśnie te kraje mogą zyskać najwięcej,
instalując na swoich kolejach system ETCS.
Oprac. E. Kucharek

Transport samochodowy

34. Bezpieczeństwo ruchu na autostradach europejskich.
Scheppers A., Reichwein S.: Verkehrssicherheit auf euröpaischen
Autobahnen. Straße + Autobahn.-2005, nr 12, s. 695-699

Słowa kluczowe: bezpieczeństwo ruchu drogowego, autostrada, Europa, USA, DST, 1990, 2003, wypadek
drogowy, ofiara wypadku, analiza statystyczna, baza danych.

Inicjatywy dla obniżenia liczby wypadków w ruchu drogowym podjęte w ostatnich latach
w Niemczech zaczynają przynosić pozytywne efekty. Rok 2004 był pierwszym, w którym
liczba wypadków z ofiarami śmiertelnymi była niższa w porównaniu ze statystykami
ubiegłych lat. Znacznie zmniejszyła się liczba wypadków na autostradach (12%
wszystkich ofiar w ruchu drogowym), przy 63% ofiar na drogach krajowych i 26% w
ruchu miejskim. Na autostradach, które charakteryzują się znacznie większą
przepustowością niż inne drogi kołowe, panuje najmniejsze ryzyko wypadków z ofiarami
śmiertelnymi. W porównaniu z innymi krajami europejskimi liczba wypadków drogowych
w Niemczech należy do średnich.
Pod auspicjami Organizacji Współpracy Ekonomicznej i Rozwoju (OECD), współpracującej
w dziedzinie badań nad transportem z Europejską Konferencją Ministrów Transportu
(ECMT), prowadzona jest międzynarodowa baza danych ruchu drogowego i wypadków
(IRTAD). Baza stanowi źródło wszelkich analiz i prognoz dotyczących transportu
drogowego w Europie i służy uzgodnieniom pomiędzy krajami członkowskimi i kontaktom
ekspertów. Baza dostarcza danych porównawczych odnośnie ruchu i wypadków w skali
międzynarodowej.

Tabela 1: rozwój sieci autostrad

Długość sieci (km)

Przyrost

(%)

Kraj

1990

2003

2003/1990

Gęstość sieci

(km/km

2

)

Niemcy
Francja
Włochy

W. Brytania

Holandia

Belgia

Austria

Szwajcaria

Dania

10.677

6.680
6.193
3.070
2.061
1.631
1.407
1.141

651

12.037
10.223

6.874
3.476
2.274
1.729
1.672
1.304
1.270

13
53
11
13
10

6

19
14
95

33,7
18,5
22,8
15,1
54,8
53,2
19,9
31,6
29,5

USA

72.118

74.847

4

7,8

29

Tabela. 2: Rozwój obciążenia pojazdami i natężenia ruchu na

autostradach.

Ruch pojazdów

(mld pojazd-km)

Przyrost

(%)

Udział (%)

w ruchu

całkowitym

Średnie dzienne
natężenie ruchu

(pojazdy/dzień)

Kraj

1990

2003

2003/199

0

2003

1990

2003

Niemcy
Francja
Włochy

W. Brytania

Holandia

Belgia

Austria

Szwajcaria

Dania

149,1

67,6
60,5
61,6
34,6
21,0
11,8
15,7

4,8

214,5
118,0

-

92,9
56,4
31,8
18,4
20,8
11,3

44
74

-

51
63
51
56
32

133

31
21

-

19
42
34
23
34
22

38.247
27.744
26.743
54.977
45.956
35.220
23.049
37.734
20.369

48.822
31.616

-

73.222

-

50.312
30.209
43.737
24.366

USA

770,8

1085,0

41

24

29.283

39.750

Niemcy dysponują najdłuższą siecią autostrad w Europie oraz zajmują trzecie miejsce, po
Holandii i Belgii, pod względem gęstości sieci. Największy przyrost długości autostrad
nastąpił w Danii (95%) oraz we Francji (53%). Znacznie szybciej niż długość sieci
przyrasta w Europie ruch pojazdów na autostradach.

Obok Niemiec największe obciążenie autostrad obserwuje się w Holandii, Belgii i
Szwajcarii. Największy wzrost liczby pojazdów na autostradach nastąpił po 1990 r. w
Danii (ok. 133%).

Malejąca liczba wypadków śmiertelnych w większości krajów świadczy o rosnącym
bezpieczeństwie ruchu na drogach w skali Unii Europejskiej. Dokonano porównania liczby
ofiar śmiertelnych wypadków drogowych przypadających na 100.000 mieszkańców w
Europie i USA. W tej klasyfikacji największą liczbę ofiar notuje się w Grecji, nieco mniej w
Polsce, Portugalii, USA, Belgii oraz Czechach. Najmniejsze ryzyko wypadków
śmiertelnych występuje w Szwecji, Wielkiej Brytanii, Norwegii i Holandii. Otwarcie Europy
na Wschód spowodowało silny rozwój motoryzacji. Węgry i Czechy w statystyce
wypadków śmiertelnych wypadają znacznie niekorzystniej niż sąsiednia Austria.

30

Tabela 3: ofiary śmiertelne na autostradach w 2003 r.

Ofiary śmiertelne wypadków drogowych

Kraj

Razem

Autostrady

Udział (%)

na 1 tys. km

autostrady

w mld

poj.-km

Niemcy
Francja

Włochy

W. Brytania

Holandia

Belgia

Austria

Szwajcaria

Hiszpania

Portugalia

Szwecja

Dania

Finlandia

Irlandia

Luksemburg

Węgry

Czechy

Polska

Słowenia

6.613
6.058
6.015
3.508
1.028
1.486

931
546

5.399
1.546

529
432
379
335

53

1.326
1.447
5.640

242

811
476
671
217
116
193
108

58

370
127

34
33

7
9
6

54
48
37
22

12,3

7,9

11,2

6,2

11,3
13,0
11,6
10,6

6,9
8,2
6,4
7,6
1,8
2,7

11,3

3,8
3,3
0,7
9,1

67
47
98
62
40

112

65
44

-

139

22
26
12
32
78

121

93
91
46

3,8
4,0

-

2,3
2,1
6,2
5,9
2,8

-

15,1

2,5
2,9
1,4

-
-

15,6

9,9

-

8,1

USA

42.643

5.615

13,2

75

5,2

Należy zauważyć, że w krajach Środkowej i Wschodniej Europy autostrady stanowią
fragment sieci drogowej, stąd mały udział procentowy ofiar w wypadkach na
autostradach. Dzięki temu, że w krajach Europy Wschodniej, zwłaszcza w Czechach i na
Węgrzech rusza intensywna budowa sieci autostrad, można spodziewać się zmniejszenia
liczby ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym w tych krajach. Jakkolwiek w Niemczech
notuje się najwyższą liczbę ofiar śmiertelnych, to można oczekiwać, że ryzyko na
niemieckich drogach będzie maleć, dzięki prowadzonej na dużą skalę kampanii na rzecz
bezpieczeństwa na drogach. Francja zanotowała już w 2003 r. znaczne obniżenie liczby
ofiar śmiertelnych.

Dla ujednolicenia statystyk wprowadzono wskaźniki wyrażające się liczbą zabitych na 1
mld pojazdokilometrów, pozwalające na dokonanie porównań. Ocena poziomu
bezpieczeństwa na autostradach polega na zbadaniu zależności pomiędzy natężeniem
ruchu a wskaźnikiem ofiar śmiertelnych. Z obserwacji wynika prawidłowość: w krajach
europejskich i w USA maleje wskaźnik ofiar śmiertelnych wraz ze wzrostem natężenia
ruchu. W ogólnej sieci drogowej przyrasta bowiem udział autostrad, które charakteryzują
się większym bezpieczeństwem ruchu.

Oprócz ilościowych elementów (natężenie ruchu, długość dróg oraz gęstość zaludnienia)
ocenie podlegają również aspekty jakościowe bezpieczeństwa ruchu na autostradach.

Jednym z ważniejszych elementów obniżenia osobistego ryzyka uczestników ruchu
drogowego jest przestrzeganie obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa w pojazdach.
Obowiązek używania pasów w samochodach osobowych jest powszechny w całej
rozpatrywanej grupie krajów europejskich. Trudności sprawia statystyczne ujęcie
zagadnienia, bowiem pozyskiwanie danych do oszacowania wielkości grupy użytkowników
korzystających z pasów bezpieczeństwa odbywa się drogą obserwacji i nie jest
ujednolicone na skalę europejską. W większości krajów obowiązek zapinania pasów
wprowadzono już przed ćwierćwieczem. Od tego czasu notuje się znacznie mniejszą
liczbę wypadków śmiertelnych na autostradach. Bardzo mobilizują kierowców i pasażerów
mandaty za jazdę bez zapiętych pasów bezpieczeństwa (Niemcy, Austria). Świadomość
użytkowników pojazdów w Niemczech, Francji i Szwecji jest już tak duża, że udział
pasażerów korzystających z pasów bezpieczeństwa jest bliski 100%.

31

Lekkie samochody ciężarowe (do 3,5 t) nie podlegają w Niemczech szczególnym
ograniczeniom prędkości, zaś technicznie dysponują możliwością jazdy z dużą
prędkością. Stąd rozważania dotyczące udziału w wypadkach samochodów ciężarowych,
który w krajach europejskich jest znaczny w ogólnej liczbie wypadków drogowych.
Szczególnie duży udział w wypadkach śmiertelnych (głównie z powodu struktury ruchu na
autostradach) ma grupa użytkowników lekkich samochodów ciężarowych w Portugalii
(22,5%) i Holandii (16,4%), w Niemczech ten udział wynosi 5,3%. W odniesieniu do
wypadków śmiertelnych z udziałem samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t najwyższy
odsetek ma W. Brytania (37% wszystkich wypadków). W statystyce wypadków na
autostradach w obu grupach pojazdów Niemcy w porównaniu z innymi należą do krajów o
wyższym stopniu bezpieczeństwa.
Oprac. M. Ucieszyński

Transport lotniczy

35. Porty lotnicze Rosji: jakie mają być?
Jurczik A.: Aeroporty Rossii: kakim im byt`? Grażdanskaja aviacija.-
2005, nr 11, s. 2-4.

Słowa kluczowe: Rosja, transport lotniczy, polityka lotnicza, polityka państwa, program, rozwój, infrastruktura
lotnicza, port lotniczy, modernizacja, inwestycja, finansowanie, prognoza, 2010, zarządzanie, prywatyzacja,
restrukturyzacja, polityka transportowa, strategia.

We wrześniu w Moskwie odbyła się konferencja „Infrastruktura lotnictwa cywilnego”, na
której omawiano problemy zarządzania portami lotniczymi, finansowania i leasingu
wyposażenia naziemnego, a także perspektywy rozwoju węzłów lotniczych w Rosji.
Politykę państwa w tym zakresie przedstawił szef Federalnej Agencji Transportu
Powietrznego Ministerstwa Transportu A. Jurczik.

Strategia transportowa Rosji wskazuje na szczególne znaczenie transportu powietrznego
jako środka zapewniającego długodystansowe połączenia pasażerskie; transport lotniczy
nie ma alternatywy w rejonach pozbawionych transportu naziemnego.

W odniesieniu do portów lotniczych strategia państwa zakłada konieczność precyzyjnego
oddzielenia nie podlegającej prywatyzacji własności państwa i zakończenia procesu
usamodzielniania się przewoźników lotniczych i operatorów lotniskowych.

Sieć portów lotniczych Rosji powinna mieć w przyszłości strukturę opartą na bazowych
lotniskach, dużych węzłach przesiadkowych, które będą docelowo pełnowartościowymi
hubs. Ważną rolę będą też odgrywać lokalne lotniska. To pozwoli nie tylko optymalizować
system linii lotniczych, ale i znacząco podnieść jakość lokalnych przewozów.

W sferze doskonalenia taryfowych regulacji usług lotniskowych strategia transportowa
zakłada, że po zakończeniu procesu podziału przedsiębiorstw lotniczych na porty i
kompanie lotnicze będą wyeliminowane przesłanki dyskryminacji cenowej przewoźników
w przewozach na liniach wewnętrznych. Ponadto, w miarę rozwoju konkurencji, zmianie
ulegać będzie system pobierania opłat lotniskowych i taryf dla dostosowania do
międzynarodowych zasad.

Dla osiągnięcia tych celów strategia transportowa zakłada stworzenie warunków dla
odnowy podstawowych zasobów portów lotniczych:



wdrożenie nowoczesnych technologii dla zapewnienia międzynarodowego
standardu pracy węzłów przesiadkowych,



optymalizacja sieci lotnisk z uwzględnieniem geopolitycznych interesów państwa,
ekonomicznej celowości i międzynarodowej sieci węzłowych lotnisk,

32



przejście na system bazowych portów lotniczych, przeprowadzenie w
priorytetowych portach głębokiej modernizacji obiektów produkcyjnych (powinny
stać się wzorcem, według którego modernizowane byłyby wszystkie lotniska w
Rosji),



techniczna odnowa i modernizacja systemów kontroli bezpieczeństwa na
lotniskach,



zwiększenie efektywności portów lotniczych poprzez rozszerzanie spektrum
oferowanych usług (w tym pozalotniczej działalności),



eliminowanie ograniczeń konkurencji lotnisk jako podmiotów naturalnych monopoli
w ramach jednego węzła lotniczego,



zakończenie prywatyzacji przedsiębiorstw lotniczych przy równoczesnym podziale
ich na niezależne podmioty gospodarcze (kompanie lotnicze i porty),



stworzenie prawnych warunków dla zmniejszenia majątku portów lotniczych
podlegającego ograniczeniom w obrocie cywilnym,



przekazanie na własność republikom przedsiębiorstw lotniczych nie
odpowiadającym zadaniom o znaczeniu federalnym.

Na świecie istnieją dwie podstawowe koncepcje budowania sieci dla przewozów
lotniczych. Przy niedużych potokach pasażerskich i towarowych powstają węzły (hubs).
Zaś przy wysokiej koncentracji ludności, dużej aktywności ekonomicznej i mobilności
społeczeństwa preferuje się bezpośrednie, bezprzesiadkowe loty między różnymi celami.

Dziś w świecie bardziej rozwija się pierwsza koncepcja. W Rosji jeszcze za czasów ZSRR
ukształtowała się struktura, która nie odnosi się do żadnego z tych wariantów: duży port
lotniczy skupiał potoki pasażerskie lokalnych linii, a główne potoki tranzytowe szły przez
Moskwę. Równocześnie istniała sieć bezpośrednich połączeń między dużymi miastami. W
dzisiejszych warunkach taka struktura jest nieadekwatna.

Bezpośrednie połączenia między parami miast są nieliczne, a przeloty przez jedyny
moskiewski superhub wykonywane są nieoptymalnymi trasami. Tak więc zmiana
struktury połączeń lotniczych jest nieunikniona. Można oczekiwać, że rozwijać się będzie
system hubs. W 2004 r. liczba lotnisk zmniejszyła się o 18 (łącznie jest ich 393). Ten
proces dokonuje się głównie przez zamykanie lokalnych portów mających gruntowe pasy
startowe. Znaczenie federalne mają 62 lotniska i tworzą bazową sieć rosyjskiego
lotnictwa cywilnego. Lotnisk międzynarodowych jest w Rosji 70.

Zapewnienie połączeń lotniczych powinno iść w parze z efektywnym funkcjonowaniem
sieci lotnisk. A ono zależy przede wszystkim od zaopatrzenia w systemy produkcyjne i ich
stanu. Najmniej zaopatrzonymi w te systemy są lotniska na północy. Ich naziemna baza
produkcyjna nie odpowiada nie tylko perspektywicznym potrzebom procesu
transportowego, ale i dzisiejszym. Obecnie tylko 58% lotnisk ma sztuczne nawierzchnie
pasów startowych. 70% pasów startowych tego typu zbudowano ponad 20 lat temu
(tylko 20% z nich zmodernizowano w ostatniej dekadzie). Pilnego remontu wymaga 12%
pasów startowych ze sztuczna nawierzchnią i 18% z gruntową. Tylko 48% lotnisk jest
wyposażonych w systemy sygnalizacji świetlnej (14% wymaga wymiany tych systemów).
Podstawowe porty lotnicze Rosji w rezultacie prywatyzacji od ponad 10 lat funkcjonują
jako niezależne prywatne kompanie, wykorzystujące nieodpłatnie lotniska – podstawowy
kapitał państwa w portach lotniczych. Użytkownicy lotnisk praktycznie nie uczestniczą w
działalności inwestycyjnej w odniesieniu do aktywów państwa.

W ostatnich kilku latach obserwuje się ożywienie procesu inwestowania w rozwój bazy
materialno-technicznej lotnisk, chociaż poziom inwestycji jest jeszcze daleki od
niezbędnego. Państwowe wsparcie modernizacji portów lotniczych w minionych latach
wynosiło 20-40% łącznych inwestycji.

Finansowanie rozwoju infrastruktury naziemnej lotnisk prowadzone jest w ramach
realizacji federalnego programu „Modernizacja systemu transportowego Rosji w latach

33

2002-2010”. W 2005 r. dokonano korekty w programie dotyczącym transportu
lotniczego. Znaczne zmiany poczyniono w głównych celach i zadaniach tego sektora
transportu, w zakresie terminów ich realizacji i zabezpieczenia materialnego.

Zadania transportu lotniczego na lata 2005-2010:

2005 2010

Przewozy pasażerskie 36,7 mln pas.

65 mln pas.

Przewozy towarowe

680 tys. t 963 tys. t

Praca przewozowa

88 mld pkm 148 pkm

Praca przewozowa

3,1 mld tkm 4,1 mld tkm

Udział samolotów odpowiadających normom 3 ICAO w zakresie emisji hałasu w
strukturze mocy przewozowej taboru wzrośnie z 54% w 2005 r. do 85% w 2010 r.

W planach jest zakup 527 samolotów (308 pasażerskich, 42 towarowych i 177
helikopterów). Przeprowadzona będzie modernizacja, zgodnie z normami ICAO, 188
obecnie eksploatowanych samolotów. W 45 portach lotniczych zaplanowana jest odnowa
nawierzchni pasów startowych, w 30 – wymiana sygnalizacji świetlnej. Ze środków
budżetowych i pozabudżetowych sfinansuje się montaż 2072 urządzeń bezpieczeństwa
lotniczego w 110 portach.

W uaktualnionym programie rozwoju transportu lotniczego Rosji znalazły się pilotowe
projekty inwestycyjne pozyskania na zasadach leasingu 68 samolotów pasażerskich przez
siedem wiodących rosyjskich kompanii lotniczych (Ił-96, Tu-204-300 i Tu-214). Istnieje
program wspierania kompanii lotniczych zakupujących samoloty rodzimej produkcji na
zasadach leasingu. Na te cele państwo przeznacza duże środki, jednak nie są one nawet
w połowie wykorzystywane, ponieważ przemysł lotniczy nie jest w stanie produkować
wystarczającej liczby samolotów.

W programie rozwoju są projekty inwestycyjne w zakresie budowy i rekonstrukcji
obiektów w 24 portach lotniczych (w tym w 8 dużych, które w przyszłości mogą stać się
hubs, w 14 regionalnych o znaczeniu federalnym i w 2 lokalnych).

Wydatki na realizację inwestycji w latach 2005-2010 wynoszą ponad 492 mld, w tym z
budżetu federalnego ponad 60 mld.

W 2005 r. na rozwój naziemnej bazy lotnisk przeznaczono w budżecie federalnym
przeszło 6 mld rubli, a w 2006 r. – 11 mld.

Potencjał wzrostu przewozów w Rosji jest wciąż wysoki, jednak rozwój branży utrudniają
dwa zasadnicze problemy:



niezadowalający stan infrastruktury transportu powietrznego,



brak uregulowań w zakresie stosunków państwo-prywatny inwestor.

Porównanie dynamiki przewozów pasażerskich i liczby lotnisk w Rosji w latach 1998-2004
wskazuje, że stan naziemnej infrastruktury lotniczej nie odpowiada dynamice rynku i w
przyszłości będzie stanowić hamulec w rozwoju tego sektora. Ta sytuacja zaczęła się
diametralnie zmieniać od 2000 r. Przy stabilnym wzroście przewozów obserwuje się
równie stabilny spadek liczby portów lotniczych. Główną przyczyną niezadowalającego
stanu infrastruktury jest brak środków na jej modernizację. Dla rozwoju gospodarki
lotniskowej potrzebne są ogromne inwestycje o długim okresie amortyzacji wydatków.

Dla rosyjskiego lotnictwa cywilnego charakterystyczne jest połączenie w jeden podmiot
prawny portu lotniczego i kompanii lotniczej – głównie to państwowe przedsiębiorstwa
unitarne i spółki akcyjne. Większość z nich cierpi na niedostatek inwestycji i znajduje się
na granicy przeżycia. Główną część środków wypracowanych przez te przedsiębiorstwa

34

pochłaniają bieżące potrzeby, a na odnowę i remont należącej do przedsiębiorstwa
lotniczego infrastruktury nie ma już środków.

Podstawowe przyczyny niepowodzeń w pozyskiwaniu środków to: brak przejrzystości w
działalności zjednoczonych przedsiębiorstw, mieszanina dwóch biznesów, ryzyko złego
wykorzystania środków. Jednym ze sposobów rozwiązania tych problemów jest
rozdzielenie portu lotniczego i kompanii lotniczej.

Przejrzystość firmy jest podstawowym warunkiem pozyskiwania środków inwestycyjnych.
Przedsiębiorstwo powinno mieć precyzyjnie określone cele rozwoju wyrażone w jasnej
strategii, a także zbilansowaną strukturę aktywów i pasywów. Rozdzielenie lotniskowego i
przewozowego biznesu pozwoli przedsiębiorstwom na określenie ich pozycji na rynku,
zalet konkurencyjnych, możliwości rozwoju. Działalność portu lotniczego i kompanii
przewozowej różni się w swej istocie. Przyczyną nieefektywności działania połączonych
przedsiębiorstw nie jest nieudolne kierownictwo, a sprzeczność ich interesów. W
połączonym przedsiębiorstwie wydatki kompanii przewozowej pomniejszają dochody
portu lotniczego. W rezultacie powstaje fałszywy obraz większej rentowności kompanii
przewozowej; rentowność lotniska zmniejsza się. Przy odrębnym funkcjonowaniu obu
przedsiębiorstw każde z nich stawia sobie za cel zwiększenie rentowności, co zmusza
kierownictwa do szukania możliwości ograniczania wydatków i pozyskiwania innych
źródeł dochodu.

Problem niezadowalającego stanu infrastruktury wynika z pewnych aktualnych tendencji
– ciążeniu sieci lotniczej w stronę centrum. Obecnie prawie połowa potoków pasażerskich
przypada na cztery rosyjskie lotniska: Szeremietiewo, Domodiedowo, Wnukowo i
Pułkowo. 15 lotnisk położonych na południu kraju, w dużych centrach na Syberii i
Dalekim Wschodzie obsługuje ponad 1 pasażerów, tj. na 14% lotnisk przypada 88%
obsługiwanych pasażerów. Pozostałe lotniska są na krawędzie bankructwa.

Na Zachodzie do 60% zysków lotnisk daje działalność pozalotnicza. W Rosji średnio w
kraju ten wskaźnik wynosi 10%. Bez podjęcia działań na rzecz odnowy infrastruktury
transport lotniczy nie ma perspektyw rozwoju. Trzeba podkreślić, że samo rozdzielenie
przedsiębiorstw lotniczych na port i kompanię przewozową nie da korzyści w dłuższej
perspektywie. Rozdzielenie to dopiero pierwszy krok ku poprawie efektywności
przedsiębiorstw.

Drugi kluczowy problem hamujący rozwój transportu lotniczego tkwi w nieuregulowaniu
stosunków państwo – prywatny inwestor. Charakterystyczną tendencją w rozwoju
działalności portów lotniczych w Rosji w ostatnich latach jest orientacja na wzrost
komercyjności lotniska, jak najpełniejszej realizacji jego potencjału rynkowego. Wyniki
finansowe portu lotniczego wysuwają się na pierwszy plan na równi ze wskaźnikami
produkcyjnymi. Tymczasem ich działalność ma dwojaki charakter, z jednej strony, jest
ona biznesem i powinna być ukierunkowana na uzyskanie dochodów. Z drugiej –
zapewnia ona realizację zadań państwa w zakresie zobowiązań społecznych i
bezpieczeństwa. Dlatego też państwo sprawuje kontrolę nad tym sektorem. Ta
okoliczność utrudnia realizację zadań komercyjnych, stojących przed właścicielami i
menedżerami przedsiębiorstw tworzących lotniskowy kompleks.

Standardowe rozwiązania zakładające pozyskanie różnych instytucji finansowych w danej
sytuacji znajdują ograniczone zastosowanie. Często inwestorzy nie są gotowi brać na
siebie ryzyko polityczne i realizować zadania społeczne państwa na swój koszt, słusznie
wychodząc z założenia, że powinny być one finansowane z podatków i budżetu państwa.
W realnych warunkach ograniczonego budżetu państwo okazuje się być posiadaczem
zbyt dużej ilości aktywów do tego, by eksploatować je samodzielnie.

Kryzys w przewozach lotniczych spowodowany atakami terrorystycznymi w 2001 r.
unaocznił potencjalnym inwestorom wysokie ryzyko komercyjne i polityczne związane z

35

inwestycjami w sektorze lotniczym. Wielu uczestników rynku jest zdania, że konieczne
jest zwiększenie udziału państwa w rozwoju transportu lotniczego, a w szczególności
zapewnienie gwarancji w transakcjach inwestycyjnych. Wyjściem z tej trudnej sytuacji
może być umowa inwestycyjna między państwem a komercyjnym przedsiębiorstwem, tj.
partnerstwo państwo-prywatne. Pozwala ono wykorzystać wszystkie posiadane przez obie
strony zasoby dla osiągnięcia poprawy jakości zarządzania aktywami portu lotniczego i
pełnej realizacji potencjału rynkowego. Najbardziej rozpowszechnionym partnerstwem w
branży transportowej jest umowa koncesyjna, której największą zaletą jest elastyczność i
kompleksowość. Koncesja pozwala zaspokoić interesy wszystkich zainteresowanych
stron: państwa, prywatnego inwestora i użytkownika. Pozwala też osiągnąć wysoką
efektywność zarządzania portem lotniczym, a także uzyskać maksymalny dochód z
posiadanego potencjału rynkowego bez konsolidacji wszystkich aktywów w ręku jednego
właściciela. Wydzielenie usług portowych jako odrębnego rodzaju biznesu, ich
przekazanie w zarząd najbardziej kompetentnemu zarządzającemu, posiadającemu
niezbędne możliwości inwestycyjne, pozwala efektywnie realizować potencjał rynku usług
każdemu lotnisku.
Funkcjonujący system certyfikacji i licencjonowania działalności lotniskowej nie
odpowiada istniejącemu prawodawstwu i faktycznemu stanowi stosunków społeczno-
prawnych i gospodarczych. Nie ma przede wszystkim odpowiedniej bazy normatywno-
prawnej w zakresie przepisów dotyczących gospodarki gruntami portów lotniczych i
rezerwami w ich otoczeniu.
Oprac. E. Malinowska

36. Świat potrzebuje nowych samolotów.
Schmeling U.: Neue Flugzeuge braucht das Land. Internationale
Transport Zeitschrift.-2005, nr 37-38, s. 13-15.

Słowa kluczowe: przemysł lotniczy, Rosja, tabor lotniczy, popyt, prognoza, projekt, samolot odrzutowy,
produkcja, sprzedaż, rynek światowy, Boeing, Airbus, konkurencja rynkowa.

Volga-Dnepr, jedno z czołowych światowych przedsiębiorstw czarterowych lotniczego
transportu towarowego, zamówiło ostatnio pięć samolotów AN 124-100M-150. Zostaną
one zbudowane w zakładach w Ulianowsku przy współpracy z ukraińskim Biurem
Projektowym Antonowa. Volga-Dnepr uczestniczy też w kosztach produkcji tych
samolotów oraz dwóch maszyn IL-76 TD-90VD. Jest to zmodernizowana wersja
legendarnych IŁ-76 o zdolności przewozowej 92 t. Pierwszy z nich opuścił już zakłady
produkcyjne w Tapo (Uzbekistan) dla lotów próbnych. Drugi taki samolot zostanie
przekazany do eksploatacji w 2006 r.

Również Polet Cargo, rosyjskie przedsiębiorstwo czarterowych przewozów lotniczych,
zamówiło w Ulianowsku pięć samolotów AN 124-100.

Zdaniem ekspertów w rosyjskiej Federalnej Agencji Transportu Lotniczego
przedsiębiorstwa rosyjskie będą chciały (lub musiały) zakupić do 2010 r. 527 nowych
samolotów: 308 pasażerskich, 42 towarowe i 177 śmigłowców, bowiem część (60-70%)
istniejącej floty jest przestarzała, a część nie odpowiada obecnym międzynarodowym
przepisom dotyczącym bezpieczeństwa – emisji hałasu i spalin. Już teraz istnieje
zapotrzebowanie na co najmniej 300 samolotów.

Amerykański Boeing oblicza że w najbliższym dwudziestoleciu Rosja i kraje b. ZSRR
potrzebować będą 1340 samolotów (nowych i używanych). Połowa z tego przypada na
samoloty typu 736, 36% na samoloty regionalne i 9% na maszyny typu B 787. Do 2024
r. praktycznie cała obecna flota powietrzna tych krajów musi być wymieniona. Ok. 2/3
zapotrzebowania pokrywają nowe lub przebudowane samoloty pasażerskie; na samoloty
typu B747 lub A380 przypadnie najwyżej 10% zamówień (największe potrzeby są w
sektorze mniejszych maszyn). Z posiadanych obecnie 180 samolotów produkcji
zachodniej aż 80% stanowią samoloty firmy Boeing.

36

Europejski koncern European Aeronautic Defence & Space - EADS („córka” Airbusa)
zapotrzebowanie Rosji na samoloty pasażerskie szacuje na 620 maszyn w ciągu
najbliższych 20 lat. Airbus ma nadzieję na uzyskanie zamówień na 300 samolotów (tj.
ok. 50%) o wartości 20 mld EUR. Obecnie w Rosji eksploatuje się ok. 1500 samolotów
pasażerskich, ale w ubiegłym roku wyprodukowano tylko 7 nowych maszyn.

W Rosji następuje obecnie ożywienie przemysłu lotniczego. Rząd poprzez pomoc
finansową popiera rodzimą produkcję, dążąc do połączenia różnych producentów w jedno
przedsiębiorstwo: Suchoj, MIG, Irkut, Tupolew i Iliuszyn zostaną w 2006 r. połączone w
Unified Aircraft Corp.

Suchoj, producent samolotów wojskowych, planuje budowę cywilnego odrzutowca
regionalnego (RRJ). Projekt ten będzie jednak realizowany dopiero w latach 2008-2009
(po następnych 10 latach mógłby wejść do produkcji w większej liczbie). Pierwsze
zamówienia na RRJ zostały złożone już w 2005 r., m.in. Aerofłot chce 30 takich
samolotów, a 10 sztuk – lokalne przedsiębiorstwo leasingowe.

Decyzja przedsiębiorstwa Alenia Aeronautica – „córki” włoskiej grupy Finmeccanica – o
uczestnictwie w 25% w projekcie RRJ nadaje temu przedsięwzięciu realne szanse.
Głównymi konkurentami na rynku odrzutowców regionalnych są Bombardier i Embraer.
Suchoj realizuje RRJ z pomocą moskiewskiego centrum badawczo-konstruktorskiego
Boeinga (który jednak nie jest zaangażowany we wsparcie finansowe projektu).

Alenia, wspólnie z innymi przedsiębiorstwami Finmeccania, chce też współpracować z
rosyjską korporacją Irkut. Jest to holding składający się z zakładów lotniczych w Irkucku
oraz biur projektowych Beriewa i Jakowlewa. Chodzi o współpracę przy opracowaniu
nowoczesnego samolotu JAK-130.

Wielkim wyzwaniem dla rosyjskiego przemysłu lotniczego jest wysoki standard
współpracujących firm – Boeinga i Airbusa, problemy finansowania nowej produkcji oraz
marketing. Na tegorocznych pokazach lotniczych w Moskwie zawarto kontrakty o wartości
4 mld USD. Wprawdzie Airbus i Boeing nie brały w tym udziału, ale nadal uważają Rosję
za bardzo ważny, rozwijający się rynek. Ekspert odpowiedzialny za rozwój floty
największego przewoźnika – Aerofłotu – stwierdził, że takie samoloty, jak Tu-204 i IŁ-96
nie stanowią poważniejszej konkurencji dla Airbusa i Boeinga, a przedstawiciel
przedsiębiorstwa Uralskije Awialinii uważa, że technologia rosyjska jest przestarzała.

Dla Boeinga i Airbusa największe znaczenie miała tegoroczna Wystawa Lotnicza w
Paryżu. Obydwaj producenci informują o nowych zamówieniach; Boeing chciałby
ponownie stać się liderem wśród producentów samolotów pasażerskich i towarowych.

W ostatnich tygodniach Boeing potwierdził zamówienia z czterech chińskich linii
lotniczych na 50 samolotów, zamówienie przez UPS 8 samolotów B 747-400F. Indyjskie
Jet Airways zamówiły 10 maszyn B 737-800, Pegasus Aviation Finance Company 6
samolotów B 737-800, a Turkish Airlines 8 takich maszyn. Ponadto Royal Air Maroc
zamówił 5 samolotów B 787 Dreamliner, a południowoamerykańska grupa LAN 6
samolotów B 767-300. W pierwszym półroczu 2005 r. Boeing dostarczył 155 samolotów
dla lotnictwa cywilnego i przyjął 417 zamówień.

Natomiast Airbus w tym czasie dostarczył 189 samolotów i przyjął 276 zamówień o
wartości ponad 21 mld EUR. Ostatnio Airbus uzyskał z Indian Airlines zamówienie na 43
samoloty pasażerskie, amerykańska grupa finansowa CIT zamówiła 5 samolotów A 350-
800, niemiecka grupa finansowa GECAS – 40 samolotów A320, przedsiębiorstwo Air
China – 20 samolotów A 330-220, China Southern – 8 A 330-300 i 2 A 330-200, a
indyjskie przedsiębiorstwo Inter Globe Enterprice złożyło zamówienie na 100 samolotów
A 320 dla nowych tanich linii Indigo. Za ważne wydarzenie firma Airbus uznaje pierwsze

37

zamówienie samolotu towarowego przez Japonię: przedsiębiorstwo Galaxy Airlines Co –
„córka” Sagawa Express – zamówiła samolot typu A 300F-600R.
Oprac. J. Ostaszewicz

Transport morski i śródlądowy

37. O stanie kompleksu portowego Rosji i problemach organizacji
współpracy z transportem kolejowym.
Szimanskij A.: O sostajanii portovogo kompleksa Rossii i problemach
organizacji wzaimodzejstvija s żeleznodorożnym transportom. Morskoj
fłot.-2005, nr 6, s. 12-14.

Słowa kluczowe: Rosja, port morski, zdolność przeładunkowa, rozwój, program, polityka portowa, polityka
państwa, inwestycja, finansowanie, DST, 2004, 2005, 2006, 2010, prognoza, praca portowa, logistyka, prawo.

Rosja dysponuje potężnym potencjałem portowym. Ogółem długość nabrzeży w portach
morskich wynosi ok. 100 km. Możliwości techniczne kompleksów przeładunkowych
pozwalają na obsługę 6 tys. wagonów na dobę, powierzchnie magazynowe w portach
dają możliwość składowania jednorazowo 15 mln t ładunków.

W ostatnich latach obserwuje się znaczny wzrost obrotów towarowych w portach
morskich. W 1994 r. – po rozpadzie ZSRR i spadku wielkości przewozów w handlu
zagranicznym – przeładunki w rosyjskich portach wynosiły zaledwie 111 mln t, w 2000 r.
– 182,2 (przyrost 65%), a w 2004 r. – 355,9 mln t (zwiększył się w ciągu 4 lat
dwukrotnie). W 2005 r. tendencja wzrostowa utrzymywała się.

Dynamiczny wzrost przewozów zapewnił przede wszystkim zwiększający się eksport ropy
naftowej i jej produktów (dzięki koniunkturze rynkowej, wzrostowi popytu na ropę,
rozwojowi rosyjskich portów i atrakcyjnej polityce taryfowej).

W minionym pięcioleciu intensywnie rozwija się baza materialna rosyjskich portów. W
latach 2000-2004 zwiększono moce przeładunkowe o 100 mln t. Wybudowano port
naftowy w Primorsku, w którym już w 2004 r. przeładowano 44,5 mln t, oraz dwa
terminale do przeładunków nawozów mineralnych. W budowie jest port Ust’-Ługa,
zaprojektowany do obsługi ponad 30 mln t rocznie.

Praktycznie wszystkie duże porty modernizowały swoje moce, unowocześniały technikę,
rekonstruowały nabrzeża, pogłębiały akweny. Zgodnie z programem rozwoju portów
morskich wielkość przeładunków w rosyjskich portach ma wynieść w 2010 r. 542 mln t.
Dziś czynnikiem hamującym rozwój portów jest brak niezbędnej bazy normatywno-
prawnej, przede wszystkim ustawy o portach morskich. Powinna ona regulować
działalność gospodarczą w portach handlowych i ich funkcjonowanie, określić funkcje
regulacyjne państwa.

W pracy kompleksu portowego fundamentalne znaczenie dla inwestorów i operatorów
przeładunków mają zasady dzierżawy (długookresowe umowy dzierżawy państwowego
majątku), stabilność systemu płatności i zwrot nakładów inwestycyjnych.

Dynamika inwestycji w rozwój portów Rosji w latach 2004-2006 (w mld rubli).

2004 2005 2006
Źródła pozabudżetowe 4,8 9,5 19,0
Źródła budżetowe 1,0 1,2 1,7
Łącznie 5,8 10,7 20,7

Poważnym problemem dla portów są także niedostatecznie uregulowane przepisy w
zakresie gospodarki gruntami, brak ściśle określonych zasad rezerwowania i zajmowania

38

ziemi, nieuregulowanie problemów użytkowania gruntów pod transport, a także terenów
portowych.

Na liście problemów portowców bardzo ważnym jest organizacja współdziałania
uczestników procesu transportowego w węzłach transportowych. Istniejąca baza
normatywna, na której budowane były wzajemne stosunki, zestarzała się. Przykładowym
mankamentem takiego współdziałania są "korki” na kolejowych dojazdach do portów.
Szybkim obrotem wagonami zainteresowani są i operatorzy kolejowi, i portowcy. Im
więcej ładunków będzie zmagazynowanych w porcie, tym więcej ich się przewiezie.

Wyładunek wagonów w ciągu ostatniego 1,5 roku w portach Rosji wzrósł z 3.600 do
4.600 jednostek na dobę. Tym niemniej problem intensywności wyładunków nadal
istnieje. Brak zasad regulacji w zakresie wzajemnych relacji między uczestnikami procesu
transportowego nie pozwala na wprowadzenie norm techniczno-eksploatacyjnych w
węzłach transportowych. Ogromne rezerwy wzrostu możliwości przepustowych tkwią w
skoordynowanym wyładunku i załadunku wagonów, tj. w podejściu do problemu z punktu
widzenia logistyki. A to jest możliwe jedynie przy istnieniu precyzyjnie określonych zasad
współdziałania. Dojrzała już konieczność zawierania umów o wzajemnej
odpowiedzialności materialnej. Wiele portów ma już takie umowy, jednak z wyżej
wymienionych przyczyn nie przynoszą one efektów. Np. od stycznia 2005 r. RŻD i porty
morskie pracują według nieskorelowanych normatywów obsługi wagonów.

Port, skupiający kooperujące rodzaje transportu, nie jest zwykłym odbiorcą ładunków,
dlatego też współdziałania operatorów kolejowych i portowców nie mogą być oparte na
ustawie o transporcie kolejowym; one zawsze były regulowane dodatkowymi przepisami,
tj. m.in. zasadami przewozu towarów eksportowo-importowych, zasadami planowania
przewozów towarowych przez porty morskie.

Specjaliści ze Stowarzyszenia Morskich Portów Handlowych opracowali projekty
niezbędnych zasad, które skierowali do zatwierdzenia do Ministerstwa Transportu.
Przyjęcie tych dokumentów ureguluje zasady współdziałania operatorów w portach
morskich.
Oprac. E. Malinowska

38. Multimodalne przewozy w systemie Sinatra.
Platz T., Rentschler U.: Multimodaler Verkehr mit Sinatra. Güterbehnen.-
2005, nr 4, s. 30-33.

Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, transport kombinowany, transport multimodalny, droga wodna
śródlądowa, korytarz transportowy, Ren, Niemcy, Francja, łańcuch transportowy, przewozy ładunków, przewozy
kontenerowe, przewozy transgraniczne, projekt, prognoza, system przewozowy, pojemnik wymienny.

Pomimo wysiłków ze strony władz UE, nadal występuje opór przeciwko transgranicznym
przewozom kolejowym; postęp i ulepszenia są w praktyce osiągane bardzo powoli i w
ograniczonym zakresie. Na ogół pomija się przy tym żeglugę śródlądową, uważaną za
transport mało wydajny i zbyt powolny. Transfer ładunków z samochodów ciężarowych
na statki jest właściwie rozważany tylko w ramach „autostrad morskich”.

Tymczasem żegluga śródlądowa na Renie przewozi 1,7 mln TEU kontenerów rocznie (i
jest to tendencja wzrostowa). Dotyczy to jednak przede wszystkim przewozu towarów
importowanych i eksportowanych między zapleczem lądowym a portami morskimi
Rotterdam i Antwerpia. W wewnętrznych przewozach europejskich żeglugą śródlądową
takie pojemniki wymienne są używane rzadko, chociaż istnieje duży potencjał rynkowy.

Niemcy i Francja są najważniejszymi partnerami handlowymi, ale transport kombinowany
jest (z różnych względów) praktycznie zaniechany. Przy łącznym wolumenie przewozów
50-70 mln t rocznie udział transportu kombinowanego wynosi tylko 100 tys. t, tj. 0,2%.

39

W ubiegłych latach przy poparciu Komisji Europejskiej szukano sposobów zmiany takiej
sytuacji. Ilość towarów była jednak zbyt mała dla tworzenia pociągów zblokowanych, a
na przejściach granicznych konieczność zmiany lokomotyw i ich załóg oraz związane z
tym formalności skutkowały znacznymi opóźnieniami. Przeszkodą były także zbyt
wysokie ceny przewozu.

W ramach programu Niemiecko-Francuskiej Współpracy (DeuFraKo) – do krajowych
programów badawczych w dziedzinie transportu włączono temat utworzenia
ekologicznych korytarzy transportu towarowego (Green Freight Transport Corridors –
GFTC). W efekcie powstał projekt Sinatra (Stackable Swap Bodies in Inland Navigation
and Cargo Train - wymienne, warstwowo układane pojemniki w żegludze śródlądowej i
pociągach towarowych).

Po ocenie wykonalności i analizie rynkowej przystąpiono do opracowania studium
wstępnego, którego celem jest stworzenie łańcucha transportowego, stanowiącego
alternatywę dla transportu drogowego. Udział w tych pracach biorą ze strony niemieckiej
instytuty kolejnictwa i drogownictwa (Uniwersytet w Stuttgarcie), firmy konsultingowe i
Stowarzyszenie Transportu Kombinowanego SGKV, a z francuskiej – firma MVA, koleje
SNCF Fret, CNG/Combi Koncept, oraz porty w Stuttgarcie i Miluzie.

Ideą tego projektu jest połączenie trójmodalnym łańcuchem transportu kombinowanego
niemieckich regionów gospodarczych Ren/Ruhra i Ren/Men z południowofrancuskimi
centrami gospodarczymi – Lyon (region Rhône-Alpes) i Marsylii (Bouches du
Rhône/Vauduse). Trójmodalność oznacza tu wykorzystanie trzech przewoźników: dróg
wodnych, kolejowych i lądowych.

Pomiędzy niemieckimi nadreńskimi regionami gospodarczymi i alzackimi portami
Strassburg lub Miluza/Offmarsheim przewozy będą dokonywane Renem dla uniknięcia –
przynajmniej do czasu uzgodnień – problemów związanych z transgranicznym ruchem
kolejowym. Dalszy przewóz przez Francję do portów alzackich będzie odbywać się koleją,
a finalna dystrybucja ładunków – transportem drogowym. Terminale w tych portach będą
stanowić węzły transferowe między koleją a transportem drogowym.

Na całej długości Renu mogą kursować statki o wymiarach 22,8 x 135 m lub zestawy
pchane 22,8 x 270, z tym że na odcinku Offmarsheim - Strassburg maksymalna długość
zestawu jest ograniczona do 183 m. Dopuszczalne zanurzenie, zależne od stanu wód
(przy głębokości szlaku żeglownego 2,1 m) na odcinku Moguncja-Koblencja jest
ograniczone do 1,9 m. Wysokość przepływu pod mostami wynosi 9,1 m do Strassburga,
a dalej tylko 7 m przy najwyższym poziomie wód nadającym się do żeglugi.

Do Strassburga kontenery mogą więc być przewożone w czterech warstwach, a dalej – w
trzech. Problemem żeglugi na Renie jest to, że wskutek stopniowego topnienia lodowców
alpejskich rzeka stała się zależna od opadów atmosferycznych, czego wynikiem są duże
wahania poziomu wód. Dla przewozu kontenerów w systemie Sinatra istnieje obecnie
dostateczna zdolność przewozowa do Górnego Renu.

Infrastruktura kolejowa oferuje pięć tras dla przewozu między Alzacją a Lyonem, nie
została jednak jeszcze zbadana możliwość przewozu kontenerów 45’. W rejonie Lyonu
mogą też wystąpić trudności ze względu na niedostateczną zdolność przepustową.
Restrykcyjna praktyka we Francji dopuszczania do ruchu utrudni też wprowadzenie
innych niż SNCF operatorów.

W studium wstępnym zbadano m.in. możliwości wykorzystania infrastruktury kolejowej i
urządzeń przeładunkowych, zbadano wymagania i potencjał rynkowy oraz możliwości
zwiększenia opłacalności systemu Sinatra. Przedstawiono też problemy (głównie natury
administracyjnej) wymagające rozwiązania.
Oprac. J. Ostaszewicz

40

Transport miejski

39. Aktualności w komunikacji autobusowej w małych i średnich
miastach.
Burmeister J.: Aktuelles von den Busverkehren in Klein- und
Mittelstädten. Stadtverkehr.-2005, nr 11-12, s. 28-30.

Słowa kluczowe: Niemcy, transport miejski, transport autobusowy, polityka transportowa, system
transportowy, obsługa transportowa, transport publiczny, organizacja, optymalizacja, oferta przewozowa.

Po 1994 r. nastała koniunktura dla wprowadzenia rozszerzonych ofert przewozowych oraz
nowych połączeń autobusowych w małych i średnich miastach niemieckich. Po pewnym
czasie entuzjazm minął; nie zdołano w tym okresie wprowadzić nowych systemów.
Zamiast zdecydowanego rozszerzenia oferty przewozowej potrzebą chwili stała się
reaktywacja i modernizacja dotychczasowych systemów transportowych. Ograniczenia
wynikły z trudności finansowych gmin, niedoceniania potrzeby komunikacji publicznej
przez polityków. W efekcie nastąpiła redukcja sieci i zmniejszenie częstotliwości
kursowania środków transportu, wycofano oferty przewozowe i zawieszono kursowanie
autobusów na wielu liniach.

W Eppstein planowano pierwotnie zorganizowanie komunikacji autobusowej,
obsługiwanej przez minibusy. Rada miejska oceniła tę inicjatywę jako nieopłacalną i
zaproponowała zaangażowanie miejscowego przedsiębiorstwa taksówkowego do obsługi
systemu przywoławczego minibusów. Trójstronną umowę zawarło miasto, miejscowy
bank oraz przedsiębiorstwo taksówkowe. Bus może być przywoływany w godzinach 900 –
2400, cenę biletu ustalono 2 EUR. Komunikację miejską obsługują minibusy produkcji
Iveco. Wkrótce zostaną wprowadzone do eksploatacji obszerniejsze samochody z
drzwiami przesuwnymi i opuszczanymi schodami.

W założeniach budżetu miasta Minden w 2004 r. znalazła się zmiana koncepcji systemu
komunikacji miejskiej ukształtowanej w 2000 r. Na podstawie wyników analizy frekwencji
i popytu na przewozy dokonano optymalizacji, uwzględniając przebieg trasy,
częstotliwość kursowania i czas przejazdu każdej z trzynastu linii autobusów miejskich,
które w nowej konfiguracji oddano do ruchu latem 2005 r. Zorganizowano dodatkowe
korytarze komunikacyjne, w których autobusy komunikacji regionalnej przejęły obsługę
pasażerów w mieście na podstawie umowy kooperacyjnej miasta z trzema
przedsiębiorstwami transportowymi w regionie. Podstawą nowej oferty przewozowej jest
organizacja ruchu polegająca na skorelowaniu autobusów miejskich i regionalnych na
wspólnych stacjach przesiadkowych. Rozkład jazdy umożliwia dogodne korzystanie z
pociągów regionalnych z preferencją kierunku Bielefeld. Nowa organizacja systemu
komunikacji miejskiej w Minden przyniosła pasażerom kolejne udogodnienie:
ujednolicony system numeracji autobusów miejskich i regionalnych. Oferta
komunikacyjna została poprzedzona profesjonalną kampanią reklamową, zaś pojazdy i
przystanki otrzymały nowy wystrój.

W Soest koncepcja marketingowa przewidywała uruchomienie zmodernizowanego
systemu komunikacji miejskiej już w 1995 r. Trudności finansowe miasta i landu zmusiły
władze do rezygnacji z budowy zaawansowanego systemu, którego pewne elementy
zrealizowano już na terenie Lindau i Dornbirn. Wznowienie prac nad projektem nastąpiło
po kilku latach i dopiero jesienią 2005 r. komunikacja miejska ruszyła w ograniczonej,
uaktualnionej formie dawnej oferty przewozowej (na skutek niewystarczających środków
finansowych). Wprowadzenie oszczędności jest widoczne zwłaszcza na stacjach
przesiadkowych. Zamiast budowli małej architektury powstały jedynie środkowe perony
wyspowe wyposażone standardowo w skromne wiaty. Funkcję dotychczasowego
głównego przystanku komunikacji miejskiej przy placu dworcowym przejęła stacja
przesiadkowa Hansaplatz, grupująca siedem linii autobusów miejskich. Przewóz

41

pasażerów poza granicami administracyjnymi miasta odbywa się autobusami linii
regionalnych.

Komunikacja miejska w Crailsheim (rejon Stuttgartu) została poddana jedynie
optymalizacji. Dwie koncesjonowane firmy przewozowe, które przejęły działalność od
firmy Marquardt, utworzyły nowe wspólne przedsiębiorstwo pod nazwą Stadtbus
Crailsheim GbR. Nowy operator zaproponował utrzymanie dwóch połączeń z istniejących
dotychczas czterech linii autobusowych, ze zmienną częstotliwością kursowania (zależną
od dnia w tygodniu), uproszczonymi trasami i ujednoliconymi pojazdami. Do obsługi
dwóch linii autobusowych przeznaczono pojazdy średniej wielkości typu Neoplan.

Kronberg od lipca 2006 r. będzie posiadał dwa systemy komunikacji autobusowej.
Zgodnie z decyzją rady miejskiej do tego czasu ma być wyłoniony nowy operator
powstającej sieci, który zostanie zobowiązany do modernizacji istniejących linii.

Zagadnienie optymalizacji systemów komunikacji autobusowej w Niemczech stało się
przedmiotem debaty parlamentarnej, w trakcie której przedstawiciele SPD, UBG i partii
Zielonych poddali krytyce podejmowane działania, które ich zdaniem, prowadzą do
zmniejszenia atrakcyjności transportu samochodowego w miastach pod pozorem
obniżania kosztów.

Rada miasta Euskirchen, szukając oszczędności po obniżeniu częstotliwości kursowania
autobusów (do 20 minut poza szczytem przewozowym), analizuje możliwość powiązania
linii w tej sposób, by wykorzystać równoległe kursowanie komunikacji miejskiej i linii
regionalnych, utrzymywanych przez transport regionalny w Kolonii. Weryfikowana jest
także dotychczasowa koncepcja bardzo gęstego rozmieszczenia przystanków (co 300 m).
Grupa przedsiębiorców Rübenacker, nie znajdując uzasadnienia ekonomicznego dla
utrzymywania komunikacji w Bad Wildbad, postanowiła zawiesić przewozy pasażerów
autobusami miejskimi. Przejęcie pasażerów przez uruchomioną kolejkę miejską
umożliwiło zagwarantowanie temu przedsiębiorstwu dotacji z kasy miejskiej w wysokości
15.000 EUR miesięcznie. Wraz z zawieszeniem komunikacji autobusowej zamknął się
okres dyskusji i kontrowersji dotyczących koncepcji, doboru operatora i sposobu
finansowania transportu miejskiego. Politycy i ekonomiści opowiadają się raczej w małych
miastach za systemem komunikacji z wykorzystaniem busów przywoływanych w
systemie taxi.
Oprac. M. Ucieszyński

40. Opłaty za używanie dróg a usprawnienie publicznej komunikacji
pasażerskiej w Sztokholmie.
Johansson T.: Straßenbenutzungsgebühren mit ÖPNV – Verstärkung in
Stockholm. Stadtverkehr.-2005, nr 11-12, s. 31-34.

Słowa kluczowe: Szwecja, Sztokholm, transport miejski, transport szynowy, transport autobusowy,
usprawnienie transportu, system komunikacyjny, sieć komunikacyjna, modernizacja, inwestycja, projekt,
prognoza, ruch samochodowy, ograniczenie, opłata drogowa, polityka transportowa.

W liczącym 765.000 mieszkańców Sztokholmie zostają wprowadzone od stycznia 2006 r.
opłaty za używanie dróg kołowych. Środki finansowe uzyskane w ten sposób będą
przeznaczone na pokrycie kosztów inwestycji w zakresie publicznego i indywidualnego
transportu samochodowego. Aktualny projekt - „Sztokholmski eksperyment” - stanowi
inicjatywę polityczną podjętą dla ochrony środowiska naturalnego, jednak spotkał się ze
sprzeciwem opozycji parlamentarnej oraz społeczności miasta i regionu sztokholmskiego,
gdyż dotychczas korzystanie z dróg było wolne od opłat.

Opłata drogowa została określona jako podatek państwowy, przekazywany za
pośrednictwem Ministerstwa Finansów na potrzeby stolicy Szwecji. Wprowadzenie opłaty
opóźniło się na skutek przeszkód natury politycznej i prawnej. Przewiduje się zakończenie

42

eksperymentu 31 lipca 2006 r.; decyzja o możliwości jego przedłużenia zapadnie
jesienią.

Opóźnienie wprowadzenia opłat nie wpłynęło na organizację dodatkowych 14 linii
autobusowych, które uruchomiono już w sierpniu ubiegłego roku, jako wzmocnienie
komunikacji miejskiej finansowane z opłat drogowych. W budżecie przedsiębiorstwa
komunikacyjnego AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) nie ma środków finansowych na
eksploatację dodatkowych linii autobusowych. Prognozy przewidują wzrost liczby
pasażerów komunikacji publicznej o 3 - 4% na skutek wprowadzenia opłat za korzystanie
z dróg w całym regionie. Nie można zatem spodziewać się gwałtownego szturmu
pasażerów na środki komunikacji miejskiej z początkiem obowiązywania opłat
drogowych.

Powodem podjęcia kontrowersyjnej decyzji o wprowadzeniu opłat za korzystanie z dróg
był brak rezerw przewozowych transportu kolejowego w mieście. W rejonie Sztokholmu
funkcjonuje bardzo sprawnie sieć szybkiej kolei miejskiej oraz metro. Sieć autobusów,
miejskiego lekkiego transportu szynowego i tramwajów daje możliwość uruchomienia ok.
2.259.000 kursów dziennie. Większość linii kolei miejskiej spotyka się w centrum,
tworząc układ gwiaździsty. Dworzec kolejowy i centralna stacja metra stanowią główne
punktu przesiadkowe. Linie tramwajowe w układzie poprzecznym zorganizowano jako
uzupełnienie układu szybkiej kolei i metra. Szybka kolej miejska i metro w centralnych
rejonach są bardzo obciążone i ruch odbywa się w istniejącym od lat układzie torowym. Z
tej samej linii dwutorowej w centrum miasta korzysta w ciągu doby łącznie 500 pociągów
szybkiej kolei miejskiej, pociągów dalekobieżnych i towarowych. Usprawnieniu ruchu ma
służyć otwarcie nowego mostu (Arsta), jednak przejściowo stary most zostanie zamknięty
i poddany renowacji. Docelowo komunikacja szynowa w tym rejonie będzie dysponować
czterema torami; do końca 2006 r. zostanie ukończona przebudowa południowego
wjazdu na dworzec główny. Planuje się budowę dodatkowego dwutorowego tunelu metra.

Na przełomie lat 2005-2006 wraz z uruchomieniem nowej stacji SKM poprawią się
możliwości przesiadkowe pomiędzy najbardziej popularnymi środkami transportu. Z
kilkuletnim opóźnieniem spowodowanym trudnościami technicznymi nastąpi
wprowadzenie do eksploatacji automatycznego systemu zabezpieczenia ruchu pociągów
ATC. Trudności przeżywa komunikacja tramwajowa, która dysponuje wysłużonym
taborem i niedostateczną liczbą pojazdów. Nadzieję na poprawę sytuacji daje
wprowadzenie do eksploatacji pociągów nowej generacji (typu X60) dla szybkiej kolei
miejskiej.

Wobec odległych perspektyw istotnej poprawy zdolności przewozowej kolei, możliwości
poprawy publicznej komunikacji pasażerskiej w rejonie Sztokholmu upatruje się w
rozbudowie linii autobusowych. Jedno z rozwiązań stanowią szybkie linie autobusowe z
małą liczbą przystanków, które jako linie wspomagające zabierają pasażerów tylko w
jednym kierunku, zależnie od pory dnia i szczytu komunikacyjnego. Wobec wysokich
kosztów takiego systemu linie wspomagające (długości 10-15 km) są uruchamiane
zazwyczaj dwa razy dziennie. Dla tej nowej oferty komunikacyjnej zorganizowano
specjalne pasy ruchu, w tym wydzielone pasy na kilku autostradach na odcinkach
dojazdowych do miasta. W centrum poprawiono dostęp pasażerów do linii
przyspieszonych. Widoczną poprawę zdolności przewozowej może dać wprowadzenie do
eksploatacji dodatkowo około 200 autobusów, zwłaszcza przegubowych. Nowe pojazdy
przeznaczone do obsługi linii wspomagających mają konstrukcję niskopodłogową i
odpowiadają wysokim wymaganiom odnośnie komfortu podróżowania i ochrony
środowiska.

Nowe autobusy znacznie powiększą dotychczasowy park pojazdów. Przedsiębiorstwo
komunikacyjne SL dla sprostania zwiększonym zadaniom przygotowało nowe place
postojowe i stanowiska obsługi, zwłaszcza w nowych zajezdniach na obrzeżach miasta. W
obszarze komunikacyjnym SL powiększono liczbę miejsc parkingowych w systemie

43

Park&Ride z 8.500 do 10.000. Bilet komunikacji miejskiej upoważnia do dalszej jazdy
środkami komunikacji publicznej oraz korzystania z parkingu. Pierwsze doświadczenia
wskazują, że nowe wspomagające linie autobusowe są znacznie lepiej wykorzystywane w
relacjach, w których uprzednio kursowały linie bezpośrednie. System dopiero stabilizuje
się, przewoźnik ze względów technicznych i ekonomicznych wprowadził dłuższe czasy
jazdy, które dopiero w czasie eksploatacji zostaną poddane korekcie. Duże zmiany cen
paliw w ostatnim okresie są przyczyną trudności w oszacowaniu wyników ekonomicznych
krótkookresowego programu optymalizacji.

Sztokholmski eksperyment ze względu na konieczność przygotowania placów
postojowych, przebudowy ulic i zakupu taboru jest przedsięwzięciem bardzo kosztownym
(koszt 241 mln EUR). W obszarze wewnętrznym miasta, w którym wprowadza się opłaty
za korzystanie z dróg, mieszka 280.000 osób. Liczbę pracujących określa się na 320.000,
z czego tylko 75.000 mieszka w tym rejonie. Stąd wynika poważny problem zapewnienia
sprawnej komunikacji tak licznej grupie potencjalnych pasażerów. Do kontroli
intensywności ruchu wybudowano 18 stanowisk, które rejestrują dziennie 550.000
pojazdów. Ocenia się, że wraz z wprowadzeniem opłat ruch samochodowy w kierunku
centrum miasta zmniejszy się o ok. 10-15%. Zmniejszona intensywność ruchu pojazdów
prywatnych przyczyni się do lepszej ochrony środowiska naturalnego oraz stworzy
korzystniejsze warunki dla ruchu innych grup pojazdów.
Oprac. M. Ucieszyński

Ze świata

Problemy ogólnoresortowe

Europejski Program Zmian Klimatycznych ECCP I (European Climate Change Programme
I) został przyjęty w czerwcu 2000 r. Jego celem było podjęcie przez UE proekologicznych
i ekonomicznie racjonalnych działań, które zapewnią realizację zadań wynikających z
protokołu z Kyoto, czyli do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w latach 2008-2012
o 8% w stosunku do wielkości emisji z 1990 r. Jednak aktualnie realizowane w tym
zakresie przedsięwzięcia według prognoz przyniosą w latach 2008-2012 zmniejszenie
emisji zaledwie o 4,1%.

Obecnie Komisja Europejska rozpoczęła realizację drugiego etapu ECCP. Koncentruje się
on na dwóch kluczowych zagadnieniach: analizie dokonanych postępów oraz studium na
temat dalszych działań. Za najbardziej priorytetowe działania uznano odzysk energii,
odnawialne źródła energii, transport powietrzny i morski oraz neutralizację związków
węgla. Program ECCP II przedstawiony w Brukseli w październiku 2005 r. określił zakres
kompetencji pięciu wspólnych grup roboczych powołanych w ramach tego programu.
(Europe Information Transport nr 11/2005)

Francuska grupa przewozowa Transports Alloin z siedzibą w Villefranche-sur-Saône pod
Lyonem uważa system RFID za lepszy od GPS. Jednak ze względu na cenę etykiety
chipowej (20-30 centów) nie może stosować RFID do wszystkich ładunków (80 tys.
przesyłek dziennie), ograniczając się do swojego taboru, obejmującego łącznie 1400
ciągników i doczepek. Wszystkie te pojazdy są od kilku miesięcy wyposażone w etykiety
RFID, które umożliwiają w czasie rzeczywistym lokalizację pojazdu drogą radiową w 44
bazach firmy Alloin w całej Francji. Zastosowanie GPS byłoby znacznie droższe; koszty
RFID stanowią tylko 10% kosztów GPS, a dostarcza to 80% informacji, które można by
uzyskiwać z GPS.

Aktywna etykieta RFID kosztuje 25-45 EUR, a portal odbiorczy ok. 10 tys. EUR. Łączne
koszty wyniosły ok. 600 tys. EUR; zamortyzują się w ciągu kilku lat. Biorąc pod uwagę
łączne koszty zakupu i instalacji, utrzymania i przesyłania danych, dzienne koszty
wynoszą 0,4 EUR na 1 pojazd; w systemie GPS wynosiłyby 4 EUR.

44

Partnerem Alloin w tym pilotowym projekcie jest przedsiębiorstwo NBG-ID,
specjalistyczna filia firmy Neopost – międzynarodowego przedsiębiorstwa zajmującego
się techniką opłat pocztowych oraz systemami tracking and tracing.

System działa w sposób następujący: na wszystkich pojazdach jest umieszczona aktywna
etykieta RFID, która przy zasilaniu bateryjnym może pracować 6 lat i ma pojemność
danych do 8000 znaków. Przy prędkości pojazdu w granicach 30-60 km/h sygnały z
takiej etykiety są podejmowane przez antenę na odległość do 30 m i przekazywane przez
satelitę do centrali przedsiębiorstwa, gdzie dane te w systemie IT są porównywane z
planem transportu. W ten sposób uzyskuje się w czasie rzeczywistym informacje kiedy
każdy pojazd opuszcza filię przedsiębiorstwa lub do niej wraca. Przy znaczniejszych
różnicach mogą być podejmowane odpowiednie działania.
(ITZ nr 37-38/2005)

UPS (United Parcel Service) będzie oficjalnym sponsorem logistyki i dostaw
ekspresowych dla Olimpiady 2008 r. w Pekinie. UPS będzie pomagał Komitetowi
Organizacyjnemu w sprawach dotyczących tych Igrzysk oraz Paraolimpiady, która
odbędzie się również w 2008 r. w Pekinie.

W ostatnich latach UPS mocno rozbudował swoje usługi w Chinach. Pierwsze
bezpośrednie loty przesyłek z USA do Chin rozpoczęto w 2001 r., obecnie planuje się
uruchomienie wewnątrzchińskich lotniczych usług ekspresowych, a w 2007 r. budowę
dużego węzła dystrybucji frachtów lotniczych w Szanghaju. UPS SCS (UPS Supply Chain
Solution) – logistyczna gałąź UPS – uruchamia nowe magazyny i centra dystrybucyjne w
Szanghaju, Suzhou i Futian. W następnych dwóch latach planowane jest otwarcie 20 filii
w największych miastach. UPS dysponuje w Chinach już ponad 40 centrami
logistycznymi.
(ITZ nr 35-36/2005)

Od 1 września 2005 r. amerykańska firma EGL (Eagle Global Logistics), zajmująca się
usługami logistycznymi, uruchomiła swoją filię w Warszawie. Dynamiczny wzrost rynku
wschodnioeuropejskiego i korzystne doświadczenia z funkcjonowania oddziałów EGL na
Węgrzech i w Czechach skłoniły EGL do zainteresowania się Polską. Od połowy lat 90.
przyciąga ona coraz więcej inwestorów zagranicznych, stanowi bowiem duży rynek
wewnętrzny.
(ITZ nr 37-38/2005)

Transport kolejowy

Do najważniejszych wspólnych projektów realizowanych przez Finlandię i Rosję należy
modernizacja linii kolejowej Helsinki – St. Petersburg. Łączny koszt tego przedsięwzięcia
jest oceniany na ponad 1,7 mld EUR. Celem jest stworzenie nowoczesnego, szybkiego
połączenia kolejowego między aglomeracjami Helsinek (1 mln mieszkańców) i
Petersburga (7 mln mieszkańców), gdzie linia będzie powiązana z istniejącą linią kolei
szybkiej do Moskwy. Ocenia się, że skrócenie czasu przejazdu między Petersburgiem a
Helsinkami z obecnych 5 godz. 15 min. do ok. 4 godz. w 2008 r. i ok. 3 godz. w 2011 r.
przyniesie potrojenie liczby pasażerów – obecnie przewozi się tam 155 tys. osób rocznie.
Korekta trasy tej dwutorowej linii zelektryfikowanej z nowoczesnym systemem
zabezpieczenia ruchu pociągów, zwiększenie maksymalnego obciążenia osi do 25 t i
przyspieszenie odpraw transgranicznych stworzy podstawę do wzrostu ruchu towarowego
między UE a Rosją i usprawnienia przewozów w kierunku Dalekiego Wschodu.

Po stronie fińskiej najważniejszym zadaniem będzie budowa odcinka Kerava-Lahti, a
następnie budowa dodatkowego toru na odcinku Luumäki - Vaininkkala (granica z Rosją),
potrzebnego przy wzroście ruchu pasażerskiego. Łączny koszt prac po stronie fińskiej
wyniesie 566 mln EUR. Budowa odcinka Lahti - Vaininkkala będzie prawdopodobnie

45

prowadzona w systemie PPP (public private partnership). Projektowanie, budowa,
finansowanie i utrzymanie tego odcinka ma kosztować 300-350 mln EUR; prywatne
finansowanie odciąży budżet państwa. Wprowadzenie systemu PPP będzie sprawdzianem,
a zdobyte doświadczenia będą wykorzystane przy podobnych przyszłych projektach
kolejowych.

Modernizacja odcinka po stronie rosyjskiej przyniesie skrócenie czasu przejazdu o 1 godz.
25 min. Uzyska się to przez skierowanie na północ ruchu towarowego do Wyborga i
przebudowę odcinka Petersburg - Busłowskaja (granica z Finlandią). Modernizacja
obejmie odnowienie torów, likwidację jednopoziomowych przejazdów przez tory,
wyprostowanie trasy, przebudowę zwrotnic, podstacji trakcyjnych i sieci jezdnej,
wprowadzony też będzie nowy system zabezpieczenia ruchu pociągów. Łączne koszty
wyniosą ok. 1,1 mld EUR.
Skrócenie czasu przejazdu będzie wymagać nowoczesnego taboru (ze sterowanym
przechyłem nadwozi). Ponadto ze względu na różnice systemów zasilania i
zabezpieczenia ruchu w Rosji i Finlandii będą zastosowane lokomotywy dwusystemowe.
Koszt taboru jest oceniany na 30-40 mln EUR.
(European Railway Revue nr 3/2005)

W 2004 r. w Iranie oddano do eksploatacji nową linię kolejową, biegnącą od granicy z
Turkmenistanem na północy przez Mashad, Torbat, Bafq do Bander-e-Abbas nad Zatoką
Perską. Linia ta dostosowana do prędkości 120 km/h dla pociągów towarowych skróci o
800 km dotychczasową okrężną drogę przewozu towarów koleją z północy na południe
kraju. Nowa linia łączy ze sobą najważniejsze ośrodki przemysłowe i wydobywcze kraju,
umożliwiając dostarczanie ładunków koleją do portu Bander-e-Abbas. Budowa całej linii
trwała 4 lata. Linia ta ma olbrzymie znaczenie dla ruchu tranzytowego z Uzbekistanu,
Turkmenistanu, Kazachstanu, Kirgistanu i Tadżykistanu do portów Zatoki Perskiej.
(Japan Railway & Transport Review nr 41/2005)

Transport lotniczy

Linie lotnicze KLM wprowadziły do eksploatacji pierwszy samolot Airbus A330-200,
przeznaczony co codziennych lotów na trasie Amsterdam - Waszyngton. Kolejne dwa
takie samoloty obsługiwać będą trasy do Newark (USA) i Akka (Ghana). KLM zamówił
łącznie 6 maszyn tego typu; zastąpią one dotychczasowe B 767-300ER. Nowe samoloty
w zależności od liczby pasażerów i ciężaru bagaży mogą przewieźć do 14 t dodatkowych
ładunków w standardowych kontenerach LD-3.
Pomimo ciągle rosnących cen paliwa, największy obecnie europejski koncern lotniczy Air
France-KLM zwiększa zyski. W I kwartale 2005 r. wyniosły one netto 112 mln EUR;
koszty paliwa zwiększyły się w tym czasie o 51% (wzrost o 200 mln EUR do wartości 800
mln EUR).
(ITZ nr 37-38/2005)

Transport morski i śródlądowy

Francuski Instytut Morski (IFM) przedstawił drugi raport (pierwszy był ogłoszony w 2004
r.) dotyczący francuskiej floty morskiej i gospodarki morskiej. IFM jest lobbystyczną
organizacją armatorów związanych z żeglugą morską.

Według tego raportu pod banderą francuską pływa obecnie ponad 200 statków
dalekomorskich, a 150 jest wyczarterowanych za granicą przez armatorów francuskich
lub pływa pod obcymi banderami. Do tego dochodzi 6000 statków rybackich lub małych
statków specjalnych. Licząc według tonażu, największy udział we flocie handlowej mają
tankowce – 2.257 mln BRT, a następnie statki pasażerskie i promy – 586.000 BRT,
masowce 464.000 BRT, tankowce gazu płynnego 331.000 BRT i statki ro-ro oraz inne
frachtowce specjalne – 133.000 BRT.

46

Francuska flota handlowa przewozi 100 mln t rocznie, w tym 2/3 między portami
zagranicznymi. Żegluga morska i przybrzeżna jest prowadzona przez 340 dużych i
małych armatorów, o łącznych obrotach 6,5 mld EUR rocznie. Zatrudniają oni 13.000
marynarzy i 7.000 pracowników na lądzie. Porty zatrudniają 44 tys. osób i mają obroty w
wysokości 4,5 mld EUR (obsługują 50% eksportu i importu, a w handlu z krajami spoza
UE – nawet 2/3).

Flota rybacka ma 55.000 pracowników i 5600 statków, a łącznie z francuskimi terytoriami
zamorskimi – 8.000. W stoczniach pracuje 41 tys. osób, a łączne obroty wynoszą 4,5 mld
EUR. Do tego dochodzi budowa statków wycieczkowych, przynosząca obroty 3 mld EUR.
(ITZ nr 37-38/2005)

Kraje członkowskie Unii Europejskiej powinny podjąć wspólne wysiłki dla ochrony
europejskich wód morskich i przywrócenia ich wysokiej wartości ekologicznej do 2021 r.
Każdy kraj ma określić swoje cele i środki, jakie zastosuje dla osiągnięcia tego celu, tj.
zatrzymania i skutecznego odwrócenia degradacji środowiska wód morskich. Projekt
planu strategicznego w zakresie ochrony wód morskich przedstawiony przez Komisję
Europejską w październiku 2005 r. stanowi kluczowy dokument dla integracji polityki
europejskiej w zakresie ochrony mórz. Plan strategiczny obejmuje raport analizujący
aktualną sytuację, tzw. studium oddziaływania oraz projekt dyrektywy określającej
działania dla zapewnienia „dobrego stanu ekologicznego” wód morskich do 2021 r.
Szczegółowe programy regionalne obejmują Morze Bałtyckie, północno-wschodnią część
Atlantyku oraz Morze Śródziemne.
(Europe Information Transport nr 11/2005)