mgr in

ż

. Jacek Czarnecki

Wydział Budownictwa i Architektury

Politechnika Szczeci

ń

ska

dr in

ż

. Mariusz Kowalów

LGA Bautechnik GmbH

Oddział w Polsce

Wpływ jako

ś

ci dokumentacji projektowej na jako

ść

realizacji

inwestycji drogowych

Project quality influence on roads’ construction quality

Streszczenie

W drogowych dokumentacjach projektowych pojawia si

ę

niekiedy stosunkowo

du

ż

o nie

ś

cisło

ś

ci i braków. Pomimo,

ż

e projekt techniczny nie stanowi

najwa

ż

niejszego dokumentu w realizacji danego kontraktu - jest on jednak cz

ę

sto

ź

ródłem wielu problemów i utrudnie

ń

podczas prac budowlanych.

Referat niniejszy przedstawia najcz

ę

stsze z punktu widzenia autorów

uchybienia i braki w drogowych dokumentacjach projektowych oraz ich wpływ na

przebieg prac budowlanych

Summary

In roads project documentation they are often relative many mistakes and

defects. Technical project is not the most important document for contract realisation

but it is often the source of many problems and difficulties by the construction works.

This paper shows the most important mistakes and defects in roads project

documentation and their influence of construction works from the authors’ point of

view.

1.

Wprowadzenie

W drogownictwie coraz cz

ęś

ciej stosuje si

ę

w praktyce profesjonalne,

komputerowe oprogramowanie do projektowania, które w znacz

ą

cy sposób ułatwiaj

ą

projektowanie i obliczenia. Mimo to, w dokumentacjach projektowych, pojawia si

ę

wiele nie

ś

cisło

ś

ci i braków. Ze wzgl

ę

du na fakt,

ż

e projekt techniczny nie stanowi

najwa

ż

niejszego dokumentu w realizacji danego kontraktu (cz

ę

sto w spornych

kwestiach wa

ż

niejsza jest np. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia), jest on

jednak niejednokrotnie

ź

ródłem wielu problemów i utrudnie

ń

podczas prowadzenia

prac budowlanych.

W referacie przedstawiono najcz

ę

stsze z punktu widzenia autorów uchybienia

i braki w drogowych dokumentacjach projektowych. Dane te oparto na podstawie

do

ś

wiadcze

ń

z zakresu doradztwa tchnicznego dla wybranych remontowanych lub

przebudowywanych odcinków dróg wojewódzkich. W artykule przedstawiono wpływ

niedoci

ą

gni

ęć

w dokumentacjach projektowych na prowadzenie prac budowlanych

(m.in.: wyst

ę

powanie robót dodatkowych, przestojów, trudno

ś

ci w rozliczaniu

dofinansowa

ń

itp.)

2.

Najcz

ę

stsze bł

ę

dy w przeanalizowanych dokumentacjach projektowych

Analizuj

ą

c 10 dokumentacji projektowych wykonanych w latach 2002 – 2006 na

remont lub przebudow

ę

odcinków dróg wojewódzkich na terenach nie-

i zabudowanych, mo

ż

na stwierdzi

ć

,

ż

e praktycznie w ka

ż

dej z nich wyst

ę

puj

ą

mniejsze lub wi

ę

ksze bł

ę

dy i odst

ę

pstwa w szczególno

ś

ci od [1].

W opracowaniach tych, najcz

ęś

ciej mo

ż

na wyró

ż

ni

ć

nast

ę

puj

ą

ce braki:

–

niekompletno

ść

i powierzchowno

ść

,

–

brak cz

ęś

ci niezb

ę

dnych rysunków potrzebnych do wykonania robót (np. brak

planu sytuacyjno – wysoko

ś

ciowego lub braki podstawowych informacji takich

jak:

•

niezb

ę

dne rz

ę

dne wysoko

ś

ciowe,

•

pikieta

ż

i geometria skrzy

ż

owa

ń

, zjazdów gospodarczych, stanowisk

postojowych, zatok autobusowych itp.),

–

brak okre

ś

lenia klasy technicznej remontowanej lub przebudowywanej

drogi,

–

brak okre

ś

lenia pr

ę

dko

ś

ci projektowej oraz (gdy jest wymagana)

miarodajnej,

–

brak wykonania pomiarów nat

ęż

enia ruchu, jego prognoz oraz oblicze

ń

kategorii obci

ąż

enia ruchem,

–

arbitralne i niejasne przyjmowanie grubo

ś

ci wzmocnie

ń

konstrukcji nawierzchni

lub jej obliczenia według nieaktualnych wytycznych (np. metoda CBR) –

przykładowo w [2] dokładnie opisano procedury i sposób post

ę

powania przy

projektowaniu wzmocnie

ń

nawierzchni,

–

ś

cisłe trzymanie si

ę

przyj

ę

tej grubo

ś

ci wzmocnienia powoduje,

ż

e projektowana

niweleta stanowi przykładowo lini

ę

łaman

ą

o długo

ś

ci poszczególnych pochyle

ń

około 50 m, wywołuj

ą

c optyczne wra

ż

enia nieci

ą

gło

ś

ci trasy, spadek komfortu

podró

ż

owania oraz odzwierciedlenie przebiegu profilu drogi sprzed przebudowy

(z licznymi nierówno

ś

ciami). Efekt ten jest pot

ę

gowany brakiem w projektach

łuków pionowych nawet przy

∆

i > 1 %,

–

projektowanie zbyt niskiego k

ą

ta zwrotu stycznej na długo

ś

ci krzywej

przej

ś

ciowej (

τ

),

–

przyjmowanie zbyt małych promieni łuków pionowych,

–

projektowanie spadków mniejszych od 0,3% na odcinkach niezabudowanych,

–

projektowanie załomów łuków pionowych na krzywych przej

ś

ciowych łuków

poziomych,

–

brak

dowi

ą

zania

wysoko

ś

ciowego

i

odwodnienia

przy

istniej

ą

cych

skrzy

ż

owaniach,

–

brak rz

ę

dnych wysoko

ś

ciowych i wszystkich wpustów deszczowych na planie

sytuacyjnym uniemo

ż

liwia ocen

ę

zaprojektowanego odwodnienia skrzy

ż

owa

ń

i

dowi

ą

zania wysoko

ś

ciowego do istniej

ą

cego układu komunikacyjnego,

–

bł

ę

dne usytuowanie niektórych wpustów deszczowych na planie sytuacyjnym,

–

brak poszerze

ń

jezdni na łukach o promieniach mniejszych od 250 m,

–

brak bada

ń

podło

ż

a gruntowego, powoduje,

ż

e nie ustala si

ę

jego grupy

no

ś

no

ś

ci oraz wysadzinowo

ś

ci,

–

dokumentacje nie zawieraj

ą

sprawdzenia warunku mrozoodporno

ś

ci podło

ż

a

nawierzchni w miejscach wyst

ę

powania gruntów wysadzinowych,

–

nie ustala si

ę

poziomu wyst

ę

powania wody gruntowej, z uwagi na

wykonanie zbyt płytkich odwiertów badawczych,

–

wyst

ę

puj

ą

braki w ocenie stanu nawierzchni istniej

ą

cej (brak bada

ń

no

ś

no

ś

ci,

oceny czy wyst

ę

puj

ą

koleiny, sp

ę

kania, wyboje itp.),

–

brak charakterystyki intensywno

ś

ci uszkodze

ń

istniej

ą

cej nawierzchni i ich

wpływu na sposób jej wzmocnienia,

–

nie podaje si

ę

sposobu oblicze

ń

i wyznaczenia konstrukcji wzmocnienia,

–

cz

ę

ste powoływanie si

ę

na nieaktualne normy i rozporz

ą

dzenia (np. w zakresie

organizacji ruchu i warunków zarz

ą

dzania ruchem na drogach),

–

bł

ę

dne odległo

ś

ci umieszczenia znaków drogowych pionowych oraz zbyt du

ż

a

ich ilo

ść

utrudnia czytelno

ść

projektowanych odcinków dróg czy skrzy

ż

owa

ń

,

–

w analizowanych dokumentacjach wyst

ę

powały bardzo krótkie opisy

techniczne. Mimo,

ż

e wi

ę

kszo

ść

potrzebnych informacji znajduje si

ę

w SST, to

jednak dane takie jak: dokładny opis stanu istniej

ą

cego, prognoza ruchu,

obliczenie SDR i konstrukcji nawierzchni wraz z jej podstawowymi danymi

technicznymi (przeznaczenie, rodzaj, uziarnienie itp.) powinny znale

źć

si

ę

w

opisie technicznym,

–

mylony jest pikieta

ż

projektowanych odcinków,

–

cz

ęść

rysunków nie zawierała tabelek lub numeracji rysunków i arkuszy,

–

niektóre dokumentacje nie zawierały planu orientacyjnego do zlokalizowania

inwestycji w województwie.

3.

Najcz

ę

stsze utrudnienia w realizacji robót spowodowane brakami

w dokumentacji

Najcz

ę

stszymi

utrudnieniami

przy

prowadzeniu

robót

budowlanych,

spowodowanymi brakami w dokumentacjach technicznych s

ą

:

–

nieprzewidziane koszty dodatkowych robót takich jak:

•

konieczno

ść

wymiany podbudowy zwi

ą

zana z brakiem jej bada

ń

i wyznaczeniem

ś

ci

ś

le okre

ś

lonych miejsc o obni

ż

onej no

ś

no

ś

ci,

•

wymiana lub regulacja wysoko

ś

ciowa starego oznakowania pionowego,

które w czasie robót budowlanych mo

ż

e ulec uszkodzeniu, jest nieczytelne

lub nieaktualne,

•

remont dróg, którymi poprowadzone zostały objazdy przy wykonywaniu prac

budowlanych,

–

brak rozpoznania warunków gruntowo-wodnych przy cz

ę

sto stosunkowo

niedu

ż

ej grubo

ś

ci wzmocnienia mo

ż

e spowodowa

ć

,

ż

e konstrukcja nawierzchni

mo

ż

e ulec degradacji w krótkim okresie czasu,

–

projekty nie uwzgl

ę

dniaj

ą

istniej

ą

cych przepustów i zjazdów gospodarczych, co

mo

ż

e sprawia

ć

problemy podczas prac zwi

ą

zanych z odbudow

ą

odwodnienia

i jego funkcjonowaniem,

–

zaprojektowane zbyt krótkie odcinki krzywych przej

ś

ciowych, co wymusza

korekt

ę

geometrii łuku w trakcie budowy,

–

trudno

ś

ci w wytyczeniu trasy spowodowane brakiem rozgraniczenia pasa

drogowego (spowodowanej m.in. wykorzystaniem podkładu mapowego do

celów opiniodawczych a nie projektowych) oraz brakiem współrz

ę

dnych

punktów głównych trasy na planie sytuacyjno – wysoko

ś

ciowym,

–

zastosowanie nieodpowiedniej skali rysunków (np. dla planu sytuacyjno –

wysoko

ś

ciowego 1:2000) co sprawia,

ż

e rysunki s

ą

nieczytelne i nie zawieraj

ą

odpowiedniej ilo

ś

ci szczegółów,

–

brak jakichkolwiek wymiarów na przekrojach poprzecznych i przekrojach

poprzecznych ska

ż

onych utrudnia orientacj

ę

i przyczynia si

ę

do wyst

ę

powania

trudno

ś

ci podczas wykonywania robót,

–

u

ż

ycie nazw własnych materiałów projektowanych do budowy, co jest

niezgodne z [3],

–

brak w dokumentacjach przedstawienia przebiegu istniej

ą

cych instalacji

podziemnych i kolizji z przebudowywan

ą

tras

ą

, powoduje mo

ż

liwo

ść

uszkodzenia ich podczas robót oraz wymaga uzyskania czasochłonnych decyzji

na ich przebudow

ę

, co mo

ż

e prowadzi

ć

do przekroczenia realizacji terminu

zadania i kary dla Wykonawcy.

4.

Wnioski

Po analizie 10 dokumentacji projektowych na modernizacj

ę

lub przebudow

ę

odcinków dróg wojewódzkich, mo

ż

na sformułowa

ć

nast

ę

puj

ą

ce wnioski:

1.

Wi

ę

kszo

ść

dokumentacji projektowych zawiera istotne bł

ę

dy. Wiele z nich

jest niezgodna z obowi

ą

zuj

ą

cymi rozporz

ą

dzeniami, wytycznymi,

instrukcjami i stanem techniki.

2.

Bł

ę

dy, braki i nie

ś

cisło

ś

ci w dokumentacjach technicznych powoduj

ą

konieczno

ść

ich uzupełniania podczas prac budowlanych, co znacznie

opó

ź

nia proces budowy, prowadz

ą

c do przekroczenia terminów, kar dla

Wykonawcy i utraty cz

ęś

ci dofinansowa

ń

np. z funduszy Unii Europejskiej.

3.

Wiele nie

ś

cisło

ś

ci pojawia si

ę

na etapie wykonywania prac budowlanych.

Wykonawca cz

ę

sto nie ma mo

ż

liwo

ś

ci korekty bł

ę

dnych rozwi

ą

za

ń

projektowych zauwa

ż

onych podczas wykonywania prac.

4.

Nale

ż

y

zwi

ę

kszy

ć

odpowiedzialno

ść

Projektantów

za

bł

ę

dy

w dokumentacji.

5.

Zwi

ę

kszy

ć

nale

ż

y rówie

ż

odpowiedzialno

ść

In

ż

yniera Kontraktu za nadzór

nad realizacj

ą

programu zachowania jako

ś

ci podczas trwania prac

budowlanych.

6.

Inwestorzy powinni zwraca

ć

wi

ę

ksz

ą

uwag

ę

na jako

ść

i poprawno

ść

projektów technicznych.

7.

Stworzenie ogólnie obowi

ą

zuj

ą

cego standardu jako

ś

ci dokumentacji

technicznych (ustalenie wzorcowego zakresu dokumentacji, stworzenie

systemu oceny itp.), ułatwiłoby Projektantom wyeliminowanie bł

ę

dów

w sporz

ą

dzanych dokumentacjach.

8.

W

procesie

budowlanym,

Inwestorom

słu

ż

y

ć

mog

ą

porad

ą

wykwalifikowane, fachowe instytuty wyst

ę

puj

ą

ce w roli in

ż

yniera

konsultanta – doradcy technicznego.

5.

Literatura

[1] Rozporz

ą

dzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca

1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiada

ć

drogi

publiczne i ich usytuowanie, (Dz. U. Nr 43 poz. 430 z 1999r.).

[2] Katalog Wzmocnie

ń

i Remontów Nawierzchni Podatnych i Półsztywnych,

IBDiM, Warszawa 2001.

[3] Ustawa z dnia 29 stycznia 2004r. Prawo zamówie

ń

publicznych (Dz. U. Nr 19,

poz. 177 z pó

ź

n. zm.)