PIOTR KOWALSKI

TRANSPORT KOMUNIKACJA –

ŁUK POŁUDNIOWEGO BAŁTYKU

UWARUNKOWANIA PRZEKSZTAŁCEŃ ZAGOSPODAROWANIA

PRZESTRZENNEGO KRAJU WYNIKAJĄ Z:

A. Globalnych i europejskich megatrendów i wyzwań rozwoju:

– cywilizacji informacyjnej

– globalizacji gospodarki

– ekorozwoju

– demokracji

– integracji polskiej przestrzeni z przestrzenią europejską.

B. Czynników o znaczeniu europejskim i ogólnokrajowym:

– zwornikowego położenia Polski w przestrzeni europejskiej wiążące jej naturalne

interesy narodowe z krajami położonymi wokół Morza Bałtyckiego (Europejski

Region Bałtycki), z Niemcami i krajami Europy Zachodniej, z grupą krajów Europy

Środkowej (Grupa Wyszehradzka), z Rosją, Białorusią i Ukrainą oraz z krajami

Europy Południowo-Wschodniej (Bułgaria, Rumunia), tworząc ważne politycznie

ogniwo przestrzeni europejskiej z wielością wspólnych interesów, lecz także i sytu-

acji potencjalnie konfliktogennych oraz realnie konfliktowych;

– historycznie ukształtowanej struktury przestrzennej kraju,

– walorów środowiska przyrodniczego, przesłanek demograficznych.

WPŁYW PROCESÓW INTEGRACJI EUROPEJSKIEJ NA ROZWÓJ

WOJEWÓDZTWA

W Koncepcji Integracji Przestrzeni Europejskiej dla obszaru pogranicza polsko-nie-

mieckiego zwrócono uwagę, iż obszar ten jest „krytycznym regionem przygranicza”,

rozumianym jako obszar, na którym zachodzą szybkie i znaczne procesy przekształceń

przestrzennych. Na wybranym obszarze działania województwa zachodniopomorskiego

zachodzą procesy związane z: ochroną cennych obszarów przyrodniczych, komunikacją

i transportem, poziomem życia mieszkańców, obsługą tychże mieszkańców przez usługi

podstawowego i wyższego rzędu, połączeniami infrastrukturalnymi.

2

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Województwo zachodniopomorskie jest określone jako przestrzeń przyrodnicza

o znaczeniu europejskim (wartości ekologiczne i rekreacyjne) oraz jako zwornik pro-

cesów integracyjnych Europy w kierunkach zachodnio-wschodnim (Unia Europejska

– wspólnota euroazjatycka) i północno-południowym (Europa Bałtycka - Europa

Południowo-Wschodnia).

Miasto Szczecin – polska aglomeracja o potencjalnym znaczeniu europejskim,

jedyne miasto z województwa zachodniopomorskiego, które zostało uwzględnione

w Koncepcji i jest postrzegane w ramach integracji przestrzennej jako ośrodek miejski

o znaczeniu krajowym wymagający rozwoju w pierwszej kolejności.

Elementem uzupełniającym w zakresie infrastruktury komunikacyjnej jest połącze-

nie drugorzędne (droga Nr 6) wymagające również rozwoju w pierwszej kolejności.

EUROPEJSKI KORYTARZ TRANSPORTOWY „DOLINY ODRY”

W oficjalnych dokumentach nie ma mowy o europejskim korytarzu transportowym

„Doliny Odry”. Dla uruchomienia silniejszych powiązań pomiędzy północą i południem

Europy taki korytarz powinien się pojawić. Na obszarze województwa zachodniopo-

morskiego europejski korytarz transportowy „Doliny Odry” obejmowałby następujące

inwestycje:

– budowa autostrady A3 (w przebiegu określonym w decyzji lokalizacyjnej wyda-

nej przez Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej) na odcinku Szczecin-

Świebodzin (skrzyżowanie z autostradą A2),

– kompleksowa modernizacja magistrali kolejowej E 59 (Malmö-Ystad-Wiedeń)

i C-E 59 do parametrów określonych w umowach AGC i AGTC,

– modernizacja zabudowy hydrotechnicznej Odry dla uzyskania na odcinku

Szczecin-Kostrzyn parametrów drogi wodnej klasy V i dalej (powyżej Kostrzyna)

drogi wodnej klasy IV,

– budowa terminala kontenerowego w Morskim Porcie Szczecin,

– budowa Centrów Logistycznych Transportu w Szczecinie i Świnoujściu,

– budowa Bazy Paliwowej w Porcie Chemicznym Police,

– rozbudowa Regionalnego Międzynarodowego Portu Lotniczego Szczecin –

Goleniów (w zakresie ruchu pasażerskiego i cargo),

– budowa drogowego obejścia zachodniego Szczecina (autostrada A6-Police) wraz

z przeprawą na Odrze (Police-Świeta) i połączeniem do międzynarodowych ciągów

drogowych E-65 i E-28,

– budowa kolejowego obejścia zachodniego Szczecina (Police-Szczecin)

– rozbudowa granicznej stacji kolejowej Szczecin Gumieńce – Grambow / Tantow

wraz z budową stacji postojowej Szczecin Zaleskie Łęgi

– modernizacja istniejacej drogi krajowej Nr 3.

Obszar oddziaływania korytarza w kontekście gospodarczym może obejmować

swoim zasięgiem 70-100 km po obu stronach rzeki Odry i może być obszarem generują-

cym rozwój gospodarczy dla obszaru Europy Środkowej

Korytarz Doliny Odry wpisuje się w układ osi rozwojowych ponadregionalnych

i regionalnych w obszarze Regionu Pomerania (dalej Region). Na terenie Regionu

Transport komunikacja – łuk południowego Bałtyku

3

istnieje ustrukturyzowany układ osi zarówno na kierunku wschód – zachód jak

i północ – południe. Osie te są przyłączone do osi ponadregionalnych a częściowo do osi

o wymiarze europejskim. Jako osie ponadregionalne można wyróżnić:

– Osie wschód - zachód:

– Oś Lubeka – Rostock – Szczecin – Koszalin – Gdańsk - Kaliningrad – Sialnia

- Ryga – Tartun - St. Petersburg (Via Hanseatica)

– Oś Lubeka – Rostock – Szczecin – Stargard Szczeciński – Wałcz – Bydgoszcz

- Warszawa

– Osie północ- południe:

– Oś droga morska Skandynawia / Bałtyk (Pribałtyka) – Sassnitz/Mukran –

Stralsund – Greifswald – Anklam Pasewalk- Berlin

– Oś droga morska Skandynawia / Bałtyk (Pribałtyka) – Świnoujście – Szczecin

– Gorzów - (Poznań - Wrocław) – Zielona Góra – Jelenia Góra – Praga

– Oś droga morska Skandynawia / Bałtyk (Pribałtyka) – Świnoujście / Szczecin /

droga wodna Odry – Haweli - Berlin

Z uwagi na specyfikę Regionu porty morskie tworzą w regionie multimodalne węzły

transportowe wzdłuż ponadregionalnych tras i odgrywają tym samym znaczącą rolę

(Świnoujście/Szczecin). Impulsy rozwojowe wychodzą przede wszystkim z tych właśnie

węzłów.

Osie regionalne uzupełniają ponadregionalny system osi i wiążą wnętrze obszaru

z osiami ponadregionalnymi. Ze względu na znaczącą rolę potencjału turystycznego

w Regionie duże znaczenie ma zabezpieczenie dostępności do atrakcji turystycznych

regionu poprzez wyważony system osi regionalnych i pozaregionalnych.

4

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Rysunek 1. Drogowe paneuropejskie korytarze transportowe

W otoczeniu korytarza transportowego „Doliny Odry” (inwestycje uzupełniające):

– modernizacja drogi krajowej Nr 6 do parametrów drogi ekspresowej,

– modernizacja drogi krajowej Nr 10 do parametrów drogi ekspresowej,

– modernizacja drogi krajowej Nr 20,

– budowa nowego transgranicznego powiązania drogowego Schwedt Nord – Ognica

/ Widuchowa,

– przebudowa falochronu i powiązania komunikacyjnego z zapleczem w Porcie

Kołobrzeg,

– budowa Bazy Logistycznej Transportu w Kołobrzegu / Koszalinie,

– kompleksowa modernizacja linii kolejowej Stargard Szczeciński – Gdynia.

Transport komunikacja – łuk południowego Bałtyku

5

Rysunek 2. Polska polityka gospodarki przestrzennej wg dokumentu Polska 2000+ (Założenia do Koncepcji
Polityki Zagospodarowania Przestrzennego Kraju)

Źródło: Polska 2000+

Wyjaśnienia do legendy:

(A) Główne bieguny wzrostu, kształtowanie węzłów innowacji i przedsiębiorczości: 1- metropolia stołeczna,

2 - europole, 3,4,5 - ośrodki równowagi strukturalnej: 3 - krajowe, 4 - regionalne, 5 - transgramczne.

(B) Pasma innowacji i podwyższonej aktywności spoleczno-gospodarczej, kształtujące się współzależnie

z: międzynarodowym i krajowym systemem infrastruktury technicznej: 6,7 - systemem autostrad

i modernizowanych linii kolejowych oraz systemem energetycznym; 8 - przyspieszonym rozwojem miast

średnich, położonych w strefach ich oddzialywania.

(C) Zróżnicowane funkcjonalnie ośrodki (okręgi przemysłowe i strefy metropolitalne) koniecznej

społecznie restrukturyzacji; 9 - przyspieszony iroces przekształceń strukturalnych - równoważenie

i inetropolizacja; 10 - przełamywanie kryzysu ukształtowanej dotychczas bazy ekonomicznej przez jej

restrukturyzację i likwidację barier rozwoju; 11 - aktywna i przyspieszona restrukturyzacja przebiegająca

wraz z uruchomionym już procesem likwidacji bazy ekonomicznej.

(D) Wielofunkcyjne strefy ekologicznie uwarunkowane transformacji przestrzennego zagospodarowania

kraju: 12 - strefa pogłębiającej się recesji, przyrodmczo niezdegradowana, z szansa na wielofunkcyjny

rozwój ekologicznie uwarunkowany; 13 - strefa słabo rozwinięta, zagrożona trwałą recesją, przyrodniczo

niezdegradowana, z szansą na ekorozwój; 14 - strefa uprzemysłowiona i zurbanizowana, ekologicznie

zdegradowana (koncentracja przemysłów surowcowych i tradycyjnych obszarów zagrożenia ekologicznego,

węzłów recesji), konieczna kompleksowa i przyspieszona transtormacja, 15 – strefa potencjalnie najwyższej

aktywności społeczno-gospodarczej, stymulowanej przez proces integracji z Europą.

KIERUNKI POLITYKI TRASPORTOWEJ WOJ.ZACHODNIOPOMORSKIEGO

Drogi krajowe

Podstawowy układ sieci drogowej jest ukształtowany historycznie, zaś jego uspraw-

6

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

nienie przebiegać będzie drogą modernizacji i przebudowy jej wybranych elementów (za

wyjątkiem drogi krajowej Nr 3). Podstawowe ramy w tym zakresie określają: Narodowa

Strategia Rozwoju Transportu na lata 2000-2006, Koncepcja Zagospodarowania

Przestrzennego Kraju oraz Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 29 września 2001

roku w sprawie ustalenia sieci autostrad i dróg ekspresowych.

Projektowany układ podstawowy stanowią drogi krajowe:

– autostrada A6: Kołbaskowo – Szczecin

– droga ekspresowa S 3: Świnoujście – Szczecin – południe Polski – Praga (docelowo

od Szczecina autostrada A-3),

– droga ekspresowa S 10: Szczecin – Piła – Płońsk (Warszawa) z propozycją włącze-

nia jej w program TINA na całym przebiegu

– droga ekspresowa S 11: Kołobrzeg – Koszalin – Piła – Poznań

– droga ekspresowa S 6: Szczecin – Koszalin – Gdańsk

Wprowadzenie drogi nr 6 do planu jako ekspresowej jest niezbędne pomimo jej

wyeliminowania z sieci dróg ekspresowych (Rozporządzenie j.w.). Przemawiają za tym

następujące względy:

– zmiana klasy drogi spowoduje uniemożliwienie docelowego podniesienia jej klasy

(na ekspresową) z uwagi na stworzenie warunków odmiennego zagospodarowania

terenów wzdłuż drogi (nowe uwarunkowania formalne),

– w sytuacji „teoretycznego” funkcjonowania drogi Nr 6 jako drogi o najwyższych

parametrach technicznych w okresie co najmniej 20 lat (początki sięgają lat 70-

-tych), zarówno w praktyce planistycznej (plany miejscowe), jak i w świadomości

władz samorządowych i społeczności lokalnych funkcjonuje pojęcie jej realiza-

cji i wynikająca z tego akceptacja tworzenia odpowiednich rezerw terenowych

(sieć drogowa jest najbardziej terenochłonną gałęzią transportu). Za niezbędną

w związku z tym należałoby uznać jej realizację w okresie kierunkowym, z okre-

sem realizacji przesuniętym w czasie. Nie są również do końca przesądzone pro-

blemy związane z realizacją trasy o znaczeniu europejskim – Via Hanzeatica.

Niezależnie od przesądzeń w sprawie budowy drogi ekspresowej S 3 Szczecin - połu-

dnie Polski po nowym śladzie (docelowo autostrada A-3), konieczna jest budowa odcinka

drogi nr 3, czyli tzw. obejścia wschodniego Szczecina w celu usprawnienia połączenia

Szczecina z południem Polski oraz usprawnienia ruchu tranzytowego i turystycznego

z południa na północ Polski (strefa wybrzeża zachodniego). Kwestią otwartą jest nato-

miast wyznaczenie i budowa stałego połączenia Szczecina ze Świnoujściem przez Zalew

Szczeciński, które na pewno w dłuższej perspektywie czasowej będzie konieczne dla

rozwiązania problemów komunikacyjnych w tym obszarze.

Droga nr 11, włączona do sieci dróg ekspresowych, bardzo istotna z gospodarcze-

go punktu widzenia (ruch rekreacyjny i turystyczny z południa Polski), na odcinku

Koszalin – Kołobrzeg wymaga realizacji po nowym śladzie. Plan wstępnie sygnalizuje

kierunek jej przebiegu zakładając konieczność przeprowadzenia niezależnych analiz

problemowych.

Pozostały układ dróg krajowych wymaga remontów i modernizacji, w tym budowy

obejść, zmiany lokalizacji węzłów itd., w szczególności zaś:

– odcinek drogi nr 10: granica państwa – Lubieszyn – Szczecin; połączenie przejścia

granicznego w Lubieszynie ze Szczecinem,

Transport komunikacja – łuk południowego Bałtyku

7

– droga nr 13: Szczecin – Przecław – Rosówek – granica państwa; droga łączy ośro-

dek wojewódzki z granicą – docelowo projektowana zmiana przebiegu na odcinku

wylotowym ze Szczecina oraz w rejonie Kołbaskowa,

– droga nr 20: Stargard Szczeciński – Chociwel – Węgorzyno – Drawsko – Czaplinek

– Szczecinek – Biały Bór – Miastko – Gdynia; droga o charakterze turystycznym –

wymaga odcinkami korekty parametrów geometrycznych i sukcesywnie remontu

na całej długości. Z uwagi na charakter drogi, przebiegającej przez najwartościow-

szy układ obszarów przyrodniczych (w tym prawnie chronionych), należy zabiegi

modernizacyjne podporządkować utrzymaniu jej fizjonomii „wpisanej” w krajo-

braz,

– droga nr 22: granica państwa – Kostrzyń – Gorzów – Wałcz – Człuchów –

Grzechotki – granica państwa; ważne połączenie wschód-zachód – odcinek woj.

zachodniopomorskiego wymaga docelowo budowy obejścia Wałcza,

– droga nr 23: Myślibórz – Sarbinowo; wymaga docelowo modernizacji, budowy

obejść Myśliborza i Dębna,

– droga nr 26: granica państwa – Krajnik – Chojna – Rów – Myślibórz – Renice

(droga nr 3); wymaga modernizacji, docelowo budowy obejść Chojny i Myślibo-

rza,

– droga nr 31: Szczecin – Gryfino – Chojna – Sarbinowo – Kostrzyn – Słubice; droga

wzdłuż granicy zachodniej, pośrednio obsługująca przejścia graniczne. Droga

wymaga modernizacji, budowy obejścia Gryfina, obejść Widuchowej, Chojny,

Mieszkowic, ew. Boleszkowic. Bardzo duże natężenie ruchu na odcinku Szczecin

– Gryfino (rzędu 9500 poj./dobę); należy rezerwować teren pod budowę drogi po

nowym przebiegu na tym odcinku.

8

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Drogi wojewódzkie

Rysunek 3.

Obok podstawowego układu sieci dróg krajowych województwa zachodniopomor-

skiego, wiążących wewnętrznie podstawowy układ osadniczy (ośrodki regionalne rów-

noważenia rozwoju oraz ośrodki subregionalne), za równoważny w strukturze wew-

nętrznej uznać należy układ dróg wojewódzkich, zastępujący, przy braku powiązań

Transport komunikacja – łuk południowego Bałtyku

9

drogami krajowymi ww. struktur osadniczych, a także zabezpieczający powiązania z oś-

rodkami stopnia podstawowego (rozwoju lokalnego, miejskimi i w znacznym stopniu

wiejskimi).

Układ powyższy odgrywa podstawową rolę w obsłudze pasa nadmorskiego, środko-

wego i południowego obszaru województwa oraz w szeregu newralgicznych fragmen-

tach województwa, takich jak strefa nadgraniczna czy obejścia drogowe dużych ośrod-

ków.

Uwarunkowania wewnętrzne są analogiczne jak w systemie dróg krajowych, acz-

kolwiek o mniejszej skali, natomiast zakładane obciążenie dróg ruchem wewnętrz-

nym i zewnętrznym porównywalne. Dla przykładu zakłada się (2015 r.) obciążenie

wewnętrzne:

– dla Kamienia Pomorskiego rzędu 21.000 poj./dobę

– dla Chojny rzędu 18.000 poj./dobę

– dla Świdwina, Połczyna Zdroju, Białogardu rzędu 11.000-9.000 poj./dobę

Obciążenie zewnętrzne:

– na odcinku Płoty – Golczewo rzędu 10.000 poj./dobę

– na odcinku Kamień Pomorski – Dziwnów rzędu 12.000 poj./dobę

– na odcinku Chojna – przejście graniczne rzędu 9.000 poj./dobę.

Do podstawowych zadań w zakresie rozwoju i modernizacji sieci dróg wojewódzkich

województwa zachodniopomorskiego należą drogi:

– nr 102 i 103 obsługujace ruch turystyczny,

– nr 107 obsługujaca ruch turystyczny,

– nr 108 obsługująca przede wszystkim docelowo ruch towarowy,

– nr 110 obsługująca ruch turystyczny i gospodarczy,

– nr 113 szczególnie w kontekście przeprawy „Święta” i budowy obejścia zachod-

niego miasta Szczecina,

– nr 115 w kontekście otwarcia przejścia granicznego Dobieszczyn – Hitersee,

– nr 125 i 124 – zwiększające dostępność do przejść granicznych,

– nr 163 – Kołobrzeg–Wałcz, jedna z najważniejszych w podregionie koszalińskim

(duże znaczenie turystyczne).

Ważnym dla układu ruchu turystycznego jest droga biegnąca w pasie nadmorskim

łacząca Kołobrzeg z Mrzeżynem, którą należałoby włączyć do układu dróg wyższego

rzędu, szczegółowe badnia powinny wskazać jakie będą prametry tej drogi oraz do jakiej

kategorii można ja zaliczyć.

Z modernizacją i budową dróg związany jest problem budowy obejść poszczególnych

miejscowości, szczególnie miast o ukształtowanym historycznie układzie (przeważnie

zabytkowym), z tym zastrzeżeniem, że wymaga on racjonalnego podejścia. Szczególnie

w sytuacjach relatywnie niewysokiego obciążenia ruchem, budowę obejść (wobec

małego udziału tranzytu w ogólnym poziomie ruchu) zastępować należy modernizacją

układów wewnętrznych (odsunięcie tranzytu od zabytkowych układów śródmiejskich

w strefy peryferyjne). Trzebiatów należy do miast, gdzie rozwiązanie problemu wyma-

gać będzie rozstrzygnięć zewnętrznych (poza strukturą podstawową). W tym zakresie

do podstawowych zadań należy:

– budowa obejścia miasta Trzebiatowa w układzie dwuetapowym:

– I etap – połączenie dróg Nr 102 i Nr 109 wraz z mostem na Redze,

10

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

– II etap – powiązanie dróg Nr 102, Nr 109 i Nr 103,

– budowa obejścia miasta Połczyn Zdrój w ciągu drogi Nr 173,

– budowa zachodniego obejścia w Gryficach,

– budowa wiaduktu w Choszcznie w ciągu drogi Nr 151 wraz z budową obejścia,

– budowa obejścia Kamienia Pomorskiego.

Ważnym elementem w układzie komunikacyjnym dróg wojewódzkich dla aglomera-

cji szczecińskiej jest budowa drogowego obejścia zachodniego miasta Szczecina wraz ze

stałą przeprawa Police -Święta.

Układ sieci dróg wojewódzkich wymaga niezależnych analiz prowadzących do jego

racjonalizacji, analiz dotyczących wprowadzenia zmian układu, przekwalifikowania,

przesunięcia bądź zamiany dróg powiatowych na wojewódzkie lub odwrotnie. Proponuje

się przekwalifikowanie drogi wojewódzkiej nr 122 na drogę krajową.

Przebudowa drogi 108 na kierunku Płoty – Golczewo – do drogi krajowej nr 3 w spo-

sób zdecydowany poprawi tranzyt na kierunku do Świnoujścia. Istnieje prawdopodo-

bieństwo, że jej przebieg w kierunku wschodnim, poczynając od Płot na kierunku Resko

– Świdwin – Połczyn Zdrój do Szczecinka może stać się szlakiem kołowym o wzrastają-

cym znaczeniu w układzie powiązań wojewódzkich.

Ważnym zadaniem, wobec zakładanej dla miasta Świdwina roli ośrodka regional-

nego równoważenia rozwoju, jest zapewnienie sprawnych powiązań dróg Nr 162 i Nr

175 z układem dróg krajowych Nr 6 i Nr 10.

Do zakresu priorytetowych zadań, związanych z infrastrukturą drogową, które ze

szczególną uwagą należy przeanalizować są:

– budowa stałej przeprawy w Świnoujściu,

– budowa stałej przeprawy w Policach – Świętej,

– rozwiązanie węzła Schwedt – Ognica – Widuchowa (wymaga pogłębionych analiz

i do czasu ich przeprowadzenia stanowi problem w znacznej mierze otwarty).

Reasumując: układ głównych dróg krajowych znaczących dla naszego województwa

to drogi krajowe nr 3, 6, 11. Droga nr 3 (S-3) posiada bogatą literature dot. potrzeby

jej budowy po nowym śladzie, obecnie SA prowadzone prace koncepcyjno-projekto-

we. Droga nr 6 (S-6) jest badana jako „korytarz transportowy” w projekcie pt. ”Łuk

Południowego Bałtyku”. Droga nr 11 (S-11) sądzą, że w najbliższym czasie doczeka się

podobnych opracowań.

Ale wracając do drogi S-6 to należy jej poświęcić trochę uwagi, a konkretnie projek-

towi pt. „Łuk Południowego Bałtyku”.

ŁUK POŁUDNIOWEGO BAŁTYKU

Cele

Celem głównym projektu jest podniesienie potencjału konkurencyjnego województw:

zachodniopomorskiego, pomorskiego oraz warmińsko-mazurskiego, tworzących polski

fragment formującej się Strefy Rozwojowej Południowego Bałtyku, która obejmuje

nadmorskie regiony Łotwy, Litwy, Rosji (Obwód Kaliningradzki), Polski i Niemiec

(Meklemburgia – Pomorze Przednie).

Transport komunikacja – łuk południowego Bałtyku

11

Cel główny będzie osiągnięty poprzez wskazanie propozycji lokalizacyjnych oraz zde-

finiowanie wstępnego zakresu inwestycji infrastrukturalnych (transportowych i innych

pobudzających rozwój sektora gospodarczego), decydujących o dynamice rozwoju spo-

łeczno-ekonomicznego polskiego fragmentu Łuku Południowego Bałtyku. W ramach

projektu planuje się wykonanie studiów przedwykonawczych (pre-feasibility studies),

względnie koncepcji programowo-przestrzennych dla zidentyfikowanych przedsięwzięć

inwestycyjnych.

Realizacja celu głównego będzie związana z osiągnięciem następujących celów cząst-

kowych:

– Dokonanie oceny wpływu usprawnienia głównych wiązek infrastruktury trans-

portowej (przede wszystkim drogowej) na pobudzenie rozwoju społeczno-gospo-

darczego regionów polskiej części Łuku Południowego Bałtyku, z uwzględnieniem

oddziaływania na sieć osadniczą, a także na sieć obiektów i obszarów cennych

z punktu widzenia przyrodniczego i kulturowego (sieć „zielona”)

– Dokonanie oceny oddziaływania regionalnego przedsięwzięć infrastrukturalnych

towarzyszących inwestycjom transportowym (np. parki przemysłowe, kompleksy

turystyczno-rekreacyjne, inwestycje służące celom publicznym), które będą w sta-

nie wzmocnić i utrwalić procesy rozwojowe w polskiej części Łuku Południowego

Bałtyku

– Zdiagnozowanie stopnia gotowości samorządów lokalnych znajdujących się

w paśmie rozwojowym Łuku Południowego Bałtyku do przeprowadzenia

inwestycji zidentyfikowanych w projekcie wraz z określeniem zestawu działań (np.

programowych, planistycznych, organizacyjnych) umożliwiających ich realizację

– Zbudowanie podstaw spójnej strategii marketingowej dla Strefy Rozwojowej

Południowego Bałtyku, która pozwoli uczestniczącym w projekcie samorządom

regionalnym i lokalnym, a także partnerom społeczno-gospodarczym na wykre-

owanie atrakcyjnego wizerunku polskiego fragmentu Łuku Południowego

Bałtyku

– Stworzenie trwałej platformy współpracy międzynarodowej pomiędzy wszystkimi

regionami Strefy Rozwojowej Południowego Bałtyku, umożliwiającej wspólne

programowanie, uzgadnianie i realizację działań służących dalszemu rozwojowi

społeczno-gospodarczemu tego obszaru i poprawie jego spójności wewnętrznej

i dostępności zewnętrznej.

Uzasadnienie

Określenie potrzeb i ograniczeń w krajach / regionach docelowych

Polska część Łuku Południowego Bałtyku cechuje się silnymi barierami rozwojow-

ymi, do których należą m.in.:

– duże obszary zapaści gospodarczej i społecznej, gdzie nie sięgają bodźce rozwo-

jowe wytwarzane przez ośrodki centralne;

– słaba jakość i niska ranga nieobecnych w sieci TINA głównych połączeń transpor-

towych łączących województwa nadmorskie; niedrożne przejścia graniczne;

– nie do końca wykształcona sieć współpracy (integracja działań) województw nad-

morskich.

12

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

Promocja tego obszaru jako miejsca inwestowania jest niewystarczająca. Mimo ist-

nienia rozległej sieci obszarów przyrodniczo i kulturowo cennych, nie wykształciły się

markowe produkty turystyczne. Jednocześnie bogate doświadczenia współpracy trans-

granicznej nie są odzwierciedlone na poziomie regionalnym.

Główną osią transportową Łuku Południowego Bałtyku jest korytarz transpor-

towy w oparciu o drogę krajową nr 6 oraz linię kolejową relacji Szczecin-Gdańsk

(Via Hanseatica), który łączy nadmorskie obszary Niemiec, Polski, Rosji (Obwód

Kaliningradzki), Litwy oraz Łotwy. Wchodzące w jego skład trasy: kolejowa oraz

drogowa biegną od Lubeki przez miasta Meklemburgii-Pomorza Przedniego, Szczecin,

Koszalin, Słupsk, Trójmiasto, Elbląg i Kaliningrad – aż po Kłajpedę i Rygę. Odnoga tego

korytarza zmierza poprzez Olsztyn i Ełk do trasy Via Baltica, włączając te miasta w sieć

przepływów transportowych.

Pomimo fizycznego połączenia wielu miast i aglomeracji miejsko-przemysłowych,

korytarz transportowy Via Hanseatica nie stał się znaczącym czynnikiem wzrostu

społeczno-gospodarczego obszarów położonych w jego otoczeniu. Przestrzenne

oddziaływanie większych ośrodków miejskich jako ognisk przedsiębiorczości ogranicza

się zaledwie do ich najbliższego sąsiedztwa, sama zaś infrastruktura transportowa ma

zbyt małą przepustowość oarz słaba siec powiązań, by zapewnić rozprzestrzenianie się

impulsów rozwojowych.

Lista grup docelowych wraz z oszacowaniem oczekiwanej ilości beneficjentów

bezpośrednich i pośrednich

Grupę docelową działań projektowych stanowią samorządy województw: zachod-

niopomorskiego, pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, jako kreatorzy polityki na

obszarze tych województw

W realizację projektu włączone zostaną także samorządy powiatowe i gminne (oraz

ich związki) z województw nadmorskich, przede wszystkim te położone w bezpośredniej

strefie oddziaływania korytarza transportowego Via Hanseatica. Ich przedstawiciele

będą włączeni w proces konsultowania lokalizacji dla przedsięwzięć inwestycyjnych

wstępnie zidentyfikowanych w ramach prac projektowych.

Rezultaty projektu będą także rozpowszechniane wśród administracji centralnej

(głównie tej odpowiedzialnej za infrastrukturę transportową), partnerów społeczno-gos-

podarczych (w tym organizacji otoczenia biznesu) funkcjonujących w województwach

nadmorskich, a także wśród potencjalnych inwestorów, zainteresowanych rozpoczęciem

działalności w polskiej części Strefy Rozwojowej Południowego Bałtyku.

Powody wyboru określonych grup docelowych i działań

Promotorem projektu są władze wojewódzkie, które w myśl ustawy o samorządzie

województwa odpowiadają za rozwój społeczno-gospodarczy regionów i zapewnienie

odpowiedniego poziomu życia ich społecznościom. Dla skoordynowania i pobudzania

rozwoju samorządy wojewódzkie mają do dyspozycji szereg instrumentów, w tym strat-

egie i programy, w których określane są m.in. kierunki najbardziej pożądanych działań

inwestycyjnych.

O ile współpraca z samorządami lokalnymi przy tworzeniu i wdrażaniu dokumentów

strategicznych stała się rutynową procedurą w regionach, tak współpraca ponadre-

Transport komunikacja – łuk południowego Bałtyku

13

gionalna na rzecz zwiększenia atrakcyjności inwestycyjnej i turystycznej obszarów

integrujących kilka regionów wykorzystywana jest sporadycznie.

Niniejszy projekt zmierza do wypracowania narzędzi współpracy ponadregionalnej,

które umożliwią samorządom wojewódzkim i współpracującym z nimi samorządom

lokalnym przygotowanie koncepcji realizacji inwestycji o największej skali wzmacnia-

nia konkurencyjności polskiej przestrzeni nadmorskiej.

Znaczenie projektu dla grup docelowych

W dniu 16 października 2001 roku marszałkowie województw: zachodniopomor-

skiego, pomorskiego oraz warmińsko-mazurskiego podpisali deklarację intencji, w której

wyrazili „wolę współdziałania w realizacji międzynarodowego projektu planistycz-

nego integrującego regiony południowego wybrzeża Morza Bałtyckiego (...) o roboczej

nazwie Strategia i Program Działania na rzecz Rozwoju Południowej Części Regionu

Bałtyckiego – Szafirowy Łuk”.

Za główny cel przedsięwzięcia marszałkowie uznali zwiększenie społeczno-gospo-

darczego potencjału oraz przestrzennej spójności trzech polskich województw nadmor-

skich, w oparciu o strefę rozwoju, która powinna powstać wzdłuż osi komunikacyjnej

łączącej stolice regionów (Via Hanseatica).

Deklaracja intencji wyrażona przez marszałków została wzmocniona wspólnym

stanowiskiem regionów nadmorskich Polski oraz Meklemburgii-Pomorza Przedniego

„w sprawie działań zmierzających do integracji i przyspieszenia zrównoważonego roz-

woju południowej części Europy Bałtyckiej”, które podpisano w dniu 22 lutego 2002

roku w Szczecinie.

Niniejszy projekt stanowi jeden z pierwszych etapów realizacji zapisów wyrażonych

w obu ww. dokumentach. Jego ustalenia posłużą do wyznaczenia pożądanych miejsc

lokowania kluczowych inwestycji o największej sile pobudzania rozwoju regional-

nego. Możliwość realizacji tych inwestycje będzie wprowadzana do zapisów region-

alnych programów operacyjnych, co umożliwi ich realizację z wykorzystaniem fun-

duszy pomocowych. Działania bezpośrednio poprzedzające proces inwestycyjny (np.

studia wykonalności, oceny oddziaływania na środowisko) będą realizowane w ramach

następnej edycji projektu, która (w warunkach członkostwa Polski w Unii Europejskiej)

będzie mogła być finansowana w ramach Inicjatywy Wspólnotowej INTERREG III B.

Współpraca z samorządami lokalnymi jest w realizacji projektu istotna ze względu

na to, że proponowane lokalizacje strategicznych inwestycji gospodarczych będą – po

uzgodnieniach – wprowadzane do zapisów miejscowych dokumentów programowych

i planistycznych (strategie i programy rozwoju, studia uwarunkowań i kierunków zago-

spodarowania przestrzennego, plany miejscowe).

Znaczenie projektu dla celów i priorytetów Programu Współpracy Przygranicznej

Projekt przyczyni się do realizacji jednego z kluczowych wyzwań, jakie stawia przed

sobą Program Współpracy Przygranicznej PHARE w Regionie Morza Bałtyckiego, tzn.

umożliwienia aktywnego uczestnictwa instytucji z krajów akcesyjnych (w tym Polski)

w projektach realizowanych w ramach Inicjatywy INTERREG III B w Regionie Morza

Bałtyckiego.

Łuk Południowego Bałtyku w pełni wpisuje się w następujące cele Programu Współ-

14

Zmiany w lądowo-morskich łańcuchach transportowych w rejonie basenu Morza Bałtyckiego

pracy Przygranicznej:

a) promowanie tworzenia i rozwoju nowych oraz wsparcie funkcjonowania już ist-

niejących sieci współpracy ponadgranicznej;

b) intensyfikacja współpracy transgranicznej jako mechanizm maksymalizacji wzro-

stu potencjału gospodarczego;

c) wsparcie wspólnych procesów planowania oraz budowy instytucji i struktur

współpracy transgranicznej, transnarodowej i międzyregionalnej;

d) poprawa połączeń transportowych i infrastrukturalnych regionów przygranicz-

nych oraz ich powiązań z sieciami transeuropejskimi.

Realizacja projektu, powiązana z realizacją 3 projektów komplementarnych (niemiecki

- zatwierdzony, łotewski i rosyjski – w fazie oceny), stworzy doskonałe warunki dla

międzynarodowej współpracy w przygotowaniu i uzgadnianiu programów i projektów

stymulujących przemiany społeczno-gospodarcze w Strefy Rozwojowej Południowego

Bałtyku, która przebiega przez terytoria 5 państw, przekraczając 4 granice.

LITERATURA

1. Władysław Buchholz: Analiza i opracowanie wielowariantowego sposobu

utrzymania i rozwoju drogi wodnej Odry z uwzględnieniem połączeń

międzynarodowych. Instytut Morski, Oddział Szczecin, Szczecin, 2003.

2. Biuletyn Informacyjny nr 14/2000- Zagospodarowanie przestrzenne – współpraca

transgraniczna w zakresie gospodarki przestrzennej. Urząd Mieszkalnictwa

i Rozwoju Miast, Warszawa, grudzień 2000.

3. Elżbieta Wysoka: Plany Zagospodarowania Przestrzennego Województw

– poradnik metodyczny. IGPiK, Warszawa, 2000.

4. R. Andrzejewski, G. Gorzelak, B. Jałowiecki, J. Kołodziejski, P. Korcelli,

A. Kukliński, A. Stasiak, W. Zgliński: Podstawy naukowo-badawcze polityki

przestrzennego zagospodarowania kraju. RCSS, Warszawa, wrzesień 1997.

5. Region Bałtycki – Programowanie rozwoju przestrzennego - pod redakcja Witolda

Toczyskiego, RCCS, Gdańsk, 1998.

6. Region Bałtycki – Rozwój Przestrzenny, Programy, Instytucje - pod redakcja Witolda

Toczyskiego, RCCS, Gdańsk, 1999.

7. Regionales Entwicklungskonzept Vorpommern – Regionaler Planungsverband

Vorpommern, Land Meklemburg-Vorpommern, Juli 2002.

8. Mieczysław Miazga: Społeczne problemy kształtowania przestrzeni. Instytut

Gospodarki Przestrzennej I Komunalnej, Warszawa, 2001.

9. Strategia Rozwoju Sektora Transportu Województwa Zachodniopmorskiego do roku

2015. Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego, Szczecin, październik 2002.

10. Strefa Rozwoju VI Korytarz TINA – prezentacja wyników badawczych projektu

Phare CBC/Interereg – wyd. Urząd Miasta Gdyni, październik 2000.

11. Współpraca transgraniczna I – o współpracy parlamentarnej z Województwem

Szczecińskim. Parlament Krajowy Meklemburgii-Pomorza Przedniego Szwerin,

1996, tłum. Biuro Tłumaczeń Dialog.