tekst

tomasz

lamentowski

zdjęcia

marek

Włodarczyk

P

oPrzedni

odcinek

Porad

Poświęciliśmy

Przeróbkom

nowego

J

eePa

w

ranglera

Jk,

które

maJą

PoPrawić

Jego

Przygotowanie

do

terenowych

Przygód

.

W ślad

za

tym

idzie

oczywiście

PoPrawa

samoPoczucia

właściciela

.

P

osiadacze Wranglerów cieszą się podwójnie
– mało, że ich auto wyróżnia się z tłumu

podobnych, pozaokrąglanych pudełek na czterech
kołach, to jeszcze wszystkie założone akcesoria mają
zastosowanie praktyczne i nietrudno wyobrazić
sobie sytuację, w której wykażą swoją przydatność.
Większości przeróbek towarzyszy prosta, męska,
zero-jedynkowa logika. Wyciągarka, zderzaki, rampa
świetlna, blokady – jak ich nie ma to źle, jak są to
dobrze, jak działają to pomogą, jak nie działają to
trzeba naprawić, żeby działały i koniec.
Niestety, z zawieszeniem nie jest już tak prosto. Każdy
producent, i Jeepa też, dostarcza na rynek samochód,
który w stanie, w jakim opuszcza fabrykę, ma być
możliwie najbezpieczniejszy na szosie i w terenie.
Jeżeli zawieszenie samochodu jest tak skonstruowane,
aby można było wjechać nim w trudniejszy teren,
to wielkość kół, rodzaj opon i fabryczne nastawy
geometrii podwozia mają dać najlepszy kompromis,
jakim będzie zawsze jazda samochodem terenowym
po asfaltowej szosie.

O

tym właśnie należy pamiętać, biorąc się za

przeróbki zawieszenia. Im bardziej będziemy
poprawiać właściwości terenowe Jeepa, tym bardziej
będziemy pogarszać jego właściwości szosowe.
Nie zliczę, ile widziałem Wranglerów poprzednich
generacji podniesionych od 10 do 20 cm, na kołach
35 czy 37 cali, w których urywały się za krótkie
amortyzatory, auto jeździło czterema śladami,
kierownica stale była skręcona w bok przy luzie
sięgającym ćwierć obrotu, a chwila nieuwagi na
asfalcie zamieniała się w walkę o niezjechanie do rowu.
Nie wspomnę o tym, że do jazdy wystarczały trzy
pierwsze biegi, bo włączenie czwórki już spowalniało
auto, a opony typu MTR wynosiły na mokrym zakręcie
w bok jak na śniegu.

N

owy Wrangler JK seryjnie wyjeżdża na większych

kołach niż starsze modele, a więc i zmiany będą
proporcjonalnie do specyfikacji fabrycznej mniejsze.
Ponadto długa wersja Unlimited prowadzi się na
asfalcie lepiej niż auta z krótkim rozstawem osi.

JAK POPSUĆ

I POPRAWIĆ?

- GEOMETRIA LIFTOWANEGO WRANGLERA

?

JAK POPSUĆ

I POPRAWIĆ?

- GEOMETRIA LIFTOWANEGO WRANGLERA

58

WYPRAWY

4x4



PORADY| Jeep

PRZYWRÓCENIE POŁOŻENIA ŚRODKOWEGO
KOŁA KIEROWNICY

T

a operacja jest potrzebna, żeby nie „głupiał”

system ESP i nie próbował ingerować z powodu
skręconej kierownicy i kół jadących na
wprost, co dla komputera jest równoznaczne
z poślizgiem.

W

ybieramy krótki fragment nieuczęszczanej

asfaltowej płaskiej drogi lub podwórka. Staramy
się ustawić samochód w czasie jazdy dokładnie
na wprost. Zatrzymujemy auto z kołami
dokładnie na wprost i następne czynności
wykonujemy przy włączonym silniku kładąc się
pod samochodem.
Na drążku kierowniczym połączonym z wąsem
przekładni jest tuleja regulacyjna działająca
na zasadzie śruby rzymskiej, tj. nagwintowana
na jednym końcu gwintem lewoskrętnym,
a na drugim – gwintem prawoskrętnym (fot.2).
Pokręcanie tuleją powoduje skracanie lub
wydłużanie drążka. Aby poruszyć tuleją, trzeba
odblokować dwie obejmy zabezpieczone
śrubami na klucz „15”. Do obrócenia tuleją
będzie potrzebny klucz do rur. Przyda się
druga osoba, która będzie kontrolować zmianę
położenia kierownicy.

P

o poprawkach i zabezpieczeniu tulei

obejmami sprawdzamy w czasie jazdy, czy
kierownica przyjmuje położenie środkowe.
Jeśli niedokładnie – powtarzamy regulację.

Podniesienie samochodu o 3 cale i więcej
powoduje konieczność wydłużenia
drążka Panharda. Jeżeli tego nie zrobimy,
przedni most naszego Jeepa przesunie się
zauważalnie na stronę kierowcy, a auto

będzie miało cztery ślady w jeździe na
wprost. Tanie zestawy do liftu zawierają
z reguły dodatkowe mocowanie drążka
Panharda do mostu dające efekt wydłużenia
drążka. Takie rozwiązanie jest wystarczające
dla tylnego mostu. Lepszym rozwiązaniem
w przednim zawieszeniu jest zastosowanie
drążka złożonego z dwóch skręconych części
(fot.3), co umożliwia regulację długości oraz:

PRZYWRÓCENIE POŁOŻENIA ŚRODKOWEGO
PRZEDNIEGO MOSTU

Z

godnie z instrukcją dostawcy zestawu

montujemy wszystkie elementy potrzebne
do podniesienia auta. Długość regulowanego
drążka Panharda ustawiamy jako zbliżoną do
zdemontowanego oryginalnego drążka.
Po zakończeniu montażu wykonujemy
krótką jazdę próbną aby wszystkie elementy
zawieszenia się ułożyły. Wracamy na posadzkę
naszego garażu. Musimy teraz zmierzyć
przesunięcie mostu z osi samochodu.
Wykorzystamy do tego poziomicę, którą
przykładamy do koła tak, aby zachowała
pion, a jedna z jej krawędzi pokrywała się
z płaszczyzną osi koła (fot.4). Tuż ponad oponą
mierzymy odległość do wybranego stałego
punktu karoserii lub ramy. Jeżeli mamy za
krótką poziomicę – wykorzystajmy dodatkowo
drewnianą łatę. Ważne, aby pomiar po obu
stronach samochodu był wykonany dokładnie
tak samo. Oczywiście przy tej metodzie, a także
przy żadnej innej prezentowanej w dzisiejszych
poradach nie uzyskamy dokładności co do
milimetra, ale trzeba pamiętać, że most potrafi
zjechać z osi na seryjnym drążku 8-10 cm lub
po prostu nie daje się zmontować z drążkiem.
Jeżeli uzyskamy wiarygodną dokładność

Nie zwalnia nas to jednak od starannego
poprawienia geometrii podwozia, tak, aby
wprowadzone zmiany były jak najmniej
odczuwalne i jak najmniej niebezpieczne.

Z

akładam, że właściciele Wranglerów

przymierzający się do przeróbki zawieszenia
wiedzą, jak jest ono skonstruowane.
Dla przypomnienia: przedni sztywny most jest
prowadzony w płaszczyźnie pionowej przez
dwie pary wahaczy wzdłużnych. W płaszczyźnie
poprzecznej do osi samochodu jego położenie
jest ustalone drążkiem poprzecznym
zamocowanym jednym końcem do ramy,
a drugim do mostu, od nazwiska wynalazcy
zwanym drążkiem Panharda. Tylne zawieszenie
ma podobną konstrukcję.

P

odstawowe parametry geometryczne

zawieszenia przedniego w każdym
samochodzie to:



zbieżność kół przednich – zawsze daje się

regulować



kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

– w wersji fabrycznej Wranglera nie reguluje się



kąt pochylenia koła – stały parametr, nie

podlega regulacji

Dodatkowo w samochodzie ze sztywnym
mostem z przodu sprawdza się ustawienie
mostu względem środka auta oraz jego
prostopadłość do osi samochodu.
Na koniec wszystkich regulacji należy
przywrócić położenie środkowe koła kierownicy.
Podnoszenie Wranglera o 2-2,5 cala odbywa
się zwykle przy pomocy samych podkładek
pod sprężyny i nie jest dewastujące dla
geometrii samochodu.
W takim przypadku wystarczy wykonać:

[fot.1] Widok wszystkich elementów zawieszenia przedniego

59

STYCZEŃ / LUTY

09



PORADY| Jeep

ok.5 mm przy takim pomiarze, to całkowicie
wystarczy. Przy ruchach zawieszenia w górę
i w dół most przy swoim prowadzeniu
i tak będzie się przesuwał na boki, co mają
mu umożliwić tuleje metalowo-gumowe
w mocowaniach wahaczy.

P

o wykonaniu pomiaru wyliczamy, o ile

trzeba przesunąć most, żeby był na środku.
Jeżeli pomiar z lewej strony dał nam 35 cm,
a z prawej 27 cm, to musimy przesunąć most
o 4 cm (połowę różnicy między zmierzonymi
odległościami).
Podnosimy zatem samochód, wypinamy drążek
Panharda z mocowania na moście, odkręcamy
nakrętkę kontrującą i wybierając punkt, od
którego da się zmierzyć suwmiarką odległość
do krawędzi nieruchomej części drążka,
wykręcamy ruchome ucho (fot.5). Pytanie, o ile?
Drążek Panharda przyjmuje w samochodzie
położenie zbliżone do poziomego. Jeżeli
połączymy obydwa punkty jego mocowania
naprężonym sznurkiem, prętem czy poziomicą,
to zobaczymy, że odchylenie od poziomu jest
nieznaczne, można przyjąć, że pomiędzy 10 a 30
stopni. Z pomocą trygonometrii można zatem
przyjąć, że wydłużenie drążka powinno być o ok.
5% większe, niż odległość do przesunięcia.
Skręcamy zabezpieczenie drążka i pomagając
sobie ruchami kierownicy umieszczamy ucho
w mocowaniu.
Wykonujemy jazdę próbną i ponownie
mierzymy odległości kół od naszych punktów
pomiarowych. Jeżeli różnica jest większa niż
1 centymetr, powtarzamy operację.

KOREKTA ZBIEŻNOŚCI

J

eep Wrangler JK do wielkości kół 33 cale nie

wymaga korekty zbieżności. Dopiero montaż
kół o średnicy 35 cali lub większych tego
wymaga. Zbieżność jest liczona jako różnica
odległości pomiędzy – najogólniej mówiąc
– kołami przednimi w ich przedniej części
(mniejszy wymiar) a ich tylną częścią (większy
wymiar). Problem, jak to zmierzyć w warunkach
warsztatowych bez urządzenia do geometrii.
Podaje się wartość zbieżności dla kół 35 cali jako
1/8”, co w milimetrach wynosi ok. 3,2. Ponadto
jest to różnica pomiarów pomiędzy punktami na
bieżniku przednich opon najbardziej z przodu
auta i najbardziej z tyłu.
Oznacza to, że pomiędzy punktami
pomiarowymi odległość wynosi 35 cali
(średnica opony). Pomiary można zrobić na
bieżniku opony, jeśli mamy do dyspozycji
charakterystyczne punkty, np. nadlewkę z formy,
która zawsze będzie w tej samej odległości
od boku opony (fot.6). W przypadku braku
możliwości zmierzenia odległości pomiędzy

punktami bieżników obu opon, pozostają
obręcze. Ponieważ odległość między punktami
pomiarowymi na obręczach będzie wynosić
w przybliżeniu 16 cali, różnica pomiarów
zmniejszy się do ok.1,5 mm,
co wymaga już dużej precyzji pomiaru.

P

rzed każdym kolejnym pomiarem, który

wykonujemy w samochodzie stojącym
na możliwie równej i poziomej podłodze
warsztatu, przy uruchomionym silniku skręcamy
kierownicą od oporu do oporu i dopiero
ustawiamy koła na wprost.
Korekty zbieżności dokonujemy tuleją
regulacyjną na drążku kierowniczym.

Poza zbieżnością, o tym jak nasz Wrangler
jedzie po utwardzonej drodze, decyduje
kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy.
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy
oznacza, że przedłużenie osi zwrotnicy
trafia w jezdnię przed miejscem, w którym
styka się z nią opona. To pomaga utrzymać
samochód w jeździe na wprost i poprawia
samopowracalność układu kierowniczego.
Wyprzedzenie sworznia zwrotnicy jest
zdefiniowane konstrukcyjnie w JK na + 4,2°.

KOREKTA KĄTA WYPRZEDZENIA SWORZNIA
ZWROTNICY

K

orekta kąta wyprzedzenia zwrotnicy jest

możliwa tylko wtedy, kiedy jedna z par wahaczy
prowadzących most posiada regulowaną
długość. Przy zastosowaniu kół 35 cali kąt
powinien być powiększony do 6° - 7°.
Z reguły zestawy do podnoszenia zawieszenia
powyżej 3” zawierają regulowane wahacze.

D

o regulacji kąta potrzebujemy kątomierz

(fot.7). Zwiększenie kąta wyprzedzenia sworznia
zwrotnicy uzyskujemy przez skrócenie górnych
wahaczy lub wydłużenie dolnych. Ponieważ
regulujemy każdą ze stron osobno, należy
zapisać liczbę obrotów, o jakie wydłużamy

lub skracamy wahacze po jednej stronie, żeby
powtórzyć to po drugiej. Napotkamy też kłopoty
z montażem wahacza o zmienionej długości
na swoje miejsce, ale pomoże nam w tym
podnośnik nożycowy.

UWAGI KOŃCOWE

K

orekta geometrii zawieszenia Jeepa Wranglera

JK zalecana przy podnoszeniu zawieszenia
jest możliwa do wykonania w garażu bez
specjalistycznych przyrządów. Wymaga jednak
doświadczenia warsztatowego. Proponuję
zapamiętać kilka podstawowych zasad:

1

Nasz garaż musi mieć równą i możliwie

poziomą podłogę.

2

Przyda się druga osoba do pomocy i dla

bezpieczeństwa.

3

Wszystkie pomiary parametrów

geometrycznych zawieszenia dokonujemy
w samochodzie stojącym na własnych kołach
z właściwym ciśnieniem powietrza.

4

Pamiętamy o dokręceniu wszystkich

nakrętek, które były odkręcane.

5

Przestrzegamy zasad bezpieczeństwa

i zdrowego rozsądku, tj. nie podnosimy Jeepa
High Liftem, tylko podnośnikiem nożycowym;
nigdy nie kładziemy się pod samochodem
podpartym tylko na podnośniku, a jeśli musimy
to zrobić, podpieramy auto na kobyłkach.

6

Ustawienie kierownicy w położeniu

środkowym wykonujemy zawsze jako ostatnią
operację ustawienia geometrii samochodu.

K

ilka godzin solidnej roboty, które spędzicie

w garażu, da wam przede wszystkim poczucie
lepszej znajomości swojego auta. Choć może nie
będziecie zadowoleni z dokładności pomiarów,
pamiętajcie, że nawet jeśli stacja diagnostyczna
wprowadzi te poprawki na urządzeniu za
50 tysięcy, to efekt będzie bardzo podobny.
Poza tym, jaki sens ma ustawianie
zawieszenia co do milimetra i minuty kątowej
w samochodzie, który nigdy nie będzie królem
asfaltu?



Opis elementów zawieszenia przedniego

60

WYPRAWY

4x4



PORADY| Jeep

[fot.2a] Luzowanie obejm do regulacji położenia kierownicy

[fot.3] Regulowany drążek Panharda

[fot.5] Regulacja drążkiem Panharda

[fot.6b] Tuleja do regulacji zbieżnośc

[fot.2b] Regulacja położenia kierownicy

[fot.4] Pomiar przesunięcia mostu

[fot.6a] Pomiar zbiezności do punktu na oponie

[fot.7] Pomiar kąta wyprzedzenia sworznia zwrotnicy

61

STYCZEŃ / LUTY

09



PORADY| Jeep