Temat:
Geometria kół i systemy zawieszenia
Wheel
alignment
&
suspension
systems
Spis treści
1. Wstęp
2. Wiadomości wstępne
2.1 Podstawowe informacje o parametrach geometrii kół
2.2 Rodzaje układów zawieszenia i elementy w nich występujące
2.3 Warunki wstępne przed regulacją geometrii kół
2.4 Ocena zużycia ogumienia
3. Systemy zawieszenia stosowane w samochodach KIA oraz sposoby regulacji
3.1 Pride
3.2 Sephia/ Shuma/ Carens
3.3 Rio
3.4 Clarus
3.5 Joice
3.6 Sportage
3.7 Carnival
3.8 K2700
3.9 Pregio
4. Tablice pomocnicze
4.1 Tablica przeliczeniowa zbieżności kół w stopniach na milimetry
4.2 Dane regulacyjne geometrii kół samochodów KIA
1
1. Wstęp
Wszyscy zdajemy sobie sprawę jak ważny dla bezpieczeństwa podróżowania samochodem jest
sprawny układ zawieszenia i prawidłowo ustawiona geometria kół. Są to dwa podstawowe
elementy, które gwarantują nam między innymi wykorzystanie w pełni systemu hamulcowego,
zachowanie stateczności ruchu pojazdu zarówno podczas jazdy po prostym odcinku drogi jak i
podczas pokonywania zakrętów i co najważniejsze dla kierowcy – komfortu prowadzenia. Tak więc
podstawowym zadaniem zawieszeń jest zapewnienie wymaganej płynności ruchu samochodu
poprzez izolację nadwozia od drgań kół wywołanych nierównościami drogi. W ten sposób
zawieszenia decydują o komforcie jazdy kierowcy i pasażerów, zabezpieczają ładunek przed
możliwością zniszczenia, a także zmniejszają obciążenia dynamiczne zespołów samochodu
zwiększając ich trwałość.
Zarówno sprawność działania zawieszenia i geometria kół mają duży wpływ na siebie. Pamiętajmy
że złe ustawienie geometrii kół może powodować wcześniejsze zużycie zawieszenia oraz
nieprawidłowe lub zbyt wczesne zużycie ogumienia. Natomiast niesprawnie działający układ
zawieszenia lub kierowniczy w wielu przypadkach uniemożliwi nam poprawną regulację geometrii
kół.
Mając na względzie dobro naszych klientów pamiętajmy o tej prostej w swojej istocie obsłudze,
która w łatwy sposób może zapewnić dobrą opinię samochodom KIA, jak również może ją jeszcze
szybciej popsuć.
2. Wiadomości wstępne
2.1 Podstawowe informacje o parametrach geometrii kół
Ustawienie w przestrzeni koła i osi zwrotnicy względem płaszczyzny jezdni i płaszczyzny symetrii
samochodu scharakteryzowane jest przez następujące kąty i odległości:
– kąt pochylenia koła ε;
– kąt pochylenia osi zataczania zwrotnicy σ;
– kątowe wyprzedzenie osi zataczania zwrotnicy τ;
– zbieżność kół.
Kąty σ i τ są kątami między prostą prostopadłą do płaszczyzny jezdni a rzutami osi zwrotnicy na
płaszczyzny pionowe odpowiednio równoległe i prostopadłe do płaszczyzny symetrii pojazdu.
Zbieżność kół podawana jest w praktyce jako różnica odległości między krawędziami obręczy kół
danej osi.
2
Ustawienie kół kierowanych – kąt pochylenia koła oraz kat pochylenia osi zataczania zwrotnicy
(widok z przodu)
Ustawienie kół kierowanych – kątowe wyprzedzenie osi zataczania zwrotnicy (widok z boku)
Zbieżność kół = B – A , strzałka wskazuje przód pojazdu (widok z góry)
Kąt pochylenia koła przyjmuje wartości dodatnie jeżeli górna część koła odchylona jest na
zewnątrz.
3
Kąt pochylenia osi zataczania zwrotnicy jest dodatni jeżeli osi zataczania zwrotnic zbiegają się ku
górze.
Kątowe wyprzedzenie osi zataczania zwrotnicy jest dodatnie jeśli górna część osi zwrotnicy
skierowana jest do tyłu.
2.2 Rodzaje układów zawieszenia i elementy w nich występujące
Ze względu na spełniające funkcje w zawieszeniu wyróżnia się elementy prowadzące, sprężyste i
tłumiące. Elementy prowadzące (wahacze, drążki reakcyjne) wyznaczają kinematykę ruchu kół
względem kadłuba pojazdu. Elementy sprężyste (resory piórowe, sprężyny śrubowe i inne) służą do
gromadzenia energii ruchu drgającego, natomiast zadaniem elementów tłumiących, najczęściej
amortyzatorów hydraulicznych, jest zamiana energii ruchu drgającego w energię cieplną a następnie
rozproszenie jej.
Istnieje możliwość podziału rodzajów układów zawieszenia na wiele sposobów przy czym
najbardziej powszechnym jest podział na zawieszenia zależne i niezależne.
Zawieszeniem zależnym nazywamy zawieszenie, w którym oba koła danej osi związane są jednym
układem elementów prowadzących.
Zawieszeniem niezależnym nazywamy zawieszenie, w którym każde z kół ma własny układ
elementów prowadzących.
Rozwiązania konstrukcyjne zawieszeń
W zawieszeniach zależnych, jako elementy sprężyste wykorzystuje się najczęściej resory piórowe,
które mogą pełnić jednocześnie rolę elementów prowadzących. W samochodach osobowych
zawieszenie zależne stosowane jest dla osi tylnej w przypadku klasycznego układu napędowego ze
sztywnym mostem. Jeżeli rolę elementów sprężystych pełnią sprężyny śrubowe, to do
przekazywania sił wzdłużnych stosuje się układ wahaczy wzdłużnych, a siły poprzeczne przejmuje
poprzeczny drążek prowadzący, zwany drążkiem Panharda.
Jako zawieszenia niezależne kół przednich samochodów osobowych stosuje się najczęściej
zawieszenie z dwoma wahaczami poprzecznymi i zawieszenie typu McPhersona. W zawieszeniu z
dwoma wahaczami poprzecznymi elementami prowadzącymi są wahacze: górny i dolny,
uzupełnione zwykle drążkiem reakcyjnym przejmującym siły wzdłużne. W zawieszeniu typu
Mcphersona elementami prowadzącymi są kolumna z wbudowanym amortyzatorem i drążek
reakcyjny.
4
2.3 Warunki wstępne przed regulacją geometrii kół
a. Dokonać pomiaru ciśnienia powietrza w kołach i wyregulować jeśli jest to konieczne.
Poniżej podajemy zalecane ciśnienia powietrza dla samochodów KIA.
przód
tył
Pride
2,0 kg/cm
2
(196 kPa)
2,0 kg/cm
2
(196 kPa)
Sephia
2,0 kg/cm
2
(196 kPa)
2,0 kg/cm
2
(196 kPa)
Shuma 2,0
kg/cm
2
(196 kPa)
2,0 kg/cm
2
(196 kPa)
Rio
2,3
kg/cm
2
(226 kPa)
1,8 kg/cm
2
(177 kPa)
Clarus
2,0 kg/cm
2
(196 kPa)
2,0 kg/cm
2
(196 kPa)
Sportage
1,8
kg/cm
2
(176 kPa)
1,8 kg/cm
2
(176 kPa)
Pregio
3,0
kg/cm
2
(294 kPa)
4,0 kg/cm
2
(392 kPa)
Carnival
2,4
kg/cm
2
(235 kPa)
2,4 kg/cm
2
(235 kPa)
K2700
2,8
kg/cm
2
(275 kPa)
3,5 kg/cm
2
(343 kPa)
Retona 2,1
kg/cm
2
(206 kPa)
2,1 kg/cm
2
(206 kPa)
Joice
2,2 kg/cm
2
(216 kPa)
2,2 kg/cm
2
(216 kPa)
Carens
2,2 kg/cm
2
(216 kPa)
2,3 kg/cm
2
(216 kPa)
b. Skontrolować łożyska kół przednich i tylnych, jeżeli jest to konieczne wymienić na nowe.
c. Skontrolować koła i bieżnik opony.
d. Sprawdzić stan hamulców (w szczególności czy nie blokują).
e. Skontrolować luzy w układzie kierowniczym.
f. Skontrolować ogólny stan zawieszenia (w szczególności wszystkie połączenia metalowo-
gumowe, stan sprężyn i amortyzatorów).
g. Skontrolować wysokość zawieszenia porównując wyniki pomiarów uzyskane z obu stron
pojazdu (patrz rysunek poniżej). Różnica wysokości zawieszenia pomiędzy stronami nie
powinna przekraczać 10 mm (dla Pride, Shuma, Sephia, Carens, Rio, Carnival
h. Ustawić samochód na stanowisku pomiarowym specjalnie do tego przygotowanym
(wypoziomowanym) z uwzględnieniem odpowiedniego obciążenia przewidzianego do tego
pojazdu np. ilości pasażerów, ilości paliwa w zbiorniku itp.
5
2.4 Ocena zużycia ogumienia
Problem
Gwałtowne wycieranie się
części zewnętrznych opony
Możliwe powody
Środki zaradcze
• Zbyt małe ciśnienie
powietrza
• Zbyt duża prędkość
pokonywania zakrętów
•
Blokowany ruch obrotowy
koła
• Pomiar i regulacja ciśnienia
powietrza w oponach
• Redukcja prędkości na
zakrętach
Gwałtowne wycieranie się
części środkowej opony
• Zbyt niskie ciśnienie
powietrza
• Blokowany ruch obrotowy
koła
• Pomiar i regulacja ciśnienia
powietrza oponach
• Złe ustawienie zbieżności
• Regulacja zbieżności kół w
specyfikacji
edług
Ostre krawędzie
Nierówne wycieranie się
części opony
• Naprawa lub wymiana osi lub
zawieszenia
• Naprawa lub wymiana części
składowych zawieszenia
• Wyważanie lub wymiana
• Redukcja prędkości na
zakrętach
• Nieprawidłowy kąt pochylenia
koła lub kąt wyprzedzenia osi
sworznia zwrotnicy
• Zużyte lub uszkodzone
zawieszenie
•
Nie wyważone koło
•
Drgania tarczy hamulcowej lub
bębna
• Blokowany ruch obrotowy koła
Wyraźne miejsca
uszkodzenia
• Nie wyważone koło
• Uszkodzona opona
• Pomiar i regulacja geometrii
kół
• Wyważanie kół
6
3. Systemy zawieszenia stosowane w samochodach KIA oraz sposoby regulacji
3.1 Pride
Schemat zawieszenia zastosowanego w samochodzie KIA Pride
1. Stabilizator
4.
Belka
podatna
(skrętna)
2. Wahacz
poprzeczny
5.
Tylny
amortyzator
3. Kolumna McPhersona
System zawieszenia zastosowany w samochodzie Pride jest typowy dla samochodów z tej klasy
wielkości. Zawieszenie przednie to typowe zawieszenie typu McPherson, natomiast tylne to
zawieszenie z wahaczami wzdłużnymi sprzężonymi za pomocą belki podatnej.
7
Geometria kół w samochodzie Pride
W samochodzie tym możliwa jest jedynie regulacja geometrii kół przednich.
Regulacja zbieżności
W celu regulacji zbieżności kół należy z obu stron odbezpieczyć nakrętkę blokującą końcówkę
drążka kierowniczego a następnie przekręcając drążek kierowniczy przeprowadzić właściwą
regulację. Jeden obrót drążka kierowniczego (z obu stron) zmienia zbieżność o około 6 mm.
Regulacja kąta pochylenia koła i kąta wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy
Kąt pochylenia koła jest regulowany o 28' zarówno na stronę dodatnią jak i ujemną. Kąt
wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy jest nieregulowany.
W celu zmiany kąta pochylenia koła należy odkręcić dwie nakrętki mocujące kolumnę McPhersona
do gniazda.
.
Wepchnąć kolumnę w kierunku nadkola i obrócić górne mocowanie kolumny (poduszkę kolumny)
o 180º a następnie ustawić kolumnę w gnieździe i przykręcić nakrętki momentem 29~36 Nm.
8
3.2 Sephia/ Shuma/ Carens
Schemat przedniego zawieszenia
1. Kolumna
Mcphersona
5.
Nakrętka blokująca
2. Przedni
stabilizator
6.
Końcówka drążka kierowniczego
3. Wahacz poprzeczny
7. Górne mocowanie kolumny
4. Drążek kierowniczy
(poduszka kolumny)
9
Schemat tylnego zawieszenia
1. Kolumna
Mcphersona
5.
Belka
zawieszenia
2. Przednie ramie boczne
6. Ramie prowadzące
3. Tylne ramie boczne
7. Regulator
4. Tylny
stabilizator 8.
Nakrętki blokujące
W samochodach KIA Shuma, Sephia oraz Carens które zabudowane są na tej samej płycie
podłogowej zastosowano ten sam rodzaj zawieszenia. Z przodu jest to typowe zawieszenie typu
McPherson natomiast z tyłu jest to McPherson z tym że zamiast poprzecznego wahacza
zastosowano układ z ramieniem prowadzący oraz z dwoma ramionami bocznymi wyznaczającymi
zbieżność kół tylnych.
10
Geometria kół
W samochodach tych możliwa jest zarówno regulacja geometrii kół przednich oraz tylnych.
Regulacja zbieżności kół przednich
W celu regulacji zbieżności kół należy z obu stron odbezpieczyć nakrętkę blokującą końcówkę
drążka kierowniczego a następnie przekręcając drążek kierowniczy przeprowadzić właściwą
regulację.
Jeden obrót drążka kierowniczego (z obu stron) zmienia zbieżność o około 6 mm.
Po przeprowadzonej regulacji dokręcić nakrętki blokujące momentem 34~ 50 Nm.
Regulacja kąta pochylenia koła i kąta wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy
W celu zmiany kąta pochylenia koła oraz kąta wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy należy
odkręcić wszystkie nakrętki mocujące kolumnę McPhersona do gniazda.
11
Wepchnąć kolumnę w kierunku nadkola i obrócić górne mocowanie kolumny (poduszkę kolumny).
Możliwe jest ustawienie w trzech różnych pozycjach.
Zmiana w stosunku do pozycji wyjściowej
Alternatywne
ustawienia
Kąt pochylenia koła
Kąt wyprzedzenia osi
zataczania zwrotnicy
A Oº 32'24"
B 11'35" 32'24"
C 11'35"
Oº
Następnie ustawić kolumnę w gnieździe i przykręcić nakrętki z momentem 23~39 Nm.
W przypadku zawieszenia tylnego możliwa jest jedynie regulacja zbieżności natomiast nie ma
możliwości zmiany ustawienia kąta pochylenia koła. Procedura regulacji polega na odblokowani
nakrętek blokujących oraz przekręceniu regulatora (który znajduje się na tylnym ramieniu
poprzecznym) w odpowiednią stronę w zależności od oczekiwanego efektu.
12
Po przeprowadzonej regulacji dokręcić nakrętki blokujące momentem 116~ 157 Nm.
3.3 Rio
Schemat przedniego zawieszenia
1. Drążek
reakcyjny 4.
Ramię zwrotnicy
2. Wahacz
5. Ramię sterujące stabilizatora
3. Kolumna
Mcphersona
6.
Stabilizator
13
Schemat tylnego zawieszenia
1. Belka
4.
Poprzeczny
drążek reakcyjny (Panharda)
2. Wahacz
5. Wahacz wzdłużny
3. Sprężyna śrubowa
W samochodzie KIA Rio, w przednim zawieszeniu zastosowano układ McPhersona z wahaczem
poprzecznym oraz z drążkiem reakcyjnym. Natomiast w zawieszeniu tylnym zastosowano
wleczoną belkę wraz z poprzecznym drążkiem reakcyjnym (drążkiem Panharda).
Geometria kół
W samochodzie KIA Rio nie jest możliwa regulacja kąta pochylenia koła i kąta wyprzedzenia osi
zataczania zwrotnicy, możliwa jest jedynie regulacja zbieżności kół kierowanych.
Regulacja zbieżności kół przednich
W celu regulacji zbieżności kół należy z obu stron odbezpieczyć nakrętkę blokującą końcówkę
drążka kierowniczego a następnie przekręcając drążek kierowniczy przeprowadzić właściwą
regulację.
14
Po przeprowadzonej regulacji należy przykręcić nakrętki blokujące momentem 34~50 Nm.
15
3.3 Clarus
Schemat przedniego zawieszenia
1. Ramię kontrolne stabilizatora
4. Sprężyna śrubowa
2. Wahacz
5. Stabilizator
3. Kolumna
McPhersona
6.
Rama
pomocnicza
16
Schemat tylnego zawieszenia
1. Belka poprzeczna zawieszenia
5. Ramię kontrolne stabilizatora
2. Ramię prowadzące tylne
6. Wzdłużne ramię prowadzące
3. Sprężyna śrubowa
7.
Stabilizator
4. Kolumna
McPhersona
8.
Ramię prowadzące przednie
Geometria kół
W samochodzie Clarus możliwa jest zarówno regulacja geometrii kół przednich jak i tylnych.
Geometria kół osi przedniej
Zbieżność kół
W celu przeprowadzenia regulacji zbieżności kół przednich należy odbezpieczyć nakrętkę
blokującą końcówkę drążka kierowniczego a następnie przekręcając drążek kierowniczy
17
przeprowadzić właściwą regulację. Jeden obrót drążka kierowniczego (z obu stron) zmienia
zbieżność o około 6 mm.
Po przeprowadzonej regulacji należy dokręcić nakrętki blokujące momentem 70~100 Nm.
Regulacja kąta pochylenia koła i kąta wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy
Regulacja tych kątów polega na odkręceniu nakrętek mocujących kolumnę McPhersona,
wepchnięcia jej w kierunku nadkola i obrócić górne mocowanie kolumny (poduszkę kolumny) w
odpowiednią pozycję.
gdzie:
- Camber – kąt pochylenia koła
- Caster – kąt wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy
Po przeprowadzonej regulacji przykręcić nakrętki mocujące kolumnę momentem 46~63 Nm.
18
Geometria kół osi tylnej
kąt pochylenia koła nie jest regulowany
Zbieżność kół
Regulację zbieżności kół tylnych można przeprowadzić za pomocą śrub regulacyjnych
znajdujących się w miejscu połączenia dolnych ramion prowadzących z ramą pomocniczą
zawieszenia.
Zasadę regulacji tymi śrubami przedstawia następna ilustracja.
Jeden obrót śruby regulacyjnej zmienia zbieżność około 3,2 mm. Pamiętajmy aby po
przeprowadzonej regulacji dokręcić nakrętki śrub regulacyjnych momentem 78~117 Nm.
19
3.4 Joice
Schemat przedniego zawieszenia
1. Wahacz
poprzeczny
4.
Sprężyny śrubowe
2. Stabilizator
5. Kolumna Mcphersona
3. Belka wzdłużna
6.
Piasta
koła
20
Schemat tylnego zawieszenia
1. Amortyzator
4.
Stabilizator
2. Sprężyny śrubowe
5. Wahacz poprzeczny
3. Belka
poprzeczna
zawieszenia
Geometria kół
W samochodzie KIA Joice istnieje możliwość regulacji zbieżności kół przednich i tylnych. Nie ma
natomiast możliwości regulacji ani kąta pochylenia koła kół przednich i tylnych, ani kąta
wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy.
Regulacja zbieżności kół przednich
W celu dokonania regulacji zbieżności kół przednich należy odblokować nakrętki blokujące
końcówki drążków kierowniczych, a następnie obracając drążkiem kierowniczym w odpowiednią
stronę przeprowadzić właściwą regulację.
Regulacja zbieżności kół tylnych
Regulacja zbieżności kół tylnych możliwa jest poprzez obrót śruby regulacyjnej znajdującej się w
miejscu połączenia wahacza z belką poprzeczną zawieszenia.
21
3.5 Sportage
Schemat przedniego zawieszenia
1. Górny
wahacz
4.
Sworzeń stabilizatora
2. Dolny wahacz
5. Stabilizator
3. Tłumik wraz ze sprężyną śrubową
22
Schemat tylnego zawieszenia
1. Tłumik
4.
Górne
mocowanie
sprężyny
2. Sprężyna śrubowa
5. Górne ramię prowadzące
3. Poprzeczny drążek reakcyjny (Panharda) 6. Dolne ramię prowadzące
Geometria kół
Możliwa jest regulacja zbieżności kół, kąta pochylenia koła oraz kąta wyprzedzenia osi sworznia
zataczania kół osi przedniej. Geometria kół osi tylnej jest nie regulowana.
Zbieżność kół
Należy odblokować nakrętki blokujące przy drążkach kierowniczych i obracając śrubą regulacyjną
przeprowadzić regulację. Po przeprowadzonej regulacji dokręcić nakrętki momentem 88~118 Nm.
23
Kąt pochylenia koła oraz kąt wyprzedzenia osi zataczania sworznia zwrotnicy
Kąty pochylenia koła oraz kąt wyprzedzenia zataczania osi zwrotnicy regulujemy za pomocą śrub
mocująco- regulacyjnych znajdujących się w miejscu połączenia górnego ramienia prowadzącego z
nadwoziem.
Zmieniając ustawienie o kolejne 2 punkty zmieniamy odpowiednio o 0.4º kąt pochylenia koła i o
0.55º kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy. Pamiętać należy o tym że zwiększając kąt
pochylenia koła zwiększa się również kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy.
3.6 Carnival
Schemat przedniego zawieszenia
24
1. Wahacz
4.
Drążek reakcyjny
2. Kolumna Mcphersona
5. Rama pomocnicza
3. Stabilizator
Schemat tylnego zawieszenia
1. Tylny amortyzator
4. Górne ramie prowadzące
2. Poprzeczny drążek reakcyjny (Panharda)
5. Dolne ramie prowadzące
3. Stabilizator
6.
Sprężyna śrubowa
Zawieszenie KIA Carnival: z przodu zastosowano układ z kolumną McPhersona oraz z wahaczem
poprzecznym natomiast z tyłu sztywny most wleczony na dwóch wahaczach wzdłużnych.
Geometria kół
W samochodzie KIA Carnival możliwa jest jedynie regulacja geometrii kół kierowanych, geometria
kół tylnych ustawiana jest podczas procesu produkcji i jej regulacja nie jest konieczna.
25
Regulacja zbieżności kół przednich
W celu regulacji zbieżności kół należy z obu stron odbezpieczyć nakrętkę blokującą końcówkę
drążka kierowniczego a następnie przekręcając drążek kierowniczy przeprowadzić właściwą
regulację. Jeden obrót drążka kierowniczego (z obu stron) zmienia zbieżność o około 6 mm.
Po przeprowadzonej regulacji należy dokręcić nakrętki blokujące momentem 69~78 Nm.
Regulacja kąta pochylenia koła i kąta wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy
W celu zmiany kąta pochylenia koła oraz kąta wyprzedzenia osi zataczania zwrotnicy należy
odkręcić wszystkie nakrętki mocujące kolumnę McPhersona do gniazda.
Wepchnąć kolumnę w kierunku nadkola i obrócić górne mocowanie kolumny (poduszkę kolumny)
do położenia w którym zmieni się odpowiednio kąt pochylenia koła lub, i kąt wyprzedzenia osi
zataczania zwrotnicy.
26
Zmiana w stosunku do pozycji wyjściowej
Alternatywne
ustawienia
Kąt pochylenia koła
Kąt wyprzedzenia osi
zataczania zwrotnicy
A Oº
Oº
B 0.38º
Oº
C 0.38º 0.39º
D Oº 0.39º
Następnie należy przykręcić nakrętki mocujące kolumnę do gniazda momentem 46~63 Nm.
W samochodzie Carnival istnieje dodatkowy sposób regulacji kąta wyprzedzenia osi zataczania
zwrotnicy poprzez zastosowanie podkładek regulacyjnych w miejscu połączenia stabilizatora z
ramą pomocniczą zawieszenia.
27
Jeśli kąt wyprzedzenia osi zataczania sworznia zwrotnicy jest mniejszy niż w specyfikacji należy
wyjąć dwie podkładki regulacyjne, które są założone na stabilizatorze od strony wewnętrznej.
Jeśli kąt ten jest większy od tego w specyfikacji należy założyć te podkładki.
Stan Zmiana
kąta wyprzedzenia
osi zwrotnicy
dwie podkładki wyjęte +
0.32º
dwie podkładki założone -
0.32º
28
3.7 K2700
Schemat przedniego zawieszenia
1. Tłumik
6. Drążek reakcyjny
2. Kolumna Mcphersona
7. Wrzeciono dolnego wahacza
3. Drążek skrętny
8.
Ogranicznik
gumowy
ugięcia zawieszenia
4. Ramię mocujące
9.
Stabilizator
5. Śruba napinająca
29
Schemat tylnego zawieszenia
1. Tłumik
2.
Resor
piórowy
Geometria kół
Przed przystąpieniem do pomiarów należy wykonać wszystkie czynności wstępne wymienione w pkt.
2.3 z tą różnicą że ugięcia zawieszenia pomiędzy lewą i prawą stroną nie powinny przekraczać 15
mm . Pomiaru ugięcia należy dokonywać od powierzchni ziemi do punktu środkowego lewej i
prawej lampy.
W samochodzie K2700 możliwa jest regulacja geometrii kół przedniej osi, nie występuje natomiast
regulacja kół osi tylnej.
30
Zbieżność kół
W celu regulacji zbieżności kół należy z obu stron odbezpieczyć nakrętkę blokującą końcówkę
drążka kierowniczego a następnie przekręcając drążek kierowniczy przeprowadzić właściwą
regulację. Jeden obrót drążka kierowniczego zmienia zbieżność o około 6 mm.
Po przeprowadzonej regulacji należy dokręcić nakrętkę blokującą momentem 69~79 Nm.
Kąt pochylenia koła i kąt wyprzedzenia osi zataczania sworznia zwrotnicy.
Należy pamiętać że różnica pomiędzy lewą a prawą stroną nie powinna być poniżej:
• dla kąta pochylenia koła 1º
• dla kąta wyprzedzenia osi zataczania sworznia zwrotnicy 45'
Regulację kąta pochylenia koła przeprowadzamy obracając wrzeciono łączące dolny wahacz z
belką poprzeczną zawieszenia.
Po przeprowadzonej regulacji należy dokręcić nakrętkę wrzeciona momentem 157~206 Nm.
31
Uwagi:
• Możliwa jest regulacja dla 18 różnych poziomów. Zmiana o jeden poziom zmienia kąt
pochylenia koła o 0º11'30" oraz kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy o 0º8'.
• Po opuszczeniu pojazdu ponownie dokręć nakrętkę zgodnie ze specyfikacją,.
Regulację kąta wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy przeprowadzamy za pomocą dwóch nakrętek
znajdujących się na drążku reakcyjnym. W celu regulacji należy pierwszą z nich poluzować a
następnie dokonać właściwej regulacji drugą z nich. Po przeprowadzonej regulacji, drugą nakrętkę
(blokującą) należy dokręcić momentem 167~206 Nm.
Uwagi:
• Jeden obrót nakrętki powoduję zmianę kąta o 0º14'40"
• Po opuszczeniu pojazdu ponownie dokręć nakrętkę zgodnie ze specyfikacją,.
32
3.8 Pregio
Schemat przedniego zawieszenia
1. Górny
wahacz
4.
Sworzeń stabilizatora
2. Dolny wahacz
5. Stabilizator
3. Tłumik wraz ze sprężyną śrubową
33
Schemat tylnego zawieszenia
1. Tłumik
2.
Resor
piórowy
Geometria kół
Możliwa jest regulacja zbieżności kół, kąta pochylenia koła oraz kąta wyprzedzenia osi sworznia
zataczania kół osi przedniej. Geometria kół osi tylnej jest nie regulowana.
Zbieżność kół
Należy odblokować nakrętki blokujące przy drążkach kierowniczych i obracając śrubą regulacyjną
przeprowadzić regulację. Po przeprowadzonej regulacji dokręcić nakrętki momentem 69~78 Nm.
Kąt pochylenia koła i kąt wyprzedzenia osi zataczania sworznia zwrotnicy.
Kąty pochylenia koła oraz kąt wyprzedzenia zataczania osi zwrotnicy regulujemy za pomocą śrub
mocująco- regulacyjnych znajdujących się w miejscu połączenia górnego ramienia prowadzącego z
nadwoziem.
34
Zmieniając ustawienie o kolejne 2 punkty zmieniamy odpowiednio o 0.4º kąt pochylenia koła i o
0.55º kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy. Pamiętać należy o tym że zwiększając kąt
pochylenia koła zwiększa się również kąt wyprzedzenia osi sworznia zwrotnicy.
35
4.1 Tablica przeliczeniowa zbieżności kół w stopniach na milimetry
Zbieżność pojedyńczego koła w mm dla średnicy tarczy koła
Zbieżność
kątowa
12" 13" 14" 15"
0º05' 0,5 0,5 0,6 0,6
0º10' 1,0 1,1 1,1 1,3
0º15' 1,5 1,5 1,7 1,9
0º20' 2,0 2,1 2,3 2,5
0º25' 2,5 2,7 2,8 3,1
0º30' 3,0 3,2 3,4 3,8
0º35' 3,4 3,7 4,0 4,4
0º40' 3,9 4,2 4,6 5,0
0º45' 4,4 4,7 5,1 5,6
0º50' 4,9 5,3 5,7 6,2
0º55' 5,4 5,8 6,3 6,9
1º00' 5,8 6,3 6,8 7,5
1º05' 6,3 6,8 7,4 8,1
1º10' 6,8 7,4 8,0 8,7
1º15' 7,3 7,9 8,5 9,3
1º20' 7,8 8,4 9,1 9,9
1º25' 8,3 8,9 9,7 10,6
1º30' 8,8 9,5 10,2 11,2
1º35' 9,3 10,0 10,8 11,8
1º40' 9,7 10,5 11,4 12,4
1º45' 10,2 11,0 12,0 13,0
1º50' 10,7 11,6 12,5 13,6
1º55' 11,2 12,1 13,1 14,2
2º00' 11,7 12,6 13,6 14,8
36
37
Dziękujemy za udział w szkoleniu. W razie pytań czy problemów prosimy o kontakt.
KIA MOTORS CORPORATION / OTC Division
CENTRUM SZKOLENIOWE KMP
Ul. Czyżewska 3
02-908 Warszawa
tel. (22) 840 00 63, 840 00 66
fax. (22) 842 03 37
38
Document Outline