Ekonomika transportu jest dyscypliną ekonomiczną o charakterze praktycznym. Fogormułuje i precyzuje
reguły, normy i zasady ekonomiczne, mające uzyteczność zarówno w praktyce gospodarczej przedsiębiorstw
transportowych, jak i w polityce gospodarczej państwa.
Zadaniem ekonomiki transportu jest:
" uszczególnienie zasad makro i mikroekonomii w odniesieniu do działalności transportowej
" oraz uchwycenie specyficznych cech i prawidłowości ekonomicznych, właściwych dla transportu.
Korzyści w skali mikroekonomicznej: wielkośc możliwego do osiagnięcia zysku, po pokryciu kosztów działalności
przedsiebiorstwa.
Korzyści w skali globalnej i makoekonomicznej: korzyści i koszty:
" społeczne(zdrowie, bezpieczeństwo ruchu przewozów, bezrobocie)
" ekologiczne, energetyczne
" ogólnogospodarcze(pobudzanie produkcji, wzrost eksportu, rozwój turystyki).
Wskaz
niki określające sytuację transportu na tle całej gospodarki:
" udział transportu w produkcji globalnej,
" udział transportu w tworzeniu i podziale dochodu narodowego,
" udział liczby zatrudnionych w transporcie w stosunku do zatrudnienia ogółem w gospodarce,
" udział majatku transportowego w majatku ogólnym,
" rola transportu w bilansie usług.
Zwiazki pomiędzy transportem, a gospodarką narodową:
Transport, jako dawca:
" jest niezbędnym elementem gospodarowania-obsługuje inne działy gospodarki: przemysł,
budownictwo, rolnictwo itc., -przewozi surowce, półprodukty, materiały do produkcji oraz wyroby
gotowe, kierowane do obrotu i konsumpcji,
" obsługuje nieprodukcyjne działy gospodarki, takie jak oświata, słuzba zdrowia, administracja
państwowa,
" świadczy usługi dla ludności, zaspokaja indywidualne potrzeby przewozowe.
Transport, jako biorca:
" jest obsługiwany przez inne działy gospodarki(inwestycje,budowa taboru),
" zasilanie środków transportu: paliwo, energetyka,
" korzysta z dotacji budżetowych (zasilanie finansowe& ),
" nauka- badania naukowe, kadry.
Funkcje transportu w gospodarce i życiu społecznym:
1. Jest instrumentem technicznej wymiany dóbr i usług
2. Umozliwia miedzynarodową wymianę towarową(obsługuje handel zagraniczny)
3. Jest czynnikiem przestrzennego zagospodarowania kraju
4. Ma istotne znaczenie dla zapewnienia obronnosci kraju także w stanach klęsk żywiołowych
5. Umozliwia zycie społeczne i kulturalne
6. Jest czynnikiem stymulującym rozwój turystyki.
Komplementarność działalnosci transportowej w stosunku do powszechnych działów gospodarki, oznacza to
niemożność zastapienia działalności transportowej jakąkolwiek inną działalnoscią.
Złe funkcjonowanie transportu może stanowić barierę rozwoju gospodarczego, ponieważ:
" utrudnia funkcjonowanie innych działów gospodarki,
" niedostateczne mozliwości przewozów ładunków utrudniają uruchomienie wydobycia surowców,
" niedorozwój transportu przyczynia się do wzrostu kosztów specjalizacji i kooperacji przemysłu.
Stopień zaangażowania transportu przy obsłudze przewozowej innych działów gospodarki jest nazywany
transportochłonnością.
Transportochłonność gospodarki narodowej wyraż stosunek nakladów ponoszonych na działalność
transportową(zużycie materiałow, energii i pracy żywej) do efektów osiaganych w strefach działałności
społeczno-gospodarczej, obsługiwanej przez transport.
Mirniki transportochłonności:
" liczba ton przewozów odniesione do jednostki wartości produktu globalnego i dochodu narodowego
" liczba tonokilometrówpracy przewozowej odniesione do jednostki wartości produktu globalnego i
dochodu narodowego
" wartośc przewozów i innych usług działalności podstawowej transportu do jednostki wartości
wartości produktu globalnego i dochodu narodowego
CZYNNIKI decydujące o rozmiarach przewozów i pracy przewozowej:
" wielkość, struktura i rozmieszczenie przestrzenne produkcji,
" stopien przetworzenia produktów,
" rozmiary działalności inwestycyjnej,
" technologie budowlane (materiałooszczędne lub materiałochłonne),
" stopień otwarcia gospodarki na współprace z zagranicą,
" struktura eksportu i importu,
" liczba ludności i stopień urbanizacji,
" struktura zamożności, model życia.
Wielkość transportochłonności gospodarki zależy od:
" wielkości i struktury produkcji,
" stopnia specjalizacji czynności zapewniających prawidłowe funkcjonowanie gospodarki,
" stopnia ruchliwości społeczeństwa.
Z etymologicznego punktu widzenia słowo transport (łac.transportare-przenosić) oznacza proces techologiczny
wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, przedmiotów lub energii. Definicja
transportu w szerszej postaci obejmuje równieżprzemieszczanie wiadomości.
Transport jest to technicznie, organizacyjnie i ekonomicznie wydzielone z innych czynności celowe
przemieszczanie wszelkich ładunków i osób.
Do prowadzenia działalności transportowej potrzebne są zatem:
" odpowiednie środki techniczne i ich działanie,
" powinien być zorganizowany proces technologiczny przemieszczania,
" oraz powinny być ponoszone nakłady pracy żywej i uprzedmiotowionej w celu uzyskania efektów
ekonomicznych.
Efekt produkcji transportowej to usługa przewozowa polegająca na zmianie lokalizacji przedmiotu przewozu
(osoby lub rzeczy).
ŚRODKI TECHNICZNE:
1. Infrastruktura transortu: wszystkie urządzenia, budynki, budowle wraz z ich wyposażeniem
technicznym niezbednym do funkcjonowania transportu, w tym drogi i punkty transportowe wraz z
niezbednym wyposażeniem.
2. Suprastruktura transportu: wszystkie urzadzenia i środki techniczne niezbedne do korzystania z
infrastruktury transportu przy wykozystaniu działalności transportowej, np. głównie tabor
transportowy.
TABOR TRANSPORTOWY JEST MOBILNY, WI
C NIE NALEŻY DO INFRASTRUKTURY!!!!
Punkty transportowe: jest to część infrastruktury transportowej, np. stacje, kompleksy dworcowe, służące
m.in.:
" zmianie środka transportu w ramach tej samej gałęzi transportu,
" obsłudze podróżnych i ładunków,
" obsłudze pojazdu,
" są punktem styku różnych gałęzi transportu.
Technologia transportu jest to układ operacji transportowych obejmujacych cały ciąg czynności od nadania
ładunku do jego odbioru lub od momentu rozpoczęcia przewozu pasażera do jego zakończenia.
MIERNIKI DZIAA
ALNOŚCI TRANSPORTOWEJ:
Mierniki naturalne:
" proste - liczba ton, pasażerów, kontenerów,
" złożone  liczba tonokilometrów (w których określona jest praca przewozowa wykonana przy
przewozie ładunków), pasażerokilometrów (którycm określona jest praca przewozowa wykonona przy
przewozie pasażerów),
" umowne  tonokilometry umowne i przeliczeniowe,
" czasowe  doba, rok
Mierniki wartościowe:
" koszt przewozu 1 tony ładunku, 1 pasażera
" koszt wykonania 1 tonokilometra, 1 pasażerokilometra
" zysk z przewozu 1 tony, 1 pasażera
" zysk z przewozu 1 tonokilometra, 1 pasażerokilometra.
Cechy specyficzne działalności transportowej:
" wtórny charakter potrzeb przewowych,
" nieuprzedmiotowiony (nierzeczowy, nieterminalny) charakter produkcji transportowej  jej efektem
jest usługa,
" dynamiczny i przestrzenny charatker produkcji,
" jednoczesność produkcji i konsumpcji,
" nierównomierność (sezonowość, szczyty transportowe, niesystematyczność),
" substytucyjność i kompleksowość.
Konsekwencje cech specyficznych działalności transportowej:
Ponoszone przez producenta:
" brak możliwości produkcji na zapas, brak możliwości magazynowania,
" konieczność utrzymania rezerwy taborowej i kadrowej dla obsługi potrzeb w szczytach przewozowych,
" niepełne wykorzystanie środków produkcji poza szczytami,
" zwiększenie kosztów utrzymania środków produkcji  wiekszy koszt usług,
" obniżenie jakości wykonywanej usługi w okresach szczytowych lub ich częściowe zaspokojenie.
Ponoszone przez klienta:
" brak możliwości wymiany lub poprawy usługi o złej jakości,
" brak możliwości rezygnacji z wykonanaej usługi,
" możliwość reklamacji wyłącznie w zakresie opłat za wykonaną usługę,
" pobieranie opłat za przewóz przed rozpoczęciem produkcji (przewozy pasażerskie),
" użytkownik wybiera na rynku transportowym przewoz
nika a nie usługę, wybór ten dokonywany jest na
zasadzie zaufania do przewoz
nika.
KLASYFIKACJA RODZAJOWA TRANSPORTU:
Żróżnicowanie form transportu pozwala na ich klasyfikacje wg różnych kryteriów:
Klasyfikacja pionowa:
Jest to podział transportu wg środowiska drogi i techniki poruszania się:
lądowy wodny powietrzny przesyłowy
- kolejowy - śródlądowy - lotniczy - rurociągowy
- samochodwy - morski - kosmiczny
Klasyfikacja pozioma:
1. Przedmiot przewozu:
" tr. osób(pasażerski)
" tr. ładunków (towarowy)
2. Wiodący cel działania:
" tr. zarobkowy
" tr. niezarobkowy (gospodarczy, na potrzeby własne przedsiębiorstwa transportowego)
3. Dostępność do usług transportowych:
" tr. publiczny (ogólnie dostepny)
" tr. niepubliczny (dostepny tylko dla określonych grup klientów)
4. Regularność wykonywania usług transportowych przez przewoz
ników:
" tr.regularny (wg podanego do publicznej wiadomości rozkładu jazdy
" tr. nieregularny (przewóz jest realizowany wtedy, gdy wystepuje konkretne zapotrzebowanie)
- w tr. morskim: żegluga liniowa i & .
- w tr. lotniczym: przewozy liniowe i czarterowe
- w pasażerskim tr. samochodowym: przewozy rozkładowe i okazjonalne
5. Zasięg i odległość przewozu:
" tr. wewnątrzkrajowy; gminny, aglomeracyjny, regionalny
" tr. międzynarodowy: kontynentalny, miedzykontynentalny
" tr. bliskiego, średniego i dalekiego zasięgu
6. Forma własności przedsiębiorstwa:
" własność państwowa
" własność samorządowa
" własność prywatna
7. Organizacja przewzów (ze względu na ciągłość procesu transportowego):
" tr. bezpośredni ( od drzwi do drzwi , bez przeładunku)
" tr. pośredni (w procesie transportowym zostaną wykorzystane co najmniej 2 środki transportu
i wiąże się to z przeładunkiem)
W zależności od rodzaju użytych środków transportu oraz sposobu przeładunku, wyróżniamy:
" tr. łamany  przewóz przy zastosowaniu ca najmniej 2 środków i 1 gałęzi transportu
" tr. multimodalny  przewóz ładunków przy użyciu co najmniej 2 gałęzi transportu
" tr. intermodalny  przemieszczanie ładunków w tej samej jednostce ładunkowej, przewożonej
na całej trasie od nadawcy do odbiorcy przy użyciu różnych gałęzi transportu; jednostką
ładunkową może stanowić: kontener, drogowe nadwozie wymienne lub naczepa drogowa
" tr. kombinowany  zaliczany jest do tr. intermodalnego
Jednostka ładunkowa na zasadniczej trasie przewozu przemieszczana jest transportem kolejowym, żeglugą
śródlądową lub morską, a operacje dowozowo-odwozowe odbywają się transportem samochodowym.
INFRA STRUKTURA
Infrastruktura jest to ogół urządzeń i instytucji (publicznych) koniecznych do prawidłowego funkcjonowania
gospodarki i społeczeństwa:
Infrastruktura ekonomiczna (techniczna): Infrastruktura społeczna:
urządzenia świadczące usługi w zakresie: urządzenia i instytucje świadczące usługi w zakresie:
" transportu " prawa i bezpieczeństwa
" łączności " kształcenia oświaty
" energetyki " służby zdrowia
" irygacji i melioracji " obsługi rynku, np. giełdy, firmy
ubezpieczeniowe, banki
Infrastruktura techniczna to storzone przez człowieka trwale zlokalizowane liniowe i punktowe obiekty uzytku
publicznego, stanowiące podbudowę zycia spoleczno-gospodarczego, z uwagi na ich funkcje przemieszczania:
" osób i ładunków (transport)
" wiadomości (łączność)
" energi elektrycznej (energetyka)
" i wody (gospodarka wodna).
Infrastruktura transportu dzieli się na:
" podstawową
obejmuje ona:
- infrastrukturę liniową
- infrastrukturę punktową
" pomocniczą
W skład INFRASTRUKTURY PODSTAWOWEJ transportu wchodzą:
1. Drogi transportowe: koleje, samochodowe (ulice), rzeki i inne wody żeglowe oraz kanały wraz z
niezbędnym wyposażeniem trwałym, jak mosty, tunele, wiadukty, podkopy, nasypy, tory, sieć trakcyjna
oraz inne budowle inżynierskie.
2. Punkty transportowe wraz z niezbędnymi urządzeniami i wyposażeniem: dworce, stacje i przystanki
oraz inne punkty styku z uzytkownikami, jak bocznice i punkty przeładunkowe wraz z niezbędnym
wyposażeniem trwałym: rampy, perony, płyty startowe.
3. Urzadzęnia i wyposażenie niezbędne do funkcjonowania drog i punktów transportowych, w tym:
przewody i wyposażenie elektryczne, wodno-kanalizacyjne, zabezpieczenia ruchu i łączności, sterujące,
nastawcze, a także drogi dojścia dla pieszych.
INFRASTRUKTURA POMOCNICZA:
1. Urządzenia i wyposażenie techniczne ułatwiające i usprawniające funkcjonowanie punktów
transportowych np: przechowalnie bagażu, poczekalnie, ekspedycje towarowe, budynki
administracyjno-socjalne.
2. Urządzenia i wyposażenie umożliwiające przeładunek i czasowe składowanie ładunków w punktach
transportowych w tym dz
wigi i sprzęt przeładunkowy oraz maszyny i place składowe wraz z
niezbędnym wyposażeniem.
3. Urządzenia i wyposażenie zapewniajace trwałość i eksploatację techniczną innych składników
infrastruktury w tym: warsztaty naprawcze i garaże.
Cechy specyficzne infrastruktury:
" immobilność przestrzenna (nieprzenośność)
" niepodzielność techniczna
" długi okres powstawania
" długi okres eksploatacji (żywotność)
Immobilność eliminuje z zakresu infrastruktury wszystkie obiekty i urządzenia ruchome, w przypadku
transportu są to: tabor i ruchome urządzenia przeładunkowe.
Niepodzielność techniczna oznacza, że obiekty infrastrukturalne, aby były użyteczne muszą mieć pewną
minimalną wielkość, a zatem:
" określa niektóre parametry techniczne obiektów i narzuca np. konieczność budowy przynajmniej
dwutorowej drogi kolejowej, pasa startowego o okreslonej długości, kanału o okreslonej głębokości i
szerokości itp.
" powoduje konieczność budowy dodatkowych urządzeń (infrastruktury energetycznej,
wodnokanalizacyjnej, łączności dróg dojazdowych, stacji benzynowych itp.).
Niepodzielność techniczna powoduje konsekwencje ekonomiczne:
" niepodzielność ekonomiczną, co oznacza powsawanie korzyści skali przy budowie obiektów
kompletnych i duzych, nawet wyprzedzających bieżące i przyszłe zapotrzebowanie na jeje usługi,
" duży zakres inwestycji infrastrukturalnych i duże nakłady
" długi okres projektowania i powstawania inwestycji infrastrukturalnych powoduje dlugi okres
zamrożenia kapitału i znaczne oddalenie w czasie efektów.
CECHY INFRASTRUKTURY TRANSPORTU
Cechy specyficzne Skutki ekonomiczne cech infrastruktury
" immobilność przestrzenna " brak możliwości importu
" niepodzielność techniczna " niepodzielność ekonomiczna
" wysoka kapitałochłonność
" długi okres powstawania " długi okres zwrotu kapitału
" długi okres eksploatacji " planowanie perspektywistyczne
" rozproszenie korzyści " dominujące zaangażowanie kapitału
panstwowego
" pierwotność nakładów infrastrukturalnych
przed produkcyjnymi
Mierniki stanu infrastruktury transportu:
" stan ilościowy jest mierzony gestościa sieci dróg i punktów transportowych, długośc dróg lub liczba
punktów może być odnoszona do powierzchni kraju (wskaz
niki geograficzne) lub liczby ludnosci
9wskaxniki demograficzne)
" stan jakościowy może być określany za pomocą zestawu wskaz
ników specyficznych dla każdej gałęzi
transportu:
- w transporcie samochodowym:
długość (udział) autosrtad i dróg ekspresowych
długość nawierzchni utwardzonej
udział skrzyżowań bezkolizyjnych w ogólnej liczbie skrzyżowań
stan nawierzchni i nośność dróg
Mierniki ilościowe nie pokazują:
" zróżnicowania pod względem gęstosci sieci dróg w roznych regionach
" układu kierunkowego
" dostepności do punktów transportowych
" jakosci infrastruktury
Długość dróg ogółem: ok. 384 tys. km
70 % o nawierzchni trwardej
~ 30% o nawierzchni gruntowej
Autostrady 850 km
Drogi ekspresowe ~ 523 km
* gestość dróg ogółem 123km/100km2
* gęstość dróg o nawierzchni twardej 86 km/100km2
*długość sieci kolejowej ok. 20 tys.km
W tym:
zelektryfikowane ok. 60%
dwu- i więcej torowe 44%
jednotorowe 56%
* gęstość 6,5 km/100km2
LHS  Linia Hutnicza Szerokotorowa (1520 mm) 396 km
CMK  Centrala Magistralna Kolejowa (Grodzińsk Maz.-Zawiercie)
- brak skrzyżowań bezkolizyjnych
+ mozliwość osiągnięcia duzych predkości powyzej 150 km/h
Sieć kolejowa dzieli się na linie o znaczeniu państwowym (ok.12 tys.km) oraz linie pozostałe.
Linie o znaczeniu państwowym określa Rozporządzenie Rady Ministrów z dn. 07.12.2004r. w sprawie wykazu
linii kolejowych, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekonomicznych maja znaczenie
państwowe.
PANEUROPEJSKA SIEĆ TRANSPORTOWA:
1. rola infrastruktury dla rozwoju gospodarczego państw
2. znaczenie wspólnej infrastruktury dla rozwoju współpracy miedzynarodowej
Jednolita europejska sieć transportowa oznacza:
1. uzgodniony układ kierunkowy przebiegu głównych dróg transportowych
2. uwzglednione, obowiazujące standardy techniczne odpowiednie dla grup o znaczeniu międzynarodowym
1950r.  powstała Deklaracja o budowie głównych międzynarodowych artyrelii ruchu drogowego
1975r.  deklaracja przekształciła się w AGR (Umowa Europejska o głównych drogach ruchu
międzynarodowego)
1984r.  Polska przystąpiła do tej umowy (AGR)
Umowa zawiera:
- projekt sieci dróg europejskich wraz z literowym oznaczeniem (E i numer)
- wspólne parametry (115kN, czyli 115t/oś)
1985r.  AGC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych)
1989r.  Polska ratyfikowała umowę AGC
* drogi istniejace powinny być modernizowane do 160km/h dla ruchu pasażerskiego i 120km/h dla
ruchu towarowego (22,5t/oś)
1991r.  AGTC (Umowa europejska o głównych międzynarodowych drogach transportu kombinowanego i
obiektach towarzyszących)
* do przewozu zunifikowanych jednostek przewozowych(naczepy,kontenery itp.)
* powinny bdować terminale przy tyvj liniach
2002r.  Polska przystąpiła do umowy AGTC (dł. linii kolejowych przypisanych do AGTC-4278km)
1996r.  AGN (Umowa europejska o głównych drogach wodnych miedzynarodowego znaczenia)
Cele: koordynacja działań przez różne państwa; połączenie w jedną wspólną sieć
Nowa klasyfikacja dróg wodnych: 7 klas dróg (najwyzsza klasa-7); uwzgledniają nowoczesne konstrukcje
taborowe i technologiczne
Droga miedzynarodowego znaczenia co najmniej klasa IV: *dł. 8,5km * szer.9,5km *zanurzenie 2,5-4,5m
*nośność 1200-1500t
Polska nie ratyfikowała tej umowy!
Działania w ramach UE:
" budowa zintegrowanych sieci transeuropejskich(transportowej, energetycznej i telekomunikacyjnej)
ujęta jako tytuł XII traktatu z Maastricht o UE,
" przebieg wspólnej sieci transportowej wg. umów europejskich ONZ
" propozycje z uwzględnieniem umów AGR i AGC zostały przedstawione przez Komitet EWG do spraw
Infrastruktury Transoprtu w czerwcu 1992r. tzw Masterplan
" zgłoszono do realizacji 150 projektów
" ostateczny projekt sieci TEN dot. transportu zawierający 14 prirytetowych przedsięwzięć został
zatwierdzony przez Parlament Europejski w 1996r.
KORYTARZE TRANSPORTOWE
Idea powstała w 1991r. na Ogólnoeuropejskiej Konferencji Transportowej w Pradze. Uczestniczacy:
przedstawiciele państw Europy Środkowo-Wschodniej.
Diagnoza transportu w Europie:
* duża liczba wypadków
* negatywne oddziaływania transportu na środowisko naturalne
* rosnaca kongestia
* zmniejszajace się nakłady na infrastrukturę
* prognozy rozwoju transportu przewidujące szybki wzrost przewozów, szczególnie w relacji wschód-zachód
=> potrzeba rozwoju jakosciowego i ilosciowego sieci transportowej
Korytarz transportowy jest to ciąg komunikacyjny miedzynarodowego znaczenia, w którym przebiegaja co
najmniej 2 rózne drogi transportowe o odpowiednich parametrach technicznych z rozmieszczonymi na nich
węzłami transportowymi (np.centralami logistycznymi).
II Paneuropejska Konferencja Transportowa na Krecie - 1994r. (określono przebieg głównych korytarzy
transportowych w E.Środkowej i Wschodniej)
III Paneuropejska Konferencja Transportowa w Helsinkch  1997r. (wprowadzono korekty do zaproponowanych
korytarzy transportowych; zwiekszono ich liczbę wprowadzając nowych 10 korytarzy)
Korytarze te stanowią rozszerzenie Transeuropejskiej sieci Transportowej TEN-T; obejmuja polączenia
drogowe, kolejowe, lotnicze, morskie i rzeczne.
KORYTARZE W POLSCE: I, II, III, VI:
Korytarz I: Helsinki-Tallin-Ryga-Kowno-Warszawa,z odgałezieniem Ryga-Kaliningrad-Gdańsk
Przebieg na terenie Polski: granica z Litwą-Suwałki-Augustów-Białystok-Warszawa
* droga kołowa;ekspresowa nr 8, ViaBaltica
* droga kolejowa E75 RailBaltica, dł.ok.340km
Korytarz II: Berlin-Warszawa-Mińsk Białoruski-Ni\
yj Nowogrodzki
Przebieg na terenie Polski: granica z Niemcami-Poznań-Konin-Warszawa-Siedlce-Biała Podlaska-granica z
Białorusią
* droga kołowa: autostrada A2 (ok.610km)płatna
* droga kolejowa: C-E20 9ok.690km)
Korytarz III: Berlin/Drezno-Wrocław-Katowice-Kraków-Przemyśl-Lwów-Kijów
Przebieg na terenie Polski:
* droga kołowa: autostrada A4 (dł.ok.770km) niepłatna[płatna na odcinku Katowice-Kraków, ok.64km]
* droga kolejowa: E30 (dł.ok.680km)
Korytarz VI: Gdynia/Gdańsk-Warszawa/A
ódz
-Katowice-śylina/Ostrowa,z odgałezieniem Grudziądz-Poznań
* droga kołowa: autostradaA1 (dł.ok.580km)
* droga kolejowa: E65/OMK, magistrala węglowa(łączna dł.ok. 150km)
2003r.  Komisja Europejska zlecila zbadanie stanu realizacji dotychczasowych projektów objetych schematem
sieci transportowych TEN.
Raport z prac grupy wykazł opoz
nienia realizacji sieci TEN i korytarzy paneuropejskich.Przyczyny opóz
nienia:
* skompikowane procedury adminstracyjne
* niska ranga nadawania poszczegolnym projektom przez kraje członkowskie
* niepewność związana z przebiegiem dróg
29 projektów na wspólnej liście, na pierwszym miejscu listy 1 ujęty został projekt nawigacji satelitarnej Galiteo.
Przez terytorium Polski przebiegają 4 projekty priorytetowe:
1. Oś kolejowa Gdańsk-Warszawa-Brno/Bratysława-Wiedeń z magistralą weglową
2. Autostrada Gdańsk-Brno/Bratysława-Wiedeń
3. Oś kolejowa  Rail Baltica Warszawa-Kowno-Ryga-Tallin-Helsinki
4. Autostrada morska na brzegu bałtyckim
FORMY ORGANIZACYJNO-PRAWNE PRZEDSI
BIORSTW
Przedsiębiorstwo, jako instytucja została ukształtowana w ramach gospodarki kapitalystycznej, stając się
pierwszym w historii działalnści gospodarczej osrodkiem stosowania zasdy racjonalnego gospodarowania.
Przedsiebiorstwo jest organizacją prowadzacą działalność na własny rachunek w celu osiągnięcia korzyści
materialnych(zysku) i ponoszą ryzyko i odpowiedzialność zgodnie z przepisami prawa i stosunkami rynkowymi.
Ekonomicznej podmiotowości przedsiebiorstwa towarzyszy podmiotowość prawna, polegająca na przypisaniu
osobie fizycznej lub prawnej skutków działań przedsiębiorstwa.
W Polsce podstawą powołania przedsiebiorstwa i jego funkcjonowania jest ustawa o prowadzeniu działalności
gospodarczej oraz przepisy kodeksu cywilnego.
Przedsiębiorca mo\
e podjąć działalność gospodarczą przy uzyskaniu wpisu do Krajowego Rejestru Sądowego.
Podstawowe formy organizacyjno-prawne przedsiębiorstwa:
1. przedsiebiorstwo jednoosobowe (osoba fizyczna-przedsiębirca)
2. spółki handlowe:
" osobowe: spółka partnerska, spólka komandytowa, spółka komandytowo-akcyjna
" kapitalowe: spółki z ograniczona odpowiedzialnością, spółki akcyjne
3. przedsiębiorstwo państwowe
4. spółdzielnia
Przez przedsiębiorstwo jednoosobowe rozumiane jest przedsiębiorstwo jednego właściciela będącego osobą
fizyczną niezale\
nie od liczby zatrudnianych pracowników.
Właściciel jest zobowiazany do osobistego kierowania przedsiębiorstwem, odpowiada za wszelkie zobowiązania
majątkiem przedsiebiorstwa oraz majatkiem osobistym.
Zalety:
" łatwośc rejestracji dzaiłalności, zmian, likwidacji
" brak określenia wysokości kapitału, jako warunku dla tej formy działalności
" skupienie procesu decyzyjnego w ręku jednego przedsiebiorcy
" uproszczone formy prowadzenia ewidencji księgowej oraz opłacania podatku
" zysk przedsiębiorstwa- dochodem przedsiębiorcy
" pelna osobowość prawna, przynale\
na osobie fizycznej
" du\
e znaczenie gospodarcze tej formy działalności
Spółka cywilna:
Przez umowę spółki cywilnej wspólnicy zobowiazują się dą\
yć do osiągnięcia wspólnego celu gospodarczego.
" umowa spółki powinna być stwierdzona pismem
" poszczegolni wspólnicy rejestrują się, jako samodzielnie prowadzący działalność gospodarczą (z
oznaczeniem, \
e działalność prowadzić będą w formie spólki cywilnej)
" ka\
dy wspólnik jest uprawniony i zobowiazany do prowadzenia spraw spółki
" za zobowiązania spółki wspólnicy odpowiadają solidarnie
" spółka cywilna nie jest traktowana, jako przedsiębiorca.
Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością:
" mo\
e być utworzona przez 1 lub wiecej osób
" umowa spółki powinna być zawarta w formie aktu notarialnego
" kapitał zakładowy spółki powinien wynosić, co najmniej 5 tys.zł
" wspólnicy nie odpowiadają za zobowiazania spółki, maja równe prawa i obowiązki w spółce
Spółka z o.o. jest formą odpowiednia dla małych i średnich przedsiębiorstw, przy niewielkiej (acz prawnie
nieograniczonej) liczbie wspólników, zainteresowanych zmniejszeniem ryzyka osobistego związanego z
prowadzeniem przedsiebiorstwa i nie pretendujacych do osobistego prowadzenia bie\
ących spraw spółki.
Spółka akcyjna:
" mo\
e zostać związana przez 1 lub wiecej osób
" posiada statut w formie aktu notarialnego
" w spółce akcyjnej jest obowiazek ustanowienia rady nadzorczej
" akcjonariusze nie odpowiadają za zobowiązania spolki i są zobowiązani jedynie do świadczeń
określonych w statucie
" kapitał zakładowy spółki powinien wynosić, co najmniej 100 000zł, dzieli się na akcje o równej
wartości nominalnej.
Spółka akcyjna jest formą odpowiednią do prowadzenia du\
ych przedsiebirstw, których utworzenie i
funkcjonowanie wymaga znacznego kapitału.
Przedsiębiorstwo państwowe tworzą organy załozycielskie, którymi są:
" naczelne i centralne organy administracji państwowej
" banki panstwowe
" oraz wojewodowie
Spółdzielnia jest dobrowolnym zrzeszeniem nieograniczonej liczby osób, które w interesie swoich członków
prowadzi wspólną działalność gospodarczą.
Spółdzielnia musi liczyć, co najmniej 10 członków (je\
eli jej członkami są wyłącznie osoby prawne, musi ich
być co najmniej 3).
Spółdzielnia posiada osobowość prawną. Majatek spółdzielni jest prywatna własnością jeje członków.
CHARAKTERYSTYKA PODMIOTOWA TRANSPORTU SAMOCHODOWEGO
Cechuje ją du\
a determinacja organizacyjna.
W zakresie przewozów do dnia 31.12.2009r. udzielono:
* 9,1 tys.licencji na krajowy przewóz osób dla ok.62 tys. Pojazdów
* 63,1 tys. licencji na przewozy osób taksówką
* ok. 1tys.zaświadczeń na przewozy osób na potrzeby własne
W przewozach międzynarodowych ładunków:
* stan na 01.05.2004r. -8900 przedsiębirstw dysponujacych flotą 44 683 pojazdów
* na koniec 2008r. -23 278 licencji dla 126 785 pojazdów
T R A N S P O R T
ZAROBKOWY GOSPODARCZY
świadczenie usług przewozowych za opłatą wykorzystywanie przewozów ładunków na własne
potrzeby tj. bez opłaty
ok. 80 tys. przedsiębiorstw ok. 60 tys. przedsiębiorstw
udział w przewozach  51,6% (liczby ton) udział w przewozach  48,4% (liczby ton)
udział w pracy przewozowej ładunków  81% udział w pracy przewozowej ładunków  19%
(liczby tkm) (liczby tkm)
Cechy :
" rynek sprywatyzowany prawie w 100%
" w 90% są to firmy małe  mikro , posiadające kilka (do 3-5) pojazdów
" mała liczba du\
ych firm  2163, zatrudniającyhc pow. 9 osób
" w tym 391 przedsiebiorstw o liczbie taboru wiekszej ni\
20 sztuk, 83 przedsiebirstwa o liczbie taboru
pow. 50 pojazdów i 28 pow.100
" du\
y, ale zmniejszający się udział transportu gospodarczego (w 2000r. udział w pzrewozach ładunków
wg liczby ton wynosił 65%)
" pierwsze miejsce polskiego transportu samochodowego w pzrewozach międzynarodowych (w UE 22%,
7% w przewozach ogółem)
BILANS PRZEDSI
BIORSTWA
Bilans jest dokumentem zawierającym zestawienie na okreslony moment (tzw.dzień bilansowy) w ujęciu
wartościowym środków gospodarczych (aktywów) oraz \
ródeł ich finansowania z uwzglednieniem wyniku
finansowego; zysku lub straty (pasywów).
Bilans jest swego rodzaju fotografią majątku przedsiębiorstwa i z
ródeł jego pochodzenia, gdy\
:
" pozwala rozpoznać składniki majątku przedsiebiorstwa
" pozwala określić  kto , jakiego rodzaju w jakiej wysokości ma prawo do tego majątku
Najczęściej jest sporzadzany na koniec roku.
Aktywa zawsze muszą być równe pasywom, tzn. łączna wartość wszystkich składników majątku musi być
równa łącznej wartości wszystkich z
ródeł finansowania.
Wynika to stąd, \
e ka\
dy składnik majątku musi być sfinansowany z określonego z
ródła- z wkładu własciciela, z
zysku lub z zaciągniętych zobowiązań.
W ramach aktywów dokonywany jest podział podstawowy na aktywa trwałe i aktywa obrotowe.
W ramach pasywów najwa\
niejszy jest podział na kapitał własny i obcy.
Proporcje między poszczególnymi składnikami aktywów i pasywów w ujęciu wartościowym mogą się zmieniać
i są inne dla ka\
dej firmy.
Aktywa w bilansie sa uporządkowane wg zasady wzrastającej płynności (mozliwości przekształcania danego
składnika majątkowego z jednej postaci w drugą).
Pasywa w bilansie są uporzadkowane wg stopnia pilności ich zwrotu(najpierw te, które nie musi oddawać, na
koncu najpilniejsze).
AKTYWA PASYWA
A. AKTYWA TRWAA
E A. KAPITAA
(FUNDUSZ)WA
ASNY
B. AKTYWA OBROTOWE B. ZOBOWI
ZANIA I REZERWY NA
ZOBOWI
ZANIA
AKTYWA=PASYWA
A K T Y W A P A S Y W A
A. AKTYWA TRWAA
E A.KAPITAA
(FUNDUSZ) WA
ASNY
I. Wartości niematerialne i prawne I. Kapitał(fundusz) podstawowy
II. Rzeczowe aktywa trwałe II. Nale\
ne wpłaty na kapitał podstawowy
III. Nale\
ności długoterminowe (wartość ujemna)
IV. Inwestycje długoterminowe III. Udziały(akcje) własne do umorzenia
V. Długoterminowe rozliczenia (wartość ujemna)
międzyokresowe IV. Kapitał(fundusz) zapasowy
V. Kapitał(fundusz) z aktualizacji wyceny
VI. Pozostałe kapitały(fundusze) rezerwowe
VII. Zysk(strata) z lat ubiegłych
VIII. Zysk(strata) netto, w ciągu roku
obrotowego(wielkość ujemna)
B.AKTYWA OBROTOWE B. ZOBOWI
ZANIA I REZERWY NA
ZOBOWI
ZANIA
I. Zapasy I. Rezerwy na zobowiązania
II. Nale\
ności któtkoterminowe II. Zobowiazania długoterminowe
III. Inwestycje krótkoterminowe III. Zobowiązania krótkoterminowe wobec
IV. Krótkoterminowe rozliczenia dostawców
międzyokresowe IV. Rozliczenia międzyokresowe
Za ekonomicznie uzasadniony uznaje się taki sposób finansowania majatku całkowitego przedsiębiorstwa, w
którym spełnione są nastepujące nierówności:
oraz
gdzie:
KW  wartość kapitału własnego
Zd  wartość zobowiązań długoterminowych
ZK  wartość zobowiązań bie\
ących
Mt  wartość majątku trwałego
M0  wartość majątku obrotowego
ŚRODKI TRWAA
E, AMORTYZACJA
Cechy środków trwałych:
1. Biorą udział w wielu procesach produkcji
2. W toku produkcji nie zmniejszają swojeje postaci materialnej
3. Zu\
ywają się stopniowo przenosząc na wartość nowo wytworzonego dobra lub usługi tylko część swojej
wartości, równą wartośc zu\
ycia
4. Są odtwarzane nie po ka\
dym cyklu produkcyjbnym, lecz po całkowitym ich zuzyciu
5. Krą\
ą nie w swej materialnej postaci, lecz w postaci odpowiedniej wartości w nowo wytworzonych
produktach
6. Szybkość ich krą\
enia jest znacznie mniejsza od szybkosci krą\
enia srodków obrotowych.
Środki trwałe są to rzeczowe aktywa trwałe spełniające łacznie nastepujące warunki:
1. przewidywalny okres ekonomicznej uzyteczności jest dłuzszy ni\
1 rok
2. sa kompletne i zdatne do u\
ycia a wdniu przyjęcia do u\
ytkowania
3. są przeznaczone na potrzeby jednostki
W szczególności do środków trwałych zalicza się nieruhomości, w tym grunty, budynki i budowle, równie\

drogi publiczne, ulice i place, łącznie z poboczami i podbudową, uzbrojenie terenu, medioracje, budowle wodne
oraz inwentarz \
ywy.
KLASYFIKACJA ŚRODKÓW TRWAA
YCH (KŚT)
jest to usystematyzowany wykaz obiektów majątku trwałego, znajdujących się w u\
ytkowaniu w całej
gospodarce.
KŚT została wprowadzona rozporządzeniem Rady Ministrów z dn.30.12.1999r.
Przeznaczona jest do stosowania przez wszystkie podmioty gospodarki narodowej prowadzące ewidencję
księgową środków trwałych. Słu\
y m.in. do celów ewidencyjnych, ustaleniu stawek odpisów amortyzacyjnych
oraz badań statystycznych.
KŚT dzieli wszystkie srodki trwałe na poszczególne zbiorowości wg ich znaczenia w procesie produkcyjnym
I. Obiekty stwarzające odpowiednie warunki dla procesu produkcyjnego i ochraniające ten
proces(nieruchomości):
" grunty (grupa 0)
" budynki i lokale (grupa1)
" obiekty inzynierii lądowej i wodnej (grupa2)
II. Obiekty za pomocą, których oddziałuje się bezposrednio na przedmioty pracy
" maszyny, urzadzenia, narzedzia i wyposa\
enie(grupy 3,6,8)
III. Środki słu\
ące do przemieszczania przedmiotów i osób  środki transportu
Wartość brutto  wartość rowna nakładom poniesionym na ich zakup lub wytworzenie, bez potrącenia wartości
zuzycia(umo\
enia).
Wartość netto  wartośc brutto pomniejszona o wartośc zu\
ycia.
Wartość zu\
ycia środków trwałych jest równa wielkości odpisów amortyzacyjnych(umorzeniowych),
dokonanych od chwili oddania środków trwałych do eksploatacji.
Umorzenie  wartościowy wyraz zu\
ycia fizycznego i moralnego środka trwałego.
Stopien zu\
ycia- stosunek % wartości zu\
ycia do wartości brutto środków trwałych.
Ewidencja księgowa środków trwałych prowadzona jest wg wartości początkowej. Wartość początkowa
środków trwałych mo\
e ulec zmianie na skutek aktualizacji lub poniesienia kosztów na jego ulepszenie.
Potrzeba aktualizacji wartości środków trwałych nastepuje głównie na skutek inflacji - po pewnym czasie
wartość składników majatkowych staje się zani\
ona w porównaniu z aktualnymi cenami podobnych składników.
Aktualizacja wartości środków trwałych, polega na przeliczeniu ich dotychczasowej wartości początkowej i
dotychczasowego umorzenia za pomocą odpowiednich wspólczynników.
Ró\
nica, która powstaje między nowa(zaktualizowaną) wartością )środka trwałego a jego dotychczasową
wartością(historyczną) ewidencjonowana jest jako kapitał(fundusz) z aktualizacji wyceny.
Zwiększenie wartości początkowej środka trwałego w związku z poniesieniem kosztów na jego ulepszenie
obejmuje wydatki na rozbudowę, przebudowę, rekonstrukcję, adaptację lub modernizację środka trwałego.
W wyniku tych działań powinien nastąpic wzrost wartości środka trwałego, np. wydłu\
enie okresu u\
ytkowania
środka, zwiększenie jego zdolności wytwórczej, ni\
sze koszty eksploatacji itp.
ZUśYCIE ŚRODKÓW TRWAA
YCH
jest to utrata wartości u\
ytkowej środków trwałych.
Wyró\
niamy zu\
ycie fizyczne, spowodowane przez:
" właściwości fizyczne środków trwałych
* jakość materiałów
* jakość konstrukcji
" sposób eksploatacji
* intensywność u\
ytkowania
* sposób utrzymania i konserwacji
" zakres oddziaływania sił przyrody
* wilgotnośc, zapylenie, wstrząsy i wibracje
Oraz zu\
ycie moralne  spowodowane głównie przez postęp techniczny, powodujący  starzenie się środków
trwałych.
Amortyzacja jest to rachunkowy wykaz zu\
ycia środków trwałych w procesie produkcyjny, odzwierciedlający
stopniowe przenoszenie wartości środków trwałych na nowo wytworzone produkty(w procesie-na usługi
przewozowe).
1. Jest wliczana w koszt produkcji wyrobu lub usługi a tak\
e stanowi element kosztu całkowitego
podmiotu gospodarczego
2. Jako składnik kosztów działalności, amortyzacja jest elementem ceny produktu lub usługi
3. Wartość amortyzacji jest określona przez odpisy amortyzacyjne, czyli kwoty zaliczane do kosztów
własnych, z tytułu ustalonego rochunkowo zu\
ycia środków trwałych
4. Podstawą naliczania odpisów amortyzacyjnych jest stawka amortyzacji(% wartości początkowej środka
trwałego, wynikający z przyjętego okresu amortyzacji).
STAWKI AMORTYZACJI
Będąc kosztem uzyskania przychodu, amortyzacja obni\
a podstawę opodatkowania, co wplywa na wysokośc
podatku dochodowego.
Suma, o jaką zmniejszy się wysokośc podatku z powodu obni\
enia podstawy opodatkowania, nazywa się  tarczą
podatkową .
Dlatego dopuszczalne sposoby amortyzowania środków trwałych są ściśle określone przepisem prawa
podatkowego.
Przedsiębiorstwo mo\
e samo ustalić okres eksploatacji środka trwałego, natomiast przepisy podatków podają,
przez jaki okres mają być amartyzowane poszczególne grupy środków trwałych(odpowiada to w przybli\
eniu
okresowi ich ekonomicznej u\
yteczności).
Metody ustalania odpisów amortyzacyjnych:
1. Metody amortyzacji czasowej- zu\
ycie środka trwałego zale\
y od czasu jego u\
ytkowania
2. Metody amortyzacji eksploatacyjnej-zu\
ycie srodka trwałego zale\
y od ilości pracy wykonanej przez
środek trwały w danym okresie.
W ramach amortyzacji czasowej mo\
na wyróznić:
" amortyzację liniową: jednostkowa stawka amortyzacyjna w całym okresie eksploatacji
środka trwałego
" amortyzację progresywną: stawka amortyzacyjna rośnie w miarę upływu okresu eksploatacji
środka trwałego
" amortyzację degresywną: stawka maleje, wraz z upływem okresu eksploatacji
Funkcje amortyzacji:
1. Miernik zuzycia majątku trwałego (funkcja umorzeniowa)
2. Nośnik tej części kosztów, jaką stanowi wartość zu\
ycia środka trwałego(funkcja kosztowa)
3. y
ródło finansowania reprodukcji prostej (funkcja odtworzeniowa)
Stawki amortyzacyjne powinny zapewniać pełne sfinansowanie inwestycji odtworzeniowych, a zatem:
" powinny wynikać z realnego okresu uzytkowania środka trwałego
" wartość środka trwałego powinna być aktualizowana tzn. powinna bazować na aktualnych cenach.
Je\
eli wartość początkowa środków trwałych nie przekracza 3500zł mo\
na wydatek na ich zakup zaliczyć w
koszt jednorazowo i bezpośrednio.
Skutki nieprawidłowego określania amortyzacji:
" brak prawidłowej wiedzy o zu\
yciu środka trwałego i całego rzeczowego majątku trwałego
przedsiębiorstwa
" niewłaściwe obcią\
enie kosztów działalności przedsiębiorstwa
" niewłaściwe gromadzenie środków finansowych na reprodukcję zuzytego majątku
Końcowym efektem jest niemo\
liwość odzyskania zuzytego majątku, gdy\
zgromadzone na ten cel fundusze są
zbyt małe.
KOSZTY W TRANSPORCIE
Procesy gospodarcze zachodzące w transporcie powdują powstawanie kosztów, które w ró\
ny sposób obcią\
ają
3 grupy podmiotów:
" przedsiebiorstwa transportowe; koszty własne produkcji
" uzytkowników: koszty zaspokojenia potrzeb transportowych
" państwo i społeczeństwo: koszty społeczne transportu
Koszty własne przedsiębiorstwa są to wyrazone w jednostkach pienię\
nych nakłady poniesione na realizację
zadań przedsiębirstwa, stanowiąc w jego rachunku ekonomicznym podstawę podejmowania decyzji
produkcyjnych.
Nakłady na realizację zadań to zu\
ycie środków pracy i przedmiotów pracy oraz pracy ludzkiej.
Nakłady mogą mieć postać rzeczową i finansową.
Nakłady finansowe to pienię\
ny wykaz nakładów rzeczowych oraz inne naklady pienię\
ne, np. świadczenia,
usługi, opłaty oraz niektóre podatki.
Koszty społeczne to całkowite koszty związane z prowadzeniem działalności przewozowej, ponoszone przez
społeczeństwo.
Ró\
nią się od kosztów własnych o tzw. koszty zewnętrzne, czyli np. koszty szkód środowiskowych czy
zdrowotnych spowodowane przez transport, ale odczuwalne i finansowane przez całe społeczeństwo.
Z kosztami wią\
ą się tak\
e pojęcia strat i wydatków.
Strata jest to uszczerbek w majątku poniesiony przez przedsiębiorstwa lub niecelowy nakład(strata na brakach,
strata na badania bez efektu) a tak\
e ujemny wynik działalności gospodarczej.
Wydatek to rozchód środków pienię\
nych.
Nie wszystkie wydatki ponoszone przez przedsiębiorstwo są dla niego kosztem.
Wydatek niebędący kosztem to np. wpłata podatku dochodowego do bud\
etu(opodatkownie zysku)..
KOSZTY TRANSPORTU
KOSZTY WEWN
TRZNE KOSZTY ZEWN
TRZNE
Koszty Koszty Kongestia
Koszty
własne infrastruktury Wydatki
środowiska
Zajętość terenu
" paliwo
" zanieczyszczenie wody,
" koszty utrzymania
powietrza i gleby
" koszty napraw
" hałas i wibracje
" ubezpieczenia
" zużycie energii
" podatki
" zmiany fauny i flory
" amortyzacja
" wpływ na krajobraz
" pozostałe koszty
własne
Ka\
da jednostka gospodarcza w szerszym lub wę\
szym zakresie prowadzi rachunek kosztów.
W skład rachunku kosztu wchodzą:
" dokumentacja i ewidencja kosztów
" kalkulacja kosztów
" analiza i panowanie kosztów.
Informacje wynikające z rachunku kosztów są wykorzystywane do:
" planowanie struktury i wielkości produkcji
" ustalenia cen
" oceny wpływu kosztów na wynik finansowy przedsiębiorstwa
" analizy opłacalności prowadzonej działalności
" kontroli i oceny efektywności działania
KRYTERIUM
PODZIAA
KOSZTÓW
KLASYFIKACJI
Rodzaj kosztu Zu\
ycie Usługi Ubezpieczenia Pozostałe
Podatki
Amortyzacja materiałów obce Wynagrodzenia społeczne i inne koszty
i opłaty
i energii świadczenia rodzajowe
Działalność
Typy
Podstawowa Pomocnicza i socjalna Zarządu
działalności
Odniesienie do
Bezpośrednie Pośrednie
produktu
Zale\
ność od
rozmiarów Zmienne Stałe
produkcji
Miejsce
Stanowiska w ramach
powstania Jednostka jako całość Wydziały Realizowane funkcje
wydziałów
kosztów
Faza procesu Zakup Działalność podstawowa Sprzeda\

UKA
AD RODZAJOWY KOSZTÓW
Informuje o wysokości poniesionych kosztów wg prostych elementów procesu pracy nie określając ani miejsca
powstania ani celu ich poniesienia, co stanowi wyraz
ne ograniczenie jego zastosowania.
Układ rodzajowy kosztów jest wykorzystywany do:
" ustalenia struktury kosztów
" bilansowania poszczególnych części działalności przedsiębiorstwa
" daje mo\
liwośc kontroli rozmiarów zu\
ycia poszczególnych środków produkcji podczas prowadzenia
działalności produkcyjnej
Jest podstawowym układem kosztów stosowanym powszechnie w przedsiębiorstwach i instytucjach.
Wartość sprzedanych towarów i materiałów odzwierciedla koszt sprzedanych towarów i materiałów w cenie
ich zakupu lub nabycia(występuje w działalności handlowej).
Zu\
ycie materiałów i energii obejmuje koszt zuzycia materiałów podstawowych i pomocniczych, paliwa,
opakowań, części zamiennych oraz wartość zu\
ytego gazu, wody, energii elektrycznej i cieplnej.
Usługi obce odzwierciedlają koszty zakupionych usług(transportowych, remontowych itp.) z zewnatrz, a więc
równie\
wydatki reprezentacyjne i reklamy.
Podatki iopłaty obejmują płacone podatki zaliczone w koszty(podatek akcyzowy, podatek rolny, podatek od
nieruchomości, podatek od środków transportowych) oraz opłaty celne, skarbowe, administracyjne i terenowe.
Wynagrodzenia jako koszt obejmują wszystkie wypłacone wynagrodzenia osobowe(pracownikom),
bezosobowe(np. za prace zlecone), ekwiwalenty, odprawy emerytarne, honorowania i wynagrodzenia
agencyjno-prowizyjne.
Świadczenia na rzecz pracowników to koszty związane z opłaceniem składek na ubezpieczenia społeczne
pracowników, odpisy na Fundusz Pracy, Fundusz Gwarantowanych Świadczeń Pracowniczych i zakładowy
fundusz świadczen socjalnych(są to tzw. narzuty na płace).
Amortyzacja jako koszt obejmuje wartość odpisów amortyzacyjnych od własnych środków trwałych oraz
wartości niematerialnych i prawnych, amrtyzacja jest kosztem, a nie jest wydatkiem.
Pozostałe koszty obejmują koszty podró\
y słu\
bowych, koszty narad i konferencji, czynsze za dzier\
awy,
najem i leasing, koszty ubezpieczeń majatkowych i osobowych.
UKA
AD FUNKCJONALNY KOSZTÓW
Układ funkcjonalny kosztów ujmuje je wg miejsc powstania, którymi są rodzaje i elementy procesu
gospodarczego.
Rozró\
nia się 4 segmenty tego układu:
I.Koszty działalności operacyjnej
II.Pozostałe koszty operacyjne
III.Koszty finansowe
IV.Koszty inwestytcyjne
I. Koszty działalności operacyjnej obejmują:
1. koszty działalności podstawowej, na którą mogą się składać:
" koszty działalności produkcyjnej
" koszty działalności usługowej
" koszty działalności handlowej
2. koszty działalności pomocniczej(koszty komórek remontowych, transportowych, itp.)
3. koszty zarządu
II. Pozostałe koszty operacyjne obejmuja:
Koszty nie związane bezpośrednio ze zwykłą działalnością przedsiębiorstwa, a mianowicie:
" koszty związane z likwidacją środków trwałych oraz wartości niematerialnych i prawnych
" koszty odpisania nale\
ności przedawnionych, umozonych i nieściągnietych
" koszty aktualizacji wartości rzeczowych składników majątku obrotowego
" koszty odszkodowań, kar i darowizn.
III. Koszty finansowe obejmują:
" odsetki i prowizje bankowe
" ujemne ró\
nice kursowe i straty na sprzeda\
y papierów wartościowych
" dyskonto przy sprzeda\
y weksli
" straty związane z udzielonymi gwarancjami i poręczeniami
IV.Koszty inwestytcyjne związane z realizacją inwestycji rzeczowych w zakresie środków trwałych oraz
wartości niematerialnych i prawnych.
UKA
AD KALKULACYJNY KOSZTÓW słu\
y do kalkulowania kosztu jednostkowego wyrobów lub usług.
Podstawą tego układu stanowi podział kosztów na bezposrednie i posrednie.
Koszty bezpośrednie stanowią koszty, które na podstawie dokumentacji z
ródłowej mogą być odniesione do
określonego wyrobu.
Do kosztów bezpośrednich zalicza się:
" materiały bezposrednie
" paliwo i energię technologiczną
" place bezpośrednie wraz z narzutami
" inne(specjalne) koszty bezpośrednie
Koszty pośrednie(ogólne) to koszty, które mo\
na odnieść na określone wyroby tylko z pewnym przyblizeniem,
przy pomocy odpowiednich kluczy podziałowych.
Do kosztów pośrednich zalicza się:
" koszty wydziałowe(związane z uzytkowaniem maszyn i urządzeń, pomieszczeń wydziałowych)
" koszty usług świadczone przez inne wydziały
" koszty administrowania wydzialem
" koszty ogólnowydziałowe
" koszty zakupu
" koszty sprzeda\
y
Ze względu na sposób reagowania poszczególnych składników kosztów całkowitych na zmiany wielkości
produkcji, wyodrebniane są:
" koszty stałe
" koszty zmienne.
Koszty stałe to koszty kształtujące się w pewnym, niezbyt długim okresie, w sposób niezale\
ny lub nieznacznie
zalezny od rozmiarów produkcji przewozowej;
Do kosztów stałych zalicza się:
" amortyzację środków trwałych
" ogólne koszty funkcjonowania wydziału
" koszty zarządzania przedsiębiorstwem
" czynsze, dzier\
awy.
Koszty zmienne ulegają zmianom w zale\
ności od wielkości produkcji(działalności przewozowej)-wzrastają
gdy rośnie produkcja i maleją, gdy wielkość produkcji spada.
Do typowych kosztów zmiennych zaliczane są:
" koszty materiałów bezposrednich
" koszty robocizny bezpośredniej
" koszty paliwa technologicznego.
Omawiany podział kosztów znajduje wykorzystanie w określaniu tzw. progu rentowności przedsiębiorstwa.
Koszt krańcowy wyra\
a zmianę kosztow przypadających na zwiększenie produkcji przewozowej o jednostkę.
Koszt krańcowy mierzy stopę zmian, zmianę kosztu podzieloną przez zmianę produkcji usług przewozowych o
jednostkę. Oznacza to,\
e przy danym poziomie produkcji usług mo\
emy zbadać, jak zmnieniją się koszty, jeśli
zwiekszymy produkcję o jednostkę.
Kk=
Próg rentowności informuje o poziomie produkcji, który gwarantuje zrownanie się przychodów ze sprzeda\
y z
kosztami całkowitymi(sumę kosztów stalych i zmiennych) analizowanego przedsiębiorstwa.
Próg rentowności to graniczna wielkość produkcji i sprzeda\
y, poni\
ej której przedsiębiorstwo ponosi straty, a
powy\
ej osiąga zyski.
Analiza progu rentowności pozwala okreslić, jaka wielkość wytworzonej produkcji i uzyskanej sprzeda\
y
umo\
liwia zrównowa\
enie ponoszonych kosztów lub uzyskanie zakładownego zysku.
Próg rentowności mo\
e być oznaczany, jako prog ilościowy i wartościowy.
Zało\
enia:
" krótki okres badania, w którym nie ulegają zmianie stałe czynniki produkcji, takie jak; metody
produkcji, ceny czynników produkcji
" wartość sprzeda\
y jest proporcjonalna do wielkości produkcji
" koszty stałe są bezwzględnie stałe przy danej wielkości produkcji
" całkowite koszty zmienne są proporcjonalne do wielkości produkcji w badanym okresie.
Punktem wyjścia dla określenia progu rentowności danej produkcji są równania:
wartość sprzeda\
y:
gdzie: S  przychody ze sprzeda\
y
p  jednostkowa cena sprzeda\
y produktu
Q  liczba jednostek sprzeda\
y produktu
i kosztów produkcji:
gdzie: K  koszt całkowity produkcji
Ks  koszty stałe produkcji
Kz  jednostkowy koszt zmienny
Próg rentowności wystepuje w punkcie zrównania przychodów z kosztami całkowitymi tj. , gdy S = K
=
Jest to punkt graniczny, określany te\
, jako punkt wyrównania (BEP: break-even point)
gdzie: Qr  liczba jednostek sprzeda\
y konieczna do osiądnięcia progu rentowności
Ostatnie równanie jest ilościowym progiem rentowności.
Mianownik ilościowego progu rentowności Qr jest okreslony, jako jednostkowa mar\
a pokrycia (m), tj.:
Wartościowy próg rentowności wyra\
a zapis:
dla wielkości produkcji wynikającej z ilościowego progu rentowności,
gdzie Sr  przychody ze sprzeda\
y, przy danej wielkości produkcji