1. Na odcinkach toru położonych w łukach, górna powierzchnia główki szyny toku zewnętrznego powinna być wzniesiona względem górnej powierzchni główki szyny toku wewnętrznego o wielkość zwaną przechyłką toru. Przechyłki nie stosuje się: 1) w łukach położonych w torach stacyjnych bocznych,
2) w łukach torów zwrotnych rozjazdów leżących w torach prostych,
3) w łukach położonych w torach, na których prowadzony jest ruch z prędkością równą lub mniejszą od 30 km/h.
2. Wartość przechyłki " h " w torach na szlakach, w torach głównych zasadniczych na stacjach oraz w rozjazdach łukowych położonych w tych torach, powinna być zawarta w przedziale wyznaczonym następującymi wartościami granicznymi:
2
11 8
, v
s
max
h
=
−
a
min
dop
R
g
2
11 8
, v
s
t
h
=
+
a
max
t
R
g
h
≤ h ≤ h
min
max
gdzie:
s – rozstaw osi szyn w torze [1500 mm],
g – przyspieszenie ziemskie [9,81m/s2],
hmin- najmniejsza dopuszczalna wartość przechyłki dla pociągów pasażerskich [mm], vmax – największa prędkość pociągów pasażerskich [km/h],
R – promień łuku [m],
a
- przyspieszenie niezrównoważone (odśrodkowe) dla pociągów pasażerskich [m/s2] wg tabl.5, dop
hmax- największa dopuszczalna wartość przechyłki dla pociągów towarowych [mm], vt – najmniejsza prędkość pociągu towarowego [km/h],
at - przyspieszenie niezrównoważone (dośrodkowe) dla pociągów towarowych [m/s2] wg tabl. 6, h – wartość przechyłki przyjmowana dla danego łuku [mm].
Dopuszczalne wartości przyspieszenia niezrównoważonego adop
Rodzaj układu torowego
adop[m/s2]
Łuki i pojedyncze krzywe przejściowe
0,6
Łuki w torach zwrotnych rozjazdów
0,65
Łuki o promieniach: 200 m < R < 250 m
0,5
Łuki o promieniach: R ≤ 200 m
0,45
Poszerzenia międzytorzy w trudnych warunkach
0,45
terenowych.
Poszerzenia międzytorzy w dogodnych warunkach
0,3
terenowych.
Tablica 6
Graniczne wartości przyspieszenia niezrównoważonego at
Obciążenie przewozami [Tg/rok]
at [m/s2]
0 ≤ Q <5
0,6
5 ≤ Q <10
0,5
10 ≤ Q < 15
0,4
15 ≤ Q <20
0,3
Q ≥ 20
0,2
3. Wartość przechyłki w torze musi być zawarta w przedziale:
20 mm ≤ h ≤ 150 mm.
4. Przy wyborze przyjmowanej przechyłki dla określonych parametrów łuku, należy także uwzględniać aktualne warunki eksploatacyjne tj. liczbę, rodzaj pociągów i ich masę oraz rzeczywistą prędkość pociągów, a także możliwości wykonania ramp przechyłkowych.
5. Wartość przyjmowanej przechyłki zaokrągla się do 5 mm .
6. Jeżeli obliczona wartość maksymalnej przechyłki jest mniejsza od 20 mm, to wówczas należy przyjmować przechyłkę h = 0.
7. Jeżeli obliczona wartość minimalnej przechyłki jest większa od 150 mm, to należy przyjmować przechyłkę h=150 mm przy równoczesnym ograniczeniu prędkości pociągów pasażerskich do prędkości, jaka jest dopuszczalna na tym łuku przy przechyłce 150 mm i dopuszczalnych wartościach przyspieszenia adop .
8. W przypadku, gdy w wyniku obliczeń przeprowadzonych wg zasad podanych w ust.2, nie uzyska się przedziału możliwych wartości przechyłek tzn. wyliczone hmax < hmin, wówczas należy zmienić warunki eksploatacyjne na danym łuku poprzez zmianę prędkości pociągów.
9. Po przyjęciu przechyłki należy sprawdzić, czy jej wartość nie narusza istniejących na danym łuku poszerzeń skrajni budowli. W przypadku naruszenia skrajni, należy wyznaczyć dopuszczalną z uwagi na skrajnię wartość przechyłki i do czasu modernizacji linii prędkość pociągów dostosować do tej wartości przechyłki.
10. Przed każdą zmianą warunków eksploatacyjnych, w wyniku której ulegają zmianie maksymalne lub minimalne prędkości pociągów, a także w przypadku modernizacji układu geometrycznego toru dla uzyskania większych prędkości, należy na każdym łuku dokonać sprawdzenia czy przy istniejących przechyłkach nie będą przekroczone dopuszczalne wartości przyspieszeń: adop i at:
v 2
h
a
p
odśr. =
−
≤ a
dop
12 9
, 6 R
153
v 2
h
t
adośr. =
−
≤ a
t
153
12 9
, 6 R
gdzie:
aodśr.– obliczona wartość niezrównoważonego przyspieszenia odśrodkowego, adośr. – obliczona wartość niezrównoważonego przyspieszenia dośrodkowego, vp– największa planowana prędkość pociągów (pociągi pasażerskie),
vt – najmniejsza planowana prędkość pociągów (pociągi towarowe).
11. Przy przekroczeniu wartości dopuszczalnych przyspieszeń, wprowadzenie nowych warunków eksploatacyjnych należy poprzedzić robotami doprowadzającymi układ geometryczny toru do parametrów umożliwiających ruch pociągów z planowanymi prędkościami.
12. Przy sprawdzaniu dopuszczalnych warunków eksploatacyjnych na torze użytkowanym, można posługiwać się eksperckimi systemami komputerowymi.