Raport
Rynek lotniczy 2005
Dynamika  Wskaz
niki-Prognozy
Rynek lotniczy  świat
1. Światowy transport lotniczy po wielkim kryzysie
Światowy regularny transport lotniczy, po rekordowym roku 2000 ( ponad 1,6 mld
pasa\
erów), osiągał ni\
sze wyniki doświadczając spadku przewozów o prawie 2% w
2001 roku po terrorystycznych atakach w USA. Dopiero w 2004 r. nastąpił dynamiczny
wzrost przewozów osiągając ponad 1,8 mld pasa\
erów. Dzięki temu w latach 2000-2004
światowe przewozy lotnicze wzrosły o 8,8%.
Rys. 1. Wielkość przewozów lotniczych w ruchu regularnym na świecie w latach 2000-
2004, w w mln pasa\
erów
343,3
350
340
328,5
330
312,9
320 307,5
306
310
300
290
280
2000 2001 2002 2003 2004
y
ródło: opracowanie IT na podstawie Air Transport World, Japan/2005
Najwa\
niejszym narodowym rynkiem lotniczym na świecie pozostały USA z 666,2 mln
pasa\
erów w 2000 r., co stanowiło 39,8% przewozów światowych. W 2004 było to 700
mln pasa\
erów (38,5%). Zwiększyły się udziały regionu Azji Pacyfiku. Dane o wielkości
przewozów regularnych przestawia rys. 1.
Spadkowi przewozów towarzyszył spadek wpływów ze sprzeda\
y. W 2000 r. wyniosły
one ponad 328 mld USA a w kolejnych dwóch latach były o ponad 20 mld rocznie
ni\
sze. Dopiero w 2004 r. osiągnęły 343 mld USD, tym samym w całym okresie 2000-
2004 przychody ze sprzeda\
y wzrosły o 4,5%. Wielkość przychodów w tym okresie
prezentuje rys. 2.
Na rynku USA przychody ze sprzeda\
y, po załamaniu w 2001 r., jeszcze w 2004 nie
osiągnęły poziomu z 2000 r. (o 1,9% mniej). W pozostałych regionach świata spadek
przychodów nie był tak drastyczny. Ogółem w latach 2000-2004 przychody na świecie
(poza USA) wzrosły 17, mld USD, tj. o 8,7%.
1
 Rys. 2. Przychody ze sprzeda\
y linii lotniczych na świecie w mld USD w latach 2000-
2004
1818,9
1850
1800
1750
1672,3
1656,5
1640,3
1700 1638,5
1650
1600
1550
1500
2000 2001 2002 2003 2004
y
ródło: opracowanie IT na podstawie Air Transport World, Japan/2005
Mimo wdra\
ania przez linie lotnicze rozmaitych programów oszczędnościowych
nadwy\
ka kosztów nad przychodami wyniosła w latach 2001-2004 32,5 mld USD, przy
czym największa strata miała miejsce w 2001 r.(13 mld USD). Wyniki finansowe w tym
okresie ilustruje rys. nr 3.
Rynek USA ma największe udziały w przewozach pasa\
erskich, w przychodach, ale
niestety i w stratach. Na tym rynku dominują przewozy wewnątrz krajowe.
Region Azji i Pacyfiku charakteryzuje się natomiast dominacją przewozów
międzynarodowych.
W 2004 r. udział Europy (liczony w pasa\
erokilometrach) był większy około 20% ni\

Azji Wschodniej i Pacyfiku. Biorąc pod uwagę dynamikę, jaką prezentuje Daleki
Wschód, nale\
y oczekiwać zrównania się obu regionów w niedługim czasie.
Regiony Ameryki Płd. i Środkowej, Bliski Wschód oraz Afryka nie przekraczają łącznie
10% światowego rynku.
Rys. 3. Wyniki finansowe netto światowego lotnictwa w latach 2000-2004, w mld USD
3,7
2,5
4
2
0
-2
-3,5
-4
świat
-5
-6
USA
-6
-6,6
-8
-8,3
-10
-13 -11,6 -11,3
-12
-14
2000 2001 2002 2003 2004
y
ródło: opracowanie IT na podstawie Air Transport World, Japan/2005
2
2. Główni przewoz
nicy światowi
Macierzystymi regionami dla największych przewoz
ników lotniczych są USA, Europa i
Daleki Wschód z Oceanią. W 2003 r. 940 mln pasa\
erów (57% wszystkich pasa\
erów
lotniczych) obsłu\
yła grupa 25 największych przewoz
ników. W sprzeda\
y koncentracja
ta była jeszcze większa; 75% globalnych przychodów uzyskała grupa największych
przewoz
ników.
Tab. 1. Przewozy pasa\
erskie wybranych przewoz
ników z USA 2004 r.
Linie lotnicze Liczba pasa\
erów Zmiana 04/03
w tys. w %
American Airlines 91 619 3,8
Delta Airlines 86 901 3,2
Southwest 81 150 8,5
United Airlines 70 879 7,2
Northwest 55 445 6,7
US Airways 42 408 2,8
Continental 40 745 4,7
America West 21 132 5,4
Alaska 16 294 8,3
American Eagle 14 869 19,2
y
ródło: opracowanie IT na podstawie Air Transport World, V/2005
W Europie największa pod względem przewiezionych pasa\
erów firma, tj grupa
Lufthansa, przewiozła w 2004 r. mniej pasa\
erów, ni\
5. w rankingu amerykańskim
Northwest. Jednak przewozy lotnicze w Europie, w przeciwieństwie do USA, mają
charakter głównie międzynarodowy. Sytuacja wśród europejskich przewoz
ników w 2004
r. była bardziej zró\
nicowana. Alitalia i Swiss Int l doświadczyły du\
ych spadków w
przewozach. Z drugiej strony zwraca uwagę wysoka względna dynamika w liniach
austriackich, fińskich, a tak\
e czeskich.
W innych regionach świata do wiodących przewoz
ników nale\
y zaliczyć: Japan Airlines
(60 mln pasa\
erów), Quantas (31 mln pasa\
erów), Korean Air (21 mln pasa\
erów), Thai
Int l (18 mln pasa\
erów), Singapur Airlines (16 mln pasa\
erów), China Eastern (16 mln
pasa\
erów) i Cathay Pacific (14 mln pasa\
erów).
Ustabilizowała się sytuacja w sojuszach i globalnych aliansach lotniczych. Obecnie na
światowym rynku pozostały 3 ugrupowania: Star Alliance, One World i Sky Team.
Tab. 2. Przewozy pasa\
erskie wybranych europejskich linii lotniczych w 2004 r.
Przewoz
nik Liczba pasa\
erów Zmiana 04/03
w tys. w %
Grupa Lufthansy 59 901 12
Air France/KLM 48 688 6,2
British Airways 35 448 1,9
Grupa SAS 32 354 4,4
Iberia 26 092 4,2
Alitalia 14 441 -3,0
Austrian Airlines 8 787 11,8
Finair 8 149 19,0
British Midland 7 247 10,8
Swiss Int l 6 289 -16,1
y
ródło: opracowanie IT na podstawie Air Transport World,II/2005
3
3. Porty lotnicze
Szacuje się, \
e ruch pasa\
erski w portach lotniczych na świecie przekroczył w 2004 r.
poziom 3,6 mld osób, z czego 99% na lotniskach USA, Europy i regionie Azji Wsch. i
Pacyfiku.
Wśród pierwszej dziesiątki największych portów lotniczych na świecie, 5 jest
zlokalizowanych w USA, 1 w Japonii i 4 Europie. Ruch pasa\
erski w największych
portach lotniczych na świecie przedstawia tab.3.
Tab. 3. Ruch pasa\
erski w największych portach lotniczych na świecie w 2004 r.
Miasto/port Liczba Zmiana w % Zmiana w % Pozycja w rank-
pasa\
erów 2004/2003 2004/2000 ingu w 2000r.
Atlanta/ATL 83,7 5,7 4,4 1
Chicago/ORD 75,4 7,1 4,6 2
Londyn/LHR 67,3 6,1 4,2 4
Tokio/HND 62,3 -0,9 10,5 6
Los Angeles/LAX 60,7 10,4 -11,4 3
Dallas/FW DFW 59,4 11,6 -2,4 5
Frankfurt/FRA 51,1 5,7 3,4 7
Pary\
/CDG 50,9 5,5 5,6 8
Amsterdam/AMS 42,5 6,5 7,3 10
Denver/DEN 42,4 13,0 9,6 11
Las Vegas/LAS 41,4 13,3 12,2 12
Phoenix /PHX 39,5 5,5 10,0 15
Madryt/MAD 38,5 7,5 17,4 21
Bangkok/BKK 38,0 25,8 28,4 26
Nowy Jork 37,4 17,7 14,4 20
Minneapolis/SP 36,8 10,7 0,0 14
MSP 36,7 36,1 12,2 22
Hongkong/HKG 36,5 6,8 3,4 17
Houston/IAH 35,2 7,8 -0,8 16
Detroit/DTW 34,9 43,2 60,8 42
Pekin/PEK 33,5 14,3 -18,7 9
San Francisco/SFO 31,8 8,1 -7,0 18
Nowy Jork/EWR 31,5 4,8 -1,9 23
Londyn/LGW 31,1 13,9 1,0 24
Orlando/MCO 31,1 17,2 13,5 31
Tokio/NRT 30,4 23,1 6,3 28
Singapur/SIN 30,2 1,9 -10,1 19
Miami/MIA 28,7 7,2 1,1, 29
Seatle/SEA 28,7 15,9 -0,3 27
Toronto/YYZ 28,5 15,6 14,5 35
Filadelfia/PHL
y
ródło: opracowanie IT na podstawie Air Transport World, July 2001
4. Trendy, tendencje i prognozy
Liberalizacja rynku i zasada  otwartego nieba spowodowała powstanie nowych
przewoz
ników, głównie tanich linii lotniczych (LCC), uelastycznienie ich oferty oraz
zwiększenie konkurencji wpływającej na obni\
kę kosztów działalności. Po stronie popytu
nastąpiła obni\
ka cen oraz zwiększenie dostępności do produktu, a w konsekwencji
zwiększenie popytu na usługi transportu lotniczego.
4
Wzrost znaczenia segmentu niskokosztowych przewoz
ników w ostatnim czasie wskazuje
na utrzymywanie się tej tendencji w najbli\
szej przyszłości. Zasady organizacyjne,
logistyczne i marketingowe stosowane przez LCC upowszechniają się w formie
niskokosztowej formuły poza Europą i USA w Indiach i Chinach. Oferta LCC spotyka
się na tych rynkach z olbrzymim potencjałem demograficznym, silnym wzrostem
gospodarczym i wzrostem dochodów ludności. Wszystko to mo\
e spowodować wzrost
rynku lotniczego w tych krajach i na całym świecie na niespotykaną dotychczas skalę.
Równie\
w Europie spodziewana jest dalsza ekspansja LCC, szczególnie tak gdzie
stworzone zostaną sprzyjające warunki do rozwoju tego segmentu. Oznacza to, \
e LCC
będą silniej związane z rynkami W. Brytanii, Niemiec, Czech lub Polski, ni\
Norwegii,
Francji, Szwajcarii bądz
Holandii.
Wprowadzanie na rynek samolotów superjumbo przewo\
ących jednorazowo 700-800
osób stanowić będzie nową jakość w lotnictwie cywilnym, poniewa\
ideą tego projektu
będzie masowość usługi, jej większa dostępność, standaryzacja i ni\
sza cena. Jeśli rynek
zaabsorbuje ją, wówczas projekt odniesie sukces.
Niezale\
nie od tego porty lotnicze przystosowują się do aktualnych i przyszłych
wymagań rynku. Oznacza to nie tylko lepszą obsługę coraz większej liczby pasa\
erów i
samolotów, ale tak\
e większą intensywność potoków pasa\
erskich. Będzie to jedno z
wa\
niejszych kwestii organizacyjnych i logistycznych dla coraz większej liczby portów.
Lotniska, szczególnie poza obszarem Ameryki Płn. i Europy, w większym stopniu będą
odgrywały rolę centrów handlowo-usługowych.
Lotniska będą pełnić rolę intermodalnego węzła transportowego, powiązanego z
transportem miejskim i kolejowym.
Tab. 4. Prognoza wzrostu przewozów pasa\
erskich wg regionów świata w latach 2004-
2008
Regiony/trasy Zakładany Wzrost średnio-
wzrost w % Roczny w latach
2004-2008 w %
Azja Wsch. i Pacyfik  intraregionalny 19,5 8,3
Europa  Bliski Wschód 18,9 7,7
Europa  Azja Wsch. i Pacyfik 14,9 7,1
Trans  Pacyfik 9,9 5,9
Ameryka Płd. i Karaiby  intraregionalny 9,3 5,4
Atlantyk Północny 7,7 5,2
Europa  intraregionalny 7,5 4,8
Przewozy krajowe ogółem 5,9 4,5
Przewozy międzynarodowe ogółem 11,0 6,0
Przewozy razem 7,4 5,0
y
ródło: opracowanie IT na podstawie IAT A International Cargo and Passenger Forecast 2004-2008
Rynek lotniczy  Polska
1. Rynek po wejściu do Unii Europejskiej
Mimo nieustannego wzrostu przewozów lotniczych w Polsce, polski rynek pozostawał w
tyle za rynkami krajów Europy Środkowo-Wschodniej, co ilustruje tabela 5. Tym
bardziej to niepokoi, jeśli uwzględnić brak w tych krajach lotnisk regionalnych.
5
Mimo zmian, przewoz
nicy sieciowi1pozostałi najwa\
niejszym elementem rynku
przewozów lotniczych w Polsce. Ta sytuacja utrzyma się tak\
e w 2005 r.
Zagraniczne linie lotnicze obsługują trasy z Polski do 24 krajów, zapewniając połączenie
z 31 miastami. Sieciowe linie zagraniczne operują na 7 polskich lotniskach. To co się
dzieje na polskim rynku jest nadal zdeterminowane przez PLL LOT, którego samoloty
samodzielnie lub w code share latają do 49 miast w 32 krajach.
Przewoz
nicy sieciowi zapewniają bezpośrednie połączenia Polski z 53 miastami w 35
krajach Europy, Bliskiego Wschodu, Afryce i Ameryce Płn.
Tab. 5. Przewozy narodowego przewoz
nika oraz ruch w portach lotniczych w stosunku
do liczby ludności w wybranych krajach Europy Środkowo-Wschodniej w 2003 r.
Kraj/przewoz
nik Liczba Ruch w portach Liczba pasa\
erów Liczba pasa\
erów w
pasa\
erów lotniczych w tys. w tys./100 tys. portach lot. w tys./100
mieszkańców tys. mieszkańców
Czechy/CSA 3 588 7 761 35,2 76,1 (Praga)
Estonia/Estonian 411 710 29,4 50,7 (Tallin)
Węgry/Malev 2 616 5 010 25,9 49,6 (Budapeszt)
A
otwa/AirBaltic 335 712 14,6 40,0 (Ryga)
Litwa/Lithuania 312 722 8,9 20,6 (Wilno)
Polska/LOT 3 724 7 121 9,7 18,6 (12 portów)
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie: Statistics in Focus Transport 4/2005  Eurostat, Rocznik
GUS 2004, Air Transport World, July 2004
Tab. 6. Pasa\
erskie przewozy PLL LOT w latach 2000-2004 w tys. pasa\
erów
Przewozy 2000 2001 2002 2003 2004 Zmiana
2000-2004 w%
Przewozy ogółem 2 791,4 3 216,5 3 431,6 3 742,1 4 022,5 44,1
w tym:
rozkładowe 2 447,9 2 801,0 3 059,1 3 372,3 3 602,0 47,1
w tym:
zagranica 1 996,9 2 156,1 2 344,5 2 553,1 2 733,8 36,9
kraj 451,0 644,9 714,6 819,2 868,2 92,5
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie Raportów Rocznych PLL LOT z lat 2000-2004
2. Przewoz
nicy niskokosztowi
Od grudnia 2003 r. pojawiły się na rynku polskim, prócz przewoz
ników sieciowych, linie
z segmentu LCC. Otwarcie rynku tanich przewozów spowodowało, \
e przewoz
nicy
niskokosztowi osiągnęli ju\
w pierwszym roku swej działalności istotny (12%) udział w
polskim rynku. W 2004 r. wielkość tych przewozów osiągnęła 1,1 mln pasa\
erów
przekraczając znacznie prognozy.
1
Linie lotnicze nie wchodzące w skład LCC
6
Rys. 4. Udział poszczególnych przewoz
ników w ofercie segmentu LCC w sezonie 2005
Germanwings
Easy Jet Ryanair
6%
12% 3%
Pozostałe LCC
Central Wings
7%
13%
Wizz Air
Sky Europe
40%
19%
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie informacji portów lotniczych i rozkładów lotów przewoz
ników
Oferta LCC na 2005 r., tworzona przez 11 linii wywodzących się z Polski i 8 ró\
nych
krajów, obejmuje połączenia z 6 miast Polski do 29 miast w 16 krajach Europy.
Tab. 7. Wielkość oferty przewoz
ników LCC do poszczególnych subregionów Europy i
udział w całej ofercie
Subregion Liczba rejsów Liczba miejsc % udziału w całej
w tys. ofercie przewozowej
Europa Zach. 181 26,9 34,1
Europa Płd 48 7,3 41,0
Europa Płn. 32 3,5 26,4
Europa Środ. 28 1,65 22,2
Europa Wsch. 0 0 0,0
Razem 289 39,3 31,4
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie informacji portów lotniczych i rozkładów lotów przewoz
ników
Tab. 8. Oferta przewoz
ników segmentu LCC w sezonie 2005 na bezpośrednich
połączeniach z/do Polski według krajów
Kraj Liczba rejsów Liczba miejsc w tys. % udziału w
całej ofercie przewozowej
na kierunku
W. Brytania 84 13,1 65,5
Niemcy 69 9,1 29,1
Włochy 32 4,9 46,8
Francja 21 3,4 31,4
Szwecja 9 1,6 58,7
Hiszpania 9 1,5 40,5
Dania 12 1,0 13,4
Węgry 17 1,0 39,2
Norwegia 11 0,9 60,0
Belgia 4 0,7 18,8
7
Holandia 3 0,45 10,5
Grecja 3 0,5 42,2
Czechy 4 0,5 11,4
Portugalia 3 0,4 100,0
Słowacja 7 0,2 100,0
Malta 1 0,1 100,0
RAZEM 289 39,3 31,4
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie informacji portów lotniczych i rozkładów lotów przewoz
ników
3. Ruch czarterowy
Czartery stanowią istotny element przewozów międzynarodowych  głównie dla turystów
polskich. W ruchu zagranicznym co 7. pasa\
er na polskich lotniskach to nabywca przelotu
czarterowego, a biorąc pod uwagę Polaków, z tej formy korzysta więcej ni\
co 4. pasa\
er.
Tab. 9. Ruch czarterowy na polskich lotniskach w latach 2000-2004
Rok Liczba Zmiana do roku
pasa\
erów w tys. poprzedniego
2000 738,0 15,3
2001 802,3 8,7
2002 897,2 11,8
2003 919,4 2,5
2004 1052,5* 14,5
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie informacji portów lotniczych i rozkładów lotów przewoz
ników
*dane wstępne
4. Polskie porty lotnicze
W latach 2000-2004 wystąpił spadek aktywności turystycznej, zarówno wśród Polaków,
jak i turystyce zagranicznej przyjazdowej. Sytuacja ta nie miała odzwierciedlenia w
podró\
ach lotniczych. Ogółem ruch pasa\
erski w polskich portach lotniczych wzrósł w
latach 2000-2004 o 54%. Tendencje takie utrzymują się tak\
e w 2005 r.; dane za I kwartał
wskazują na wzrost ok. 30%.
Rys. 5. Wielkość ruchu pasa\
erskiego w podziale na ruch krajowy i zagraniczny (w tys.)
w polskich portach lotniczych w latach 2000-2004
8000
7145,5
7000
5436,7
6000
5119,3
4993,1
4738
5000
ruch krajowy
4000
ruch zagraniczny
3000
1816,8
1684
1454,6
2000
1347,6
1055,1
1000
0
2000 2001 2002 2003 2004
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie Biuletynu Informacyjnego Lotnictwa Cywilnego 1134)2005.
8
Rys. 6. Struktura ruchu pasa\
erskiego w polskich portach lotniczych w 2004 r.
zagr.reg.LCC
12%
kajowy
20%
zagr.reg.czarter
owy
11%
zagr.reg.
Sieciowy
57%
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie Biuletynu Informacyjnego Lotnictwa Cywilnego 1134)2005.
Rys.7. Ruch pasa\
erski na polskich lotniskach komunikacyjnych w 2004 r. w tys.
pasa\
erów
Szymany 0,5
Zielona G. 4,3
A
ódz
6,3
Bydgoszcz 26,1
Rzeszów 71,9
Szczecin 95,8
Serie1
Wrocław 363,2
Poznań 380,7
Gdańsk 464,7
Katowice 622,6
Kraków 841,1
Warszawa 6085,1
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie Biuletynu Informacyjnego Lotnictwa Cywilnego 1134)2005.
9
5. System sprzeda\
y
W zasadach i strukturze sprzeda\
y w 2004 r. zachodziły w Polsce istotne przeobra\
enia.
Do najwa\
niejszych kierunków i obszarów tych zmian nale\
y zaliczyć: zmiany systemu
prowizji dla agentów, zwiększenie znaczenia Internetu jako alternatywnego systemu
sprzeda\
y, częściowa zmiana pozycji i znaczenia GDS w systemie sprzeda\
y,
wprowadzenie sprzeda\
y bezbiletowej.
Do najwa\
niejszych kanałów dystrybucyjnych nale\
ą:
- agenci IATA ( głównie biura podó\
y),
- Internet,
- Biura linii lotniczych
Następuje zmniejszanie się znaczenia agentów IATA, natomiast najszybciej rozwija się
sprzeda\
poprzez Internet.
6. Przewozy cargo
Przewozy towarowe transportem lotniczym od lat nie wykazują większych zmian.
Przyczyny tego stanu rzeczy le\
ą przede wszystkim po stronie struktury towarowej
polskiego handlu zagranicznego, a tak\
e w odległościach pomiędzy rynkami nadawców i
odbiorców ładunków. Z tych powodów znaczne zwiększenie polskiego eksportu w
ostatnich latach nie wpłynęło na transport towarów drogą lotniczą. Wielkość
przeładunków cargo w latach 2000-2004 przedstawia rys. 8.
Rys.8. Wielkość przeładunków towarowych w polskich portach lotniczych w latach
2000-2004 w tys. ton
56,7
60
53,4
51,2
46,7 48,6
50
40
30
20
10
0
2000 2001 2002 2003 2004
y
ródło: opracowanie własne IT, na podstawie Biuletynu Informacyjnego Lotnictwa Cywilnego 1134)2005.
10
7. Perspektywy i prognozy
Wraz z rozwojem gospodarczym Polski i wzrostem zamo\
ności Polaków, postępującymi
procesami integracyjnymi w UE, procesami globalizacji i zwiększaniem dostępności
produktu lotniczego dla przeciętnego konsumenta będzie wzrastać wielkość przewozów
lotniczych w Polsce.
Instytut Turystyki szacuje, \
e całość przewozów PLL LOT (tj. krajowe, zagraniczne
sieciowe i czarterowe) w 2010 roku ukształtuje się na poziomie 6,7  7,1 mln pasa\
erów,
zakładając, \
e przewoz
nik dokona w odpowiednim czasie zwiększenia, modernizacji i
restrukturalizacji floty, a tak\
e osiągnie silniejszą pozycję w przewozach między kajami
WNP i Republikami Bałtyckimi a Europą Zachodnią.
W zakresie połączeń sieciowych podstawowym kierunkiem przewozów pozostanie nadal
Europa Zachodnia, a w ramach tego obszaru Niemcy, Wlk. Brytania i Francja. Wzrosną
silnie przewozy na kierunkach Europy Środkowej (Czechy, Słowacja, Węgry, Słowenia)
dzięki ofercie LCC.
Głównym kierunkiem międzykontynentalnym pozostanie USA i Kanada. Kierunkiem o
rosnącym potencjale i znaczeniu będzie w nadchodzących latach Daleki i Środkowy
Wschód.
Wielkość ruchu na polskich lotniskach wyniesie w 2010 r. ok. 17 mln pasa\
erów, z czego
w Warszawie 9,4 mln, a w pozostałych portach 7,5 mln pasa\
erów.
Struktura polskiej turystyki zagranicznej, skoncentrowana głównie na krajach sąsiednich,
powoduje, \
e wpływ transportu lotniczego na jej ogólną wielkość pozostanie w
najbli\
szych latach niewielki. W 2004 r. co 6. turysta w ruchu zagranicznym korzystał z
samolotu i stanowili oni 17% wszystkich turystów przyje\
d\
ających i wyje\
d\
ających z
Polski. Jeśli przyjąć, \
e zagraniczny ruch turystyczny wzrośnie w latach 2004-2010 do 26
mln os., udział transportu lotniczego wyniesie ok. 23-25%.
W najbli\
szym czasie nale\
y oczekiwać wzrostu znaczenia portów regionalnych w
przewozach lotniczych w Polsce. Prognozy HNTB wskazują, \
e udział portów
regionalnych przekroczy 40%, a lotniska w Krakowie, Katowicach i Gdańsku obsłu\
ą
powy\
ej 1 mln pasa\
erów, przy czym Kraków zbli\
y się do 2 mln pasa\
erów.
Przestawione powy\
ej wielkości i udziały zakładają, \
e do 2010 r. nie powstanie nowy
centralny port lotniczy a warszawskie Okęcie, po rozbudowie, osiągnie przepustowość o.
10 mln pasa\
erów. Dalszy rozwój pasa\
erskiego transportu lotniczego w Polsce wymaga
budowy nowego lotniska. Zgodnie z zało\
eniami nowe lotnisko powinno być zdolne
docelowo obsługiwać 70 mln pasa\
erów rocznie. Decyzja o lokalizacji nowego lotniska
winna uwzględniać wizję rozwoju komunikacji lotniczej w Polsce w ciągu najbli\
szych
70 lat.
11