dr inż. Marcin Chrzan
W 1995 roku ukończył studia na Wydziale Transportu Politechniki Radomskiej.
W 2003 roku obronił pracę doktorską. Obecnie jest zatrudniony w Zakładzie Telematyki
Tranportu na Wydziale Transportu Politechniki Radomskiej. W pracy naukowej zajmuję
się zagadnieniami związanymi z nowoczesnymi technologiami telekomunikacyjnymi,
wykorzystywanymi w transporcie kolejowym. Jest autorem podręczników akademickich
oraz wielu publikacji z zakresu aplikacji nowoczesnych technologii telekomunikacyjnych
do zastosowań kolejowych na konferencjach krajowych i zagranicznych.
NOWOCZESNE TECHNOLOGIE
SATELITARNE W TRANSPORCIE
KOLEJOWYM
Szybki rozwój technologii telekomunikacyjnych oraz nowoczesnej infrastruktury
kolejowej wymusił wprowadzenie technologii opartej o nawigację satelitarną
do transportu kolejowego. Dotychczas systemy satelitarne, a przede wszystkim
system GPS, traktowany był z pewną rezerwą przy wprowadzaniu do urządzeń
sterowania ruchem kolejowym. Gwałtowny rozwój technologii satelitarnej
spowodował, że zarówno producenci urządzeń dla kolejnictwa, a co ważniejsze
instytucje odpowiedzialne za transport kolejowy, patrzą przychylniej
na rozwiązania oparte o technologie satelitarne.
Do tej pory systemy sterowania pociągiem stosowa- dziej rozpowszechniony system GPS[2].
ne były zwykle jako uzupełnienie konwencjonalnej W dalszej części artykułu przedstawione zostaną:
struktury tworzonej przez nastawnie, co oznacza, że możliwe zastosowania, projekty, a także istniejące
lokalizacja pociągu oraz kontrola jego kompletności rozwiązania, systemów nawigacji satelitarnej w pro-
odbywa się wciąż jeszcze przez urządzenia stałe np. wadzeniu ruchu pociągów.
obwody torowe lub liczniki osi. Najnowsze systemy
Systemy lokalizacji i śledzenia taboru
sterowania pociągiem powinny realizować funk-
kolejowego w Polsce
cję lokalizacji odstępu blokowego i kontroli kom-
pletności pociągu w samym pociągu, co znacznie
System ULYS [3]
uprości i zredukuje urządzenia stałe zainstalowa-
Sprawdzonym i efektywnym narzędziem wspoma-
ne w torze[1]. Sprawność i elastyczność systemów
gania procesu przewozowego są systemy lokalizacji
oddziaływania na pociąg zależy od sposobu trans-
i śledzenia pojazdów szynowych i ładunków (Ryc. 1).
misji danych między urządzeniami przytorowymi a
Zastosowanie tego typu systemów pozwala na:
pociągiem. Może ona odbywać się punktowo tzn. w
- optymalizację wykorzystania taboru i zasobów ludzkich;
ograniczonym czasie przy przejez
dzie pociągu nad
- nadzór procesu przewozowego w czasie rzeczywistym
odpowiednimi urządzeniami zainstalowanymi w
(dostawy just in time);
torze, bądz
w sposób ciągły tzn. przy nieprzerwanej
- ogólną poprawę jakości usług i satysfakcję klienta;
łączności pociągu z urządzeniami stałymi. Oprócz
- automatyzację wprowadzania informacji identyfi-
starych, technicznie nieskomplikowanych systemów
kacyjnych - uniknięcie kosztownych błędów ludzkich.
punktowego oddziaływania na pociąg, dysponujemy
Systemy lokalizacji i śledzenia pojazdów szynowych
już dzisiaj systemami transmisji informacji o dużej
przepływności binarnej i małym prawdopodobień- i ładunków bazują na dwóch uzupełniających się
stwem błędnej decyzji, oraz mamy dostęp do syste- technologiach: Automatycznej Identyfikacji Pojaz-
mów precyzyjnej lokalizacji obiektów stacjonarnych dów (radioidentyfikacja) i pozycjonowania sateli-
i ruchomych, poprzez odbiór i przetwarzanie sygna- tarnego GPS. Ich kombinacja pozwala na stworzenie
łów wysyłanych przez te systemy. Do takich system optymalnego ekonomicznie i technicznie systemu
należą EUTELTRACS, GLONAS, GALILEO oraz najbar- śledzącego.
82 DROGI lądowe, powietrzne, wodne 3-4/2008 DROGI lądowe, powietrzne, wodne 3-4/2008 83
Kolej