Politechnika Śląska
Wydział Transportu
DYPLOMOWY EGZAMIN INŻYNIESKI
Zagadnienia z zakresu specjalności: technika i zarządzanie w transporcie
samochodowym
1
Spis treści
1. Podział środków transportu samochodowego zgodnie z kryteriami europejskimi  wymagania dotyczące
wymiarów (Dyrektywa PE nr 2007/46/EC z dnia 05.09.2007). ......................................................................................... 3
2. Klasyfikacja zawieszeń samochodowych, kinematyka i dynamika zawieszeń zależnych i niezależnych,
modelowanie zawieszeń. .................................................................................................................................................... 3
3. Klasyfikacja skrzynek biegów, dobór liczby i wartości przełożeń z uwzględnieniem różnych kryteriów własności
trakcyjnych pojazdów. ........................................................................................................................................................ 8
4. Teoria hamowania. Układy hamulcowe pojazdów samochodowych. ..................................................................... 12
5. Czas pracy kierowcy. .............................................................................................................................................. 14
6. Rejestracja czynności wykonywanych przez kierowcę (tachografy). ..................................................................... 17
7. Ocena opłacalności inwestycji. ............................................................................................................................... 19
8. y
ródło finansowania inwestycji. ............................................................................................................................. 20
9. Rozliczenia bankowe. ............................................................................................................................................. 22
10. Podatki w działalności firmy transportowej. ...................................................................................................... 24
11. Opłaty w transporcie samochodowym. .............................................................................................................. 26
12. Konwencja CMR (wykonywanie międzynarodowego przewozu rzeczy) .......................................................... 27
13. Konwencja ADR (wykonywanie międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych). .......................... 28
14. Warunki dostępu do zawodu i rynku przewozów drogowych. ........................................................................... 30
15. Elementy hamulcowego systemu pneumatycznego, zasada działania i metody oceny stanu technicznego. ...... 31
16. Wpływ układu jezdnego na bezpieczeństwo jazdy  podsterowność i nadsterowność. ..................................... 33
17. Badania stanu technicznego oświetlenia pojazdu. .............................................................................................. 34
18. Ogólne zasady napraw samochodów.................................................................................................................. 36
19. Zasady napraw powypadkowych........................................................................................................................ 37
20. Elementy systemu transportowego kraju. ........................................................................................................... 38
21. Gałęzie transportu............................................................................................................................................... 39
22. Jakie wymagania powinien spełniać autobus, który może poruszać się z prędkością do 100 km/h. ................. 40
23. Czego dotyczy ustawa o transporcie drogowym. ............................................................................................... 40
24. Zasady zabezpieczania ładunków przewożonych na paletach i zasady zabezpieczania palet na pojez
dzie. .... 41
25. Podstawowe funkcje zarządzania. ...................................................................................................................... 43
26. Cel, zakres oraz funkcja komunikacji wewnętrznej w przedsiębiorstwie. ......................................................... 44
27. Struktura organizacyjna jako narzędzie zarządzania. ......................................................................................... 45
28. Style kierowania organizacją.............................................................................................................................. 46
29. Dobór kadr w organizacji. .................................................................................................................................. 48
2
II. Zagadnienia z zakresu specjalności: technika i zarządzanie w transporcie samochodowym
1. Podział środków transportu samochodowego zgodnie z kryteriami europejskimi  wymagania dotyczące
wymiarów (Dyrektywa PE nr 2007/46/EC z dnia 05.09.2007).
W tej dyrektywie nie ma żadnych wymiarów
(poza wymiarami prześwitu, żeby zakwalifikować pojazd np. do kat G)
Wg wymiarów:
do 4m (motocykl, rower),
do 12m (pojedynczy pojazd z wyłączeniem naczepy i autobusu),
do 15m (autobus o min 2 osiach kierowanych),
do 16,5m (pojazd członowany),
do 18m (autobus przegubowy),
do 18,75m (zespół złożony z pojazdu silnikowego i przyczepy),
do 22m (zespołu złożonego z 3 pojazdów, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd wolnobieżny,
lub ciągnik rolniczy).
W tej dyrektywie jest natomiast podział:
Wg kategorii:
M (przewóz osób): M1 (sam. osobowe, mające nie więcej niż osiem siedzeń oprócz siedzenia
kierowcy.), M2 (autobusy < 5t), M3 (autobusy > 5t).
N (przewóz ładunków) ; N1, N2, N3 ciężarowe do 3.5t, od 3,5t do 12t, powyżej 12t.
(przyczepy) O1, O2, O3, O4  do 0,75t / 0,75-3,5t / 3,5-10t / 10ton i więcej
G (terenowe): N1 i M1 jeżeli spełniają odpowiednie warunki.
Pojazdy specjalnego przeznaczenia oznacza pojazd przeznaczony do wykonywania funkcji, która
wymaga specjalnego dostosowania nadwozia lub posiadania specjalnego wyposażenia. Niniejsza
kategoria obejmuje pojazdy przystosowane do przewozu wózków inwalidzkich. np.  Samochód
kempingowy ,  Pojazdy opancerzone ,  Samochody sanitarne ,  Samochody pogrzebowe ,
 Pojazd przystosowany do przewozu wózków inwalidzkich ,  Przyczepy kempingowe ,
 Żurawie samochodowe .
2. Klasyfikacja zawieszeń samochodowych, kinematyka i dynamika zawieszeń zależnych
i niezależnych, modelowanie zawieszeń.
Zawieszenie pojazdu jest to połączenie, za pośrednictwem elementów sprężystych i wodzących (resorów,
wahaczy, drążków reakcyjnych i amortyzatorów) osi kół jezdnych pojazdu z ramą podwozia
lub bezpośrednio z nadwoziem.
Główne funkcje zawieszenia to:
przenoszenie sił wzdłużnych i poprzecznych wywołanych reakcją nawierzchni drogi na koła
w czasie jazdy
przenoszenie i przekształcanie wymuszonych przez koła jezdne ruchów nadwozia na przemieszczenia
jak najmniej uciążliwe i bezpieczne
ograniczenie przemieszczeń pionowych, przechyłów bocznych i przechyłów wzdłużnych
3
 tłumienie pionowych drgań własnych układu zawieszenia opartego na elementach o dużej sprężystości
Rozróżnia się:
1) zawieszenia zależne (inaczej sztywne), w którym koła pojazdu osadzone są na końcach sztywnej osi lub
mostu napędowego (stosowane gównie w samochodach ciężarowych, autobusach, coraz rzadziej
w samochodach osobowych);
2) zawieszenia niezależne to jest takie, w których każde koło połączone jest, za pośrednictwem elementów
z., oddzielnie z ramą lub nadwoziem samonośnym, dzięki czemu zmiana położenia jednego koła w wyniku
najechania na nierówność drogi nie wpływa bezpośrednio na zmianę położenia drugiego koła tej osi
(stosowane w pojazdach terenowych, samochodach osobowych prawie zawsze jako zawieszenie przednie
i coraz powszechniej także jako zawieszenie tylne);
3) zawieszenie sprzężone łączy w sobie cechy obu znanych wcześniej rodzajów zawieszeń (zależnych
i niezależnych). Stosowane jest jako zawieszenie tylne w pojazdach z napędem na koła przednie. Składa się
z dwóch wahaczy wzdłużnych, które zostały połączone poprzeczną belką. Belka ta znajduje się między
osią kół pojazdu a osią obrotu wahaczy. Z takiego położenia wynika, że belka ta musi być podatna
na skręcanie wymuszane przez względne przemieszczenia kątowe prawego i lewego wahacza. Może więc
pełnić także rolę stabilizatora. Zaletami tego rozwiązania jest mała liczba części składowych, co wiąże się
z małą masą i wymiarami.
Zadania te spełnia układ zawieszenia za pomocą następujących elementów:
zespołu elementów wodzących (prowadzących koło) łączących koła jezdne z kadłubem nadwozia
(pojazdu), wyznaczających kinematykę kół względem kadłuba oraz przenoszących wszystkie siły wzdłużne
i poprzeczne działające na koła jezdne. (wahacze, zwrotnice, drążki reakcyjne, drążki ustalające)
elementów sprężystych, umieszczonych między kołami i kadłubem pojazdu, przenoszącymi wszystkie siły
pionowe działające na koła jezdne i zmniejszającymi działanie tych sił na kadłub pojazdu
metalowe elementy sprężyste (takie jak resory piórowe, sprężyny śrubowe, drążki skrętne)
pneumatyczne elementy sprężyste
gumowe elementy sprężyste (pomocnicze)
magnetyczne elementy sprężyste (eksperyment  sprężyna magnetyczna)
elementów tłumiących drgania
(amortyzatory teleskopowe dwustronnego działania, amortyzatory dz
wigniowe, amortyzatory cierne)
elementów ograniczających przechyły boczne kadłuba pojazdu- stabilizatorów
(drążki skrętne, stabilizatory przechyłu)
PODSTAWY KINEMATYKI ZAWIESZEC

Własności kinematyczne zawieszeń wyrażają się zmianami zachodzącymi w ustawieniu kół jezdnych
w stosunku do kadłuba pojazdu i nawierzchni drogi, pod wpływem przemieszczania się w stosunku do nich
kadłuba samochodu.
Własności kinematyczne ustala się dla dwóch przypadków :
gdy kadłub przemieszcza się pionowo w stosunku do podłoża
gdy kadłub samochodu uzyskuje przechył boczny pod wpływem siły bocznej
Klasyfikacja zawieszeń:
Klasyfikacja ta stworzona przez R.S.SHARP a i DA.CROLL a (z Uniwersytetu w Leeds -GB.) Oparta jest
nie na własnościach kinematycznych, jak dotąd (zawieszenia zależne i niezależne), ale własnościach
dynamicznych. Każdy układ zawieszenia tworzy pewien system.
System bierny:
4
System skonstruowany w oparciu o klasyczne elementy (sprężyny, amortyzatory teleskopowe
i ramieniowe, drążki reakcyjne i skrętne) o stałej, niezmiennej charakterystyce. Zawieszenie przejmuje,
oddaje i rozprasza energię. Nie doprowadza się energii do układu z zewnątrz.
System bierny, samopoziomujący:
Działa jak bierny z tą różnicą, że doprowadzona jest z zewnątrz energia w celu utrzymania stałej wysokości
nadwozia nad jezdnią niezależnie od zmian obciążenia statecznego (czyli zmiany stopnia załadowania).
Układy te wymagają dodatkowego elementu pneumatycznego lub hydro pneumatycznego i mają zwykle
kilkusekundowe opóz
nienie w działaniu, aby nie reagowały na małe zmiany pochodzące od jezdni lub
warunków ruchu.
System półaktywny, rozpraszający:
Umożliwia on skokową zmianę rozpraszania energii, poprzez (najczęściej) zmianę przekrojów
przepływowych w amortyzatorze, amortyzatorze reakcji na zmianę warunków. Potrzebna minimalna ilość
energii do zmiany nastaw regulatora (zmiana może być automatyczna lub ręczna).
System powolnie aktywny i aktywny:
W tym systemie siłownik zastępuje całkowicie konwencjonalną sprężynę i amortyzator, lub działa
równolegle ze sprężyną. Jest on sterowany za pomocą mikroprocesora w funkcji przyśpieszeń i wielkości
przemieszczeń nadwozia w stosunku do kół jezdnych. Wytwarza wymaganą określoną programem siłę
w zawieszeniu. Układ ten wymaga dużej ilości energii. W układzie powolnie aktywnym szerokość pasma
wynosi około 3Hz i nie przekracza jej, w układzie aktywnym szerokość pasma ograniczona jest jedynie
charakterystyką częstotliwościową siłownika i elementów sterujących (pompa, serwozawory
elektrohydrauliczne, czujniki itp.)
System adaptacyjny:
Jest to system, w którym tak jak w systemach powolnie aktywnym i aktywnym zarówno tłumienie oraz
sprężystość mogą być zmieniane w reakcji na zmianę warunków eksploatacyjnych. Np. układ bierny, gdyby
zapewnić mu kilka dyskretnych nastaw sztywności resorów i tłumienia dla różnych warunków eksploatacji
stałby się układem adaptacyjnym. Oczywiście w świetle tej definicji każdy układ powolnie aktywny
czy aktywny jest układem adaptacyjnym. Różnica leży jednak w cenie. A
atwiejsze i mniej kosztowne
są jednak układy adaptacyjne i być może one będą dominować powszechnie w najbliższych latach jako
forma przejściowa do układów aktywnych.
Kinematyka zawieszenia zależnego
W zawieszeniu tym koła jednej osi są ze sobą w sposób sztywny związane. Zmiany w położeniu jednego
koła wywołują takie same zmiany na drugim kole.
Przy pionowym przemieszczaniu się masy resorowanej występuje równe uginanie się resorów bez zmian
w ustawieniu kół w stosunku do nawierzchni i kadłuba pojazdu.(Zachowanie geometrii koła, rozstawu kół
i osi jest zasadniczą zaletą zawieszenia zależnego jak również stały prześwit samochodu).
Przy przechyle bocznym nadwozia pod działaniem siły Fb następuje uginanie elementów sprężystych
z jednej strony i odprężanie elementu z drugiej strony. Następuje obrót wokół punktu  0 zwanego środkiem
przechyłu bocznego. Położenie tego punktu jest w zawieszeniu zależnym bardzo trudne do określenia
teoretycznego. Zwykle przyjmuje się, że leży on na linii A0  A0, nieco poniżej pióra głównego resoru.
Położenie środka przechyłu bocznego
Kinematyka zawieszeń niezależnych
W przypadku indywidualnego zawieszania kół do nadwozia, przy przemieszczeniach pionowych
i przechyłach występują zmiany w ustawieniu kół w stosunku do nawierzchni i kadłuba. Wielkość tych
zmian zależy od rodzaju prowadzenia koła. Jak z nich wynika przy :
5
Przemieszczenia pionowe, które wywołują zmianę w kątach pochylenia koła pociągają za sobą zmianę
rozstawu kół, a te przemieszczenia, które nie wywołują zmiany kąta nie powodują zmiany rozstawu kół,
ale mogą powodować zmianę rozstawu osi (wahacz wzdłużny).
Przechyły boczne nadwozia przy niezależnym zawieszeniu zachodzą wokół środka bocznego przechyłu  0 ,
który wyznacza się znając środki chwilowego obrotu dla zawieszenia : 0A i 0B.
Środek przechyłu bocznego "0"
DYNAMIKA ZAWIESZEC

Główną przyczyną powstawania zmiennych obciążeń dynamicznych podczas ruchu są wymuszenia
dynamiczne powodowane przez nierówności drogi i terenu, nierównomierność pracy silnika i układu
jezdnego, a także niewyważenie mas obrotowych układu napędowego i jezdnego. Działanie obciążeń
dynamicznych ma charakter ciągły, przy zmiennym natężeniu i zmiennej strukturze. Bardzo istotny jest
również wpływ kierowcy na charakter zmian obciążeń dynamicznych. Zmienne obciążenia dynamiczne
i związane z nim drgania i wibracje wpływają na zmniejszenie trwałości i niezawodności działania układów
pojazdu, a także na sprawność i pewność działania kierowcy i pasażerów. Oddziaływanie drgań i wibracji
powoduje różnorakie skutki fizyczne i psychiczne.
Na stan fizyczny, psychiczny i procesy pamięciowe mają wpływ nie tylko częstotliwość drgań,
ale również ich amplituda np. drgania o amplitudzie > 3 cm wywołują zaburzenia psychosomatyczne
tzn. zaburzenia koordynacji ruchu ramion i rąk, utrzymanie w polu widzenia obserwowanego obiektu.
Nawet dla f = 2  3 Hz, ale dużej amplitudzie występuje zjawisko zawężania pola widzenia, co powoduje
mylne odczytywanie wskaz
ników i przyrządów wewnątrz pojazdu.
Zmniejszenie niekorzystnego oddziaływania drogi na pasażerów i ładunki można osiągnąć poprzez
dobór odpowiednich charakterystyk sprężystości i tłumienia zawieszenia pojazdu i siedzisk. Poprawnie
dobrane zawieszenie ogranicza prędkość narastania sił działających na kadłub oraz intensywnie tłumi
drgania.
Jest rzeczą oczywistą, że w kierunku podłużnym zawieszenie powinno charakteryzować się dużą
sztywnością, aby nie powstawały odkształcenia elementów widzących. Również dużą sztywnością
poprzeczno  kątową winno się charakteryzować, od tego zależą bowiem przechyły boczne.
W przypadku sztywności pionowej sprawa jest bardziej skomplikowana. Zawieszenie powinno
charakteryzować się małą sztywnością pionową aby łagodnie przenosić na kadłub siły pionowe pochodzące
od wymuszeń kinematycznych kół i dokonywać płynnie ich zmiany.
Miękkie zawieszenie umożliwia uzyskanie dobrej izolacji drgań (uzyskuje się niskie częstotliwości),
ale ze względu na duży skok wymaga obszernych wnęk co koliduje z wymaganiami konstrukcyjnymi
(duże nierówności lub wysoka prędkość nie przeszkadza). Przy dużym obciążeniu występują duże ugięcia
oraz efekt dobijania zderzaków, obniżający komfort jazdy.
Z drugiej strony wymaga się, aby zawieszenie zapewniało stały docisk koła do jezdni, a to może
zapewnić tylko duża sztywność zawieszenia. Ponadto raz wymaga się aby tłumienie było silne (drogi
wyboiste) lub drugim razem aby było słabe np. na gładkiej autostradzie, co zwiększa komfort jazdy.
MODELOWANIE
Konstruując zawieszenie należy dokładnie zbadać wpływ jego własności na mechanikę ruchu
poszczególnych mas. Zjawiska te analizuje się z wykorzystaniem ogólnymi prawami teorii drgań.
Szczegółowa analiza drgań pojazdu jest trudna, dlatego analizuje się uproszczone modele. Umożliwia
to wyciągnięcie praktycznych wniosków dotyczących konstrukcji zawieszenia. Z punktu widzenia teorii
drgań pojazd jest układem masowo-sprężystym, w którym różnego rodzaju wymuszenia wywołują drgania
wokół położenia równowagi statycznej. Drgania masy pojazdu można rozłożyć na 6 ruchów składowych:
6
przesunięcia wzdłuż oraz obroty wokół osi x, y, z. Tych 6 składowych ruchów jakie może wywoływać każda
masa nazywamy 6 stopniami swobody.
Podczas badania pojazdu najistotniejszy jest:
Ruch pionowy masy resorowanej (w kierunku osi z)
Obrót masy resorowanej wokół osi y (kołysanie podłużne)
Mniej istotne:
" Ruchy w kierunku osi y
" Kołysanie poprzeczne  wokół osi x
" Zarzucanie pojazdem  wokół osi z
" Niektóre drgania mas nieresorowanych są istotne przy badaniu stateczności pojazdu
Ruch pionowy (oś z) można analizować posługując się modelem o 1 stopniu swobody. Składa się on
z masy m (masa pojazdu) i sprężyny, której sztywność c równa jest sztywności jest równa sztywności całego
zawieszenia (uwzględniając opony). Taki model pod wpływem jednorazowego, chwilowego wymuszenia
może wykonywać drgania własne o częstotliwości ściśle określonej jego parametrami dynamicznymi
(m i c) lub może drgać z częstotliwością wymuszenia, jeśli jest ono cykliczne (drgania wymuszone).
Sztywność to stosunek siły działającej na sprężynę do wywoływanego tą siłą ugięcia.
WNIOSKI
7
Podwozie samochodu osobowego powinno być dostosowane do większej prędkości , niż prędkość, której
rozwiniecie umożliwia silnik. Ciągle większe przyspieszania, większe prędkości maksymalne i prędkości
uzyskiwane na zakrętach wymagają bezpieczniejszych układów jezdnych. Środkiem umożliwiającym
spełnienie tych wymagań są zawieszenia niezależne, których głównymi zaletami są:
zwarta budowa,
możliwość realizowania metodą kinematyczną skrętów kół zwiększających podsterowność,
łatwość skrętu kół w wypadku osi napędzanej,
niewielka masa,
brak wzajemnego wpływu przemieszczania kół.
Dwie ostatnie własności mają szczególne znaczenie dla dobrego trzymania się drogi, zwłaszcza gdy zakręt
ma nierówną powierzchnię.
Wahacze poprzeczne i wzdłużne zapewniają przy pionowych ruchach kół wymaganą kinematykę ruchów
zawieszenia oraz biorą udział w przekazywaniu sił do nadwozia.
Siły boczne wywołują dodatkowo moment, który zwiększa poprzeczny przechył nadwozia na zakręcie.
Wahacze wymagają elastycznych przegubów, które pod wpływem obciążenie poddają się, a także wpływają
na sprężystość zawieszenia: albo zwiększają tę sztywność na skutek skręcania gumowych tulei przegubów,
albo powodują zwiększone tarcie, wynikające z wzajemnego przemieszczania się ruchomych części,
co w efekcie powoduje pogorszenie komfortu jazdy.
3. Klasyfikacja skrzynek biegów, dobór liczby i wartości przełożeń z uwzględnieniem różnych kryteriów
własności trakcyjnych pojazdów.
Skrzynia biegów  mechanizm umożliwiający zmianę przełożenia, a przez to służący do efektywnego
przekazywania mocy wytwarzanej przez silnik do napędu maszyny roboczej lub pojazdu.
Przełożenie - stosunek prędkości obrotowej na wale wejściowym, do prędkości obrotowej na wale
wyjściowym. Zmiana przełożenia jest wprost proporcjonalna do zmiany przekazywanego momentu
obrotowego.
Skrzynia biegów dzięki zmianie przełożeń:
umożliwia nam utrzymanie optymalnej prędkości obrotowej silnika w zależności od prędkości jazdy
i obciążenia pojazdu.
umożliwia zmianę kierunku przekazywania napędu (bieg wsteczny)
umożliwia trwałe rozłączenie silnika i mechanizmów napędowych (wybieg, czyli luz)
umożliwia zmianę przełożeń dynamicznych (tzw. redukcja)
Budowa i działanie skrzyni biegów.
W obudowie umieszczone są trzy wałki: sprzęgłowy, pośredni i główny. Na wałku sprzęgłowym znajduje
się jedno koło zębate, które przekazuje napęd na koło zębate wałka pośredniego. Na wałku pośrednim
i głównym umieszczone są pary kół odpowiadające poszczególnym biegom.
Skrzynie biegów dzielimy na:
" Manualne (mechanizm wewnętrzny; mechanizm zewnętrzny)
" Automatyczne stopniowe (wybierak programu)
" Bezstopniowe (np. CVT wykorzystywane w samochodach marki Nissan oraz Renault) - przełożenie
realizowane jest za pomocą pasa klinowego specjalnej konstrukcji, opasującego dwie pary kół
stożkowych, które rozsuwając się, lub zsuwając powodują płynną zmianę przełożenia. WARIATOR
" Mieszane (np. hydrokinetyczne) - zmianę przełożenia uzyskuje się za pośrednictwem zmiany
szybkości krążenia cieczy.
Dobór przełożeń w skrzyni biegów (obliczanie):
" Przełożenie przekładni głównej dobieramy najczęściej ze względu na prędkość maksymalną
" Dobór przełożenia biegu pierwszego
8
" Dobór przełożeń biegów pośrednich (najczęściej bieg 4 przełożenie i= około 1)
DOBÓR PRZEA
OŻEC
W UKA
ADZIE NAP
DOWYM
" Przełożenie oznaczamy  i (liczba zębów  z , prędkość obrotową  n, moment obrotowy  Mo1)
" Jeżeli i>1 (np. i=3) jest to reduktor, czyli przełożenie zwalniające.
z1 < z2 n1 > n2 Mo1 < Mo2
" Jeżeli i=1 jest to przełożenie bezpośrednie.
z1 = z2 n1 = n2 Mo1 = Mo2
lub dwa koła zębate (para) leżą na jednym wałku i zawsze obracają się z taką samą prędkością
" Jeżeli i<1 (np. i=0, 60�0,99) jest to multiplikator, czyli przełożenie przyspieszające zwane
nadbiegiem. z1 > z2 n1 < n2 Mo1 > Mo2
NIEZB
DNE ZALEŻNOŚCI
Kierunek obrotów koła z1 i z2 są przeciwne, co wynika z konstrukcyjnych cech tej przekładni.
A
ączne przełożenie jest iloczynem przełożeń poszczególnych par kół.
Przełożenie jest realizowane przez dwie pary kół oraz dwa koła osadzone na wspólnym wałku.
PRZEA
OŻENIE PRZEKA
ADNI GA
ÓWNEJ
Przełożenie przekładni głównej dobieramy najczęściej ze względu na prędkość maksymalną
rd  promień dynamiczny koła nN  prędkość obrotowa przy maksymalnej mocy
Vmax - prędkość maksymalna
DOBÓR PRZEA
OŻENIA BIEGU PIERWSZEGO
 przy równomiernym nacisku na przednią i tylnią oś przyjmujemy �
 w zależności od tego która oś jest napędzana przyjmujemy różne współczynniki
Napęd na oś przednią - 0,87 Napęd na oś tylnią - 1,15 Napęd na obie osie - 1
- współczynnik przyczepności (przyjmujemy 0,8)  sprawność mechaniczna (ok. 0,9)
- przełożenie przekładni głównej rd  promień dynamiczny koła
- maksymalny moment obrotowy
DOBÓR PRZEA
OŻEC
BIEGÓW POŚREDNICH
Przyjmujemy, iż i4=1.
Kolejne przełożenia biegów i2, i3 oraz nadbieg i5 obliczamy z zależności od prędkości pomiędzy
poszczególnymi przełożeniami.
OBLICZANIE DANYCH DO CHARAKTERYSTYKI TRAKCYJNEJ POJAZDU
M0(n) Fn(V)
is  idem M0  moment obrotowy Fn  siła napędowa n  prędkość obrotowa V  prędkość
9
Z poniższych wzorów tworzymy wykres krzywych sił napędowych na poszczególnych biegach
PRZYKA
ADOWA CHARAKTERYSTYKA TRAKCYJNA WRAZ Z OPORAMI RUCHU
Jak widać z charakterystyki pojazd
może poruszać się z maksymalną
prędkością ok. 170km/h
z uwzględnieniem oporów ruchu.
Prędkość jest wyznaczona przez
przecięcie się krzywej siły
napędowej V biegu oraz krzywej
oporów ruchu.
1. Teoria ruchu
krzywoliniowego,
stabilność ruchu, sterowność pojazdu, prędkości krytyczne pojazdu, budowa i funkcje układu
kierowniczego.
Ruch jednostajny krzywoliniowy - ruch odbywający się ze stałą wartością prędkości liniowej po dowolnej
krzywej.
Definicja ruchu krzywoliniowego
Skręcający pojazd porusza się po ruchu krzywoliniowym. Przyspieszanie w ruchu krzywoliniowym
występuje zawsze, nawet wtedy gdy pojazd porusza się ze stałą szybkością. W tym wypadku zmienia
się kierunek wektora prędkości.
Przyrost wektora prędkości "v jest różny od zera, co zgodnie z definicją przyspieszenia jest
warunkiem wystąpienia przyspieszenia. Przyspieszenie to nosi nazwę przyspieszenia dośrodkowego.
Istnieje kilka podstawowych pojęć związanych z pokonywaniem łuków przez pojazd
1) Prędkość graniczna na zakręcie
2) Kryterium zachowania przyczepności
3) Kryterium zachowania stateczności
Kryterium zachowania przyczepności
siła odśrodkowa siła przyczepności
G  nacisk pojazdu (m*g) v  prędkość g  przyspieszenie ziemskie R  promie zakrętu
- współczynnik przyczepności poprzecznej
10
Kryterium zachowania stateczności
G  nacisk pojazdu (m*g) hc - wysokość położenia środka ciężkości
D  rozstaw kół (D = b  B, b- szerokość pojazdu, B- szerokość opony) R  promień zakrętu
Sterowność - jest to zdolność utrzymania przez pojazd kierunku jazdy po torze
krzywoliniowym wynikającym z ustawienia kół kierowanych
Nadsterowność - właściwość pojazdu podczas pokonywania zakrętu, polegająca
na zacieśnianiu zakrętu (zbliżaniu się auta do punktu środka łuku zakrętu - do
wewnątrz zakrętu) w stosunku do promienia wynikającego z geometrii układu
kierowniczego i jezdnego. Skręcenie przednich kierowanych kół jadącego pojazdu
powoduje powstanie siły bocznej, towarzyszącego jej kąta znoszenia i ruch kątowy
pojazdu w kierunku zakrętu o promieniu R w przybliżeniu:
gdzie: b - rozstaw osi; a - kąt skrętu kół przednich.
Podsterowność - właściwość pojazdu podczas pokonywania zakrętu, polegająca na rozszerzaniu zakrętu
w stosunku do promienia wynikającego z geometrii układu kierowniczego i jezdnego. Pojazd podsterowny
ma tendencję do poszerzania zakrętu (oddalanie się od punktu środka łuku zakrętu - "wypadania" przodu
auta na zewnątrz zakrętu). Skręcenie przednich kierowanych kół jadącego pojazdu powoduje powstanie siły
bocznej, towarzyszącego jej kąta znoszenia i ruch kątowy pojazdu w kierunku zakrętu o promieniu R
w przybliżeniu:
gdzie: b - rozstaw osi; a - kąt skrętu kół przednich.
Układ kierowniczy jest to zbiór mechanizmów umożliwiających kierowanie pojazdem, a więc
utrzymywanie stałego kierunku jazdy lub jego zmianę zgodnie z wolą kierowcy.
Główne zadania układu kierowniczego
utrzymanie prostoliniowego kierunku jazdy
umożliwienie jego zmiany zgodnie z wolą kierowcy
Układ kierowniczy powinien spełniać warunki
zależność kinematyczna między kątami skrętu kół kierowanych powinna być możliwie bliska
zależności teoretycznej
koła skręcone powinny samoczynnie powracać do położenia odpowiadającego kierunkowi jazdy na
wprost oraz zapewniać utrzymanie tego kierunku, pomimo działania sił bocznych niezależnych od
kierowcy
uderzenia wywołane nierównościami nawierzchni nie powinny być odczuwalne na kole kierowniczym
pionowe przemieszczenia kół kierowanych wywołane nierównościami drogi nie powinny powodować
zmiany kierunku jazdy
kierowanie pojazdem powinno być łatwe i skuteczne, z użyciem możliwie małych sił na kole
kierowniczym
11
Budowa układu kierowniczego:
1 - drążek boczny lewy
2 - przekładnia kierownicza
3 - drążek środkowy
4 - ramię pośrednie Mechanizm zwrotniczy:
5 - drążek boczny prawy
" drążek kierownicy podłużny,
" drążek kierownicy poprzeczny,
" dz
wignia kierownicza,
" ramię zwrotnicy,
" zwrotnica,
" czop zwrotnicy.
Mechanizm zwrotniczy
Mechanizm zwrotniczy to zespół dz
wigni i drążków łączących koła kierowane.
Prawidłowy mechanizm zwrotniczy zapewnia toczenie się kół po łuku drogi bez poślizgu bocznego
tzn. po torze którego promień krzywizny jest zawsze prostopadły do płaszczyzny koła.
Najprostszym mechanizmem jest trapezowy mechanizm zwrotniczy.
Mechanizm kierowniczy
Mechanizm kierowniczy służy do przekazywania ruchu obrotowego koła kierownicy na zwrotnice
w celu skręcenia kół kierowanych.
Mechanizm kierowniczy umożliwia:
" skręty kół kierowanych pod wpływem obrotu kierownicy
" dzięki przełożeniu dostosowuje siłę przyłożoną do kierownicy i wartość kąta obrotu kierownicy
do wartości sił i kątów koniecznych do kierowania samochodem.
Głównym zespołem mechanizmu kierowniczego jest przekładnia kierownicza. Jej zadaniem jest
zapewnianie odpowiedniego przełożenia kinematycznego i dynamicznego oraz odpowiedniej charakterystyki
sprawności mechanizmu kierowniczego.
Przekładnia kierownicza przekazuje ruchy mechanizmu kierowniczego na mechanizm zwrotniczy
oraz dzięki dużemu przełożeniu wielokrotnie zwiększa sile przyłożona do kola kierowniczego, co zmniejsza
wysiłek kierowcy podczas prowadzenia samochodu.
Pod względem budowy rozróżniamy przekładnie kierownicze: zębatkowe, śrubowe, ślimakowe, ślimakowe
globoidalne.
4. Teoria hamowania. Układy hamulcowe pojazdów samochodowych.
Hamowanie - zamiana energii kinetycznej na inne jej rodzaje energii, głównie na ciepło rozpraszane
w atmosferze. Jest to proces ekologicznie i ekonomicznie niekorzystny, ale ze względu na bezpieczeństwo
ruchu drogowego konieczny.
Hamowanie - zamierzone zwiększanie oporów ruchu w celu stopniowego zmniejszenia energii kinetycznej
pojazdu do niższych poziomów lub całkowitego zaniku. Na styku kół z podłożem pojawia się siła hamująca
skierowana równolegle do nawierzchni drogi i zwrócona przeciwnie do kierunku ruchu pojazdu.
Układy hamulcowe pojazdów samochodowych:
Hamulce szczękowo-bębnowe
Hamowanie pojazdu polega na przyłożeniu do kół jezdnych momentu hamowania, zmniejszającego
prędkość obrotową kół. W hamulcach szczękowe-bębnowych moment hamowania powstaje wskutek tarcia
12
między wewnętrzną powierzchnią obracającego się wraz z kołem bębna hamulcowego a umieszczonymi
wewnątrz bębna i zabezpieczonymi przed obrotem szczękami hamulcowymi.
Układy szczęk hamulcowych: a) simplex, b) duplex, c) samo wzmacniający
Simplex, o niejednakowych naciskach szczęk.
Duplex, w którym na każdą ze szczęk działa osobny rozpieracz. Obydwie szczęki są współbieżne,
dzięki czemu naciski, jakie wywierają one na bęben, są jednakowe.
Samowzmacniający, w którym dolne końce szczęk są sprzężone przegubowo łącznikiem nie
związanym z tarczą hamulcową (tzw. szczęki pływające). Sprawia to, że podczas hamowania szczęka
współbieżna jest pociągana przez obracający się bęben i za pośrednictwem łącznika dodatkowo dociska
szczękę przeciwbieżną. Dzięki temu naciski obu szczęk są niemal jednakowe.
Hamulce tarczowe
W hamulcach tarczowych siła tarcia powstaje w wyniku dociskania płaskich wkładek ciernych do płaskich
powierzchni tarczy hamulcowej wirującej wraz z piastą koła
Tarcze hamulcowe wykonuje się jako odlewy żeliwne. Obie płaszczyzny cierne tarczy są szlifowane.
Grubość tarcz hamulcowych wynosi zwykle 12+20 mm. Do tarcz hamulcowych obustronnie są dociskane
wkładki cierne. Są to płytki metalowe pokryte okładzinami ciernymi. Wkładki te są umieszczone w korpusie
zacisku obejmującego tarczę. Stosuje się dwa systemy dociskania wkładek ciernych do tarczy hamulcowej:
Podstawowe systemy hamulców tarczowych:
a) z jednym rozpieraczem, b) z dwoma rozpieraczami
1  rozpieracz, 2  tarcza hamulcowa, 3,4  wkładki cierne, 5  korpus zacisku
Hydrauliczne układy uruchamiania hamulców (jedno dwuobwodowe)
Hydrauliczne rozpieranie szczęk hamulcowych lub hydrauliczne dociskanie wkładek ciernych do tarcz
hamulcowych stosuje się powszechnie w samochodach osobowych i lżejszych samochodach ciężarowych.
W hydraulicznych układach hamulcowych w przenoszeniu siły nacisku z pedału hamulca na szczęki
hamulcowe pośredniczy ciecz zwana płynem hamulcowym.
Pneumatyczne układy uruchamiania hamulców (jedno dwuobwodowe)
Układy pneumatyczne stosuje się w samochodach ciężarowych dużej ładowności i w autobusach. Pojazdy
takie wymagają znacznych sił hamowania, których nie są w stanie zapewnić hydrauliczne mechanizmy
uruchamiające.
13
Kierowca naciskając pedał hamulca steruje zaworem, który z kolei steruje dopływem sprężonego powietrza
do siłowników, umieszczonych przy kołach. Dopiero zasilany sprężonym powietrzem siłownik rozsuwa
szczęki hamulcowe. Podczas naciskania pedału hamulca kierowca musi pokonać jedynie sztywność
sprężyny w zaworze sterującym, natomiast siła na rozpieraczach zależy od ciśnienia powietrza w układzie
oraz wymiarów siłowników. Możliwe jest wiec uzyskanie znacznych sił hamowania przy niewielkim
wysiłku kierowcy.
Zasadniczymi elementami pneumatycznego układu uruchamiającego hamulce są:
sprężarka;
zbiorniki sprężonego powietrza;
główny zawór sterujący połączony z pedałem hamulca;
siłowniki, czyli tzw. cylindry hamulcowe, połączone z mechanicznymi rozpieraczami szczęk
poszczególnych kół;
przewody, złącza dodatkowe, elementy regulacyjne i kontrolne oraz pozostały osprzęt, jak
filtry, odwadniacze itp.
Schemat jednoprzewodowego, pneumatycznego układu hamulcowego
1  sprężarka, 2  regulator ciśnienia, 3  odmrażacz, 4  zbiorniki powietrza, 5  zawór przepływowy,
6  główny zawór sterujący, 7  manometr, 8  cylindry hamulcowe, 9  zawór uruchamiający hamulce
przyczepy, 10  zawór odcinający, 11  złącze przewodów samochodu i przyczepy, 12  zawór sterujący
hamulcami przyczepy, 13  zbiornik sprężonego powietrza, 14  regulator siły hamowania, 15  cylindry
hamulcowe przyczepy
5. Czas pracy kierowcy.
Akty prawne regulujące czas pracy kierowców generalnie można podzielić na dwie grupy:
1) akty prawne o charakterze międzynarodowym,
2) krajowe akty prawne.
Do grupy aktów prawnych o charakterze międzynarodowym można zaliczyć:
14
1) Umowę europejską dotyczącą pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy
drogowe (AETR) z 1970 r.,
2) Rozporządzenie Rady Europy nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych
w transporcie drogowym,
3) Dyrektywę 2002/ 15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r.
4) Rozporządzenie nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z 15 marca 2006 r.
w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transp. drog.
5) Dyrektywę 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r.
w sprawie minimalnych warunków wykonywania rozporządzeń Rady dotyczących przepisów
socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym Lista
ta wylicza akty prawne w kolejności ich ukazywania się. Mamy w tej grupie umowę międzynarodową
(AETR), dyrektywy i rozporządzenia UE.
Umowa AETR dotyczy wyłącznie przewozów międzynawowych. Umowa AETR określa: wiek kierowcy;
czas prowadzenia pojazdu; przerwy w pracy i czas odpoczynku kierowcy; obowiązki montowania
i używania urządzenia kontrolnego oraz jego homologację.
Wymienione akty prawne dotyczą pojazdów poruszających się po drogach publicznych, nie dotyczą
więc pojazdów poruszających się po drogach wewnętrznych czy polach.
Wybrane określenia używane w Rozporządzeniu (WE) 561/2OO6
oraz w Ustawie o czasie pracy kierowców:
Przewóz drogowy - oznacza każdą podróż odbywaną w całości lub części po drogach publicznych przez
pojazd, z ładunkiem lub bez, używanym do przewozu osób lub rzeczy.
Kierowca - oznacza osobę, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres lub która jest przewożona
w pojez
dzie w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby.
Tydzień - oznacza okres od godziny 0:00 w poniedziałek do godziny 24:00 w niedzielę.
Czas prowadzenia pojazdu - oznacza czas trwania czynności prowadzenia pojazdu zarejestrowany:
automatycznie lub półautomatycznie przez urządzenie rejestrujące określone w Rozporządzeniu
EWG 3821/21,
ręcznie w sposób przewidziany w Rozporządzeniu EWG 3821 / 21 (art. 16 ust. 2)
Dzienny czas prowadzenia pojazdu - oznacza łączny czas prowadzenia pojazdu od zakończenia jednego
dziennego okresu odpoczynku do rozpoczęcia następnego dziennego okresu odpoczynku lub między
dziennym okresem odpoczynku a tygodniowym okresem odpoczynku.
Inna praca- oznacza, czynności uznawane za pracę z wyjątkiem prowadzenia pojazdu (dyr. 2002/15/WE),
Przerwa - oznacza okres, w którym kierowca nie może prowadzić pojazdu ani wykonywać żadnej innej
pracy, wykorzystywany wyłącznie do wypoczynku.
Odpoczynek - jest to nieprzerwany, w którym kierowca może swobodnie dysponować swoim czasem;
odpoczynek związany jest zasadniczo z miejscem do spania.
Dzienny okres odpoczynku - oznacza dzienny okres, w którym kierowca może swobodnie dysponować
swoim czasem i obejmuje  regularny dzienny okres odpoczynku" lub  skrócony dzienny okres
odpoczynku"; przez  regularny dzienny okres odpoczynku" rozumie się nieprzerwany odpoczynek trwający
co najmniej 11 godzin.
Tygodniowy okres odpoczynku - oznacza tygodniowy okres, w którym kierowca może swobodnie
dysponować swoim czasem i obejmuje regularny tygodniowy okres odpoczynku lub skrócony tygodniowy
okres odpoczynku (Regularny tygodniowy okres odpoczynku oznacza odpoczynek trwający co najmniej
45 godzin).
Stanowisko pracy kierowcy - może oznaczać:
siedzibę pracodawcy, na rzecz którego kierowca wykonuje swoje obowiązki oraz inne miejsca
prowadzenia działalności przez pracodawcę,
pojazd, który kierowca prowadzi, każde inne miejsce, w którym kierowca wykonuje czynności
związane z wykonywanymi przewozami.
Czas prowadzenia wg Rozporządzenia (WE) 561/ 2006:
1. Okres prowadzenia pojazdu  - nie może przekroczyć 9 godzin. Może on być przedłużony do nie
więcej niż 10 godzin, nie częściej niż dwa razy w tygodniu.
2. Tygodniowy czas prowadzenia pojazdu - nie może przekroczyć 56 godzin -może być przedłużony do
60 godzin jedynie wówczas, gdy w ciągu 4 miesięcy nie została przekroczona średnia 48 godzin na tydzień.
15
3. A
ączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni - nie może przekroczyć
90 godzin.
4. Przerwa w prowadzeniu pojazdu - co najmniej 45 minut po prowadzeniu pojazdu przez 4,5 godziny,
chyba że kierowca zaczyna okres odpoczynku. Można podzielić na 15 minut i 30 minut.
5. Regularny dzienny okres odpoczynku - to co najmniej 11 godzin nieprzerwanego
odpoczynku. Może być podzielony na 2 części, przy czym pierwsza z tych części musi
nieprzerwanie trwać co najmniej 3 godziny, a druga co najmniej 9 godzin. Dzielony regularny
dzienny okres odpoczynku trwa łącznie co najmniej 12 godzin. Dzienny odpoczynek może być
wykorzystany w pojez
dzie, jeżeli pojazd znajduje się na postoju i jest wyposażony w miejsce
do spania dla każdego kierowcy.
6. Odpoczynek dzienny może być skrócony nie więcej niż do 9 godzin nieprzerwanego
odpoczynku i nie częściej niż 3 razy pomiędzy dwoma tygodniowymi okresami odpoczynku.
7. W przypadku prowadzenia pojazdu przez 2 lub więcej kierowców, każdy z nich musi skorzystać
z co najmniej 9 godzin nieprzerwanego dziennego odpoczynku w każdym 30-godzinnym okresie.
8. Tygodniowy okres odpoczynku kierowcy rozpoczyna się nie póz
niej niż po ukończeniu
sześciu dziennych okresów 24 godzinnych.
9. Regularny tygodniowy okres odpoczynku kierowcy - trwa co najmniej 45 kolejnych h.
Tygodniowy nieprzerwany odpoczynek obejmuje dzienny odpoczynek przypadający w dniu,
w którym kierowca rozpoczął odpoczynek tygodniowy.
10. Odpoczynek tygodniowy może być skrócony nie więcej niż do 24 kolejnych godzin.
11. Okres odpoczynku niewykorzystany wskutek skrócenia regularnego odpoczynku tygodniowego
winien być skompensowany równoważnym odpoczynkiem wykorzystywanym jednorazowo przed
upływem trzeciego tygodnia następującego po tygodniu, w którym odpoczynek został skrócony.
Każdy odpoczynek wykorzystany za skrócenie tygodniowego okresu odpoczynku jest odbierany
łącznie z innym odpoczynkiem co najmniej dziewięciogodzinnym.
12. W ciągu dwóch kolejnych tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej:
d
wa regularne tygodniowe okresy odpoczynku lub
je
den regularny tygodniowy okres odpoczynku (45 godz.) i jeden skrócony tygodniowy
okres odpoczynku trwający co najmniej 24 godziny.
13. Jeśli pojazd jest transportowany promem lub pociągiem razem z kierowcą, to regularny
dzienny odpoczynek może być przerwany nie więcej niż dwa razy innymi czynnościami trwającymi
łącznie nie dłużej niż godzina.
14. Czas spędzony na dojez
dzie do miejsca postoju pojazdu objętego Rozporządzeniem lub
powrotu z tego miejsca, jeżeli pojazd nie znajduje się ani w miejscu zamieszkania kierowcy, ani
w bazie pracodawcy, w której kierowca zwykle pracuje, nie jest liczony jako odpoczynek lub
przerwa, chyba że kierowca znajduje się na promie lub w pociągu i korzysta z koi lub kuszetki.
15. Jeżeli pojazd objęty Rozporządzeniem nie znajduje się w miejscu zamieszkania kierowcy ani
w bazie pracodawcy i jadąc do miejsca postoju tego pojazdu kierowca prowadzi pojazd nie objęty
Rozporządzeniem, to taki okres zalicza, się do innej pracy.
16. Kierowcy odnotowują ręcznie na wykresówkach lub wydrukach bądz
wprowadzają ręcznie
do urządzenia rejestrującego dane o okresach innej pracy, o czasie prowadzenia pojazdu
używanego do działalności zarobkowej nieobjętego zakresem stosowania Rozporządzenia
i o okresach gotowości od ostatniego dziennego lub tygodniowego okresu odpoczynku.
17. Pod warunkiem, że nie zagraża, to bezpieczeństwu drogowemu oraz umożliwia osiągnięcie przez
pojazd odpowiedniego miejsca postoju, kierowca może odstąpić od zachowania podanych
powyżej norm czasowych, w zakresie niezbędnym dla zapewnienia bezpieczeństwa osób, pojazdu
lub ładunku. Kierowca winien wskazać odręcznie na wykresówce lub na wydruku z tachografu
cyfrowego powody takiego odstępstwa najpóz
niej po przybyciu do miejsca pozwalającego
na postój.
W czasie przerw kierowca nie może wykonywać żadnej innej pracy i przerw tych nie wlicza się
do odpoczynku dobowego. Jako przerwa traktowany jest też czas oczekiwania i czas nie poświęcony
prowadzeniu pojazdu, spędzony w pojez
dzie będącym w ruchu, na promie lub w pociągu.
Różnice między AETR i WE 561/2006:
- Dzielenie przerw w jez
dzie ciągłej (AETR dopuszcza przerwę 3x15, 15+30, 30+15 / w 561 tylko 15+30)
16
- Długości, dzielenia i skracania odpoczynków dziennych (AETR odpoczynek dzielony może się składać
z trzech okresów, z których jeden musi wynosić co najmniej 8 godzin, a suma wszystkich  minimalnie
12 godzin. Najkrótsza z tych trzech części może mieć nawet tylko 1 godzinę / w 561 tylko 3+9)
- Długości odpoczynków tygodniowych (561 nie uzależnia długości odpoczynków od miejsca ich
odbywania. AETR pozwala skrócić odpoczynek tygodniowy wykorzystywany w miejscu normalnej bazy
pojazdu do 36 godzin, a przypadający poza bazą  do 24 godzin. 561 nie dopuszcza dwukrotnego skrócenia
odpoczynku tygodniowego z rzędu. W umowie AETR nie ma takiego obostrzenia.)
Lp. Element kalkulacji Postępowanie
Najdłuższy nieprzerwany, dopuszczalny czas
1 4,5 h
kierowania pojazdem
Po 4,5 h jazdy - 45 minut przerwy z możliwością podzielenia
2 Obowiązujące przerwy
na 2 odcinki: pierwszy nie krótszy niż 15 minut
i drugi nie krótszy niż 30 minut
3 Dzienny czas prowadzenia pojazdu do 9 h
Możliwość przedłużania dziennego czasu
4 2 razy w tygodniu do 10 h
prowadzenia pojazdu
Maksymalny tygodniowy czas prowadzenia
5 do 56 h
pojazdu
Maksymalny dwutygodniowy czas prowadzenia
6 do 90 h
pojazdu
* nieprzerwany odpoczynek minimum m11 h dziennie;
7
Dzienny czas odpoczynku
możliwy podział na 2 odcinki -minimum 3 h i 9 h przy łącznym
odpoczynku co najmniej 12 h
(w każdym okresie 24 h)
* w przypadku 2 lub więcej kierowców - co najmniej 9 godzin
odpoczynku w ciągu każdych 30 godzin
Możliwość skrócenia dziennego okresu
8 3 razy w tygodniu do 9 godzin
odpoczynku
Odpoczynek dzienny w czasie przewozu pojazdu Możliwe 2 przerwy w regularnym odpoczynku na konieczne prace
9
promem - łącznie do 1 h
lub w pociągu
45 h ciągłego odpoczynku; możliwość skrócenia odpoczynku
10 Tygodniowy czas odpoczynku
do 24 h - co drugi tydzień (konieczność pełnej rekompensaty
w ciągu 3 tygodni)
6. Rejestracja czynności wykonywanych przez kierowcę (tachografy).
Rejestracja czynności wykonywanych przez kierowcę w odniesieniu do urządzeń kontrolnych (zwanych
także tachografami), odnosi się do rejestracji czynności, jakie wykonuje kierowca w ramach:
prowadzenia pojazdu,
innej pracy,
gotowości do pracy (oczekiwania),
przerwy w prowadzeniu pojazdu i okresu dziennego odpoczynku.
W celu rejestracji tych czynności, używa się urządzenia kontrolnego (tachografu), które musi rejestrować
następujące parametry:
odległość przebytą przez pojazd,
prędkość chwilową pojazdu,
czas prowadzenia,
inne czasy pracy i czasy dyspozycyjności,
przerwy od pracy i dzienne czasy odpoczynku,
otwarcie skrzynki, zawierającej kartę kontrolną.
Rozróżniamy zasadniczo dwa rodzaje tachografów:
analogowe,
cyfrowe.
17
Tachograf analogowy, to szybkościomierz i licznik zespolony z zegarem, zasilany przez osobny
bezpiecznik - nawet przy odłączeniu akumulatorów przez wyłącznik główny, urządzenie to rejestruje
wybraną czynność kierowcy. Nośnikiem informacji jest w tym przypadku wykresówka (tarczka), którą
umieszcza się w tachografie.
Wykresówki zawierają następujące pola rejestracji:
pole przeznaczone wyłącznie do rejestracji danych o prędkości,
pole przeznaczone wyłącznie do rejestracji danych o długości przebytej drogi,
jedno lub więcej pól do rejestracji danych dotyczących czasu kierowania pojazdem,
innych okresów pracy i dyspozycyjności kierowców, przerw w pracy i okresów odpoczynku
kierowców.
Wypełnianie wykresówek:
Przed jazdą:
ć% imię i nazwisko,
ć% miejsce włożenia tarczki,
ć% data włożenia tarczki,
ć% numer rejestracyjny pojazdu,
ć% kilometry początkowe.
Po zakończeniu jazdy:
ć% miejsce wyjęcia wykresówki,
ć% data wyjęcia,
ć% kilometry końcowe.
Dopuszczalne błędy pomiarów:
długość drogi  dopuszczalny błąd 4 %, minimalny odcinek drogi do zapisania to 1 km
prędkość  dopuszczalny błąd +/- 6 km/h
czas  dopuszczalny błąd +/- 2 min/dzień lub +/- 10 min/7 dni dla temperatury 0  40oC
Ważne:
wykresówki są przypisane do kierowcy, a nie do pojazdu,
kierowca stosuje wykresówki w każdym dniu w którym prowadzi pojazd, począwszy od momentu,
w którym go przejmuje,
nie wyjmuje sie wykresówki z urządzenia przed zakończeniem dziennego okresu pracy, chyba że jej
wyjęcie jest dopuszczalne z innych powodów,
wykresówka nie może być używana przez okres dłuższy niż ten, na który jest przeznaczona,
kierowca musi prawidłowo manipulować przełącznikiem rodzaju aktywności pracy przyrządu
kontrolno-pomiarowego tak, aby rejestrować każdy rodzaj aktywności oddzielnie.
Tachograf cyfrowy stanowi całość urządzeń zamierzonych do instalowania w pojazdach drogowych w celu
automatycznego lub półautomatycznego wyświetlania, rejestrowania i zapamiętywania szczegółowych
danych o ruchu. Nośnikiem informacji jest karta tachografu, która dzielimy na 4 grupy:
1) Karta kierowcy (biała) - karta ta może przechowywać dane zapisywane przez 28 dni i pełni
role podobna jak wykresówka.
2) Karta kontrolna (niebieska) - identyfikuje organ kontrolny oraz umożliwia dostęp do danych
zapisanych w pamięci danych urządzenia rejestrującego lub na karcie kierowcy.
3) Karta warsztatowa (czerwona) - identyfikuje posiadacza karty i umożliwia testowanie,
aktywacje, kalibracje i/lub wczytywanie danych do/z urządzenia rejestrującego.
4) Karta przedsiębiorstwa (żółta) - identyfikuje przedsiębiorstwo i umożliwia odczytywanie,
wczytywanie i drukowanie danych zapamiętanych w urządzeniu rejestrującym.
System tachografów cyfrowych (STC)
Europejska sieć teleinformatyczna Tachonet (jest zarządzany przez Departament Transportu
i Energii Komisji Europejskiej)
Przepisy dotyczące tachografów:
1) Rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (od 1 maja 2006).
2) Umowa AETR - Rozporządzenie Rady (EWG) 3821/85 z 20 grudnia 1985 r.
(Dz. Urz. WE L 370 z 31.12.1985).
18
3) Na terenie Polski obowiązuje Ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. o systemie tachografów cyfrowych.
(Dz. U. Nr 180, poz. 1494, z 2007 r. Nr 99, poz. 661).
7. Ocena opłacalności inwestycji.
Inwestycja, to celowo wydatkowane środki skierowane na powiększenie jej dochodów w przyszłości.
Inwestycje w wyniku użycia środków finansowych tworzą lub powiększają majątek rzeczowy, majątek
finansowy i wartości niematerialne firmy. Od trafności podjętych inwestycji zależy perspektywiczna
konkurencyjność przedsiębiorstwa, jego udział w rynku, czy możliwość generowania dochodów.
Metody ekonomicznej oceny przedsięwzięć inwestycyjnych:
1) Metody proste (statyczne):
metodę stopy zwrotu,
metodę księgowej stopy zwrotu,
metodę okresu zwrotu.
2) Metody dynamiczne:
metodę wartości zaktualizowanej netto NPV,
metodę wewnętrznej stopy zwrotu IRR,
metodę zmodyfikowanej wewnętrznej stopy zwrotu MIRR,
Metoda stopy zwrotu
Jest to stosunek dochodów (liczonych w skali roku), do całkowitych nakładów inwestycyjnych
zgromadzonych od momentu rozpoczęcia przedsięwzięcia inwestycyjnego do okresu, dla którego
wyznaczana jest ta relacja.
Dochód roczny
Stopa zwrotu =
Calkowity naklad inwestycyj ny
Prosta stopa zwrotu:
Zysk netto + amortyzacj a
Prosta stopa zwrotu =
Calkowity naklad inwestycyj ny
Stopa zwrotu informuje jaką część nakładu stanowi roczny dochód.
Metoda księgowej stopy zwrotu (ARR)
Jest to stosunek przeciętnego zysku netto (rocznego), do przeciętnych nakładów netto.
Przecietnyroczny zysk netto
Ksiegowastopa zwrotu =
Przecietne ne
ne nakladyinwestycyj
Przeciętna stopa zwrotu informuje, jaka część nakładu zostanie pokryta średniorocznym zyskiem.
Ujemna wartość ARR oznacza, jaką część nakładu pokryją zyski z jednego roku eksploatacji inwestycji,
a dodatnia jaką część rocznego zysku z inwestycji zostanie przeznaczona na inwestycję.
Metoda okresu zwrotu
Jest to odwrotność prostej stopy zwrotu. Inaczej mówiąc, jest to liczba lat, w ciągu, których inwestorzy
odzyskają swoje wydatki dzięki uzyskiwaniu dochodów z inwestycji, czyli nadwyżek finansowych.
Naklady inwestycyjne
Okres zwrotu =
Zysknetto + amortyzacj
a
Przy obliczaniu wartości tego miernika należy przyjmować przeciętny zysk roczny powiększony
o przeciętny roczny odpis amortyzacji
N - R1
OZ = R + �"12m - cy
gdzie:
R2 - R1
OZ  okres zwrotu,
R  rok, w którym nie zwracają się przewidywane nakłady, a poprzedzający rok, w którym się zwracają,
N  przewidywane nakłady,
R1  skumulowana nadwyżka w roku poprzedzającym zwrot poniesionych nakładów,
R2  skumulowana nadwyżka w roku pokrywającym nakłady.
Metoda wartości zaktualizowanej netto NPV
19
Pozwala określić rzeczywistą (aktualną) wartość nakładów i efektów związanych z danym przedsięwzięciem
inwestycyjnym. Wartość zaktualizowaną netto definiuje się jako sumę zdyskontowanych oddzielnie
dla każdego roku przepływów pieniężnych netto, zrealizowanych w całym okresie objętym rachunkiem,
przy stałym poziomie stopy dyskontowej.
Dla analizy NPV ważne są następujące prawidłowości:
1) NPV > 0 kiedy przedsięwzięcie można traktować jako opłacalne i podjąć decyzję o jego rozpoczęciu,
2) NPV <0 świadczy natomiast o niższej od granicznej stopie rentowności projektu, a zatem
o nieopłacalności tego projektu, co wyklucza jego rozpoczęcie.
3) Ważnym dla analizy wartości NPV jest ustalenie kosztów użycia kapitału. W metodzie tej, podobnie
jak we wszystkich metodach dynamicznych, koszt użycia kapitału stanowi jednocześnie stopę
dyskontową.
Metoda wewnętrznej stopy zwrotu IRR
To stopa procentowa, przy której obecna wartość strumieni wydatków pieniężnych jest równa obecnej
wartości strumienia wpływów pieniężnych. Jest to, więc stopa procentowa, dla której wartość
zaktualizowana netto ocenianego przedsięwzięcia inwestycyjnego wynosi zero (NPV = 0).
IRR pokazuje bezpośrednio stopę rentowności badanych przedsięwzięć. W praktyce oznacza to,
że inwestycja jest opłacalna, gdy IRR jest wyższe od stopy granicznej, czyli stopy dyskontowej będącej
najniższą możliwą do zaakceptowania przez inwestora stopą rentowności. Im większa jest różnica między
IRR, a stopą graniczną lub kosztem kapitału, tym większa opłacalność i margines bezpieczeństwa
danego projektu. IRR obrazuje rzeczywistą stopę zysku analizowanego przedsięwzięcia.
NPV1 + (i2 - i1)
IRR = i1 +
NPV1 + NPV2
gdzie:
i1 - poziom stopy procentowej przy którym NPV jest większe od 0
i2  poziom stopy procentowej przy którym NPV jest mniejsze od 0
NPV1 - poziom NPV obliczony na podstawie i1
NPV2 - poziom NPV obliczony na podstawie i2
Metoda zmodyfikowanej wewnętrzne stopy zwrotu MIRR
W ocenie projektów inwestycyjnych istotne znaczenie ma problematyka uwzględniania przewidywanej
stopy reinwestycji.
Stopa reinwestycji, to stopa informująca o poziomie rentowności osiąganej z tytułu bieżącego inwestowania
osiąganych przez przedsiębiorstwo dodatnich przepływów pieniężnych.
Stopa zwrotu uzyskiwana z tytułu reinwestycji jest zazwyczaj różna od wewnętrznej stopy zwrotu projektu,
stąd jej nazwa: zmodyfikowana wewnętrzna stopa zwrotu. Innymi słowy jest to taka wartość stopy
dyskontowej, która zrównuje zaktualizowaną wartość końcową dodatnich przepływów pieniężnych
z wartością ujemnych przepływów pieniężnych.
Projekt inwestycyjny uważa się za dobry, kiedy wartość MIRR > r (stopa dyskontowa stosowana przez
inwestora - koszt kapitału). Natomiast w przypadku oceny kilku projektów inwestycyjnych,
za najkorzystniejszy uważa się ten, dla którego MIRR osiąga największą wartość. Oczywistym jest, iż
wyboru należy dokonywać ze zbioru tych projektów, których wartość MIRR jest większa od kosztu kapitału.
8. y
ródło finansowania inwestycji.
Inwestycja, to:
wydatki przedsiębiorstwa na dobra, które mogą być użyte do produkcji innych dóbr,
wyrzeczenie się obecnych, pewnych korzyści na rzecz niepewnych korzyści w przyszłości,
nakład gospodarczy na tworzenie lub zwiększanie majątku trwałego.
y
ródła inwestycji możemy generalnie podzielić na:
" Wewnętrzne:
Zmiana struktury majątku (sprzedaż majątku; amortyzacja)
Rezerwy
Zysk
" Zewnętrzne:
20
1) Własne (Wkłady; Udziały; Akcje).
2) Obce (kredyty, dotacje, obligacje, leasing, pożyczki gotówkowe, fundusze (np. unijne), factoring).
Podstawowe kryterium z
ródła finansowania:
1) Makroekonomiczne - inflacja, branże, system opodatkowania, sytuacja na rynku pieniężnym
2) Mikroekonomiczne -forma prawna przedsiębiorstwa, ryzyko finansowe, koszt pozyskiwanego
kapitału, dostępność kapitału, długość trwania inwestycji, wielkość efektu dz
wigni finansowej
Ważne jest aby przy wybieraniu z
ródła finansowania, wybrać rozwiązanie pośrednie  czyli optymalny
stosunek wielkości kapitału własnego do obcego, a wszystko po to, aby zachować jak najwyższą stopę
rentowności kapitału własnego !
Dz
wignia finansowa  określa relację wielkości kapitału obcego do kapitału własnego.
Stosowanie dz
wigni finansowej polega na powiększaniu udziału długu w całym kapitale firmy, w celu
zwiększenia poziomu dochodowości z kapitału własnego.
Wewnętrzne z
ródła finansowania:
Zmiana w strukturze majątku  to forma finansowania polegająca na sprzedaży części majątku
przedsiębiorstwa, gdzie przychód przeznaczony jest na finansowanie zaplanowanej inwestycji.
Rezerwy  są to finansowe rezerwy naszego przedsiębiorstwa, które tworzy się głównie z myślą
o  czarnych godzinach firmy, a ich głównym zadaniem jest zapewnienie ciągłej płynności finansowej.
Zysk  jest to wypracowany zysk netto, którego pewna część jest przeznaczana na dalszy rozwój firmy,
czyli na inwestycje.
Zewnętrzne z
ródła finansowania
Finansowanie zewnętrzne - WA
ASNE, można podzielić dokładniej na finansowanie:
z wkładów i udziałów - przychód z dywidend i udziałów w innych podmiotach gospodarczych.
ze sprzedaży składników majątku - polega na upłynnieniu części majątku przedsiębiorstwa, w celu
sfinansowania zakupu innych składników majątku.
z nadwyżek:
samofinansowanie (jawne i z cichych rezerw),
z odpisów amortyzacyjnych - polega na corocznym odpisywaniu pewnej kwoty, która
odpowiada procentowemu  zużyciu zakupionego wcześniej środka trwałego.
Kapitał własny jest fundamentem finansów każdego przedsiębiorstwa, jest również najbardziej stabilnym
z
ródłem finansowania. Problem jednak polega na tym, że zasób jego jest ograniczony.
Finansowanie zewnętrzne  OBCE można rozwinąć na:
kredyty bankowe i pożyczki:
krótkookresowe  do 1 roku,
średniookresowe - 1-3 lata ,
długookresowe  powyżej 3 lat.
dotacje - to dofinansowanie działalności przedsiębiorstwa ze strony samorządu terytorialnego, budżetu
państwa czy innych instytucji.
21
 leasing - to forma uzyskiwania środka trwałego na podstawie długookresowej umowy, w której
leasingodawca (czyli sprzedający) zobowiązuje się za określoną zapłatę dokonywaną w ratach,
oddać do dyspozycji leasingobiorcy (czyli kupującemu) dany środek trwały.
leasing operacyjny - jest zawierany na czas krótszy niż wynosi okres przydatności dobra
do użytkowania. Koszty eksploatacji ponosi leasingodawca i są częścią opłat leasingowych.
Dla przewoz
ników, leasing operacyjny jest bardziej atrakcyjny niż leasing finansowy, gdyż całą
wartość spłacanych rat leasingowych można wpisać w koszty działalności.
leasing finansowy - trwa zwykle dłużej niż umowa leasingu operacyjnego. Czas trwania umowy jest
zbliżony do okresu używania przedmiotu umowy. Koszty eksploatacji ponosi leasingodawca,
a korzystający staje się właścicielem przedmiotu wraz z zapłaceniem ostatniej raty leasingowej.
Leasing finansowy jest lepszym rozwiązaniem, dla właścicieli firm rozliczających się ryczałtowo.
Współpraca między przedsiębiorstwami to wspólne finansowanie inwestycji przez grupę
zainteresowanych nią przedsiębiorstw, np. zakup taboru samochodowego.
Factoring jest to szeroko pojęte pośrednictwo handlowe. Polega ono na nabywaniu przez
specjalistyczne przedsiębiorstwo bieżących wierzytelności od podmiotów gospodarczych. Korzystanie
z factoringu znacząco skraca termin spływu należności i poprawia płynność finansową. Może zastąpić
kredyt obrotowy i pozwolić na oferowanie dłuższych terminów płatności odbiorcom. Pośrednio może
też przyczynić się do realizacji inwestycji, jeżeli przeznaczymy na nią środki, które do tej pory
mieliśmy zamrożone w należnościach.
9. Rozliczenia bankowe.
Rozliczenia pieniężne polegają na przemieszczaniu zasobów pieniężnych w postaci strumieni pieniężnych,
które w rozliczeniach bezgotówkowych przybierają formę zapisów na kontach bankowych rozliczających się
podmiotów, natomiast w przypadku rozliczeń gotówkowych polegają one na fizycznym przemieszczaniu
banknotów i bilonu.
Rozliczenia bankowe dzielimy na:
proste  operacje w tym samym banku (wpłata, wypłata)
złożone  związane z operacjami między dwoma bankami (przelewy krajowe, zagraniczne)
Rodzaje finansowych rozliczeń bankowych dzielimy na:
1. gotówkowe - wtedy, gdy następuje jednoczesne rozliczenie towaru lub usługi i pieniądza.
2. bezgotówkowe - wtedy, gdy zapłata następuje po otrzymaniu towaru, albo otrzymanie towaru
wyprzedza zapłatę.
Gotówkowe rozliczenia finansowe (dokonywane są w kasie banku)
Rozliczenia gotówkowe za pośrednictwem banków przeprowadza się czekiem gotówkowym
lub wpłacając gotówkę na rachunek bankowy wierzyciela.
Bezgotówkowe rozliczenia finansowe
Bezgotówkowe rozliczenia pieniężne są formą znacznie bezpieczniejszą i niższą kosztowo
w porównaniu do rozliczeń gotówkowych.
Usprawniają one także obsługę klienta.
Podstawowym wymogiem przy stosowaniu bezgotówkowych rozliczeń pieniężnych jest posiadanie
rachunku bankowego.
Rozliczenia bezgotówkowe najczęściej są przeprowadzane przy użyciu poniższych form oraz instrumentów
płatniczych: polecenie przelewu; polecenie zapłaty; czek rozrachunkowy; weksel; akredytywa; inkaso; karta
płatnicza; rozliczenia planowe; okresowe rozliczania saldami; polecenie wypłaty w handlu zagranicznym.
Rodzaje rozliczeń pieniężnych bezgotówkowych w obrocie zagranicznym to:
czek rozrachunkowy; weksel; polecenie wypłaty; inkaso; akredytywa dokumentowa.
Rodzaje rozliczeń pieniężnych bezgotówkowych w obrocie krajowym to:
polecenie przelewu; czek rozrachunkowy; akredytywa pieniężna i dokumentowa; karta płatnicza;
rozliczenia planowe; okresowe rozliczenia saldami.
22
Polecenie przelewu - szybki i prosty sposób na przekazanie środków finansowych na dowolne konto
w innym banku; z polecenia przelewu mogą korzystać wszystkie osoby prawne i fizyczne posiadające
rachunek bankowy.
Polecenie zapłaty - bezgotówkowa forma rozliczeń bankowych. Przeprowadzanie rozliczeń w tej formie
wymaga, aby zarówno dłużnik jak i wierzyciel posiadali rachunki w bankach, które zawarły porozumienie
o stosowaniu polecenia zapłaty, a dłużnik wyraził zgodę na obciążanie jego rachunku w tej formie.
W przeciwieństwie do polecenie przelewu stroną inicjującą jest wierzyciel.
Czek rozrachunkowy - stanowi dyspozycję wystawcy czeku udzieloną trasatowi (osoba wskazana przez
wystawcę czeku do zapłaty kwoty wskazanej na czeku) do obciążenia jego rachunku kwotą, na którą czek
został wystawiony.
Weksel - jest to rodzaj papieru wartościowego, imiennego lub na zlecenie w którym wystawca weksla
(trasant) zobowiązuje się bezwarunkowo, że inna osoba (trasat) dokona na rzecz odbiorcy weksla (remitenta)
zapłaty określonej sumy pieniężnej (weksel trasowany) lub sam przyrzeka, że zapłaci sumę wekslową
odbiorcy weksla (weksel własny). Dokument weksla nie jest związany z jakimikolwiek innymi
czynnościami prawnymi, a więc zapłata sumy wekslowej nie może być uzależniona od jakichkolwiek innych
okoliczności czy warunków.
Akredytywa - to jedna z form rozliczeń bezgotówkowych pomiędzy podmiotami gospodarczymi,
gwarantująca terminowe otrzymanie pieniędzy przez beneficjenta oraz ułatwienie dysponowania przez niego
tymi pieniędzmi. Rozliczenie to polega na zarezerwowaniu przez bank określonych środków dłużnika
z przeznaczeniem ich na uregulowanie wierzytelności dostawcy, po spełnieniu przez niego warunków
ustalonych przez dłużnika takich jak: listy przewozowe, faktury, świadectwa rzeczoznawców, dokumenty
ubezpieczeniowe, świadectwo pochodzenia, dok. stwierdzające rodzaj i ilość towaru itp.
Rodzaje akredytyw:
akredytywa dokumentowa obca (eksportowa) - jest przeznaczona dla firm zajmujących się eksportem,
w tym firm specjalizujących się w pośrednictwie w handlu zagranicznym;
akredytywa dokumentowa własna (importowa) - jest produktem skierowanym przede wszystkim do firm
specjalizujących się w imporcie produktów i usług.
Inkaso - to warunkowa forma płatności, polegająca na pobraniu przez bank od kupującego na rzecz
sprzedającego określonej należności, w zamian za wydanie powierzonych przez sprzedającego dokumentów,
zgodnie z ustalonymi warunkami. Rozróżnia się: inkaso dokumentowe i finansowe.
Karta płatnicza (debetowa, kredytowa, obciążeniowa).
" Karta debetowa funkcjonuje na zasadzie rozliczenia transakcji wykonanej z użyciem karty natychmiast
po otrzymaniu przez bank informacji o jej przeprowadzeniu.
" Karta kredytowa to rodzaj kart, których uzyskanie nie wiąże się z koniecznością otwierania rachunku
w banku na który będą wpływały nasze wynagrodzenia czy inne dochody. Posiadacz karty kredytowej
może wykonywać transakcje do wysokości przyznanego limitu kredytowego (odnawialnego).
" Karta obciążeniowa - warunkiem wydania karty jest posiadanie rachunku w danym banku przez
określony czas, np. trzy miesiące. Po upływie tego okresu czasu, bank wydaje kartę obciążeniową i ustala
indywidualny limit wydatków dla tej karty.
" Karta z odroczonym terminem płatności posiada zbliżone zasady funkcjonowania do karty kredytowej.
Posiadacz karty zobowiązany jest do spłaty całości zadłużenia (nie można spłacić tylko części)
w określonym czasie, np. w ciągu dwóch tygodni od daty otrzymania zestawienia.
Rozliczenia planowe - mogą być przydatne do rozliczania dostaw powtarzający się regularnie
(np. uproszczenie rozliczania indywidualnych faktur). W tym celu kontrahenci umawiają się, że odbiorca
będzie co pewien czas (np. co 5 dni) przelewać na rzecz dostawcy określoną kwotę pieniędzy,
odpowiadającym planowanym w tym czasie dostawom. Zamiast indywidualnych faktur dostawca może
wystawiać jedną zbiorczą fakturę, obejmującą dostawy np. w okresie miesiąca. Odbiorca porówna fakturę
z dokonanymi przelewami, a różnicę przekaże dostawcy poleceniem przelewu.
23
Okresowe rozliczenia saldami - mogą znalez
ć zastosowanie tylko wówczas, gdy kontrahenci wzajemnie
świadczą sobie usługi lub dostawy i występują wobec siebie w podwójnym charakterze: jako dostawca
i odbiorca, oraz jako wierzyciel i dłużnik. W ustalonych odstępach czasu, jedna strona wypłaca drugiej
nadwyżkę.
Polecenie wypłaty w handlu zagranicznym - to prosta procedura z krótkim termin realizacji polecenia;
najpopularniejsza i najczęściej wykonywana forma płatności w transakcjach zagranicznych. Polega na
wykonaniu przez bank dyspozycji zleceniodawcy dotyczącej wypłaty lub transferu określonej kwoty
pieniężnej na rzecz wskazanego odbiorcy. Usługa ta realizowana jest za pośrednictwem systemu SWIFT.
Polecenie wypłaty jest jedną z nie dokumentowych i nieuwarunkowanych form rozliczeń w handlu
zagranicznym.
10. Podatki w działalności firmy transportowej.
Koszty finansowe bezpośrednie  są to zaksięgowane wydatki ponoszone przez korzystających
z transportu. Należą do nich także wydatki budżetu państwa na pokrycie strat w środowisku wywołanych
zanieczyszczeniami powodowanymi przez transport oraz koszty leczenia ofiar wypadków, utrzymania
administracji związanej z bezpieczeństwem transportu.
Koszty finansowe pośrednie - do nich należą wydatki, które nie są rejestrowane w rachunkach księgowych,
gdyż nie pojawiają się na rynku. Są to np. straty produkcji wywołane śmiercią pracownika w wypadku
drogowym, czy też choroby wywołanej zanieczyszczeniem środowiska.
Podatki dzielą się na:
bezpośrednie - nałożone na dochód lub majątek podatnika, np. podatek dochodowy, gruntowy, spadkowy;
pośrednie - nakładane na przedmiot spożycia, np. VAT, akcyza  ostatecznie płaci konsument.
Rodzaje podatków ponoszonych przez firmy transportowe.
Związane z inwestycjami Związane z eksploatacją Związane z działalnością gospodarczą:
i majątkiem trwałym: pojazdów: " Podatek od towarów i usług VAT
" Podatek od nieruchomości " Podatek akcyzowy od
" Podatek dochodowy od:
paliw płynnych
" Podatek od środków transportu - osób prawnych
" Opłaty drogowe - fizycznych
" Opłata skarbowa
Podatek od nieruchomości
Przedmiotem opodatkowania są grunty, budynki, budowle (place utwardzone, place dworcowe, place
zajezdni, place postojowe przed załadunkiem i wyładunkiem, place składowe towarów masowych,
podziemne zbiorniki paliwowe, wiaty i zadaszenia, rampy, podjazdy i perony, drogi dojazdowe wewnętrzne)
Podstawa opodatkowania w podatku od nieruchomości jest zależna od rodzaju nieruchomości, obiektu
budowlanego lub sposobu wykorzystywania. Kwotę stawek określa Rada Gminy. Jednak nie mogą być one
większe od stawki maksymalnej, ani niższe niż 50% stawki maksymalnej.
Podatek od środków transportu - opodatkowaniu należą:
Samochody ciężarowe o dopuszczalnej masie całkowitej od 3,5 i powyżej,
Ciągniki siodłowe i balastowe przystosowane do używania z naczepą lub przyczepą o dopuszczalnej
masie całkowitej zespołu pojazdu pojazdów od 3,5 i powyżej,
24
 Przyczepy i naczepy, które łącznie z pojazdem silnikowym posiadają dopuszczalną masę całkowitą
od 7 i powyżej (wyjątek to pojazdy związane tylko z działalnością rolniczą, prowadzoną przed
podatnika podatku rolnego)
Autobusy
Wysokość podatku ustala rada gminy, która zaś jest ograniczona kwotami, zawartymi, w co rok wydawanym
rozporządzeniu Ministra Finansów. Określając stawkę podatku Rada Gminy uwzględnia: rodzaj środka
transportu oraz jego wpływ na środowisko, masę dopuszczalną całkowitą, rok produkcji albo, nacisk na
siodło ciągnika lub ilość miejsc siedzących  w przypadku autobusów. Podatek płacony jest w dwóch ratach.
Podatek paliwowy od paliw płynnych - narzucany jest na:
Producentów, importerów i sprzedawców wyrobów akcyzowych,
Nabywców i podmiotów posiadających wyroby akcyzowych od których nie pobrano podatku
akcyzowego lub pobrano zbyt niską kwotę.
Podatkowi akcyzowemu podlegają poza naftowymi i syntetycznymi paliwami płynnymi, także samochody
osobowe. Stawki pieniężne podatkowe zawierają się w ustawie jako stawki maksymalne dla poszczególnych
towarów.
Pułap stawki dla
Grupa wyrobów
Producenta Importera
Paliwa do silników 80% 40%
Samochody osobowe 40% 65%
Paliwa gazowe do silników 35% 55%
Opłata skarbowa
Dotyczy ona podań, zaświadczeń, zezwoleń w sprawach indywidualnych z zakresu administracji publicznej
oraz dokumentów i ich odpisów dotyczących pełnomocnictwa - nie dotyczą one jednak dokumentów
przewozowych. (np. opłata od koncesji 600 zł; opłata w związku z prowadzeniem działalności gospodarczej
400 zł; opłata za wydanie świadectwa homologacji pojazdu 1370 zł).
Podatek od towarów i usług (VAT) dotyczy:
Eksportu i importu towarów;
Odpłatnej dostawy towarów i odpłatnego świadczenia usług na terenie kraju;
Wewnątrz-wspólnotowej dostawy towarów i nabycia towarów za wynagrodzeniem na terenie kraju.
Obecnie obowiązujące w Polsce stawki podatku VAT w transporcie wynoszą:
0% w transporcie międzynarodowym (oprócz pasażerskiego)
7% w krajowym transporcie osób (obejmuje: przewozy osób taborem samoch. z wył. taksówek).
22% w transporcie towarów (krajowym i wewnątrz wspólnotowym).
Za transport międzynarodowy uważa się taką usługę transportową, która zaczyna się, kończy lub zaczyna i
kończy poza granicami UE.
Podatek w Polsce wynosi 0% na trasie tranzytowej poza Polską: gdy miejsce wyjazdu (nadania) jest poza
terytorium UE oraz miejsce przyjazdu (przeznaczenia) znajduje się poza terytorium UE, a trasa przebiega na
pewnym odcinku przez terytorium Polski (tranzyt). Na terenie krajów leżących na trasie tranzytowej
transport jest opodatkowany wg. ich stawek.
Podatek dochodowy od osób prawnych
Narzuca on podatek na dochody osób prawnych oraz jednostek organizacyjnych nie posiadających
osobowości prawnej, z wyjątkiem spółek: cywilnych, jawnych, partnerskich, komandytowych,
komandytowo  akcyjnych.
Podatek dochodowy od osób fizycznych opłacony na zasadach ogólnych (PIT)
Dotyczy on każdej sfery poza przychodami podlegającymi opodatkowaniu:
Spadków i darowizn
Działalności gospodarczej  jeśli są opodatkowane za pomocą karty podatkowej albo ryczałtowym
podatkiem od przychodów ewidencjonowanych.
Zryczałtowany podatek dochodowy - opłacany jest w formie:
25
 Ryczałtu od przychodów ewidencjonowanych: stawki zostały określone w zależności od rodzaju
prowadzonej działalności tj.: 3%, 5,5%, 8,5%, 17% i 20%.
Karty podatkowej  podatek w formie karty mogą zapłacić m.in. podatnicy prowadzący działalność
w zakresie usług transportowych przy użyciu jednego pojazdu; wysokość podatku zależy od rodzaju
prowadzonej działalności, liczby zatrudnionych osób, liczby mieszkańców zamieszkujących
miejscowość, w której realizuje się działalność.
11. Opłaty w transporcie samochodowym.
OC ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej - na mocy umowy ubezpieczenia OC zakład ubezpieczeń
przejmuje na siebie ekonomiczne skutki wyrządzonych osobom trzecim szkód, pod warunkiem
że ubezpieczony jest zobowiązany do ich naprawienia. Ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej można
podzielić na obowiązkowe i dobrowolne. Istnieje ograniczenie obligatoryjnej odpowiedzialności
ubezpieczyciela jest to tzw. suma gwarancyjna.
To opłaty za przejazdy wykonywane przez pojazdy samochodowe o gabarytach, masie i naciskach na osi
przekraczające normy zawarte w przepisach po drogach publicznych. Wyszczególniamy pobieranie opłat
w przypadkach następujących:
Przekroczenie dopuszczalnej długości pojazdu
Przekroczenie wysokości i szerokości pojazdu oraz pojazdu z ładunkiem
Przekroczenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu
Przekroczenie nacisków na osie (zależnie od ilości osi i ich rozstawu)
Przedsiębiorcy, którzy wykonują transport drogowy na terytorium Polski oraz transport na potrzeby własne
muszą płacić za przejazd po drogach krajowych. Są to tzw. winiety. Stawki opłat są zależne od kilku
czynników tj.: czas przejazdu, rodzaj pojazdu, całkowita dopuszczalna masa, liczba osi i emisja spalin
pojazdu Wysokość tych opłat może maksymalnie wynosić 800 Euro. Są jednak wyjątki, w których opłaty
nie obowiązują, należą do nich mianowicie:
1. Przejazdy taksówkarzy
2. Przejazdy po autostradach płatnych
3. Przejazdy transportu kombinowanego
4. Przejazdy zbiorowego transportu miejskiego
5. Przejazdy pojazdami poniżej 12t d.m.c
Opłaty
Za wydanie zaświadczenia na przewozy drogowe na potrzeby własne:
na 1rok - 100zł; na 2lata - 200zł; 3lata=300zł itd.
Jeśli chcemy uzyskać licencję na więcej pojazdów uiszczamy opłatę za jeden pojazd  zgodną z okresem
ważności licencji w latach  która jest powiększona o 10% tej opłaty za każdy zgłoszony dodatkowo pojazd.
W związku z licencją (na wykonywanie krajowego transportu drogowego pojazdami samochodowymi)
związane są następujące opłaty:
Zmiana licencji
Za wydanie wypisów z licencji
Za wydanie wtórnika licencji
Za przeniesienie uprawnień wynikających z licencji.
W przypadku składania wniosków o przyznanie licencji pobiera się opłatę skarbową.
Są także:
Opłaty za międzynarodowy regularny transport (wg rozkładu jazdy)
Opłaty ponoszone z tytułu badania technicznego pojazdów
Przewozy ponadnormatywne
(zezwolenia na przejazdy pojazdów ponadgabarytowych są wydawane przez generalną Dyrekcje Dróg
Krajowych i Autostrad, oraz odpowiednie zarządy dróg  zezwolenia są jednorazowe i odpłatne).
26
 Opłaty związane z przewozem zwierząt
o Kierowca wykonujący transport zwierząt musi posiadać kwalifikacje potwierdzone przez
powiatowego lekarza weterynarii.
o Transport musi być nadzorowany przez konwojenta.
o Należy posiadać orzeczenie lekarza weterynarii, że zwierzęta nadają się do transportu.
o Wiąże się to z kosztami ponoszonymi przez przewoz
nika a brak zaświadczeń wiąże się z karą
finansową.
Opłaty związane z tachografami
o Zakup tachografu do jednego pojazdu to koszt około 1 000 zł.
o Koszty związane z zakupem tarczek do tachografów analogowych oraz ich magazynowania.
o Utrzymywanie sprawności urządzeń rejestrujących czas pracy.
o W wypadku nieprawidłowego działania tachografu obowiązują kary pieniężne.
12. Konwencja CMR (wykonywanie międzynarodowego przewozu rzeczy)
W transporcie samochodowym bardzo istotnym aktem prawnym, umożliwiającym wykonywanie
międzynarodowego transportu drogowego, jest umowa o międzynarodowym przewozie drogowym
towarów (CMR - International Consignment Not), która została podpisana w Genewie w 1956r.
Polska ratyfikowała ją w 1962r.
Zakres stosowania CMR
Konwencja CMR została przyjęta przez praktycznie wszystkie państwa Europy,
Przepisów CMR nie stosuje się do przewozu zwłok, rzeczy przesiedlenia i przewozów
wykonywanych na podstawie międzynarodowych konwencji pocztowych.
Konwencja CMR określa takie kwestie jak:
Warunki umowy o przewóz drogowy towarów;
Dokumentację przewozową;
Odpowiedzialność przewoz
nika;
Tryb skarg i reklamacji;
Roszczenia wynikające z przewozu;
Prawa do rozporządzania towarem;
Warunki wydania towaru oraz postępowanie z ładunkiem nieodebranym;
Przewozy wykonywane kolejno przez kilku przewoz
ników.
Konwencję CMR stosuje się gdy:
Umowa dotyczy zarobkowego przewozu drogowego towarów pojazdami;
Miejsce przyjęcia przesyłki i miejsce przewidzianej dostawy znajdują się w różnych krajach, z których
przynajmniej jeden jest sygnatariuszem konwencji CMR;
Przewoz
nik uzyskał odpowiednie uprawnienia w danym kraju.
Konwencja CMR wprowadza jednolity dokument zawarcia umowy przewozu - list przewozowy CMR.
Wprawdzie sama konwencja liberalnie odnosi się co do obowiązku jego posiadania wskazując, iż jego brak
nie wpływa na istnienie i ważność samej umowy.
27
List przewozowy odgrywa ważne funkcje w procesie przewozowym:
Informacyjną, Instrukcyjną, Legitymacyjną, Dowodową.
Zgodnie z konwencją list przewozowy CMR powinien być wystawiany w trzech oryginalnych
egzemplarzach podpisanych przez nadawcę i przewoz
nika:
1. Dla nadawcy w kolorze czerwonym,
2. Dla odbiorcy w kolorze niebieskim,
3. Dla przewoz
nika w kolorze zielonym.
W praktyce jednak stosuje się list przewozowy w czterech lub sześciu egzemplarzach.
Są to kopie w kolorze czarnym przeznaczone do kontroli i urzędów administracyjnych.
List przewozowy CMR zawiera:
miejsce i datę jego wystawienia;
nazwisko (nazwę) i adres nadawcy;
nazwisko (nazwę) i adres przewoz
nika;
miejsce i datę przyjęcia towaru do przewozu oraz przewidziane miejsce jego wydania;
nazwisko (nazwę) i adres odbiorcy;
powszechnie używane określenie rodzaju towaru oraz sposób opakowania, a dla towarów
niebezpiecznych ich ogólnie uznane określenie;
ilość sztuk, ich cechy i numery;
wagę brutto lub inaczej wyrażoną ilość towaru;
koszty związane z przewozem (przewoz
ne, koszty dodatkowe, należności celne i inne koszty powstałe
od chwili zawarcia umowy do chwili dostawy);
instrukcje niezbędne dla załatwienia formalności celnych i innych;
oświadczenie, że przewóz, bez względu na jakąkolwiek przeciwną klauzulę, podlega przepisom
Konwencji o Umowie Międzynarodowego Przewozu Drogowego Towarów (CMR)
Dodatkowo może zawierać
zakaz przeładunku;
koszty, jakie pokrywa nadawca;
kwotę do pobrania przy wydaniu towaru;
instrukcje nadawcy dla przewoz
nika dotyczące ubezpieczenia przesyłki;
umówiony termin, w jakim ma być wykonany przewóz;
wykaz dokumentów wręczonych przewoz
nikowi.
13. Konwencja ADR (wykonywanie międzynarodowego przewozu towarów niebezpiecznych).
Towar niebezpieczny  jest to taki materiał i przedmiot którego międzynarodowy przewóz drogowy
jest zabroniony lub dozwolony pod pewnymi warunkami ustalonymi w załącznikach A i B konwencji ADR.
ADR to umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego materiałów
niebezpiecznych sporządzona w Genewie 30 września 1957r, ratyfikowana przez Polskę w 1975r.
Przepisy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim (z początkiem roku nieparzystego). Nowe przepisy
ADR składają się z dwóch aneksów (Załączników) i 9 części:
Załącznik A: Wymagania ogólne oraz wymagania dotyczące przedmiotów i materiałów niebezpiecznych
część 1: Przepisy ogólne
część 2: Klasyfikacja
część 3: Wykaz towarów niebezpiecznych i wyłączenia dla ilości ograniczonych
część 4: Przepisy dotyczące opakowań i cystern
część 5: Procedury nadawcze
część 6: Przepisy dotyczące budowy i badania opakowań
część 7: Przepisy dotyczące warunków przewozu, załadunku, rozładunku oraz manipulowania ładunkiem
Załącznik B: Wymagania dotyczące konstrukcji, wyposażenia i używania pojazdów
część 8: Wymagania dotyczące załogi pojazdu, wyposażenia, postępowania i dokumentacji
28
część 9: Wymagania dotyczące konstrukcji i dopuszczenia pojazdów
Wszystkie przedmioty lub substancje posiadające cechy materiałów niebezpiecznych muszą być
identyfikowane, klasyfikowane i nazwane unikatowymi standardowymi nazwami używanymi w przepisach
ADR.
Materiały niebezpieczne są klasyfikowane w jednej z 13 klas. Każdy z materiałów posiada własną pozycję
oznaczoną czteroliterowym numerem UN i jest przydzielony do jednej z trzech grup pakowania (PG).
Te cztery informacje (UN, nazwa wg. ADR, klasa i PG) w zupełności wystarczą do identyfikacji każdego
niebezpiecznego materiału.
Klasy towarów niebezpiecznych
1  materiały i przedmioty wybuchowe
2  gazy
3  materiały ciekłe, zapalne
4.1  materiały stałe, zapalne, materiały samoreaktywne i materiały wybuchowe, stałe, odczulone
4.2  materiały samozapalne
4.3  materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne
5.1  materiały utleniające
5.2  nadtlenki organiczne
6.1  materiały trujące
6.2  materiały zakaz
ne
7  materiały promieniotwórcze
8  materiały żrące
9  różne materiały i przedmioty niebezpieczne
Wszystkie podmioty zajmujące się przewozem oraz związanym z tym załadunkiem i rozładunkiem
towarów niebezpiecznych w świetle przepisów Umowy Europejskiej ADR mają obowiązek:
ustanowienia w przedsiębiorstwie dyplomowanego Doradcy ds. Bezpieczeństwa, odpowiedzialnego
za bieżące doradztwo, ocenę zgodności przewozów z wymogami Umowy ADR oraz sporządzanie
raportów powypadkowych i z rocznej działalności przedsiębiorstwa,
zatwierdzanie i przesyłanie w ustawowym terminie sprawozdania rocznego właściwemu ze względu
na lokalizację wojewodzie oraz archiwizację sprawozdań przez okres 5 lat.
W umowie ADR dokładnie określono wymagania dotyczące konstrukcji opakowań, rodzajów opakowań,
badania opakowań oraz ich czytelnego i trwałego oznakowania.
Jednostki transportowe przewożące towary niebezpieczne, powinny być zaopatrzone w dwie prostokątne
tablice odblaskowe barwy pomarańczowej (przód i tył). Górne pole tablicy to nr rozpoznawczy
zagrożenia (jeśli jest powtórzony to nasilone zagrożenie, jeśli poprzedzone X to reaguje z wodą).
Dolne pole to nr UN.
Pojazdy przeznaczone do przewozu ładunków niebezpiecznych muszą spełniać przepisy zawarte w:
1. Umowie ADR (9 część),
2. Ustawie o przewozie materiałów niebezpiecznych,
3. Ustawie Prawo o ruchu drogowym.
Do przewozu materiałów niebezpiecznych mogą być stosowane pojazdy samochodowe lub zespoły
pojazdów, z wyłączeniem motocykla lub zespołu pojazdów złożonego z motocykla i przyczepy.
Zespół pojazdów może mieć tylko jedną naczepę lub przyczepę.
Pojazdy (DMC > 12t) powinny być wyposażone w ogranicznik prędkości do 90 km/h, odpowiedni sprzęt
awaryjny oraz gaśnice. Część tego wyposażenia jest stała i niezmienna niezależnie od przewożonego
towaru  jest to sprzęt podstawowy, a część jest uzależniona od własności fizykochemicznych materiałów.
W pojez
dzie powinny się znajdować następujące dokumenty podczas przewozu materiałów
niebezpiecznych:
" dokument przewozowy,
" instrukcje pisemne dla kierowcy,
" zaświadczenie o przeszkoleniu kierowcy (jeżeli jest wymagane),
" świadectwo kwalifikacji kierowcy,
29
" świadectwo dopuszczenia pojazdu do przewozu niektórych towarów niebezpiecznych
(dotyczy pojazdów EX/II, EX/III, FL, OX, AT),
" zezwolenie na przewóz niektórych towarów.
Sposób przewozu towarów niebezpiecznych (ADR)
w sztukach przesyłki
luzem
w cysternach.
Pozwolenia i zakazy dotyczące ładowania różnych materiałów niebezp. razem podano w umowie ADR.
14. Warunki dostępu do zawodu i rynku przewozów drogowych.
Zasady zawarte są w ustawie o transporcie drogowym.
Wymagania do przewozów drogowych:
" Licencja
(udzielana na wniosek przedsiębiorcy, na czas nie krótszy niż 2 lata i nie dłuższy niż 50 lat.
Jest administracyjną decyzją wydawaną przez Ministra Infrastruktury lub określony w ustawie organ
samorządu terytorialnego. Nie można jej odstępować osobom trzecim)
Istnieją następujące rodzaje licencji :
licencja na wykonywanie transportu drogowego taksówką,
licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego osób,
licencja na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy,
licencja na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób,
licencja na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego rzeczy.
Do wniosku należy posiadać:
- dobrą reputację
- REGON, NIP, certyfikat kompetencji zawodowych,
- zaświadczenie o niekaralności,
- dokumenty potwierdzające posiadanie odpowiedniej sytuacji finansowej,
- oświadczenie o zamiarze zatrudnienia odpowiednich kierowców,
-wykaz pojazdów samochodowych wraz z kserokopiami dokumentów dopuszczających pojazdy do ruchu
Siedziba
Posiadanie siedziby jest nowym wymogiem, który zacznie obowiązywać od 4 grudnia 2011 r. W stosunku
do siedziby nowe przepisy unijne wymagają, aby składała się z lokali, w których są prowadzone
dokumenty księgowe, akta dotyczące pracowników, dokumenty zawierające dane na temat czasu
prowadzenia pojazdu i odpoczynku oraz wszelkie inne dokumenty, do których dostęp muszą mieć organy
uprawnione do nadzoru i kontroli przewoz
nika.
Baza eksploatacyjna
30
Posiadanie bazy eksploatacyjnej jest kolejnym nowym wymaganiem. Trzeba tutaj wskazać, że Ogólnopolski
Związek Pracodawców Transportu Drogowego już od dłuższego czasu postulował wprowadzenia takiego
wymogu do polskiej ustawy o transporcie drogowym. Także ten wymóg będzie obowiązywać od 4 grudnia
2011 r. Baza eksploatacyjna powinna być wyposażona w odpowiednie urządzenia i sprzęt techniczny
umożliwiający prowadzenie działalności związanej z pojazdami w sposób rzeczywisty i ciągły. Niestety te
wymagania nie są precyzyjne i dlatego należy rozważyć ich dookreślenie w krajowych przepisach, aby
uniemożliwić dowolną ich interpretację przez organy uprawnione do nadzoru i kontroli przewoz
nika.
Certyfikat kompetencji zawodowych przewoz
ników drogowych jest dokumentem potwierdzającym
posiadanie przez przedsiębiorcę kwalifikacji niezbędnych do podjęcia i wykonywania działalności
gospodarczej w zakresie transportu drogowego. Certyfikaty wydaje w Polsce Instytut Transportu
Samochodowego.
Przewozy drogowe na potrzeby własne mogą być wykonywane po uzyskaniu zaświadczenia, które
potwierdza zgłoszenie na temat przewozów drogowych, jako działalności pomocniczej w stosunku
do podstawowej działalności gospodarczej danego przedsiębiorcy. Zaświadczenia na krajowy przewóz
niezarobkowy wydaje starosta na okres 5 lat, natomiast na międzynarodowy przewóz niezarobkowy 
minister, także na 5 lat.
" Zezwolenia na wykonywanie przewozu osób  wykonywanie przewozów regularnych i przewozów
regularnych specjalnych osób (wydawane przez: wójt, burmistrz, prezydent miasta lub marszałek
województwa). Przewozy regularne osób w krajowym transporcie osób są wykonywane na następujących
zasadach:
do przewozu wymagane są autobusy odpowiadające wymaganym ze względu na rodzaj
przewozu warunkom technicznym
rozkład jazdy podawany jest do publicznej wiadomości
wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się tylko na przystankach zamieszczonych
w rozkładzie jazdy
opłata za przejazd pobierana jest zgodnie z cennikiem, a pasażer dostaje bilet, jako
umowę na zawarcie przewozu
w pojazdach i w kasach dworcowych dostępny jest regulamin obsługi pasażerów
cennik podany jest do publicznej wiadomości przy kasach oraz w każdym autobusie
" List przewozowy - dokument składany przewoz
nikowi przez nadawcę. Zawiera on informacje potrzebne
do prawidłowego wykonania transportu. Zawiera dane:
nazwę i adres nadawcy, jego podpis i określenie placówki przewoz
nika
miejsce przeznaczenia przesyłki, nazwę i adres odbiorcy
charakterystykę towaru: wagę, ilość, rodzaj opakowania
inne wskazania zgodne z przepisami ze względu na warunki umowy
Do listu są dodawane niezbędne dokumenty wymagane w przepisach szczegółowych.
Do kontroli uprawnieni są - zgodnie ze swoim zakresem kompetencji:
" funkcjonariusze Policji
" inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego
" funkcjonariusze organów celnych oraz Straży Granicznej
" upoważnieni pracownicy zarządców dróg publicznych
" inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy
15. Elementy hamulcowego systemu pneumatycznego, zasada działania i metody oceny stanu
technicznego.
We współczesnych samochodach ciężarowych średniej i dużej ładowności dominuje system pneumatyczny
(powietrzny). Podobnie jest w holowanych przyczepach i naczepach oraz w autobusach. Ponieważ,
31
pneumatyczny układ hamulcowy jest cięższy od układu hydraulicznego, a zastosowanie takiego układu
hamulcowego wymusza montaż dodatkowego osprzętu: sprężarki (napędzanej zwykle paskiem klinowym),
pneumatycznego układu zasilającego (przewody powietrzne) oraz zbiorników na sprężone powietrze.
Układy pneumatyczne są skuteczne, efektywne i łatwe w sterowaniu.
Pneumatyczne układy hamulcowe są układami obco- siłowymi. y
ródłem energii potrzebnej do uruchomienia
hamulców jest sprężone powietrze dostarczone przez sprężarkę zainstalowaną przy silniku samochodu
i magazynowane w zbiorniku o odpowiedniej pojemności. Kierowca steruje dopływem sprężonego
powietrza do mechanizmów hamulcowych.
Elementy układu hamulcowego pneumatycznego:
1  sprężarka, 2  filtr powietrza, 3  regulator ciśnienia, 4  zawór zabezpieczający,
5 zbiornik(i) sprężonego powietrza 6  główny zawór sterujący hamulcami,
7  siłowniki hamulców kół przednich, 8  siłowniki hamulców kół tylnych,
9- zawór hamulca postojowego, 10  korektor ciśnienia hamowania w obwodzie kół tylnych,
11  zawór sterujący hamulców przyczepy,
12  głowica sprzęgająca (złącze do zasilania hamulców przyczepy), 13  zawór zwrotny.
Zasada działania  (dla samochodu ciężarowego) sprężarka podczas pracy silnika zasysa powietrze
atmosferyczne i pod ciśnieniem kieruje je do zbiorników sprężonego powietrza. Na tym odcinku znajduje się
zawór bezpieczeństwa, który w przypadku "przepełnienia zbiorników sprężonym powietrzem wypuszcza
jego nadmiar do atmosfery. Od zbiorników powietrze jest doprowadzone do zaworu sterującego
(czyli pedału hamulca). Naciśnięciem pedału (czyli stopniem otwarcia zaworu) regulujemy ciśnienie
powietrza w układzie hamulcowym, przez co wpływamy na siłę hamowania. Sprężone powietrze
doprowadzane jest do siłowników pneumatycznych przy kołach, które za pośrednictwem mechanicznych
rozpieraczy dociskają klocki hamulcowe do tarcz lub okładziny szczęk do bębnów hamulcowych.
W tym przypadku wzrost ciśnienia w układzie hamulcowym powoduje wzrost siły hamowania.
Pneumatyczne hamulce przyczepy lub naczepy działają na odwrotnej zasadzie  tam zwiększenie
ciśnienia w układzie powoduje zmniejszenie siły hamowania. Za uruchomienie hamulców są odpowiedzialne
sprężyny znajdujące się w siłownikach. Kiedy w układzie nie ma powietrza lub jego ciśnienie jest
niewystarczające (podczas hamowania), sprężyny siłowników działają na mechaniczne rozpieracze, hamując
koło. Wzrost ciśnienia w układzie hamulcowym przyczepy powoduje dociśnięcie sprężyn
i odblokowanie koła. Tak samo działa hamulec postojowy. Zdecydowano się na takie rozwiązanie
ze względów bezpieczeństwa. Dzięki takiej konstrukcji układu, wyczepiona naczepa lub przyczepa powinna
samodzielnie zacząć hamować (brak jest "zasilania" w powietrze i nagle spada jego ciśnienie).
Takie rozwiązanie w przypadku hamulca postojowego uniemożliwia za to rozpoczęcie jazdy ciężarówką
przed "naładowaniem zbiorników powietrza do odpowiedniego ciśnienia; wtedy dopiero można
odblokować siłowniki hamulców postojowych.
Zalety układu hamulcowego pneumatycznego:
możliwość poboru powietrza atmosferycznego w nieograniczonej ilości i zgromadzenia znacznego
zapasu energii po jego sprężeniu
skuteczność działania hamulców, mimo możliwych małych nieszczelności układu
prawidłowe hamowanie przyczep przez włączenie ich do jednolitego obwodu hamulcowego
samochodu,
możliwość samoczynnego zahamowania przyczepy w przypadku oderwania się jej od samochodu
ciągnącego
możliwość wykorzystania sprężonego powietrza w innych układach samochodu, przede wszystkim
w zawieszeniu pneumatycznym i otwieraniu drzwi np. w autobusach
Wady układu hamulcowego pneumatycznego:
większy stopień skomplikowania całego układu
strata części mocy silnika na napędzanie sprężarki
większe wymiary siłowników, co wynika ze znacznie niższego ciśnienia roboczego niż w przypadku
układów hydraulicznych
dłuższy czas zwłoki zadziałania w porównaniu do innych układów
zawartość pary wodnej w powietrzu atmosferycznym stwarza niebezpieczeństwo zamarznięcia
kondensatu, co prowadzi do unieruchomienia hamulców
32
 mała precyzja sterowania wskutek występowania wartości progowych ciśnienia oraz histerezy zespołów
stały spadek ciśnienia w zbiornikach wskutek nieszczelności zaworów i złącz układu, co przy dłuższym
postoju może doprowadzić do braku sprężonego powietrza w całym układzie (brak działania hamulców)
brak możliwości dynamicznego dopasowania siły hamowania pojazdu ciągnącego i przyczepy
możliwość powstawania awarii całego układu w starszych konstrukcjach niezaopatrzonych w zawory
zabezpieczające
Metody oceny stanu technicznego
sprawdzenie, czy siła hamowania na kołach narasta proporcjonalnie do siły nacisku na pedał
hamulca lub wartości ciśnienia w układzie sterowania i osiąga wartości zapewniające odpowiedni
współczynnik skuteczności działania układu hamulcowego
sprawdzenie czy wartość siły hamowania na kołach jest w przybliżeniu stała podczas pełnego obrotu
koła
sprawdzenie czy wartości siły hamowania na kołach lewej i prawej strony pojazdu na poszczególnych
osiach, są sobie równe lub różnica miedzy nimi nie przekracza dopuszczalnych wartości
sprawdzenie prawidłowości działania urządzeń ograniczających maksymalne wartości sił hamowania
na kołach (regulator siły hamowania)
sprawdzenie czasu narastania siły hamowania do osiągnięcia wartości maksymalnych podczas
hamowania awaryjnego
sprawdzenie, czy działanie układów przeciwblokujących nie spowoduje w niektórych sytuacjach
nadmiernego obniżenia wartości współczynnika skuteczności działania układu hamulcowego
sprawdzenie, czy stan techniczny pozostałych układów nie spowoduje pogorszenia skuteczności
działania układu hamulcowego
16. Wpływ układu jezdnego na bezpieczeństwo jazdy  podsterowność i nadsterowność.
Nadsterowność  właściwość pojazdu podczas pokonywania zakrętu,
polegająca na zacieśnianiu zakrętu (zbliżaniu się auta do punktu środka
łuku zakrętu - do wewnątrz zakrętu) w stosunku do promienia
wynikającego z geometrii układu kierowniczego i jezdnego.
Skręcenie przednich kierowanych kół jadącego pojazdu powoduje
powstanie siły bocznej, towarzyszącego jej kąta znoszenia i ruch kątowy
pojazdu w kierunku zakrętu o promieniu R w przybliżeniu:
R=b/a
gdzie: b - rozstaw osi; a - kąt skrętu kół przednich.
Podsterowność - właściwość pojazdu podczas pokonywania zakrętu,
polegająca na rozszerzaniu zakrętu w stosunku do promienia wynikającego
z geometrii układu kierowniczego i jezdnego. Pojazd podsterowny
ma tendencję do poszerzania zakrętu (oddalanie się od punktu środka łuku
zakrętu - "wypadania" przodu auta na zewnątrz zakrętu).
Skręcenie przednich kierowanych kół jadącego pojazdu powoduje powstanie
siły bocznej, towarzyszącego jej kąta znoszenia i ruch kątowy pojazdu
w kierunku zakrętu o promieniu R w przybliżeniu
R=a/b
gdzie: b - rozstaw osi; a - kąt skrętu kół przednich
33
Statystycznie - samochody przednionapędowe są częściej podsterowne, a samochody z napędem na koła
tylne, zwłaszcza z silnikiem z tyłu - są nadsterowne, ale sam fakt przedniego czy tylnego położenia silnika
i przedniego czy tylnego napędu nie jest ani warunkiem koniecznym ani wystarczającym nadsterowności
czy podsterowności pojazdu.
Samochodami zachowującymi się najbardziej podsterownie (szczególnie, gdy podczas pokonywania
zakrętu do napędzanych kół jest przyłożony moment obrotowy) są auta ze środkiem ciężkości wysuniętym
do przodu najczęściej z silnikami umieszczonymi wzdłużnie z przodu i napędem na przednie koła
np. Audi A4, Volkswagen Passat B5, `
koda Superb.
Niebezpieczeństwo
Ani jeden, ani drugi przypadek nie jest korzystny. Trzeba jednak nauczyć się reagować na nietypowe
zachowanie auta - zacieśniając zakręt (podsterowność) lub popuszczając kierownicę (nadsterowność).
Na szczęście w normalnych warunkach eksploatacji auto może mieć tylko jedną z tych cech. Zatem, jeśli
przyzwyczaimy się do zachowania naszego samochodu, będziemy korygować jego ruch podświadomie,
nie zdając sobie nawet sprawy z delikatnego manewru.
Jak przeciwdziałać?
Elektronika samochodowa rozwinęła się na tyle, że w nowoczesnych autach licznie rozmieszczone czujniki
same są w stanie ocenić, czy auto jest podsterowne czy nadsterowne i skorygować tor jego jazdy.
W przypadku nadsterowności system przyhamowuje
przednie zewnętrzne koło. Auto zaczyna więc obracać się na
zewnętrznym łuku.
Jeśli samochód jest podsterowny i ucieka z zakrętu
na zewnątrz, system hamuje koło wewnętrzne tylne.
Auto wraca wtedy na prawidłowy tor jazdy, po czym włącza
się układ hamujący również zewnętrzne tylne koło, aby
zmniejszyć prędkość jazdy. Obie te tendencje są bowiem
niebezpieczne tylko przy pokonywaniu zakrętów
z nadmierną szybkością. Podczas zwykłej jazdy nie powinny
dawać się one kierowcy swe znaki.
17. Badania stanu technicznego oświetlenia pojazdu.
Rodzaje świateł zewnętrznych  zgodnie z przepisami obowiązującymi obecnie w PL pojazd
samochodowy powinien być wyposażony w następujące rodzaje świateł zewnętrznych:
1. drogowe,
2. mijania,
3. pozycyjne przednie i tylne,
4. kierunkowskazy,
5. hamowania,
6. oświetlenia tylnej tablicy rejestracyjnej,
7. odblaskowe tylne o kształcie innym niż trójkątny,
8. odblaskowe boczne (w pojazdach o długości ponad 6m i ciągnikach siodłowych),
9. awaryjne (nie dotyczy motocykli),
10. przeciwmgielne tylne,
11. cofania (nie dotyczy motocykli),
12. obrysowe (w pojazdach o szerokości ponad 2,1m).
Światła drogowe powinny dostatecznie oświetlać drogę co najmniej na 100 m przed pojazdem w warunkach
zapewniających przejrzystość powietrza.
Światła mijania powinny:
34
 dostatecznie oświetlać drogę na odległość, co najmniej 40 m przed pojazdem w warunkach
zapewniających przejrzystość powietrza i nie oślepiać użytkowników drogi,
powinny być asymetryczne, oświetlające drogę po prawej stronie na większą odległość niż po lewej.
Najistotniejsze jest wymaganie, by dwa światła tego samego rodzaju miały jednakową barwę
i powinna to być barwa biała (dopuszcza się barwę żółtą selektywną).
Światła pozycyjne zarówno przednie białe, jak i tylne czerwone mają nie olśniewać innych użytkowników
dróg i być widoczne z odległości co najmniej 300m, w warunkach zapewniających przejrzystość powietrza.
Światła hamowania "stop" powinny być widoczne z odległości co najmniej 30m przy oświetleniu
słonecznym. Natężenie światła powinno być wyraz
nie większe od natężenia tylnych świateł pozycyjnych.
Kierunkowskazy powinny zapalać się i gasnąć z równomierną częstotliwością 90 ą 30 cykli na minutę.
Włączenie świateł powinno nastąpić z opóz
nieniem nie większym niż 1s, a pierwsze wyłączenie
z opóz
nieniem nie większym niż 1,5s od uruchomienia przełącznika kierunkowskazów. Światło
kierunkowskazów powinno być widoczne co najmniej z odległości 30 m przy oświetleniu słonecznym.
Światło tylnej tablicy rejestracyjnej - barwa biała, widoczne z odległości co najmniej 20m.
Prawo o ruchu drogowym określa wymagania dla świateł zewnętrznych i odblaskowych.
PODCZAS KONTROLI PRZEPROWADZA SI
:
1. Kontrola wstępna  (nie są potrzebne żadne przyrządy i urządzenia, wystarczy wiedza diagnosty):
-sprawdzenie stanu reflektorów i żarówek,
-sprawdzenie działania światła stop,
-sprawdzenie działania świateł kierunkowskazów,
-sprawdzenie działania świateł pozycyjnych,
-sprawdzenie stanu połączeń,
-sprawdzenie działania lampek kontrolnych i pozostałych świateł (awaryjne, przeciwmgłowe, cofania).
Badania kontrolne reflektorów
Z biegiem czasu - wskutek drgań, wstrząsów i zmian charakterystyk zawieszenia  reflektory zmieniają
swoje położenie. Dlatego też ich ustawienie powinno być okresowo kontrolowane, przynajmniej
po przebiegu 10 - 12 tyś. km. Podczas sprawdzenia najbardziej istotne jest:
- dokonanie korekcji ogniska reflektora,
- kontrola ustawienia świateł drogowych i mijania,
- pomiar natężenia świecenia świateł.
2. Sprawdzenie poprawności ustawienia reflektorów.
Zasadnicze czynniki wpływające na dokładność pomiaru ustawienia świateł można podzielić na dwie grupy:
1. Czynniki wpływające na dokładność pomiaru w płaszczyz
nie pionowej:
stan obciążenia pojazdu,
ciśnienie powietrza w ogumieniu,
płaska i pozioma nawierzchnia stanowiska.
2. Czynniki wpływające na dokładność pomiaru w płaszczyz
nie poziomej:
nieprostopadłe ustawienie pojazdu na stanowisku w stosunku do płaszczyzny ekranu kontrolnego.
Odchylenie świateł badane jest na blisko ustawionym ekranie, bądz
na głowicy urządzenia kontrolnego
(odchylenie to jest odpowiednikiem odchylenia na ekranie oddalonym o 10 m).
Tak powinien wyglądać obraz świateł mijania na ekranie przyrządu kontrolnego.
Dopuszczone do ruchu na polskich drogach światła mijania są światłami asymetrycznymi, charakteryzują się
tym że po ich włączeniu na ekranie pojawiają się dwa pola: ciemne i jasne rozdzielone linią zwaną
granicą światła i cienia. Bardzo ważne jest to aby granica światła i cienia była obniżona od płaszczyzny
symetrii reflektora o wielkość h. Wartość obniżenia h umieszczona jest przy reflektorze (np. w postaci
nalepki, wytłoczenia) w postaci procentów.
Światła drogowe nie są światłami asymetrycznymi zatem ich obraz na ekranie będzie wyglądał następująco:
35
Przy światłach drogowych również bardzo ważne jest to aby oś plamy świetlnej była obniżona
od płaszczyzny symetrii reflektora o wielkość h. Ewentualna regulacja polega na zmianie położenie
reflektora w prawo, lewo, górę i dół tak aby środek plamy świetlnej znalazł się na przecięciu linii ekranu.
Dopuszczalne wartości odchyleń w obu płaszczyznach określa Rozporządzenie Ministra Infrastruktury
nr 2250 z dnia 16 grudnia 2003r. Dz. U. Nr 227.
3. Kontrola światłości świateł drogowych i natężenia oświetlenia świateł mijania. (Stacja Kontroli Pojazdów)
Światłość jest to stosunek strumienia świetlnego wysyłanego przez z
ródło światła w nieskończenie mały kąt
bryłowy do wartości tego kąta. Inaczej gęstość strumienia świetlnego wysyłanego w określonym kierunku.
Jednostką jest kandela [cd].
Pomiar światłości świateł drogowych polega na ustawieniu fotorezystora umieszczonego w przyrządzie
kontrolnym w tym miejscu plamy świetlnej świateł drogowych, w którym będzie największe wskazanie
światłości. Jego wartość będzie porównywana z analogiczną wielkością drugiego reflektora.
Natężenie oświetlenia jest to z kolei stosunek strumienia świetlnego do oświetlanej powierzchni.
Jednostką jest lux [Lx].
Pomiar natężenia oświetlenia świateł mijania przebiega nieco inaczej. Jest on ważny ze względu na to, że
sprawdza możliwe oślepienie kierowców pojazdów jadących z przeciwka. Przy tym pomiarze pokrętło
urządzenia kontrolnego powinno znajdować się w górnym położeniu. Zatem granica światła i cienia będzie
poniżej kreski poziomej i pochyłej (kąt 15�) na ekranie przyrządu. Fotorezystor należy ustawić w skrajnym
lewym położeniu, które jest po przeciwnej stronie niż pochyła kreska ekranu. Położenie to odpowiada
bowiem w przybliżeniu położeniu oczu kierowcy pojazdu jadącego z przeciwka. Odczytać wartość natężenia
oświetlenia (w [lx]). Stan uważa się za zadowalający jeżeli natężenie nie przekracza wartości 1.
Urządzenia do kontroli instalacji oświetleniowej i sygnalizacyjnej
Ekran kontrolny - najprostszym przyrządem do kontroli ustawienia świateł głównych jest biały, często
poliniowany, ekran kontrolny. Może on być stały lub przesuwny. Zaletą ekranów jest ich prostota.
Wady: znaczne zapotrzebowanie miejsca, konieczność zaciemnienia stanowiska, mała dokładność
pomiarów oraz ograniczony zakres (tylko ustawienie świateł).
Fotoelektryczne urządzenia optyczne do kontroli świateł - przyrządy te służą do kontroli ustawienia
reflektorów w płaszczyz
nie pionowej i poziomej, światłości świateł drogowych, natężenia oświetlenia
światłami mijania w strefie cienia (ocena olśnienia światłami mijania kierowcy nadjeżdżającego
z przeciwka). Przyrządy te przystosowane są do kontroli reflektorów wyposażonych w żarówki tradycyjne
i halogenowe.
18. Ogólne zasady napraw samochodów.
Naprawą pojazdu samochodowego nazywa się zespół czynności technologicznych, które mają na celu
usuwanie skutków zużycia eksploatacyjnego lub awarii.
Przy naprawach pojazdów samochodowych można wyodrębnić następujące elementy:
" określenie rodzaju i zakresu naprawy
" wymontowaniu zespołów, podzespołów lub elementów z samochodu
" weryfikację wymontowanych części na: dobry stan techniczny / nadające się do regeneracji-naprawy /
nie nadające się do naprawy(regeneracji)-złom
" prace naprawczo-regeneracyjne
" składanie uprzednio wymontowanych zespołów czy podzespołów oraz zamontowanie naprawionych
(lub nowych) zespołów lub mechanizmów do samochodu
36
" kontrola stanu technicznego
Pod względem zakresu wykonywanych napraw, stopnia zużycia elementów naprawianego samochodu,
wyposażenia technologicznego potrzebnego do ich wykonania oraz pracochłonności zabiegów i czynności
naprawczych, rozróżniamy:
1. Naprawy bieżące
2. Naprawy główne
3. Naprawy powypadkowe
Naprawy bieżące są to naprawy nieplanowane obejmujące zmienny zakres czynności i polegające
na naprawie lub wymianie zużytych lub uszkodzonych części zespołów. Zmienny zakres czynności w czasie
naprawy bieżącej stanowi między innymi kryterium podziału napraw na trzy grupy:
" drobne naprawy bieżące wykonywane doraz
nie,
" naprawy bieżące o ograniczonym zakresie,
" naprawy bieżące w pełnym zakresie.
Naprawa główna jest wykonywana po określonym przebiegu oraz gdy stan techniczny pojazdu
uniemożliwia dalszą jego bezpieczną eksploatację. Naprawa główna samochodu polega na jego demontażu
na zespoły i części, które po uzupełnieniu częściami nowymi i regenerowanymi, są składane ponownie
i montowane do samochodu.
Naprawy powypadkowe są to naprawy wykonywane w celu usunięcia skutków kolizji. W naprawach tych
przeważają prace blacharsko-nadwoziowe i lakiernicze.
Elementy związane z bezpieczeństwem powinny być wymieniane parami po obu stronach pojazdu.
Stan techniczny po naprawie powinien być taki sam jak przed uszkodzeniem.
Naprawa silnika powinna być przeprowadzona w taki sposób
aby był wyważony statycznie i dynamicznie.
19. Zasady napraw powypadkowych.
I. Naprawy usuwające odkształcenia jak najmniejszą siłą i najkrótszą drogą.
II. Najpierw usuwamy odkształcenia, póz
niej wymieniamy elementy które podlegają wymianie
takie jak strefy kontrolowanego zgniotu.
III. Zasada symetryczności pojazdu.
IV. Należy przywrócić energochłonność pojazdu taką jak przed uszkodzeniem.
V. Przywrócić nośność pojazdu taką jak przed uszkodzeniem.
37
20. Elementy systemu transportowego kraju.
Systemem transportowym nazywamy zbiór elementów oraz zbiór relacji zachodzących pomiędzy tymi
elementami i zbiór procesów, które przetwarzają strumień ładunków i pasażerów określany popytem
na usługi transportowe w strumień wyjścia z tego systemu.
System transportowy kraju  zespół środków wszystkich gałęzi transportu, współdziałających na rzecz
społeczeństwa i gospodarki narodowej. Ma on zatem charakter systemu użytkowego.
System transportowy jest ściśle powiązany z otoczeniem, a wzajemne oddziaływanie tych dwóch elementów
ma charakter sprzężenia zwrotnego.
Elementy systemu transportowego:
Infrastruktura transportowa
o liniowa (drogi)
o punktowa (dworce, terminale logistyczne, stacje przeładunkowe itp.)
Środki transportu (tabor)
Kadry (kierowcy, obsługa infrastruktury punktowej)
Regulacje (prawo polskie, konwencje)
System transportowy określają następujące elementy:
cel działania: przemieszczanie pasażerów i ładunków,
wejście: materiały, energia, maszyny i urządzenia niezbędne do funkcjonowania systemu, zasób sił
roboczych i materialnych,
wyposażenie: infrastruktura i tabor,
proces funkcjonowania: czynności niezbędne do realizacji procesu przemieszczenia,
ludzie,
wyjście: masa przewiezionych ładunków lub liczba przewiezionych pasażerów,
otoczenie: pozostałe działy gospodarki narodowej np. budownictwo, rolnictwo,
powiązania pomiędzy poszczególnymi elementami systemu.
Transport (środki transportu):
-samochodowy,
-kolejowy,
-lotniczy,
-morski,
-żegluga śródlądowa,
-żegluga morska,
-przesyłowy (np. rurociągi),
-inny.
Zespół dróg, szlaków, węzłów i punktów transportowych na danym obszarze nazywamy siecią transportową.
Sieć transportowa stanowi również element systemu transportowego. Układ przestrzenny sieci
transportowej przedstawia się zwykle w postaci grafu.
Kategorie dróg:
krajowe  mogące stanowić również odcinki dróg międzynarodowych,
wojewódzkie,
powiatowe,
gminne,
lokalne,
miejskie (ulice),
zakładowe.
Kryterium stopnia dostępności i obsługi przyległego terenu:
autostrady; drogi ekspresowe; drogi ogólnodostępne
Kryterium kwalifikacji technicznej
38
Klasy od I (autostrady) - V (drogi lokalne)
21. Gałęzie transportu.
Transport  to działalność polegająca na przemieszczaniu osób i ładunków przy pomocy środków
transportu oraz świadczeniu usług pomocniczych.
Wyróżnić można następujące gałęzie transportu: transport morski, transport kolejowy, transport
śródlądowy, transport lotniczy, transport samochodowy, transport rurociągowy.
Transport morski  przewóz w celach zarobkowych ładunków, rzadziej pasażerów, statkami przez wody
morskie. Cechy:
Światowy zasięg obsługiwanych szlaków przewozowych;
Najkorzystniejsze ceny przewozu na dużych odległościach;
Niewielka prędkość środków transportu, niska częstotliwość i punktualność połączeń morskich;
Zdolność przewożenia praktycznie każdego rodzaju ładunku odpornego na warunki transportu;
Konieczność korzystania z dodatkowych usług dowozowo-odwozowych.
Transport kolejowy  polega na przewożeniu osób lub towarów przy pomocy zestawów składających się
z lokomotywy oraz wagonów lub zespołów trakcyjnych. Cechy:
Jedna z najbardziej ekologicznych forma transportu;
Duża konkurencyjność na średnich i dużych odległościach;
Najbardziej efektywny w połączeniu z innymi formami przewozów;
Zdolność do przewozów masowych;
Stosunkowo rozległa sieć połączeń.
Żegluga śródlądowa polega na przewozie ludzi i ładunków po zbiornikach śródlądowych i ciekach.
Cechy:
Zdolność do masowych przewozów ładunków o niskiej wartości;
Jedna z najbardziej ekologicznych gałęzi transportu;
Nieregularność przewozów wynikająca z uzależnienia od czynników naturalnych;
Niska prędkość eksploatacyjna środków transportu  długi czas dostawy;
Słaba dostępność przestrzenna związana z niedostosowaniem sieci dróg wodnych
do rozmieszczenia rynków zaopatrzenia i zbytu;
W Polsce żegluga śródlądowa jest bardzo słabo rozwinięta.
Transport lotniczy  dynamicznie rozwijająca się gałąz
transportu, najczęściej wykorzystywany
do przewożenia osób na duże odległości samolotami. Cechy:
Najkorzystniejsza oferta czasowa na dużych odległościach;
Duże ograniczenia stawiane ładunkom;
Wysokie koszty przemieszczania;
Najczęściej stosowany do przewożenia osób i ich bagażu oraz niewielkich partii produktów;
Statystycznie najbezpieczniejsza forma transportu;
Wymaga wykorzystania usług dowozowo-odwozowych.
Transport drogowy polega na przewożeniu ludzi i towarów za pomocą pojazdów samochodowych.
W Polsce jest coraz popularniejszy, niekorzystnie wpływa na środowisko. Cechy:
Największa gęstość i spójność sieci dróg;
Najkorzystniejsze dostosowanie sieci dróg do potrzeb rynku;
Relatywnie korzystna oferta z punktu widzenia czasu transportu;
Możliwość wykonywania przewozów bezpośrednich od nadawcy do odbiory ( dom-dom );
Przystosowanie środków transportu do przewozu praktycznie każdego rodzaju ładunku;
Duża energochłonność i szkodliwy wpływ na środowisko;
Często łączony z innymi gałęziami transportu.
Transport kombinowany
Transport multimodalny  przewóz z wykorzystaniem co najmniej dwóch środków różnych gałęzi
transportu. Występuje jeden operator i jedna umowa o przewóz.
39
 Transport intermodalny  przewóz wykorzystujący więcej niż jedną gałąz
transportu, na całej trasie
przewozu wykorzystuje się tą samą jednostkę ładunkową.
Transport bimodalny  transport wykorzystujący drogowy i kolejowy środek transportu, odbywający
się bez przeładunku.
22. Jakie wymagania powinien spełniać autobus, który może poruszać się z prędkością
do 100 km/h.
Stosunek mocy maksymalnej silnika autobusu do dopuszczalnej masy całkowitej
powinien wynosić co najmniej 11 kW/t.
Autobus powinien być typu homologowanego w zakresie hamowania według Regulaminu
nr 13 EKG ONZ zgodnie co najmniej z 6 serią poprawek.
Autobus powinien być przebadany przez producenta z wynikiem pozytywnym
w zakresie stateczności ruchu po rozerwaniu jednej z opon kół osi przedniej.
Powinien posiadać:
o przyrząd kontrolny tachograf samochodowy o zakresie pomiarowym co najmniej do 125 km/h
o ogranicznik prędkości o nastawionej prędkości granicznej 100 km/h
o opony o głębokości rzez
by bieżnika co najmniej 3 mm
(nie dopuszcza się opon bieżnikowanych na osiach z kołami pojedynczymi, o ile nie są osiami
składowymi osi wielokrotnych, oraz opon o pogłębionych rowkach bieżnika)
o siedzenia wyściełane o wysokości oparć co najmniej 650 mm, a w przypadku siedzeń w ostatnim
rzędzie - 560 mm
(pasy bezpieczeństwa na wszystkich siedzeniach, co najmniej dwupunktowo mocowane,
automatycznie blokujące się, ze zwijaczami na siedzeniach. Podłokietniki na skraju każdego
zespołu dwóch siedzeń uniemożliwiające przemieszczanie się pasażerów na boki)
o przegrodę zabezpieczającą kierowcę przed uderzeniem z tyłu
o urządzenia zabezpieczające bagaż przed przemieszczaniem się w przestrzeni pasażerskiej
23. Czego dotyczy ustawa o transporcie drogowym.
Ustawa o transporcie drogowym określa zasady podejmowania i wykonywania:
1) niezarobkowego krajowego przewozu drogowego;
2) niezarobkowego międzynarodowego przewozu drogowego;
3) międzynarodowego transportu drogowego;
4) krajowego transportu drogowego.
Ustawa określa:
" zasady działania Inspekcji Transportu Drogowego;
" odpowiedzialność za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego:
a) przedsiębiorców i innych podmiotów wykonujących przewóz drogowy,
b) kierowców.
" transport drogowy osób;
" transport drogowy rzeczy;
" warunki wydawania świadectwa kierowcy;
" zasady podejmowania i wykonywania transportu drogowego;
40
" przewozy na potrzeby własne;
" warunki i tryb uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych;
" rodzaje i wysokość opłat w transporcie.
24. Zasady zabezpieczania ładunków przewożonych na paletach (np. europaletach)
i zasady zabezpieczania palet na pojez
dzie.
Paleta jest to urządzenia do układania w nich lub na nich ładunków. Są dostosowane do mechanicznego
przemieszczania jako paletowe jednostki ładunkowe. Najczęściej są używane w transporcie.
Prawo o ruchu drogowym (fragment):
Art. 61. 1. A
adunek nie może powodować przekroczenia dopuszczalnej masy całkowitej lub dopuszczalnej
ładowności pojazdu.
2. A
adunek na pojez
dzie umieszcza się w taki sposób, aby:
1) nie powodował przekroczenia dopuszczalnych nacisków osi pojazdu na drogę;
2) nie naruszał stateczności pojazdu;
3) nie utrudniał kierowania pojazdem;
4) nie ograniczał widoczności drogi lub nie zasłaniał świateł, urządzeń sygnalizacyjnych,
tablic rejestracyjnych lub innych tablic albo znaków, w które pojazd jest wyposażony.
3. A
adunek umieszczony na pojez
dzie powinien być zabezpieczony przed zmianą położenia
lub wywoływaniem nadmiernego hałasu. Nie może on mieć odrażającego wyglądu lub wydzielać
odrażającej woni.
4. Urządzenia służące do mocowania ładunku powinny być zabezpieczone przed rozluz
nieniem się,
swobodnym zwisaniem lub spadnięciem podczas jazdy.
Najczęściej są używane w transporcie wymiary palet wg. norm europejskich (EUR) przewidują
następujące maksymalne obciążenia kalkulacyjne palet:
1000 kg, jeśli ładunek jest przypadkowo rozłożony na powierzchni palety;
1500 kg, jeśli ładunek jest równo rozłożony na nawierzchni palety;
2000 kg, jeśli ładunek ma postać kompaktową (małe gabaryty) i jest równomiernie
rozłożony
na powierzchni palety;
Obciążenie palety w wypadku sztaplowania palet pionowo, zawierających równomiernie
rozłożony ładunek ułożonych na sztywnym podłożu, wynosi max. 4000 kg dla palety znajdującej
się na dole.
Warianty ułożenia ładunku
Wariant 1: Gdy liczba palet jest parzysta. Wariant 2: Gdy liczba palet jest nieparzysta.
Podstawową zasadą umieszczania towaru na palecie jest tworzenie zbiorczych jednostek ładunkowych
o strukturze zwartej bez pozostawiania zbędnych pustych przestrzeni mogących powodować przesunięcie
ładunku.
Przy zabezpieczaniu uwzględniamy wartości graniczne dla elementów konstrukcyjnych pojazdu
(burty, ściany). Wymagane jest zabezpieczenie ładunku od tyłu oraz w wypadku piętrowania warstwy
górnej. Mocowanie ładunku rozpoczynamy od początku powierzchni ładunkowej.
Zasada: Nie więcej niż 60% masy ładunku może być skupione na 50% długości pojazdu.
41
Warunek stabilności ładunku r => � h
gdzie:
r  promień okręgu opisanego na kształcie ładunku lub połowa średnicy w przypadku ładunków okrągłych
h  wysokość ładunku
Jeśli promień jest mniejszy niż połowa wysokości, ładunek nie jest stabilny.
Metody mocowania
Metoda siłowa (zwiększenie tarcia).
Metoda kształtowa (ustalenie pozycji).
Metoda siłowa
Poprzeczne opasanie  zabezpieczenie powstaje w skutek zwiększenia tarcia. Istotą tej metody jest
umocowanie ładunku środkiem przeciągniętym przez ładunek między co najmniej dwoma punktami
mocowania umieszczonymi po za ładunkiem.
Zwiększenie tarcia  polega na mocowaniu przedmiotów poprzez ułożenie ich na innych materiałach
powodujących zwiększenie tarcia. W praktyce stosowana jest z innymi metodami.
Osadzanie - polega na przyparciu ładunku do ścian czołowych, burt lub kłonic; wykorzystywane jest
wraz z innymi metodami mocowań.
Wypełnianie pustych przestrzeni  realizowane jest za pomocą różnych środków oraz elementów
konstrukcyjnych.
Techniki mieszane  łączenie ze sobą wszystkich zaprezentowanych metod unieruchamiania ładunku.
Metoda kształtowa
Nałożenie czołowe  polega na zamocowania ładunku za pomocą nałożenia środków mocujących
na czoło ładunku.
Owinięcie  polega na zabezpieczeniu ładunku poprzez owinięcie go środkiem mocującym
oraz zamocowanie go na pojez
dzie.
Unieruchomienie  polega na ograniczeniu wolnych przestrzeni lub możliwości przemieszczania
(kliny, kloce drewniane). Do wariantu tej techniki należy osadzanie.
Mocowanie odciągam - polega na zamocowaniu ładunku pasami przyczepionymi do punktów
mocowania umieszczonych na ładunku oraz na jednostce transportowej.
Dobieranie techniki mocowania
Zwiększyć tarcie
Zablokować puste przestrzenie
Unieruchomić
W razie konieczności, zabezpieczyć środek ciężkości
Zamocować
A
adunek można zabezpieczyć używając materiałów takich jak:
Drewno - stosuję się je do wypełnienia wolnych przestrzeni oraz umocowania ładunku.
Poduszki powietrzne  wyprodukowane ze specjalnego tworzywa lub papieru wypełnione powietrzem.
Potrafią unieruchomić ładunek i wypełnić puste przestrzenie.
Elementy spinające  pełnią rolę wiązania utrzymującego ładunek w nadanej mu formie, nie pozwalając
na zmianę kształtu podczas podróży. Wykonane z tworzywa lub taśmy stalowej. Utrzymują ładunek.
Pasy  mogą być użyte tylko kiedy nie są uszkodzone oraz kiedy mają czytelną etykietę.
Na etykiecie musi być podana norma.
A
ańcuchy i liny używane są do mocowania ładunków ciężkich. Stosuję się je z dodatkowym osprzętem.
Maty  wykonane ze specjalnego tworzywa mają zmniejszyć tarcie.
Drążki rozporowe  mogą być stosowane w pionie i poziomie wewnątrz pojazdu między sztywnymi
powierzchniami.
Listwy kotwicze  mocowane są do belek burt. Alternatywa lub uzupełnienie pasów mocujących.
Siatki  wyróżniamy dwa rodzaje zabezpieczeń siatkami (zabezpieczenie przestrzeni ładowni
lub zabezpieczenie ładunku przez okrycie i docisk).
Najbardziej ekonomiczny sposób postępowania podczas dobierania technik mocowania ładunku obejmuje następujące kroki:
1) zwiększ tarcie
2) zablokuj puste przestrzenie
42
3) spróbuj unieruchomić
4) jeśli to konieczne, zabezpiecz środek ciężkości
5) Zamocuj
Istnieje wiele sposobów zabezpieczeń ładunków zarówno na paletach, jak i na pojez
dzie.
Ogólnie ładunki powinny spełniać warunki stabilności i wytrzymałości jednostki transportowej.
Zasadą zabezpieczeń ładunków jest taki dobór mocowania, aby ładunek się nie przemieszczał oraz aby
uniknąć zniszczenia samego ładunku.
25. Podstawowe funkcje zarządzania.
Zarządzanie - działanie polegające na dysponowaniu zasobami (wg prof. Tadeusza Pszczołowskiego).
Zarządzanie - zestaw działań (planowanie, organizowanie, motywowanie, kontrola) skierowanych
na zasoby organizacji (ludzkie, finansowe, rzeczowe, informacyjne) wykorzystywanych z zamiarem
osiągnięcia celów organizacji (wg Griffina).
Podstawowe funkcję zarządzania:
Planowanie
Organizowanie
Przewodzenie i kontrolowanie
Wykorzystywanie wszystkich zasobów formy do realizacji jej celów.
Proces zarządzania opiera się na czterech bazowych funkcjach:
I. Planowanie - określenie celów organizacji i działania podporządkowanego pewnej metodzie, planowi
czy logice, a następnie decydowanie o wyborze najlepszego sposobu realizacji założonego celu.
Rodzaje planowania:
strategiczne; długoterminowe; średnioterminowe; krótkoterminowe; bieżące.
II. Organizowanie - proces porządkowania, przydzielania, koordynowania działań i zasobów
poszczególnym członkom organizacji, nawiązanie współpracy w ramach określonej struktury stosunków,
wprowadzenie określonego ładu. Jest to takie zagospodarowanie, które w najlepszy sposób pozwoli
zrealizować określony plan. W efekcie poprzez organizowanie doprowadza się do wykluczenia działań
mało intensywnych i efektywnych.
Rekrutacja - to element procesu zarządzania zasobami ludzkimi, sformalizowany proces naboru osób
do organizacji
Delegowanie - proces polegający na rozkładzie władzy, przekazywaniu części swoich obowiązków
i uprawnień innym pracownikom.
III. Kierowanie - proces przewodzenia oraz motywowania kadry pracowniczej organizacji.
Określa, w jaki sposób kierownik powinien kierować podwładnymi, a także jego stosunki z pracującymi
dla niego ludz
mi. Jego zadaniem jest zachęcanie do wspólnego wykonywania potrzebnych zadań.
Problematyka kierowania opiera się na trzech głównych podejściach:
1. atrybutowym - zajmującym się identyfikacją cech charakterystycznych dla skutecznego kierownika,
2. behawioralnym - akceptującym określające zachowania kierowników,
3. sytuacyjnym - określającym model postępowania menedżerów ze względu na specyfikę określonej
organizacji.
IV. Kontrolowanie - końcowa faza zarządzania, proces zmierzający do zapewniania, aby rzeczywiste
działania były zgodne z planowanymi. Jest to obserwacja i systematyczne wprowadzanie korekt
do bieżących działań dla ułatwienia realizacji celów. W sytuacji, gdy jakaś część organizacji nie działa
zgodnie z założeniami, zadaniem kierownika jest identyfikacja przyczyny takiej sytuacji oraz
natychmiastowe wszczęcie postępowania naprawczego mającego na celu poprawę stanu organizacji.
(Kontrola => wyniki kontroli => wprowadzenie zmiany => ocena skuteczności zmiany)
Controlling to proces planowania, koordynowania i kontroli przebiegu procesów ekonomicznych dla utrzymania organizacji
na drodze do osiągnięcia wyznaczonych celów.
Controlling strategiczny - zajmuje się oceną mocnych i słabych stron przedsiębiorstwa oraz możliwości i szans
zapewnienia długotrwałej i stabilnej egzystencji przedsiębiorstwa.
43
 Controlling operatywny (operacyjny) zorientowany na regulację procesów biznesowych w krótkich
horyzontach czasowych, opiera się na analizie relacji koszty  przychody  zysk oraz wpływy-wydatki.
Controlling bankowy - obejmuje analizę finansową, zarządzania ryzykiem bankowym, planowanie finansowe
oraz ocenę efektywności.
Controlling marketingowy dotyczący wewnętrznych i zewnętrznych procesów marketingowych, w obszarze
strategicznym
i operacyjnym.
Controlling procesów to pomiar parametrów procesów umożliwiający bieżące monitorowanie mierników
procesów (takich jak koszt, czas, jakość i ilość) w odniesieniu zarówno do struktury organizacyjnej (personalna
odpowiedzialność za wynik procesu) jak i do funkcjonalności zarządczej, np. obniżki kosztów, poprawy jakości obsługi
klienta, zarządzania ryzykiem.
26. Cel, zakres oraz funkcja komunikacji wewnętrznej w przedsiębiorstwie.
Komunikowanie się - wzajemne przekazywanie informacji, umiejętności, pojęć, idei, uczuć za pomocą
symboli tworzonych przez słowa, dz
więki, obrazy czy dotyk.
Celem komunikowania nie jest to co chcesz powiedzieć (przekazać), lecz to co dzięki wypowiedzi chcesz
osiągnąć.
Cele komunikacji wewnętrznej:
uwrażliwienie załogi na zadania przedsiębiorstwa,
tworzenie ducha współpracy,
wzmacnianie spójności,
ustalanie klimatu zaufania.
Proces komunikacji:
1) y
ródło to jednostka, która chce przekazać swoją myśl;
2) Wiadomość- idea, myśl, poczucie lub emocja którą pragniemy zakomunikować;
3) Kodowanie- proces polegający na przełożeniu myśli na pewien rodzaj kodu, którym operuje
zarówno nadawca jak i odbiorca;
4) Kanał- forma przekazu komunikatu;
5) Odbiorca- cel przekazu.
Kanały komunikowania: Wizualny; Werbalny(Słuch); Kinestetyczny(Dotyk); Węchowy; Smakowy.
Przeszkody w skutecznej komunikacji:
Filtrowanie (celowe manipulowanie informacją przez nadawcę);
Wybiórcze postrzeganie (swój punkt widzenia);
Style według płci;
Emocje (zaburza to racjonalną i obiektywną interpretację komunikatu);
Język (Wiek; Wykształcenie; Środowisko kulturowe);
Wskazówki niewerbalne (brak zgodności komunikacji werbalnej i niewerbalnej).
Funkcje komunikacji:
I. Informacyjna;
II. Kontrolna;
III. Motywacyjna.
Komunikacja werbalna:
Komunikacja ustna- przemówienia, rozmowy, dyskusje, sieci plotek i pogłosek.
Komunikacja pisemna- listy, notatki, telefaksy, poczta elektroniczna, zawiadomienia.
Komunikacja niewerbalna:
Mowa ciała- ruchy, intonacja, mimika, gesty, akcentowanie, siła głosu, wyraz twarzy, dystans rozmówców.
Właściwie zaplanowana i przemyślana komunikacja w zespole projektowym przynosi kilka wymiernych korzyści:
44
27. Struktura organizacyjna jako narzędzie zarządzania.
Struktura organizacyjna to układ części składowych organizacji i relacji między nimi.
Struktura organizacyjna przedsiębiorstwa jest narzędziem zarządzania, gdyż ogranicza dowolność
zachowania elementów organizacji i tym samym zwiększa ich przewidywalność, a w efekcie ich sterowność.
Najważniejsze funkcje struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa:
jest narzędziem kierowania  w tym sensie, że poprzez strukturę odbywa się proces kształtowania
zachowania się członków organizacji zgodnie z wolą kierujących;
scala składniki w integralną całość;
zapewnia względną równowagę wewnętrzną zapobiegającą destrukcji systemu;
zapewnia przestrzenną i czasową koordynację realizowanych w systemie procesów;
zmniejsza probabilistyczny charakter systemu;
wiąże się z otoczeniem (w aspekcie wymiany zewnętrznej);
odgrywa rolę adaptacyjną z otoczeniem.
Za najważniejsze kryteria różnicujące typologie struktur uznawane są:
więzi organizacyjne dominujące w danej strukturze (np. struktury liniowe, funkcjonalne, liniowo-
sztabowe, macierzowe),
rozpiętość kierowania (struktury smukłe i płaskie),
elastyczność budowy organizacji (struktury mechanistyczne i organiczne),
dominujące kryterium grupowania komórek (np. struktury rozczłonkowane wg rynku czy produktu),
sposób grupowania jednostek organizacyjnych (struktury funkcjonalne i dywizjonalne)
Aspekty struktury
Społeczny- jako zespolenie ludzi
Techniczny- jako zespolenie zasobów rzeczowych
Procesów- zespolenie działań
Zbiorów- zespolenie stanowisk pracy, jednostek organizacyjnych
Relacji- zespolenie więzi organizacyjnych
Zdarzeń- zespolenie celów, zadań, czynności i funkcji
45
Cechy struktury organizacyjnej:
Centralizacja
Formalizacja
Specjalizacja
Hierarchizacja
Centralizacja - wyraża rozmieszczenie władzy w organizacji. Jako cecha struktury określa delegowanie
uprawnień decyzyjnych, zróżnicowanie uprawnień, autorytet, autonomię.
Formalizacja - zbiór wzorców zachowań sformułowanych w dokumentach organizacyjnych takich jak:
regulaminy, instrukcje, schematy organizacyjne.
Jako cecha struktury określa zbiór przepisów,system procedur, standaryzację.
Specjalizacja - podział pracy, ról zarówno w wymiarze przestrzennym, zawodowym, jak i funkcjonalnym.
Jako cecha struktury określa specjalizację ról, strukturę zadań.
Hierarchizacja - dotyczy zasięgu kierowania. Jako cecha struktury określa rozpiętość kierowania,
liczbę szczebli kierowniczych, konfigurację pracowników, relację władzy.
Wymiary określające strukturę:
wymiar konfiguracji określający kształt struktury organizacyjnej
(wyrażający sposób rozczłonkowania organizacji),
wymiar centralizacji dotyczący rozmieszczenia uprawnień decyzyjnych w przedsiębiorstwie,
wymiar specjalizacji charakteryzujący podział pracy, obowiązków i zadań,
wymiar standaryzacji dotyczący ujednoliconych sposobów postępowania, typowości ról i procedur
organizacyjnych,
wymiar formalizacji odnoszący się do zakresu, w jakim działania w organizacji są zapisane
i zarejestrowane.
28. Style kierowania organizacją.
Proces kierowania organizacją jest sztuką realizowania zadań i celów za pośrednictwem innych ludzi
i wymaga:
" Planowania  czyli definiowanie celów oraz działań niezbędnych do ich osiągnięcia.
" Organizowania  czyli koordynacji działań podwładnych oraz zasobów organizacji.
" Przewodzenie  oddziaływanie na podwładnych wywołujące chęć wykonania zadań.
" Kontrolowania  czyli ocenia wyników, korelacja zgodności celów z realizacja zadań.
" Wykorzystywania wszystkich zasobów firmy do realizacji jej celów.
Władza  możliwość wywierania wpływu.
Autorytet  uznanie przez podwładnych prawa do wywierania wpływu.
46
Autorytet formalny  władza z mocy prawa.
Delegowanie  Przydzielanie innej osobie autorytetu formalnego czyli władzy z mocy prawa oraz
odpowiedzialności za wykonanie określonych działań.
5 z
ródeł władzy:
1) Władza nagradzania  opiera się na możliwości wykorzystywania systemu nagród ze spełnienie
wymogów.
2) Władza wymuszania  polega na możliwości karania za niespełnienie wymagań.
3) Władza z mocy prawa  rodzaj autorytetu formalnego.
4) Władza ekspercka  polega na posiadaniu autorytetu wynikającego z unikatowych umiejętności.
5) Władza odniesienia  wynika z chęci poddanie się sprawującemu władzę.
Odpowiedni dobór stylu kierowania, ma fundamentalny wpływ na właściwe, sprawne i nowoczesne
funkcjonowanie różnorodnych instytucji czy ludzi.
Styl kierowania rozumie się  względnie trwały i powtarzalny sposób oddziaływania przełożonego
na zachowanie podwładnych. Sposób, w jaki kierownik zespołu sprawuje władzę ma niezwykle ważne
znaczenie dla efektywności działania podległych mu pracowników .
Style kierowania organizacją:
wg K. Lewin
Kierownik autokrata - wyznacza cele i kieruje aktywnością grupy, opierając się głównie
na przymusie oraz na bezwzględnym podziale na kierujących i kierowanych.
(Autokrata: surowy; życzliwy; nieudolny)
Kierownik demokrata - zachęca grupę do podejmowania decyzji, sam bierze udział w pracy
wykonywanej przez grupę. Stara się stworzyć atmosferę wzajemnego zaufania.
(Demokrata: niezdecydowany; rzeczywisty)
Kierownik liberał (nieingerujący) - jest typem pasywnym, unika interwencji.
Daje członkom zespołu pełną swobodę. Nie uczestniczy w pracach grupy, nie ocenia też pracy
podwładnych.
wg R. Likert, amerykański teoretyk, wyróżnia cztery style kierowania:
autokratyczny
autokratyczny życzliwy
konsultacyjny
partycypialny
wg R. Blake'a i J., Moutona wyodrębnili oni dwa style kierowania:
kierowanie zorientowane na zadaniach: kierownik nadzoruje podwładnych, aby wywiązywali się
oni z zadań, praca jest zorganizowana i zharmonizowana.
kierowanie zorientowane na pracownikach: kierownik zachęca do podejmowania decyzji
i ustalania celów przy podejmowaniu ważnych decyzji, utrzymuje dobre stosunki z podwładnymi,
buduje zaufanie, troszczy się o wzajemny szacunek.
wg J.W. Reddin wyróżnił on cztery podstawowe style:
Przyjazny (towarzyski) - kierownik koncentruje się na problemach pracowniczych, jednak
nie pobudzania podwładnych.
Kompleksowy (zintegrowany) - kierownik koncentruje się zarówno na aktualnie wykonywanych
zadaniach, jak i docenia znaczenie indywidualizacji pracowników.
Wyizolowany (separujący się) - w niewielkim stopniu nastawiony i na zadania, i na ludzi.
Stosuje kary w postaci cofania uprawnień decyzyjnych. Ceni racjonalność, a za zgubne uważa
uleganie emocjom.
Gorliwy (poświęcający się) - skoncentrowany na zadaniach, chce uzyskać dominację nad innymi,
udzielając podwładnym instrukcji i wskazówek.
47
29. Dobór kadr w organizacji.
Podaż na rynku pracy  kreowany jest przez firmy, które ustalają nakład zasobów ludzkich niezbędnych
do wykonania założonych celów z punktu widzenia koniecznych kwalifikacji.
Popyt na rynku pracy  określany jest przez specyfikę rynków pracy, czynniki demograficzne, edukacyjne,
społeczne, geograficzne, modę, dominujące tendencje dotyczące określonego typu pracownika, a także
poziom wynagrodzeń.
Dobór kadr  jest to zespół działań mających na celu pozyskiwanie odpowiednich ludzi do organizacji
i doprowadzenie do właściwej obsady wakujących stanowisk.
Aspekty procesu doboru kadr:
Aspekt ilościowy  odpowiednia liczba pracowników.
Aspekt jakościowy  odpowiednie kwalifikacje.
Aspekt strategiczny  określony wymiar czasu na właściwych stanowiskach.
Podstawowe etapy doboru kadr:
1) Rekrutacja
2) Selekcja
3) Wprowadzenie do pracy
Rekrutacja  jest procesem poszukiwania, informowania oraz przyciągnięcia wystarczająco dużej liczby
kandydatów na określone stanowisko pracy w organizacji w celu jego obsady.
Ma ona na celu:
Zaprezentowanie oferty na danym rynku;
Przyciągnięcie i wywołanie zainteresowania odpowiednich kandydatów pod względem
jakościowym i ilościowym.
Podstawowe zadania rekrutacji:
Informacyjne  przedstawienie warunków pracy i zatrudnienia.
Motywacyjne  skupienie uwagi odpowiednich kandydatów.
Wstępna selekcja  początkowa eliminacja niepotrzebnych zgłoszeń.
Rekrutacja kończy się wyselekcjonowaniem odpowiedniej grupy kandydatów ubiegających się o dane
stanowisko. Wynikiem tego jest oficjalne zgłoszenie przez kandydata odpowiednich dokumentów(aplikacji).
Metody pozyskiwania zasobów ludzkich do organizacji:
I. Metody doboru zamkniętego:
Dobór losowy.
Dobór przez uzgodnienia.
Dobór przez stopniowy awans.
II. Metody doboru otwartego:
Konkurs.
Assessment center.
Selekcja  zespół działań mających na celu wybranie, według kryteriów efektywnej obsady stanowiska
pracy, odpowiedniego kandydata spośród określonej grupy.
Istota selekcji  polega na ocenie, porównaniu rzeczywistego potencjału kandydata z profilem wymagań
dotyczących stanowiska.
Pomiar różnicy jest dokonywany za pomocą określonych technik i narzędzi.
Odnosi się do ustalonego wzorca kwalifikacyjnego i osobowego pracownika pożądanego
na wakującym stanowisku
48
 Sens procedury  uzyskanie jak najmniejszej różnicy pomiędzy założoną sylwetką szukanego
kandydata, a prezentowaną przez kandydata.
Procedura selekcji w organizacji:
1. Określenie wymagań.
2. Złożenie kwestionariusza.
3. Wywiad wstępny.
4. Uzupełnienie dokumentacji.
5. Analiza dokumentacji.
6. Testy psychologiczne.
7. Wywiad pogłębiony.
8. Badania lekarskie.
9. Decyzja o zatrudnieniu.
Dostosowanie potencjału kandydata do wymagań stanowiska polega na ocenie:
Kwalifikacji; Predyspozycji; Dotychczasowego przebiegu kariery; Uzdolnień; Cech osobowości;
Poziomu aspiracji; Motywacji.
Proces wprowadzenia  powinien obejmować obszary dostosowawcze:
1) Wymiar organizacyjny  przystosowanie się do treści i warunków pracy, poznanie podstawowych
procedur, zadań, obowiązków, zależności służbowych, zasad współpracy z innymi. Wyposażenie
w niezbędne środki i narzędzia pracy, wyposażenie w niezbędne informacje.
2) Wymiar społeczny  poznanie środowiska pracy, współpracowników, norm, zwyczajów, kultury,
panujących zasad współżycia, wprowadzenie nieformalne di społeczności organizacyjnej.
49