Czyszczenie gaźnika.


Narzędzia:
-zestaw dobrze dopasowanych śrubokrętów
-carb-cleaner lub odtłuszczacz na bazie benzyny lakowej, lub garnek i woda destylowana
-sprężone powietrze, kompresor lub gaz do zapalniczek

Rozbieramy gaźnik na części, warto robić zdjęcia nawet telefonem by wiedzieć co z czym było w jaki sposób połączone. Wykręcając śruby od składu mieszanki i wolnych obrotów liczymy ilość obrotów które musieliśmy wykonać. Używając carb-cleaner'a czyścimy komorę pływakową, wpryskujemy do niej trochę środka i wrzucamy do niego dysze i iglicę zaworu pływakowego by dokładnie odmokły, po 2-3 minutach wyjmujemy i przedmuchujemy je sprężonym powietrzem lub gazem do zapalniczek. Po wyczyszczeniu rdrobiazgówr1; bierzemy się za korpus gaźnika i komorę pływakową, czyścimy aż znikną wszelkie plamy.
Alternatywą jest rozebranie gaźnika, usunięcie wszelkich o-ringów oraz pływaka i wygotowanie wszystkich metalowych części przez kilkanaście minut (czas mierzymy od osiągnięcia wrzenia).
Składamy całość do kupy wkręcając śruby o tyle obrotów o ile były wcześniej.


Zalewanie, a po podgięciu pływaka przerywa

Gaźnik zalewa z powodu kiepskiej jakości wykończenia zaworu iglicowego, delikatne podszlifowanie go lub współpracującego z nim gniazda rozwiązuje ten problem. Dalej należy ustawić odpowiedni poziom paliwa 3-4mm poniżej krawędzi komory pływakowej (chyba że serwisówka zaleca inaczej).
Poziom ustawiamy zakładając na króciec spustowy komory pływakowej przeźroczysty wężyk paliwowy i przyłożenie go do krawędzi gaźnika, po odkręceniu śruby w dolnej części gaźnika (śruba spustowa) w rurce obserwujemy wysokość poziomu paliwa w komorze pływakowej. W przypadku braku króćca można go dorobić wpychając w otwór spustowy rdzióbekr1; od strzykawki.


Przed rozpoczęciem dokładnej regulacji gaźnika konieczne jest wyregulowanie zaworów, inaczej zabieg ten przyniesie tylko czasowe rozwiązanie problemów.


Nieszczelności w dolocie

Po założeniu wyczyszczonego i wstępnie wyregulowanego gaźnika zakładamy go do motocykla, jak filtr powietrza jest zużyty to wymieniamy, podobnie w przypadku filtra paliwa (jak go nie ma to warto zainwestować kilka zł). Odpalamy silnik i dajemy mu się chwilę rozgrzać, robimy krótką przejażdżkę tak by silnik osiągną swoją temperaturę pracy. Pozostawiamy pracujący na wolnych obrotach i pryskamy jakimś plakiem lub innym czymś w sprayu na króciec ssący przy gaźniku jak i przy silniku, wzrost obrotów oznacza nieszczelność więc ją eliminujemy.


Wstępne ustawienie składu mieszanki

Na pracującym rozgrzanym silniku zmniejszamy wolne obroty. Daje się zauważyć pewną granicę obrotów gdzie obrót śrubki o bardzo drobny kąt daje dość zauważalną różnicę prędkości obrotowej i w takim punkcie ustawiamy obroty. Wkręcamy i wykręcamy śrubę od mieszanki i słuchamy obrotów, ustawiamy najwyższe jakie się dadzą ustawić. Kilka ruchów manetką i kręcimy pół obrotu w jedną stronę i pół w drugą, jak w tym samym miejscu obroty są najwyższe to część roboty zakończona. Ustawiamy obroty na coś około 1200-1500 (single nie lubią zbyt niskich obrotów wolnych) i bierzemy sprzęt na dłuższą przejażdżkę najlepiej bez gaszenia silnika. Po powrocie pozostawiamy silnik pracujący przez kilka minut, żadnych podgazówek.
Następnego dnia lub po dobrym ostygnięciu oceniamy kolor elektrod świecy, jak inne niż kawa z mlekiem to regulujemy śrubą od mieszanki o 1/4 obrotu (wkręcamy jak ciemniejsza lub wykręcamy jak jaśniejsza) i powtarzamy dłuższą przejażdżkę zakończoną kilkoma minutami pracy silnika na wolnych obrotach.

Błędy

To wszystko brzmi banalnie, ale podstawowymi błędami przy regulacji gaźnika są właśnie nie zrobienie dłuższej przejażdżki (chodzi tu o oczyszczenie świecy podczas pracy) jak i niepozostawienie silnika na kilka minut po jeździe przed późniejszym sprawdzaniem świecy.
Kolejny błąd to wiara że gaźnik jest wykonany perfekcyjnie. Patrząc na ceny gaźników do chińczyków i markowych japońców widać wielką różnicę. Dlaczego? W Chinach praca jest tańsza, mają dobrą dostępność materiałów więc skąd taka różnica? Z jakości wykonania, tu nie ma się co dziwić, bo jest to masowa produkcja więc nikt nie pieści się z każdym jednym, tylko idzie to na ilość.
Nie bez znaczenia jest stan innych elementów maszyny. Jak są przebicia w układzie zapłonowym to nie ma co marzyć o dobrej pracy silnika, jak łańcuch jest zbyt napięty to i silnik ma ciężej, jak hamulce lub łożyska utrudniają obrót koła to osiągi są słabsze, jak linka gazu z trudem porusza się w pancerzyku to ciężko płynnie jechać, a winny oczywiście jest gaźnik, bo pokręcić 2 śrubkami najłatwiej.


Podsumowując: nim przystąpicie do regulacji gaźnika najpierw warto sprawdzić pracę pozostałych na pozór niezwiązanych z gaźnikiem elementów, a dopiero dalej się go czepiać.