CHARAKTERYSTYKA W
ZA
ÓW
W
ZEA
KONICZYNA KLASYCZNA
Jest to węzeł symetryczny, zarówno względem osi każdej z krzyżujących się dróg jak i względem przekątnych.
Jest to także węzeł pełny mający osiem łącznic, po dwie dla każdego wlotu:
bezpośrednią typu DD dla pojazdów skręcających w prawo,
pośrednią typu L dla pojazdów skręcających w lewo.
Zalety:
konieczność budowy tylko jednego wiaduktu,
prostota konstrukcji,
możliwość rozbudowy węzła etapami,
wielorakość zastosowania; od połączenia dróg ogólnodostępnych do węzłów autostradowych,
możliwość ulepszania przez zastosowanie łącznic półbezpośrednich dla uprzywilejowanych relacji,
możliwość zawracania w węz
le.
Wady:
duża powierzchnia zajmowana przez węzeł (od kilku hektarów w przypadku stosowania rozwiązań
o minimalnych parametrach geometrycznych do kilkudziesięciu w przypadku rozwiązań autostradowych
mających dodatkowe konstrukcje w postaci dróg zbiorczo-rozdzielających z-r wzdłuż jezdni głównych),
ale jest to wada węzłów z grupy A. Żaden inny typ węzła z tej grupy nie zajmuje tak małej powierzchni
zapewniając równocześnie bezkolizyjne połączenia wszystkich relacji,
dwa wyjazdy i dwa wjazdy na każdej jezdni drogi głównej, utrudniające ruch, szczególnie na prawym pasie
tej jezdni oraz pogarszając warunki ruchu i bezpieczeństwo ruchu,
przeplatanie na prawym pasie jezdni głównej, a w konsekwencji częste ograniczanie prędkości i obniżenie
poziomu bezpieczeństwa ruchu pojazdów jadących na wprost,
zła widoczność pod wiaduktem, w miejscu najbardziej niebezpiecznym, gdzie przeplata się potok pojazdów
zjeżdżających z jezdni głównej z potokiem pojazdów wjeżdżających,
węzeł jest symetryczny względem osi obu krzyżujących się dróg, a zatem trudny do przystosowania
do niesymetrycznych obciążeń ruchem, w rzeczywistości najczęściej występujących,
skręt w lewo łącznicą pośrednią, czyli przez obrót w prawo o 270o na łuku o małym promieniu,
długie łącznice pośrednie dla skrętów w lewo,
dążenie do ograniczenia terenu zajętego przez węzeł sprawia, że łącznice pośrednie mają małe promienie
łuków oraz duże pochylenia podłużne, co utrudnia ruch pojazdom, szczególnie długim i ciężkim.
Zastosowanie w węz
le jezdni z-r eliminuje z jezdni głównej dwa punkty niebezpieczne, wjazd i wyjazd,
w wyniku czego na początku węzła pozostaje tylko jeden wyjazd, wspólny dla pojazdów skręcających w prawo
i w lewo, a na końcu węzła pozostaje jeden wjazd, wspólny dla pojazdów wjeżdżających na drogę główną
z obu kierunków drogi podrzędnej. Przeplatanie relacji wjeżdżających i zjeżdżających odbywa się poza
obszarem jezdni głównych. Zastosowanie jezdni z-r powoduje wzrost powierzchni zajmowanego terenu
i konieczność budowy innej konstrukcji obiektów (dwa lub trzy przęsła).
Kształt łącznic w węz
le typu koniczyna może być różny i tak np.:
łącznice bezpośrednie mogą przebiegać swobodnie lub być dopasowane do łuku łącznic pośrednich,
pętla łącznicy pośredniej może mieć formę spłaszczoną przez zastosowanie dwóch łuków o małym
promieniu ( R1:R2 9 1,25:1) połączonych prostą.
Sposób prowadzenia dróg z-r
prosta droga z-r poprowadzona równolegle do jezdni głównej,
odchylenie jezdni z-r najpierw w prawo, a potem w lewo (w miejscu wyłączenia) w celu wymuszenia
zmniejszenia prędkości pojazdów mających skręcić w lewo, oraz zwiększenie obszaru pola widzenia przez
kierowcę mającego skręcić w lewo,
odchylenie jezdni z-r najpierw w prawo, a potem w lewo (przed miejscem włączenia) w celu zwiększenia
obszaru widzenia i wymuszenia zmniejszenia prędkości pojazdów mających połączyć się z pojazdami
poruszającymi się łącznicą bezpośrednią i włączeniem do jezdni głównej.
Zalety wprowadzenia jezdni z-r
zwiększenie odległości między punktami włączeń i wyłączeń, co umożliwia lepsze i wyraz
ne oznakowanie
informacyjne oraz wydłuża czas percepcji,
wydłużenie strefy przeplatania,
wskazanie na równorzędność potoków wjeżdżających w strefę przeplatania,
zwiększa się szerokość nosa, dzięki czemu jest lepiej widoczny.
Wady wprowadzenia jezdni z-r
węzeł wymaga odrębnego kształtowania profilu podłużnego jezdni z-r, albowiem tylko w obrębie obiektu
jest on zgodny z profilem jezdni głównej,
węzeł wymaga precyzyjnego kształtowania krzywych esowych i zmian w przechyłce poprzecznej, aby
zachować płynność połączeń i zapewnić prawidłowe odwodnienie.
W
ZEA
TR
BKA LEWA, TR
BKA PRAWA, TR
BKA ZMODYFIKOWANA
podstawowy typ węzłów teowych stosowany w bezkolizyjnych podłączeniach drogi podrzędnej do dróg
wyższego rzędu,
typ trąbki zależy od kąta podejścia drogi podrzędnej do drogi głównej oraz od natężenia ruchu skręcającego
w lewo,
w przypadku braku istotnej różnicy natężeń potoków skręcających w lewo trąbka w lewo jest rozwiązaniem
bezpieczniejszym (łagodzi skutki rozwiązania lecz nie likwiduje zagrożeń związanych ze zmniejszaniem
prędkości pojazdów skręcających),
w przypadku skrętu w lewo z drogi podrzędnej kierowca nie zmienia pasa ruchu, a łuk o małym promieniu
poprzedza długa prosta.
trąbka zmodyfikowana to trąbka w której zastosowano krzywe esowe pozwalające na zmianę pola widzenia
i zmniejszanie prędkości przed wjazdem na węzeł.
rozsunięcie jezdni głównych pozwala na zastosowanie większego promienia skrętu w lewo, ale
jednocześnie następuje włączenie z lewej strony jezdni głównej.
KLASYFIKACJA A

CZNIC
D  łącznice bezpośrednie (Direct),
S  łącznice półbezpośrednie (Semi-direct),
L  łącznice pośrednie (Loop),
R  nietypowy sposób łączenia kierunków w węz
le za pomocą ronda lub wyspy centralnej  odpowiada
łącznicy półbezpośredniej lecz oznaczane oddzielnie dla podkreślenia faktu zastosowania ronda.
CHARAKTERYSTYKA A

CZNIC
A
ącznice bezpośrednie D  najczęściej stosowane dla relacji skręcających w prawo. Mogą mieć stosowane
znacznie większe promienie łuków w planie niż inne typy łącznic. Nie jest wymagana budowa wiaduktów.
W przypadku zastosowania dla relacji skręcających w lewo posiadają podstawową wadę jaką jest wyłączenie,
a co gorsza włączenie do ruchu z lewej strony jezdni głównej, czyli na pas o największej prędkości ruchu.
Najczęściej stosowane tam, gdzie natężenie pojazdów skręcających w lewo jest duże, a nawet dominujące.
Wówczas należy zastosować wstępną segregację ruchu według kierunków jazdy. Zastosowanie wyłączenia
bezpośredniego nie warunkuje konieczności stosowania włączenia bezpośredniego z lewej strony, a zwiększa
bezpieczeństwo splatających się potoków ruchu. Jedyną zaletą włączenia bezpośredniego jest brak
konieczności budowy wiaduktu łącznicy nad jezdnią główną.
A
ącznice typu pośredniego L są rozwiązaniem bardziej niebezpiecznym od łącznic bezpośrednich ponieważ:
włączenie do jezdni głównej na ogół odbywa się poprzez przeplatanie z potokiem zjeżdżającym z tej jezdni,
wykonanie manewru skrętu w lewo odbywa się przez obrót w prawo o 270o ,
powoduje dość duże zmniejszenie prędkości z uwagi na małe promienie łuków poziomych,
każda pętla łącznicy jest skonstruowana w ten sposób, że wyjazd lub wjazd na jezdnię główną odbywa
się bezpośrednio przed lub za wiaduktem, co powoduje:
praktyczne zwężenie jezdni pod lub na wiadukcie, ponieważ pas awaryjnego postoju jest
wykorzystywany jako pas włączania lub wyłączania,
ograniczenie widoczności w miejscu wykonywania manewru zmiany pasa ruchu, bądz
rozpoczynania
skrętu w prawo.
A
ącznice typu półbezpośredniego S łączą w sobie zalety poprzednich typów, i tak:
włączenia i wyłączenia z jezdni głównej odbywają się z prawej strony,
od momentu wyłączenia skręt w lewo jest manewrem bezpośrednim, mimo że odbywa się z prawego pasa
jezdni głównej.
A
ącznice z ruchem okrężnym R, czyli z rondem lub z wyspą centralną, mają charakterystykę podobną do
łącznic półbezpośrednich, ale ich wadą jest ruch zamachowy, czyli odchylenie kierunku jazdy w prawo przed
rozpoczęciem skrętu w lewo. Takie rozwiązanie może być polecane w przypadku, gdy chcemy wymusić
zmniejszenie prędkości jazdy (Wjazdy do miast, lub na ich terenie).
Kształt łącznicy zależy nie tylko od jej typu, ale także od rodzaju manewrów na jej początku i końcu. Pełny
zbiór kombinacji łącznic bezpośrednich i półbezpośrednich określa oznaczenie dwuliterowe ( pierwsza litera
określa rodzaj wyłączenia, zaś druga rodzaj włączenia).
Przykładowo łącznica typu:
DD  wyłączenie i włączenie bezpośrednie,
DS  wyłączenie bezpośrednie, włączenie półbezpośrednie,
SS - wyłączenie i włączenie półbezpośrednie,
SD - wyłączenie półbezpośrednie, włączenie bezpośrednie.
D  wyłączenie z tej strony jezdni głównej, która odpowiada zamierzonemu kierunkowi pojazdu skręcającego
oraz włączenie do jezdni głównej od strony odpowiadającej wykonanemu manewrowi.
S  wyłączenie z jezdni głównej od strony przeciwnej do zamierzonego kierunku jazdy oraz włączenie do
jezdni głównej od strony przeciwnej wykonanemu manewrowi.
W skład łącznicy wchodzą:
pas wyłączenia z drogi głównej,
droga łącznikowa,
pas włączenia do drugiej drogi (ewentualnie skrzyżowanie z drogą podrzędną).
KONICZYNA KLASYCZNA
8 A

CZNIC:
- 4 bezpośrednie typu DD
(dla pojazdów skręcających w prawo),
- 4 pośrednie typu L
(dla pojazdów skręcających w lewo).
KONICZYNA ZMODYFIKOWANA
Z JEDN
A

CZNIC

PÓA
BEZPOŚREDNI

TYPU SS
Z DWIEMA A

CZNICAMI
PÓA
BEZPOŚREDNIMI
TYPU SS
TR
BKA PRAWA
4 A

CZNICE:
- 2 bezpośrednie typu DD
(dla pojazdów skręcających w prawo),
- 1 pośrednia typu L
(dla pojazdów skręcających w lewo),
-1 półbezpośrednia typu SS
(dla pojazdów skręcających w lewo).
TR
BKA LEWA
4 A

CZNICE:
- 2 bezpośrednie typu DD
(dla pojazdów skręcających w prawo),
- 1 pośrednia typu L
(dla pojazdów skręcających w lewo),
-1 półbezpośrednia typu SS
(dla pojazdów skręcających lewo).