T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 1
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Transport kombinowany
***
Uzasadnienie konieczności rozwoju transportu kombinowanego
(multimodalnego)
Wśród ekspertów w dziedzinie transportu istnieje uzasadnione przekonanie, \
e polityka transportowa
państw powinna zapewnić większe współdziałanie pomiędzy transportem a szeroko pojętym
otoczeniem. StÄ…d aktualnie za najwa\
niejsze zadanie uznaje się promowanie rozwoju takich gałęzi
technologii przewozu które byłyby bardziej ekologiczne, bezpieczniejsze dla ludzi oraz oszczędniej
wykorzystywały zasoby naturalne. Kraje wspólnego rynku są więc zgodne, \
e w istocie jedynym
wyjściem z sytuacji jest opracowanie ogólnoeuropejskich strategii zarządzania transportem której
głównym zadaniem byłoby promowanie rozwoju transportu kombinowanego czyli transportu
umo\
liwiającego połączenie co najmniej dwóch systemów transportowych w jeden łańcuch
przewozowy przy czym towar przemieszczany jest w tej samej jednostce Å‚adunkowej pokonujÄ…c
większą część trasy koleją śródlądową drogą wodną lub morską przy mo\
liwie najmniejszym
wykorzystaniu dowozowo-odwozowego transportu samochodowego (do terminalu i z terminalu). Do
takich decyzji zmuszają fakty wynikające ze szkód generowanych przez transport głównie drogowy.
Poni\
sze zestawienie obrazuje rzeczywiste koszty zewnętrzne powodowane przez transport drogowy
w porównaniu z kolejowym:
Czynniki wywołujące koszty Transport drogowy Transport kolejowy
Ska\
enie 98,7 % 1,3 %
Hałas 90,9 % 9,1 %
Wypadki 98,5 % 1,5 %
Objętość terenu 85,7 % 14,3 %
W Polsce nieprzystosowanie dróg do obcią\
eń przypadających na ość zgodnych z kryterium krajów
zachodnich wymaga dróg o zwiększonej w stosunku do stanu dzisiejszego obcią\
eniach o ponad 3 t
(do ponad 11,5 t/oś). Dróg przystosowanych do takich nacisków jest w Polsce zaledwie 0,5 %. Dla
realizacji transportu kombinowanego w tym kształtowania międzynarodowej infrastruktury dla
przewozów kombinowanych, unifikacją parametrów technicznych jednostek transportowych,
określenie zasad współpracy w zakresie organizacji przewozów kombinowanych zajmuje się
powołana w 1970 roku w Brukseli Międzynarodowa Unia Towarzystw Transportu Kombinowanego
Kolej-Droga (UIRR). Przedsiębiorstwem mającym pełnić rolę koordynatora i operatora przewozów
kombinowanych w Polsce jest towarzystwo transportu kombinowanego Polkombi S.A. powstałe w
1992 roku. Towarzystwo to dla o\
ywienia kontaktów handlowych z narodowymi operatorami
transportu kombinowanego zostało włączone w 1993 roku jako członek do UIRR. Rok ten daruje się
w Polsce jako początek formalnych działań nad zorganizowaniem transportu kombinowanego i
infrastruktury z tym transportem związanej. Do szybkich działań związanych z rozwojem transportu
zobowiązuje nas międzynarodowa umowa AGTC.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 2
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Definicje podstawowych pojęć u\
ywanych w transporcie multimodalnym
Opracowane przez Grupę Roboczą Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu d. s. Transportu
Kombinowanego w 1993 r. (przy aktywnym udziale strony polskiej).
System Huckepack (piggyback)  transport kombinowany przy u\
yciu kolei i transportu drogowego.
Ruchoma droga (niem. Rollende Landstrasse)  transport kompletnych pojazdów drogowych koleją
na wagonach niskopodłogowych.
Jednostka Å‚adunkowa  kontener lub nadwozie wymienne
Wagon kieszeniowy (niem. Taschenwagen)  wagon wyposa\
ony w nisko usytuowaną stałą kieszeń
dla pomieszczenia układu jezdnego i naczepy siodłowej. Mo\
e być wykorzystywany do przewozu
wielkich kontenerów i nadwozi wymiennych.
Wagon kołyskowy (niem. Wippenwagen)  wagon o ruchomej podłodze przechylnej w środkowej
części wagony dla obni\
enia powierzchni oporowej dla kół naczepy siodłowej.
Wagon niskopodłogowy (stosowany w systemie Ro-Lo, RL)  wagon o podłodze obni\
onej na całej
długości wagonu, słu\
ący do przewozu samochodów cię\
arowych i zestawów drogowych (samochód
+ przyczepa lub zestawów członowych (ciągnik + naczepa).
Naczepa siodłowa bimodalna  naczepa siodłowa, która po poziomym przeładunku mo\
e być
przewo\
ona na specjalnych wózkach kolejowych i mo\
e tworzyć skład pociągu. Specjalnie
przystosowana do wykorzystania w systemie transportu bimodalnego.
Ro-ro (roll-on  roll-off)  technika poziomego przeładunku podczas którego przeładowywany pojazd
drogowy wykorzystuje własne koła do przeładunku z drogi na statek lub kolej i odwrotnie.
Lo-lo (lift-off  lift-on)  przeładunek jednostki transportu multimodalnego przy wykorzystaniu
urządzeń dz
wigowych. Jest to przeładunek pionowy.
Pojazd drogowy członowy  ciągnik siodłowy sprzęgnięty z naczepą siodłową
Pociąg drogowy  samochód cię\
arowy sprzęgnięty z co najmniej dwoma przyczepami.
Niedozwolony do eksploatacji w Polsce.
Jednostka transportu multimodalnego  kontener  JTI, nadwozie wymienne  UTI, naczepa
siodłowa  ITU, które nadają się do transportu multimodalnego.
Nadwozie wymienne  pojemnik, najczęściej z nogami podporowymi nieprzystosowany do piętrzenia
przeznaczony do przewozu towarów w transporcie kolejowo-drogowym, mo\
e być wykonany
specjalnie jako zdejmowane nadwozie ciÄ™\
arowego pojazdu i transportowany jako jednostka
Å‚adunkowa
TEU  statystyczna wielkość pomocnicza, oparta na 20-stopowym kontenerze ISO, słu\
Ä…ca do
opisania pojemności terminali i statków kontenerowych. Znormalizowany 40 stopowy kontener serii 1
ISO odpowiada 2 TEU (Twenty feet Equiwalent Unit).
Transport konwojowany  przewóz pojazdu drogowego wraz z towarzyszącym mu kierowcą innym
rodzajem transportu (np. kolejÄ… lub promem).
Transport niekonwojowany  jest to przewóz kompletnego pojazdu drogowego lub jego części bez
kierowcy innym rodzajem transportu (np. kolejÄ… lub promem).
Proces transportowy  jest to ciąg następujących kolejno i równolegle dokonań, wzajemnie
skoordynowanych, w wyniku których towar jest dostarczony odbiorcy zgodnie z \
yczeniem nadawcy.
Traktowanie procesu transportowego jako ściśle powiązanej całości stanowi odejście od tradycyjnego
gałęziowego podejścia do transportu od strony wykonawców jak i klientów. Docelowo jest tu dą\
ność
do współpracy tylko z jednym wykonawcą. Wyrazem tych współczesnych tendencji jest transport
intermodalny zwany te\
multimodalnym lub kombinowanym.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 3
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Międzynarodowy transport multimodalny  jest to przewóz ładunków z jednego kraju do drugiego
(lub wewnątrz kraju) za pomocą co najmniej dwóch ró\
nych gałęzi transportu, wykonany na
podstawie kontraktu zawartego z jednym operatorem transportu multimodalnego, który bierze na
siebie całą odpowiedzialność za wykonanie kontraktu. Operacje transportu i dostawy ładunku
zrealizowane tylko jednym środkiem transportu nie są uznawane za transport multimodalny.
Transport multimodalny charakteryzują więc następujące elementy:
- u\
ycie co najmniej dwóch gałęzi transportu
- wystąpienie tylko jednej umowy o przewóz
- konieczność wystąpienia tylko jednego wykonawcy odpowiedzialnego za przebieg dostawy
towaru
- łączna jedna stawka cenowa za przewóz obejmująca całą trasę
- towar podlega manipulacjom przeładunkowym wraz z całą jednostką ładunkową (np.
kontenerem, urządzeniem transportowym lub środkiem transportowym)
Przewozy multimodalne są wynikiem rozwoju konteneryzacji. Powstały podstawy do wzajemnego
zbli\
enia się ró\
nych gałęzi transportu, zwłaszcza morskiego, kolejowego i samochodowego jako
konieczność upodobnienia sposobu przewozów zunifikowanych jednostek.
Wewnętrzna integracja procesów transportowych następuje na następujących płaszczyznach:
- techniczno-konstrukcyjnej (przystosowanie środków transportu z ró\
nych gałęzi oraz urządzeń
ładunkowych do obsługi tej samej jednostki ładunkowej)
- organizacyjnej (jeden operator całego procesu transportowego)
- dokumentacyjnej (jeden dokument umowy)
- cenowej (takie same zasady wyceny dla ró\
nych gałęzi transportu)
- prawnej (jeden kontrakt obejmujący cały proces transportowy)
Transport intermodalny  stanowi transport w który występują wszystkie lub zdecydowana
większość płaszczyzn integracyjnych. Jest on więc to\
samy z transportem multimodalnym. Pojęcie
transportu intermodalnego jest preferowane w USA, natomiast multimodalnego w Europie.
Transport kombinowany  występuje wówczas kiedy korzysta się z kilku (co najmniej dwóch)
ró\
nych środków (gałęzi) transportowych. Charakteryzuje się on najczęściej odrębnością
i samodzielnością świadczeń na poszczególnych odcinkach procesu transportowego. Za ka\
dy odcinek
odpowiadają poszczególni przewoz
nicy, bez przyjęcia przez jeden podmiot odpowiedzialności za cały
przewóz. Dla zorganizowania całego procesu transportowego klient powinien podjąć działania w
stosunku do wszystkich podmiotów zaanga\
owanych w jego realizację lub zlecić te czynności
spedytorowi.
Wy\
ej omówiony podział jest umowny, chocia\
wyraz
nie zdefiniowany. W literaturze i praktyce
mo\
na spotkać zamiennie stosowanie tych określeń. Pojęcia transportu multimodalnego
i intermodalnego sÄ… szersze ni\
transportu kombinowanego.
Zalety transporty multimodalnego jako wynik wykorzystania specyficznych cech ró\
nych gałęzi
transportu.
1. obni\
ka globalnego kosztu transportowego
2. zwiększenie liczby mo\
liwych wariantów przewozowych (szczególne znaczenie w handlu
międzynarodowym).
3. podniesienie jakości usług, w tym:
szybkość i terminowość dostawy
zwiększona częstotliwość okazji za- i wyładowczych
zmniejszenia ryzyka uszkodzenia towaru
większa dostępność do usług transportowych
mo\
liwość jednorazowego przewiezienia większej partii ładunku
4. mo\
liwość zwiększenia zysku przez eksportera i importera
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 4
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Podział transportu multimodalnego:
1. Ze względu na zasięg  na przewozy:
- krajowe
- międzynarodowe
- kontynentalne
- międzykontynentalne
2. Ze względu na rodzaj u\
ytych jednostek Å‚adunkowych  na przewozy:
- kontenerów
- naczep
- nadwozi wymiennych
- samochodów cię\
arowych
- pojemników specjalistycznych
3. Ze względu na charakter u\
ytych środków transportowych  na przewozy:
- szynowo-drogowe
- szynowo-drogowo-morskie
- szynowo-drogowo-lotnicze
- szynowo-drogowo-rzeczne
4. Ze względu na sposób i charakter organizacji  na przewozy:
- konwencjonalne
- nowoczesne (operatorskie)  z pełnym zastosowaniem obsługi logistycznej
A
ańcuch transportowy  skoordynowane z punktu widzenia technicznego, technologicznego
organizacyjnego i handlowego racjonalne następowanie po sobie czynności procesów przewozu,
przeładunku i składowania mające na celu przemieszczenia dóbr materialnych niezbędnych do
funkcjonowania gospodarki narodowej w przestrzeni i w czasie ze szczególnym uwzględnieniem
ró\
nego rodzaju jednostek Å‚adunkowych.
Kombinowany system transportowy
Transport kombinowany stanowi system, w skład którego wchodzą cztery elementy strukturalne:
1. Obiekty  fizyczne jednostki Å‚adunkowe, przemieszczane w czasie i w przestrzeni. Nale\
Ä… do
nich głównie: kontener, nadwozie wymienne, naczepa siodłowa.
2. Åšrodki transportu  pojazdy drogowe, szynowe i inne wykorzystywane do przewozu
obiektów.
3. Infrastruktura  obszary i drogi na których operują środki transportu oraz urządzenia
techniczne obsługi transportu.
4. Systemy informatyczne  których zadaniem jest gromadzenie i przetwarzanie danych
niezbędnych do kierowania systemem transportowym
Åšrodki transportu
Transport
Ruch
Systemy informatyczne
Obiekty Infrastruktura
Dystrybucja
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 5
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
4. Kombinowany system transportowy: systemy informatyczne
W skład systemu kierowania przewozami kombinowanymi wchodzą:
- systemy centralne
- systemy lokalne
Główne zadania systemu centralnego:
- kierowanie procesami transportowymi w skali makro (transport krajowy i międzynarodowy)
- śledzenia ruchu jednostek transportowych
Ponadto do zadań centralnego systemu informatycznego nale\
Ä…:
- zadania spedycyjne  gromadzenia i zapewnienie dostępu do informacji o przesyłce od
momentu zgłoszenia do przewozu, do momentu odbioru przez adresata. Stanowi to zasadniczą
funkcję usługową dla klienta (dla nadawców i odbiorców oraz spedytorów)
- zadania techniczne  organizacjÄ™ i kierowanie transportem kombinowanym obejmujÄ…ce
organizację przewozów kolejowych, pracy ładunkowej, dowozu i odwozu transportem
samochodowym oraz kontrolÄ™ obrotu i stanu technicznego jednostek Å‚adunkowych
- zadania statystyczne  dostarczenie informacji o pracy przewozowej (popyt i wykonanie)
kształtowanie się potoków ładunkowych i informacji o wykorzystaniu środków technicznych
System centralny składa się z podsystemów.
Podsystemy centralnego systemu:
1. Ewidencja przewozów
2. Operatywne kierowanie przewozami
3. Ewidencja środków technicznych
4. Statystyka, marketing i planowanie długoterminowe
Ewidencja środków
technicznych
Ewidencja przewozów Operatywne kierowanie przewozami
- ruch jednostek - zamówienia
- ruch wagonów - przemieszczanie ró\
nych jednostek
- przesyłki - rezerwacja miejsc
Statystyka, marketing i
planowanie długoterminowe
Struktura centralnego systemu kierowania transportem kombinowanym.
Zadania podsystemów:
1. Bie\
ące gromadzenie informacji o ruchu jednostek ładunkowych i wagonów specjalnych do
ich przewozu oraz danych technicznych o jednostkach Å‚adunkowych
2. Ewidencja i analiza zamówień klientów na przewóz ładunków, wybór środków transportu
oraz rezerwacja miejsc w pociągach transportu kombinowanego. Planowanie miejsc pró\
nych
jednostek ładunkowych oraz wagonów specjalnych
3. Zadaniem podstawowym ewidencji środków technicznych jest gromadzenie informacji
o liczbie, rodzaju i stanie gotowości do eksploatacji wyposa\
enia technicznego transportu
kombinowanego dla prawidłowej gospodarki sprzętem.
4. Przejmowanie z podsystemów informacji o wykonanych przewozach i opracowywanie
raportów dla oceny sytuacji w transporcie kombinowanym. Analiza potoków transportowych
w przewozach kombinowanych oraz tworzenie planów pociągów i grup wagonowych.
Planowanie rezerwy kontenerów i wagonów specjalistycznych.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 6
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Systemy lokalne
Główne zadania:
- kierowanie procesami transportowymi w skali mikro (w regionie), w tym:
o krótkoterminowe planowanie pracy punktu
o określenie form realizacji zadań
Rodzaje systemów lokalnych:
SKPZ
Inne podsystemy SKPZ
Stacje
graniczne
krajów
Stacje graniczne PKP
sÄ…siedzkich
Stacje dopuszczone do
obsługi jednostek transportu
kombinowanego
Graniczne
punkty
przeładun
Graniczne punkty
kowe TK
przeładunkowe transportu
innych
kombinowanego
krajów
Publiczne punkty
przeładunkowe transportu
kombinowanego
Systemy
Systemy
transportu
śledzenia
System centralny System centralny
kombino
przesyłek
transportu kombinowanego transportu kombinowanego
wanego
innych
innych
krajów
krajów
Bazy portowe
Punkty bocznicowe
Drogowe przejścia graniczne
Systemy centralne
spedytorów
Kooperanci
Lokalne systemy informatyczne transportu kombinowanego
SKPZ  system kierowania przewozami i zarzÄ…dzania
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 7
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
W skład systemów lokalnych wchodzą następujące bloki funkcjonalne:
System
Stacja
Klienci
centralny
obsługująca
Akwizycja
przesyłek
Obsługa
Obsługa
przesyłek
kolejowa
Rozliczenia
Kierowanie
finansowe
operacjami
Å‚adunkowymi
Kierowanie
dowozem-odwozem
Utrzymanie
samochodowym
bazy danych
Bazy
samochodowe
Zadania bloków funkcjonalnych:
1. Blok  akwizycja przesyłek prowadzi rejestrację i analizę zamówień na przewóz ładunków
w jednostkach ładunkowych, rejestrację zgłoszeń klientów o gotowości jednostek do zabrania.
Sporządza raporty dla systemu centralnego dla planowania przemieszczeń jednostek pró\
nych
i rezerwacji miejsc w pociÄ…gach.
2. Blok  obsługa kolejowa  rejestracja wagonów i jednostek ładunkowych na wejściu
i wyjściu oraz rejestracja manewrów.
3. Blok  obsługa przesyłek  organizowanie obsługi klientów w terenie (w rejonie),
prowadzenie oceny i mo\
liwości przyjęcia jednostek ładunkowych przez odbiorców oraz
ocena dyspozycyjności transportu samochodowego. Tworzy plany przemieszczeń
przybywających kontenerów oraz zamawianie wagonów zgodnie z potrzebami.
4. Blok  kierowanie operacjami ładunkowymi  kieruje wyładunkiem i załadunkiem oraz
składowaniem jednostek, w tym: wyznacza kolejność przemieszczania jednostek za pomocą
suwnic na froncie Å‚adunkowym i dz
wigów przejezdnych między placem odstawczym
a miejscem operacji ładunkowych. Rejestracja wykonanych czynności.
5. Blok  kierowanie odwozem i dowozem samochodowym  obejmuje wyznaczanie marszrut
(tras) samochodów w rejonie i na terenie punktu oraz obsługę stanowiska wejścia i wyjścia
transportu samochodowego.
6. Blok  utrzymanie bazy danych  obejmuje gromadzenie wszystkich informacji dotyczÄ…cych
systemu lokalnego dla poprawnego kierowania systemem oraz dla długoterminowego
planowania jego pracy.
7. Blok  rozliczenia finansowe  prowadzi rozliczenia kosztów związanych z pracą systemu
lokalnego oraz rozliczeniem klientów korzystających z jego usług.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 8
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
3. Kombinowany system transportowy: infrastruktura
Infrastruktura jest podstawowym elementem składowym wszystkich gałęzi transportu a odgrywa
szczególne znaczenie w transporcie kombinowanym. Dzieli się na:
" infrastrukturę liniową do której zaliczamy drogi wszystkich gałęzi transportu łącznie
z obiektami umo\
liwiającymi poprawne jej wykorzystanie w obsłudze transportu
" infrastrukturę punktową do której nale\
ą: centra logistyczne w obsłudze transportu, terminale
i wszystkie inne punkty przeładunkowe we wszystkich rodzajach transportu.
Terminale
Pod pojęciem terminalu rozumie się przestrzeń wraz z technologicznym wyposa\
eniem (bezpośrednie
drogi dojazdowe i wewnętrzne, obiekty stałe, przestrzeń magazynowa, maszyny i urządzenia
przeładunkowe), w której realizowany jest proces przeładunkowy.
Terminal stanowi punkt wspólny wszystkich systemów transportowych (transportu: kolejowego,
samochodowego, lotniczego, wodnego i rzecznego) biorących udział w przepływie ładunków.
Schemat otoczenia systemowego terminalu:
System transportu
kolejowego
System transportu TERMINAL System transportu
System przeładunkowy
samochodowego lotniczego
System transportu System transportu
lotniczego lotniczego
Terminale i szlaki kolejowe je Å‚Ä…czÄ…ce a tak\
e drogi dojazdowe dla dowozu i odwozu stanowiÄ…
infrastrukturę zapewniającą wysoką efektywność i szybkość przewozów kombinowanych. Terminal
przystosowany wyłącznie do obsługi (przeładunku i składowania) kontenerów jest terminalem (stacją,
bazÄ…) kontenerowÄ….
Podstawowe cechy:
poło\
enie zapewniające łatwą dostępność (dogodna lokalizacja w stosunku do głównych
ciągów kolejowych i stan dróg (zgodnie z umową AGTC)
dogodność rozkładu jazdy i czasu nadania i odbioru ładunków
wysoka jakość obsługi z wykorzystaniem zmechanizowanych i zautomatyzowanych urządzeń
modułowa budowa (schemat)
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 9
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Schemat otoczenia systemowego terminalu:
System fizyczny
System obsługi
S
System torów dojazdowych System obsługi kolejowej
Y
S
L
T
Moduły przeładunkowe System przeładunkowy
O
E
M
Układ Planowanie i sterowanie
K
szyna-droga-magazyn przeładunkiem
A
I
L
N
Urządzenia przeładunkowe Proces przeładunkowy
I
F
O
Z
R
A
M
C
A
J
T
Wewnętrzny system dróg Kierowanie ruchem
Y
A
samochodów cię\
arowych
C
Z
Odprawa samochodów
N
ciÄ™\
arowych
Y
Podział terminali, stacji (baz) kontenerowych
Zgodnie z tendencjami zachodnioeuropejskimi w obsłudze transportu kombinowanego wyró\
nia siÄ™
obecnie trzy podstawowe formy organizacyjne:
Terminale (stacje, bazy kontenerowe) główne (krańcowe)
Terminale główne są centralnymi węzłami w stałej sieci pociągów systemu kombinowanego
z ewentualnym powiÄ…zaniem z odpowiednimi nabrze\
ami portowymi.
Terminale (stacje, bazy) pośrednie
Spełniają rolę rejonów postoju (albo obsługi) dla pociągów transportu kombinowanego
(pociągów kontenerowych) kursujących na trasach pomiędzy terminalami głównymi.
Punkty kontenerowe lub kontenerowe place przeładunkowe
Spełniają rolę rejonów obsługi i tymczasowego przechowywania kontenerów dla kolejowych
stacji i portowych terminali głównych. Mogą one istnieć równie\
samodzielnie u nadawców
i odbiorców kontenerów, wyposa\
one w odpowiednią liczbę urządzeń ładunkowych, lub
w wydzielonej części stacji kolejowych.
Elementy organizacji głównych terminali
Główne terminale:
Powinny stanowić podstawowe węzły sieci transportowej w krajowym systemie transportu
kombinowanego. Powinny być zlokalizowane blisko du\
ych aglomeracji przemysłowych,
które są potencjalnymi odbiorcami lub nadawcami ładunku. Powinny być połączone z trasami
kolejowymi transportu samochodowego, morskiego lub \
eglugi przemysłowej oraz
transportem lotniczym. Muszą stwarzać warunki realizacji podstawowych następujących
funkcji:
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 10
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
zestawienie i rozwiązanie pełnych pociągów transportu kombinowanego (pociągów
kontenerowych)
sprawnego odjazdu z torów ładunkowych na tory główne
bezpośredniego wyładunku kontenerów (lub innych jednostek ładunkowych) na
specjalne pasy przytorowe, przeładunkowe lub na place magazynowe (odstawcze) 
schemat:
Schemat organizacji frontu Å‚adunkowego na stacji kontenerowej przy
bezpośrednim przeładunku kontenerów z wagonów na naczepy kontenerowe
i odwrotnie:
a) przy równoległym ustawieniu kołowych środków przewozowych:
2
4
3
7
5
6
1
b) przy ukośnym ustawieniu kołowych środków przewozowych:
6
Ä…
Oznaczenia:
1) tory poddz
wigowe
2) pasy przejściowego składowania jednostek ładunkowych
3) pasy postoju samochodów podczas prac przeładunkowych
4) pasy ruchu pojazdów samochodowych
5) tory wyładunkowo-załadunkowe
6) bramowa suwnica torowa
7) platformy do przewozu jednostek Å‚adunkowych
8) ciągniki siodłowe lub inne pojazdy z naczepami kontenerowymi
bezpośredniego rozładunku pociągu kontenerowego na wagony kontenerowe lub
platformy innego pociągu (np. w przypadku ró\
nic szerokości toru)
L=22m
L=27m
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 11
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Realizacja tych funkcji wymaga wyposa\
enia terminali w następujące podstawowe urządzenia:
suwnice bramowe
urzÄ…dzenia pomocnicze, w tym:
- wozy bramowe do unoszenia kontenerów, ich ustawienia na placach składowych
i piętrzenia, lub na platformach
- wózków z bocznym wysięgnikiem
- wózków widłowych
- \
urawi samochodowych
Terminal poza frontem Å‚adunkowym jest wyposa\
ony w jeszcze inne urzÄ…dzenia i budowle.
Schemat elementów stacji  bazy lub punktu kontenerowego:
Stacja (baza) kontenerowa
Punkt kontenerowy
TERMINAL
Podstawowy Elementy
zespół uzupełniające
technologiczny podstawowy zespół
budynki
układy front place środki
jezdne przeładunkowy składowe transportu
drogowego
urzÄ…dzenia
układy torowe układy drogowe łączności
sieć
oświetleniowo-
podstawowe pomocnicze
energetyczna
urzÄ…dzenia urzÄ…dzenia
Å‚adunkowe Å‚adunkowe
zaplecze
techniczno-
naprawcze
* - do obsługi rejonu podległego terminalowi
Układy ładunkowe:
Stanowią podstawowy zespół elementów funkcjonalnych terminali przystosowanych do obsługi
transportu kombinowanego.
Wyró\
nia siÄ™:
układ prosty  obejmujący tyko front ładunkowy
układ rozszerzony  obejmujący front ładunkowy + place odstawcze
układ specjalizowany  dla obsługi jednego rodzaju jednostek ładunkowych
układ uniwersalny  dla obsługi kilku rodzajów jednostek ładunkowych
Przeładunki mogą być realizowane systemem poziomym lub pionowym.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 12
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Układy pracujące systemem przeładunków pionowych
Front Å‚adunkowy
Front ładunkowy przeznaczony do pracy w systemie pionowym powinien obejmować:
grupę torów ładunkowych
pasy ruchu drogowego i pętlę drogową, jeśli ruch pojazdów w punkcie nie jest przelotowy
(na terminalu  w punkcie)
pasma ładunkowe dla pojazdów samochodowych
pasma składowe dla jednostek ładunkowych
maszyny Å‚adunkowe
tory podsuwnicowe wraz z układem zasilania lub drogi komunikacyjno-manewrowe dla
podstawowych maszyn Å‚adunkowych
drogi komunikacyjno-manewrowe dla pomocniczych maszyn Å‚adunkowych (w przypadku,
gdy front pracuje w układzie rozszerzonym)
instalację oświetleniową
Front przeładunkowy mo\
e być obsługiwany przez następujące maszyny ładunkowe:
- suwnice torowe
- suwnice jezdniowe
- wozy podnośnikowe boczne
- wozy podnośnikowe czołowe
- naczepy samochodowe samowyładowcze dwustronnego działania
Wymiary frontów ładunkowych zale\
ą od parametrów techniczno-eksploatacyjnych i technologii
pracy zastosowanych maszyn ładunkowych oraz od długości obsługiwanych składów pociągowych.
FRONT Z SUWNICAMI TOROWYMI
Szerokość frontu ładunkowego obsługiwanego suwnicami torowymi zdeterminowany jest głównie ich
prześwitem. Zastosowanie suwnic o większej rozpiętości pozwala na zwiększenie powierzchni
składowej frontu ładunkowego dla pojazdów samochodowych.
Długość frontu ładunkowego obsługiwanego suwnicą torową zale\
y od:
maksymalnej dopuszczalnej długości kabli zasilających
długości składów pociągów transportu kombinowanego
liczby i wymiarów suwnic pracujących na wspólnym torze
wymaganych podstawowych uzale\
nień wymiarowych na froncie
Przekrój poprzeczny uniwersalnego frontu ładunkowego dla kontenerów, wymiennych nadwozi
i naczep siodłowych obsługiwanych przez suwnicę typu SBK 32,0/25,0:
A i B pasy przeładunku kolejowego
C pasy przeładunku i ruchu samochodowego
D pas odstawczy nadwozi wymiennych
E i F pasy składowania kontenerów
G i H pasy oczekiwania samochodów pró\
nych lub naładowanych
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 13
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
FRONT Z SUWNICAMI JEZDNIOWYMI
Technologia pracy suwnic jezdniowych jest w zasadzie taka sama jak suwnic torowych, natomiast
parametry pracy i wydajność suwnic jezdniowych są ni\
sze.
W przypadku zastosowania suwnic jezdniowych do obsługi frontu ładunkowego cały front powinien
mieć powierzchnię utwardzoną, a tory ładunkowe powinny być zabudowane do poziomu górnej
powierzchni główki szyny dla umo\
liwienia zmiany toru jazdy przez suwnicÄ™.
Szerokość frontu ładunkowego obsługiwanego suwnicami jezdniowymi zale\
y nie tylko od ich
prześwitu, ale równie\
od technologii ich pracy umo\
liwiajÄ…cej ich przesuw poprzeczny.
Długość frontu ładunkowego obsługiwanego suwnicami jezdniowymi zale\
y od:
długości składów pociągów transportu kombinowanego
parametrów techniczno-eksploatacyjnych oraz wydajności zastosowanych suwnic
liczby jednocześnie pracujących na froncie suwnic
Przekrój poprzeczny uniwersalnego frontu ładunkowego dla kontenerów, wymiennych nadwozi,
naczep siodłowych obsługiwanego przez suwnicę SJ 400:
12,80
FRONT Z SUWNICAMI PODNOÅšNIKOWYMI
Wozy podnośnikowe do obsługi frontów ładunkowych stosuje się przy niewielkich zadaniach
przeładunkowych i przy du\
ej powierzchni manipulacyjnej (szerokość).
Długość frontu ładunkowego zale\
y od:
parametrów technicznych i wydajności wozów podnośnikowych
długości grup wagonowych podstawianych jednorazowo na tor ładunkowy
wymaganych podstawowych uzale\
nień wymiarowych na froncie
Zaletą frontu z wozami podnośnikowymi jest mo\
liwość wykorzystania tych wozów podobnie jak
suwnicy podnośnikowej jednocześnie do placów odstawczych (rozładunek, przewóz, odstawianie
jednostki). WadÄ…  ograniczenie mo\
liwości piętrzenia kontenerów
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 14
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Przekrój poprzeczny uniwersalnego frontu ładunkowego dla kontenerów wymiennych nadwozi
i naczep siodłowych, obsługiwanych przez wóz podnośnikowy czołowy:
A  pas rozładunku kolejowego
B  pas rozładunku samochodowego
C  pas manewrowy wozu podnośnikowego czołowego
D  pas składowania jednostek ładunkowych
E  pas oczekiwania samochodów pró\
nych i Å‚adownych
FRONT Z NACZEPAMI SAMONAA
ADOWCZYMI
Naczepy samonaładowcze dwustronnego działania mogą być stosowane w punktach kontenerowych
o niewielkiej licznie przeładunków. Najprostszy front powinien przy takim wyposa\
eniu obejmować:
- jeden tor Å‚adunkowy
- pas ruchu dla naczepy samonaładowczej (stanowiący jednocześnie pasmo ładunkowe
w przypadku, gdy naczepa pełni równie\
funkcjÄ™ dowozowo-odwozowe)
- jedno pasmo Å‚adunkowe
- jedno pasmo składowe
Przekrój poprzeczny frontu ładunkowego dla kontenerów obsługiwanych przez naczepę samochodową
dwustronnego działania:
A  pasmo rozładunku kolejowego
B  pas pracy naczepy samonaładowczej
C  pas pracy przeładunku samochodowego
D  pas składowania kontenerów
E i F  pas oczekiwania pró\
nych i załadowanych samochodów
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 15
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Rozszerzony układ ładunkowy
Układ ładunkowy zło\
ony frontu ładunkowego i placów dostawczych mo\
e być obsługiwany przez
ró\
ne zespoły sprzętu.
Nr Współpraca między frontem, a
Front Å‚adunkowy Place dostawcze
wariantu placem
Układy uniwersalne
1. suwnice torowe suwnice jezdniowe pojazdy samochodowe
2. suwnice jezdniowe suwnice jezdniowe pojazdy samochodowe
wozy podnośnikowe czołowe
3. suwnice torowe wozy podnośnikowe czołowe
lub pojazdy samochodowe
4. suwnice torowe wozy podnośnikowe czołowe wozy podnośnikowe boczne
5. suwnice torowe wozy podsiębie\
ne wozy podsiębie\
ne
wozy podnośnikowe wozy podnośnikowe czołowe
6. wozy podnośnikowe czołowe
czołowe lub pojazdy samochodowe
wozy podnośnikowe
7. wozy podnośnikowe boczne wozy podnośnikowe boczne
boczne
Układy specjalizowane (wyłącznie dla kontenerów)
ciÄ…gniki z naczepami
8. suwnice torowe naczepy samochodowe
samonaładowczymi
ciÄ…gniki z naczepami
9. suwnice jezdniowe naczepy samochodowe
samonaładowczymi
Układ ładunkowy pracujący w systemie poziomym
Jest układem prostym, poniewa\
składa się tylko z frontu ładunkowego obejmującego:
- tory Å‚adunkowe
- rampę ładunkową stałą lub ruchomą
- plac manipulacyjny z pasmem ruchu stanowiącym jednocześnie pasmo ładunkowe
dla pojazdów samochodowych
Front ładunkowy powinien zapewnić:
przyjmowanie składów pociągów transportu kombinowanego liniowych i zdawczych
(w całości lub w częściach) do obsługi ładunkowej
przeładunek jednostek w relacjach: wagon-plac i plac-wagon
przemieszczenie jednostek na placu manipulacyjnym
Wjazd pojazdu lub włączenie naczep na wagony wymaga w tym systemie stosunkowo du\
ych
powierzchni manipulacyjnych. Wymagane minimalne wymiary:
dla obsługi ładunkowej wagonów kołyskowych 30x45 m.
dla obsługi wagonów niskopodłogowych (niskopodwoziowych) 35x35 m.
Dla szeregowego usytuowania parkingu w stosunku do toru ładunkowego manewry pojazdami byłyby
uproszczone, a powierzchnie manipulacyjne dla pojazdów mniejsze.
Wszystkie fronty ładunkowe w tym systemie powinny mieć długość 360 m., przy długości u\
ytecznej
toru ok. 340 m i powinny być wyposa\
one w rampy regulowane do obsługi wagonów o ró\
nej
wysokości powierzchni ładunkowej.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 16
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Przykład rozwiązania punktu ładunkowego transportu kombinowanego dla naczep siodłowych,
przystosowanego dla przeładunku poziomego (ro-ro):
oÅ› toru
3
3
1 1 2
5,5
16,4 m 10,8 m 16,0 m
3
3,5
1  wagon kołyskowy
45 m
2  rampa czołowa
3  naczepa siodłowa
Podsumowanie:
Wyposa\
enie frontów ładunkowych dla przeładunku pionowego w zale\
ności od planowanych
wielkości rocznego przeładunku mogą być stosowane suwnice o ró\
nych prześwitach (rozpiętościach)
i ró\
nym rozwiÄ…zaniu.
Przykłady rozwiązań organizacji bezpośredniego wyładunku i załadunku kontenerów
z wykorzystaniem specjalnych przytorowych pasów przeładunkowych, przy u\
yciu kontenerowej
suwnicy bramowej oraz urządzeń pomocniczych (wymiary w metrach):
a) b)
6,3 2,5 16,2
k k
k k
3,5 1,8
14,0 25,0
c)
10,0 30,0 10,0
a) z jednym pasem przeładunkowym dla pojazdów samochodowych:
b) z dwoma pasami przeładunkowymi dla pojazdów samochodowych:
c) 50 m. pasów obsługiwanych przez suwnicę:
30 m
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 17
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Krajowe terminale, ich wyposa\
enie i mo\
liwości przeładunkowe
Terminale istniejące w kraju obsługujące jednostki transportu kombinowanego:
Rodzaje
Nazwa obsługiwanych
Właściciel Wyposa\
enie w sprzęt ładunkowy
terminalu jednostek
Å‚adunkowych
Suwnice bramowe torowe wyposa\
one Kontenery 20, 40
A
ódz

Spedcont w szpredery do kontenerów i podchwyty Nadwozia wymienne
Olechów
kleszczowe i czołowy dz
wig samojezdny Naczepy siodłowe
Warszawa
Spedcont Suwnice bramowe torowe + szpredery Kontenery 20 (stóp)
Główna
Sosnowiec Suwnica bramowa torowa z wysięgnikiem
Spedcont Kontenery 20, 40
Południowy + szpreder
Poznań
Spedcont Czołowy dz
wig samojezdny + szpreder Kontenery 20
Garbary
Kraków
Spedcont Suwnice bramowe torowe + szpredery Kontenery 20, 40
Krzesłowice
Gdańsk
Spedcont (1) Czołowy dz
wig samojezdny + szpredery Kontenery 20
Południowy
Kontenery 20, 40
Gliwice Suwnice bramowe torowe z wysięgnikiem
PKP Nadwozia wymienne
Sośnica + szpredery + podchwyty kleszczowe
Naczepy siodłowe
Kontenery 20, 40
Czołowe dz
wigi samojezdne + szpredery
Pruszków Polzug Nadwozia wymienne
+ podchwyty
Naczepy siodłowe
Kontenery 20, 40
Gądki pod Czołowe dz
wigi samojezdne + szpredery
Polzug (3) Nadwozia wymienne
Poznaniem + podchwyty kleszczowe
Naczepy siodłowe
Suwnice bramowe torowe + szpredery +
MPH Kontenery 20, 40
podchwyty kleszczowe; suwnice nabrze\
ne;
Gdynia Gdynia S.A. Nadwozia wymienne
czołowe dz
wigi samojezdne; suwnice
(4)
Naczepy siodłowe
jezdniowe; wozy podnośnikowe boczne
Szczecin
PSK (2) dz
wig jezdniowy + szpredery Kontenery 20, 40
Port Centralny
Wrocław PSK suwnice bramowe torowe + szpredery Kontenery 20, 40
śurawica PKP suwnica bramowa torowa + szpredery Kontenery 20
suwnice bramowe torowe + szpredery
Małaszewicze PKP Kontenery 20, 40
+ podchwyty kleszczowe
Centrala
Zaopatrzenia
Sławków
Hutnictwa w
Katowicach
(1)
 Spedycja Polska
(2)
 Przedsiębiorstwo Spedycji Krajowej
(3)
 Polen  Hamburg Transport Gmbh Spółka Inter-Modal Polska PIP
(4)
 Bałtycki Terminal Kontenerowy
Terminal w Sławkowie Płd. zlokalizowany jest najdalej na wschód wysuniętym punkcie linii hutniczej
szerokotorowej, umo\
liwiający bezpośredni transport kolejowy z Azji do Europy i odwrotnie.
Pozwala on na swobodny przewóz towarów na wschód bez konieczności ich przeładunku czy te\

zmiany podwozia wagonów. Dzięki swemu wyposa\
eniu i funkcjonalności umo\
liwia przeładunki
prawie wszystkich rodzajów towarów. Ponadto jako jedyny na magistrali LHS posiada wszystkie
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 18
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
zezwolenia konieczne do przeładunku płynnych produktów chemicznych oraz największą halę
przeładunkowo-magazynową o powierzchni 3500 m2.
Krótka ocena stanu polskich terminali:
1. Pod względem rozmieszczenia wyró\
nić mo\
na dwa pasy przygraniczne  zachodni i
wschodni. Mniej terminali na zachodzie ni\
na wschodzie.
2. Równole\
nikowo mo\
na wyró\
nić: północny  nadmorski, środkowy  tranzytowy,
południowy  uprzemysłowiony Śląsk.
3. Stan techniczny wyposa\
enia terminali wymaga pilnego uzupełnienia ze względu na
ograniczoną przepustowość
4. Ocena ilościowa
a) stan posiadania: 15 terminali
b) przewidywane uruchomienie kolejnych 5 - zgodnie z międzynarodowymi
wymaganiami w Polsce powinno być 40 terminali
Szpreder  urzÄ…dzenie, element suwnicy, chwytajÄ…ce kontener (unoszÄ…ce go).
Podstawowe obliczenia dla zaprojektowania terminalu
Podstawowe dane do obliczeń (wyjściowe):
1) Liczba jednostek ładunkowych do przeładunku w ciągu roku [tys. sztuk]
a) kontenerów [%] typ
b) nadwozi wymiennych [%] typ
c) naczep siodłowych [%]
2) Liczba zmian pracy w ciÄ…gu doby
3) Liczba jednostek ładunkowych przeładowywanych przez suwnicę bramową w ciągu godziny
ih  wydajność [jedn./h]
j
4) Współczynnik rodzaju operacji (1 lub 2  wyładunek lub załadunek, wyładunek i załadunek)
Ä…f
5) Liczba jednostek ładunkowych do składowania na placu składowym (z ka\
dej grupy) [%]
6) Åšredni czas pobytu jednostki Å‚adunkowej (kontenera, nadwozia wymiennego, naczepy
siodłowej) na placu składowym t [dób]
p
1. Wyznaczanie minimalnej liczby głównych urządzeń ładunkowych.
Liczba suwnic bramowych dla prac przeładunkowych kontenerów, nadwozi wymiennych oraz naczep
siodłowych ładowanych systemem pionowym wynika z następujących kryteriów:
- rzeczywistej zdolności przeładunkowej urządzenia
- liczby jednostek ładunkowych do przeładunku w ciągu roku
- czasu trwania prac Å‚adunkowych (na 1, 2 lub 3 zmiany)
Przebieg obliczeń:
- wymagana liczba jednostek ładunkowych do przeładunku w ciągu roku na terminalu lub stacji
kontenerowej Ir
j
- liczba jednostek ładunkowych, które urządzenie ładunkowe zdolne jest przeładować w ciągu
doby
id = ih Å" te
j j d
gdzie:
ih - liczba przeładowywanych jednostek w ciągu jednej godziny [jedn./godz.]
j
te - efektywny czas pracy w ciÄ…gu doby [godz.]
d
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 19
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Dla ustalenia efektywnego (rzeczywistego) czasu pracy urzÄ…dzenia w ciÄ…gu doby, nale\
y uwzględnić 
przy 3-zmianowej pracy  następujące przerwy:
· przerwa na zmianÄ™ ekipy obsÅ‚ugujÄ…cej urzÄ…dzenia 3 x 30 min = 1,5 godz.
· przerwy na posiÅ‚ki 3 x 30 min = 1,5 godz.
· przerwy z powodu nierównomiernoÅ›ci podstawiania Å‚adunków oraz ewentualnych
technicznych przerw w pracy urzÄ…dzenia 3 x 60 min = 3,0 godz.
Razem 6,0 godzin!
Efektywny czas pracy suwnicy w ciÄ…gu doby przy 3 zmianowej pracy, nale\
y przyjąć ok. 18 godz.
Teoretyczna liczba jednostek ładunkowych, które mogą być przeładowane w ciągu roku
wyniesie:
ir = jd Å" dr
j j
gdzie:
dr - liczba dni (dób) pracy w roku, w warunkach polskich mo\
na przyjąć dr =220÷240 dni
id - liczba przeładowywanych jednostek w ciągu doby
j
Rzeczywista liczba jednostek przeładowywanych w ciągu roku wniesie:
ir = ir Å" Õs
j,rzecz. j
gdzie:
ir - teoretyczna liczba jednostek przeładunkowych w ciągu roku
j
Õs - współczynnik nierównomiernoÅ›ci podstawiania Å›rodka przewozowego Õs =0,75÷0,80
Liczba urządzeń ładunkowych do zabezpieczenia rocznego programu przeładunku jednostek
Å‚adunkowych ( Ir ) wynosi:
j
Ir
j
iu,t = (wynik zaokrąglić zawsze w górę, do 0,2 w dół)
ir
j,rzecz
2. Wyznaczenie liczby głównych urządzeń ładunkowych do obsługi jednego frontu
Å‚adunkowego.
Do wyznaczenia liczby urządzeń ładunkowych (np. suwnic bramowych) do obsługi np. jednego
pociÄ…gu, wykorzystuje siÄ™ zale\
ność:
Ik,f Å" Ä…f
iu,f =
dp Å" ·u,Ä
gdzie:
Ik,f - pojemność pociągu wyra\
ona w liczbie kontenerów przeliczeniowych (wg ISO  1C),
przyjętego jako front (zgodnie z umową międzynarodową max. długość pociągu kontenerowego nie
mo\
e przekraczać 600 metrów) ładunkowy.
ąf - współczynnik rodzaju operacji
ąf =1 gdy prowadzony tylko załadunek lub wyładunek
ąf =2 gdy jest prowadzony wyładunek i załadunek
·u,Ä - wydajność rzeczywista jednego urzÄ…dzenia Å‚adunkowego [jedn./dobÄ™]
·u,Ä = godz./dobÄ™ x jedn./godz. = jedn./dobÄ™
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 20
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
3. Wyznaczenie liczby pomocniczych urządzeń ładunkowych.
Obliczenie niezbędnej liczby pomocniczych urządzeń ładunkowych samojezdnych (wóz boczno-
widłowy, wozy bramowe itp.), przeprowadza się z wykorzystaniem zale\
ności:
ir Å" t
j,s c
iu,Ä,p =
60 Å" te Å" dr Å" Õs
d
gdzie:
iu,Ä,p - liczba pomocniczych jednostek Å‚adunkowych
ir - liczba jednostek do przeładunku na plac magazynowy (odstawczy) w roku
j,s
tc - czas trwania cyklu przeładunku (rozładunek + przejazd na plac odstawczy + powrót) jednej
jednostki Å‚adunkowej
te - efektywny czas pracy w ciÄ…gu doby [godz.]
d
dr - liczba dób pracy w ciągu roku
Õs - współczynnik nierównomiernoÅ›ci (0,75 do 0,80)
4. Obliczenie pojemności placu składowego.
Pojemność placu składowego wyra\
onego liczbÄ… jednostek Å‚adunkowych oraz powierzchniÄ™ placu
wyznacza siÄ™ z zale\
ności:
t Å" Ir Å" Ä…b Å" Ás
p k
Is = [kontenerów]
k
100 Å" dr
gdzie:
t - średni czas pobytu kontenera na placu składowym w dobach
p
Ir - liczba kontenerów obsługiwanych przez terminal w ciągu roku [kont./rok]
k
ąb - współczynnik uwzględniający procent liczby jednostek ładunkowych do składowania na placu
składowym
dr - liczba dób pracy w ciągu roku
Ás - liczba warstw kontenerów
Obliczanie powierzchni placu składowego:
Is
k
Fs = Å" fk,z [m2 ]
Ás
gdzie:
fk,z - powierzchnia zajmowana przez jeden kontener zastępczy (przeliczeniowy)  wg ISO  kontener
1C (1 TEU):
fk,z = 16,12 m2 (wyliczono dodając na długości i szerokości od 0,10 do 0,20 m. dla
zachowania pomiędzy kontenerami miejsca na uchwyty oraz dla zapobie\
enia zahaczania kontenerów
o siebie)
dla nadwozi wymiennych:
Is - wg zale\
ności dla kontenerów
nw
przyjmujÄ…c Ás =1
s
Fnw = Is Å" fnw,z [m2 ]
nw
gdzie:
fnw,z - powierzchnia zajmowana przez jedno nadwozie wymienne
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 21
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
dla naczep siodłowych:
Is - wg zale\
ności dla kontenerów
ns
przyjmujÄ…c Ás =1
s
Fns = Is Å" fns,z [m2 ]
ns
gdzie:
fns,z - powierzchnia zajmowana przez jedną naczepę siodłową
5. Wyznaczenie długości torów grupy ładunkowej. (długości frontu ładunkowego)
Lt = iw Å" lw + 2ll + lb [m]
gdzie:
iw  ilość wagonów w składzie pociągu (25 do 35)
lw  długość wagonu (19,6 m)
ll  długość lokomotywy (25 m)
lb  naddatek bezpieczeństwa na długości (10 do 15 m)
Technologia obsługi kontenerów na placu składowo-manipulacyjnym
Technologia obsługi kontenerów na placu składowo-manipulacyjnym zale\
y od:
sposobu ustawienia kontenerów
liczby warstw w jakie ustawione sÄ… kontenery
rodzaju stosowanych urządzeń ładunkowych
W przypadku posiadania kontenerowych suwnic ramowych, pokrywających cały obszar placów
składowych przestawianie, ustawianie kontenerów lub wydobywanie właściwego kontenera nie
stanowi zbyt trudnego problemu. Sprawa znacznie się komplikuje z chwilą, gdy plac składowy jest
poza zasięgiem takiej suwnicy. Musza być wtedy zastosowane specjalne urządzenia załadunkowe
samojezdne, zdolne przestawić wybrany kontener i przenieść go w wyznaczone miejsce.
Na kontenerowym placu składowym kontenery mogą być ustawiane w układnie pasmowym,
blokowym lub ukośnym wzdłu\
jego długości lub szerokości, w powiązaniu z wewnętrznymi lub
z centralną drogą manewrową oraz drogami dojazdowo-odjazdowymi wokół placu i na terenie stacji
(bazy) kontenerowej. Ka\
dy z tych układów ma swoje zalety i wady, a przyjęcie jednego z nich
powinno być podyktowane rodzajem stosowanych urządzeń przeładunkowych oraz stopniem
zautomatyzowania prac dyspozytorskich.
USTAWIENIE KONTENERÓW W UKA
ADZIE PASMOWYM (RZ
DOWYM)
Stosując ten układ kontenery piętrzy się zazwyczaj w dwie lub trzy warstwy z tym, \
e w jednym
paśmie mogą i powinny być stosowane na przemian (schodkowo) raz 2, raz 3 warstwy. Pozwoli to na
operatywne ustawienie i wyszukiwanie kontenerów znajdujących się w dolnych warstwach.
Ustawienie kontenerów na placach składowo-manewrowych.
a) układ pasmowy pojedynczych kontenerów z centralną drogą manewrową:
centralna droga manewrowa
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 22
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
b) układ pasmowy podwójny z centralną drogą manewrową usytuowaną na środku placu
centralna droga manewrowa
c) układ pasmowy podwójny z boczną centralną drogą manewrową:
Pomiędzy wszystkimi pasami, je\
eli w u\
yciu są samojezdne urządzenia ładunkowe powinny być
zachowane wewnętrzne drogi manewrowe o szerokości urządzenia ładunkowego z uwzględnieniem
rezerwy z obu stron minimum po 0,25 m, a więc o łącznej szerokości minimum 4,5 m. Ponadto na
ka\
dym placu powinna być wydzielona centralna droga manewrowa o szerokości nie mniejszej ni\

9 metrów (dla 1C  ISO wynika to z wyliczenie długości kontenera ok. 6 m + zapas na zwrotność
urzÄ…dzenia Å‚adunkowego + rezerwa).
Centralna droga manewrowa powinna albo dzielić cały plac na dwie połowy, albo być wydzielona
asymetrycznie wzdłu\
jednego z jego boków. Układ pasmowy jest bardzo dogodny gdy\
zachowany
jest dostęp do ka\
dego z kontenerów od wewnętrznej drogi manewrowej.
USTAWIENIE KONTENERÓW W UKA
ADZIE BLOKOWYM
Układ ten umo\
liwia ustawienie w jednym paśmie od 3 do 10 kontenerów. W związku z tym przy
piętrzeniu kontenerów w 2 lub 3 warstwy nale\
y znacznie dokładniej rozmieszczać kontenery na placu
składowym z uwagi na du\
e trudności przy wydobywaniu kontenera z wnętrza bloku. Układ teki mo\
e
mieć w zasadzie zastosowanie na placach kontenerowych, które pokryte są suwnicami bramowymi
przy współdziałaniu z urządzeniami ładunkowymi, które mogą wówczas wydobywać lub przestawiać
tylko kontenery skrajne.
Układ blokowy mo\
e byś stosowany przy składowaniu pustych kontenerów oczekujących na
załadunek lub kontenerów ładownych jednej relacji przeznaczonych do odwozu. Mo\
na wtedy
grupować je w poszczególnych blokach według rodzajów: uniwersalne, specjalne itd.; lub według
przynale\
ności do określonego spedytora z podziałem na kontenery w relacji eksport-import,
przeznaczone do składu jednego pociągu kontenerowego, jednego statku itp.
manewrowa
Centralna droga
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 23
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Blokowe ustawienie kontenerów:
centralna droga manewrowa
W układzie tym powinna być równie\
przewidziana pewna liczba wewnętrznych dróg manewrowych
o szerokości do 4,5 m. oraz jedna centralna droga manewrowa o szerokości min. 9 m. (dla kontenerów
1C).
USTAWIENIE KONTENERÓW W UKA
ADZIE SKOÅšNYM
W układzie tym kontenery ustawia się zazwyczaj w 2 lub 3 warstwy. Ma on szersze zastosowanie
w przypadku gdy kontenery stojÄ… na platformach lub naczepach kontenerowych, gdy\
po sprzęgnięciu
z ciÄ…gnikiem z ka\
dego punktu jest dogodny wyjazd z kontenerem na zewnętrzną drogę manewrową.
Układ ten charakteryzuje ró\
norodność kompozycyjna poszczególnych rzędów gdy\
kontenery mo\
na
ustawiać pod ró\
nymi kątami i w ró\
nych zastawieniach.
Skośne ustawienie kontenerów z centralną drogą manewrową
Układ skośny nie jest efektywny pod względem wykorzystania powierzchni placu składowego. Ma on
bowiem najni\
szy współczynnik wykorzystania powierzchni. Stosuje się go zazwyczaj tam, gdzie do
dyspozycji są samojezdne środki przewozu o małej zwrotności lub gdy kontenery przechowuje się na
platformach lub naczepach kontenerowych. Mo\
liwe jest równie\
stosowanie układów mieszanych
ustawienia kontenerów, np. układu pasmowego, pojedynczego lub podwójnego z układem blokowym.
Podział taki następuje wówczas wzdłu\
głównej drogi manewrowej.
SCHODKOWE USTAWIENIE KONTENERÓW
W układach pasmowych lub blokowych dla zwiększenia operatywności pracy przy przestawianiu lub
przenoszeniu, ewentualnie wydobywaniu kontenerów z ni\
szych warstw zaleca się ustawiać je
schodkowo. Sposób ten charakteryzuje się tym, \
e niezale\
nie od dwóch czy trzech warstw
w najwy\
szej warstwie zostawiamy według pewnego rytmu co kilka kontenerów przerwę, ustawiając
w stosie o jeden kontener mniej.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 24
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Obowiązywać powinna przy tym zasada, \
e gdy piętrzymy kontenery w:
dwóch warstwach, to pojedyncza przerwa w górnej warstwie powinna być utrzymana co drugi
kontener
trzech warstwach, to podwójna przerwa w górnej warstwie powinna być zachowana według
rytmu co dwa kontenery, chocia\
mo\
na przyjąć taką zasadę jak przy dwóch warstwach.
Operacja wydobycia kontenera z dolnej lub środkowej warstwy przy schodkowym ustawieniu
kontenerów powinna przebiegać w taki sposób aby liczba operacji pomocniczych była jak
najmniejsza.
... w dwóch warstwach z pojedynczą przerwą:
... w trzech warstwach z podwójną przerwą:
2. Kombinowany system transportowy: środki techniczne
1. Wprowadzenie
Wyró\
nić mo\
emy następujące systemy i związane z nimi jednostki ładunkowe:
kontenerowy system transportowy  kontenery
system przewozu nadwozi wymiennych  nadwozia wymienne
system przewozu naczep siodłowych na wagonach kolejowych  naczepy siodłowe
system przewozu pojazdów i pociągów drogowych transportem kolejowym w technice
 ruchoma droga (ro-la)  pojazdy i pociÄ…gi drogowe
system tzw. przewozów bimodalnych  naczepy siodłowe bimodalne
2. Kontenerowy system transportowy
Jest to zespół środków organizacyjno-technicznych oparty na zasadzie zastosowania
znormalizowanych kontenerów, odpowiednich środków technicznych przewozowych zapewniający
szybką dostawę ładunków jednym lub kilkoma rodzajami transportu w komunikacji wewnętrznej
i międzynarodowej w ramach ciągłego łańcucha transportowego.
2.1 Kontenery
Zgodnie z definicją Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO), kontener ładunkowy jest
jednostkÄ… wyposa\
enia transportowego posiadajÄ…cÄ…:
określoną charakterystykę techniczną i dostateczną wytrzymałość do wielokrotnego u\
ytku
specjalną konstrukcję zapewniającą przewóz ładunków jednym lub kilkoma rodzajami
transportu bez pośrednich przeładunków samego ładunku
wyposa\
enie zapewniające zmechanizowany przeładunek zwłaszcza z jednego rodzaju
jednostki Å‚adunkowej na innÄ…
powinien mieć pojemność e" 1 m3
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 25
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Dla zapewnienie integracji procesów transportowych dostosowania kontenerów do parametrów
technicznych środków transportowych i urządzeń przeładunkowych, Komitet Techniczny ISO
znormalizował kontenery a normalizacja objęła takie zagadnienia jak:
- rozwiÄ…zania konstrukcyjne
- wymiary wewnętrzne, zewnętrzne i masę brutto
- wymagania wytrzymałościowe
- oznakowanie
2.1.1 Rodzaje kontenerów
Z punktu widzenia form konstrukcyjnych i cech eksploatacyjnych, kontenery znormalizowane
przez ISO dzieli się na następujące główne grupy:
1. W zale\
ności od rodzaju środka przewozowego:
- przewozu transportem lÄ…dowym, wodnym lub lotniczym
- przewozu wyłącznie transportem lotniczym
2. W zale\
ności od konstrukcji i zastosowania:
- zamknięte, otwarte, sztywne, składane
- uniwersalne, specjalizowane, specjalne
3. W zale\
ności od u\
ytego materiału do ich budowy:
- metalowe (ze stali zwykłej lub nierdzewnej, lub ze stopów aluminium)
- metalowo-drewniane (szkielet stalowy)
- z tworzyw sztucznych (szkielet stalowy)
4. W zale\
ności od wielkości:
- małe
- średnie
- du\
e (wielkie?)
- o pełnej wysokości
- o zwiększonej wysokości
- o wysokości zmniejszonej o połowę (połówkowe)
- płyty kontenerowe
Około 90% światowego portu kontenerowego stanowią kontenery uniwersalne.
Określenie kontenera uniwersalnego
Jest to jednostka ładunkowa o kształcie prostopadłościanu, sztywnej konstrukcji, ze stałym lub
ruchomym dachem (otwieranym lub zdejmowanym), przeznaczonym do przewozu oraz okresowego
składowania ró\
nych ładunków sztukowych w opakowaniach, drobnych lub kawałkowych luzem.
Podstawowe rodzaje kontenerów uniwersalnych
1. Kontenery pełny stalowe
2. Kontenery uniwersalny skrzyniowy zamknięty z poszyciem z blachy ze stopów aluminium
3. Kontener uniwersalny skrzyniowy zamknięty o ścianach pokrytych tworzywem sztucznym
(\
ywice termo utwardzalne wzmacniane włóknem szklanym)
Zalety kontenerów uniwersalnych skrzyniowych zamkniętych:
+ pełne bezpieczeństwo przewo\
onych towarów
+ ochrona przed warunkami klimatycznymi i biologicznymi
Do grupy kontenerów uniwersalnych nale\
ą tzw. kontenery połówkowe z opończą zamiast dachu
a) l\
ejsze od skrzyniowych pełnych zamkniętych
b) opończa umo\
liwia po zdjęciu zastosowanie zmechanizowanych środków załadunkowych
Oddzielną grupę kontenerów uniwersalnych stanowią kontenery płytowe do których zalicza się:
a) kontenery ze ścianami czołowymi i kłonicami bocznymi
b) połówkowe odkryte ze wspornikami czołowymi składanymi
c) składane (ściany czołowe) po rozło\
eniu pokryte opończą
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 26
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Zalety kontenerów płytowych:
1) znacznie l\
ejsze od kontenerów uniwersalnych pełnych
2) płytowe składane zajmują o wiele mniej miejsca przy ich składowaniu i przewozie
Wady:
- poza kontenerem pokrytym opończą, wszystkie inne płytowe nie zabezpieczają przewo\
onych
ładunków oraz nie chronią przed wpływem warunków klimatycznych
Kontenery specjalizowane
Cechuje je wyposa\
enie w formie dodatkowych otworów załadunkowych i wyładunkowych. Nale\
Ä…
do nich luki lub klapy Å‚adunkowe. Ponadto dodatkowe wyposa\
enie dotyczące wnętrz w formie półek,
przegród, elementów zaczepowych, poideł w przypadku transportu zwierząt \
ywych.
Przykład kontenera 1C z jednym lub dwoma lukami w dachu:
Kontener 1C z jednÄ… klapÄ… Å‚adunkowÄ…:
Kontener 1C z dwoma klapami Å‚adunkowymi:
Kontenery specjalne
Do grupy tej nale\
ą kontenery cysterny, w których na bazie kontenera uniwersalnego zabudowano
zbiornik-cysternÄ™. SÅ‚u\
ą do przewozu ładunków płynnych m. in.: kwasów, zasad, produktów
olejowych w szczególnych przypadkach paliw lub materiałów sypkich.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 27
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Schemat kontenera specjalnego z jednym zbiornikiem bez górnych belek podłu\
nych ramy nośnej:
Tego typu kontenery-cysterny mogą być wyposa\
one w wejście na widły. Ilość elementów
wzmacniających ramę nośną zale\
y od masy brutto (tym więcej im większa masa). Dość często
w przypadku zbiorników cystern do przewozu ładunków sypkich stosuje się doraz
nie montowane
(w miarę potrzeb) koła umo\
liwiające łatwe przemieszczanie do miejsca rozładunku bądz
załadunku.
Zalety kontenerów specjalnych:
+ mo\
liwość za- i wyładunku zmechanizowanego z wykorzystaniem urządzeń ładunkowych do
przeładunku kontenerów
+ mo\
liwość transportu jednostkami przewozowymi przeznaczonymi dla kontenerów
+ łatwość ustawiania na pasach lub placach dostawczych na terminalach oraz mo\
liwość ich
piętrzenia
Kontenery izotermiczne
Zespół tych kontenerów słu\
y do przewozu ładunków wymagających określonej temperatury jako
gwarancji bezpiecznego transportu. W grupie tej wyró\
niamy:
" kontenery izotermiczne bez wyposa\
eń chłodniczych lub grzewczych.
Są to kontenery typu  termos . Techniczną gwarancją utrzymania w określonym czasie
obni\
onej temperatury wewnątrz jest termoizolacja ścian, drzwi, podłogi i dachu.
" kontenery wyposa\
one w odpowiednią izolację i dodatkowo w agregaty chłodnicze lub
ogrzewajÄ…ce. Ich wy\
szość nad grupą pierwszą polega na mo\
liwości sterowania poziomem i
długotrwałością istnienia temperatury.
Parametry wymiarowe kontenerów
Pod względem wielkości, kontenery dzieli się na trzy grupy:
- małe, o masie brutto do 2500 kg
- średnie, o masie brutto powy\
ej 2500 kg lecz poni\
ej 10 000 kg
- wielkie, o masie brutto powy\
ej 10 000 kg
Parametry wymiarowe kontenerów wielkich serii 1 określa norma ISO 668, karta UIC nr 592-1 oraz
norma PN-70/K-46010. Podstawowym bazowym kontenerem jeśli idzie o wymiary i maksymalny
ciÄ™\
ar brutto jest kontener 1C dwudziestostopowy o maksymalnym ciÄ™\
arze 24 t. Budowa szeregu
wymiarowego ISO ma charakter modułowy co oznacza, \
e występujące w tej grupie kontenery
stanowią krotność lub część pod względem długości bazowego kontenera 1C. I tak:
o kontener 1A o długości 40 stóp jest podwójnym kontenerem 1C.
o kontener 1B o długości 30 stóp jest półtora razy większy od kontenera 1C.
o kontener 1D o długości 10 stóp jest połową kontenera 1C.
Od pewnego czasu międzynarodowa organizacja ISO zatwierdziła do u\
ytkowania nowe typy
kontenerów o podwy\
szonej wysokości o symbolach 1AA, 1BB i 1CC. Są to kontenery, w których
podwy\
szenie powiększyło ich pojemność o około 10% i nie wymagało przekonstruowania
elementów nośnych i pokrycia kontenerów o wysokościach zasadniczych.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 28
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Schemat modułowego systemu wymiarowego ISO dla kontenerów wielkich serii 1:
1C 1F 1B
1F
20
30
1B 1D
30 10
1A
40
Szerokość Wysokość Długość Qmax [t]
1C 2438 2438 6058 24
1CC 2438 2591 6058 24
1B 2438 2438 9125 25
1BB 2438 2591 9125 25
1A 2438 2438 12192 30,48
1AA 2438 2591 12192 30,48
Qmax  masa brutto
Normalizacja wymiarów kontenerów dała następujące korzyści:
1. Pozwala grupować kontenery na placach składowo-manipulacyjnych oraz na platformach i
w przestrzeni ładunkowej słu\
ącej do przewozu kontenerów określone w zwielokrotnione
moduły wymienne.
2. Pozwala sprzęgać ze sobą dwa i więcej kontenerów za znormalizowane naro\
a w celu ich
przemieszczenia wykorzystujÄ…c maksymalny udz
wig urządzenia przeładunkowego.
3. Pozwala zastosować znormalizowane zawiesia kontenerowe.
4. Umo\
liwia wprowadzenie do pracy specjalnych urządzeń ładunkowych.
5. Umo\
liwia wprowadzenie specjalnych środków przewozowych do przewozu kontenerów
niezale\
nie od producenta i eksploatatora
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 29
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Konstrukcja kontenera
Do produkcji kontenerów stosowane są następujące głównie materiały:
" blacha stalowa zwykła lub nierdzewna do budowy ścian, dachu, podłogi i drzwi
" stal w postaci kształtowników do budowy elementów ramy nośnej w postaci kształtowników
o przekrojach otwartych lub zamkniętych
" stal w postaci odkuwek do budowy naro\
y mocujÄ…cych
" blacha stalowa w postaci walczaków do budowy kontenerów-cystern lub kontenerów ze
zbiornikami
" blacha ze stopów aluminium ukształtowana do postaci walczaków do budowy kontenerów
cystern lub kontenerów ze zbiornikami
" tworzywa sztuczne w połączeniu z włóknami szklanymi w postaci płyt do budowy pokrycia
ścian, dachów i drzwi
" tworzywa sztuczne jako materiał uszczelniający (głównie kontenery izotermiczne)
" drewno dębowe lub inne wysokiej klasy oraz specjalne sklejki na podłogi i listwy do ścian
bocznych lub dachu w kontenerach otwartych
" tkaniny bawełniane impregnowane z tworzyw sztucznych do wyrobu opończy, do osłony
dachu i ścian kontenerów otwartych.
Istnieje du\
a ró\
norodność w rozmieszczeniu dodatkowych drzwi w zale\
ności od przeznaczenia
kontenera do przewozu z góry przewidzianych rodzajów ładunków. Ta ró\
norodność gwarantuje
mo\
liwość u\
ycia urządzeń zmechanizowanych podczas za- i wyładunku kontenera.
Wytrzymałość kontenerów
Wa\
nym zagadnieniem w konstrukcji kontenerów jest ich wytrzymałość wynikająca z konieczności
przystosowania kontenerów do ich piętrzenia, przeładunku oraz obcią\
eń wynikających z oddziaływań
dynamicznych w czasie przeładowań i transportu. Dla sprawdzenia pełnej przydatności
i bezpieczeństwa wynikającego z ich wytrzymałości, kontenery przechodzą badania objęte szerokim
programem ustalonym przez ISO. Materiały stosowane do ich budowy na konstrukcję muszą
gwarantować wytrzymałość wynikającą z piętrzenia do 9 warstw pustych kontenerów oraz 6 warstw
ładownych. Siły nacisku oddziałujące dynamicznie na ściany kontenera nie powinny przekraczać dla
ścian czołowych 0,4Q oraz 0,6Q dla ścian bocznych, gdzie Q oznacza maksymalną masę ładunku
w kontenerze. Najbardziej odpowiedzialnym elementem sÄ… jego naro\
a mocujÄ…ce (chwytne).
Wykonana są one z wysoko gatunkowej stali, kutej do postaci prostopadłościanu.
Wytrzymałość musi gwarantować zachowanie przez kontener odpowiednich wymiarów niezale\
nie od
okresu jego u\
ytkowania.
Podstawowymi wymiarami są te, które decydują o pewności sprzęgnięcia z ramą chwytną oraz ze
sworzniami mocujÄ…cymi.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 30
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Wykres dopuszczalnych obciÄ…\
eń siłą rozciągającą, wywieraną na naro\
e mocujÄ…ce kontenera:
R [ton]
T
30
Ä…
R = Å‚
(Ä…)
20
10
0
30 60 90 Ä… [o]
Kontenery lotnicze
PodstawowÄ… jednostkÄ… Å‚adunkowÄ… w transporcie lotniczym jest specjalna paleta lub kontener typu
IGLOO. W wielkich samolotach transportowych (np. AN-24 lub Boeing 747) przewozi się równie\

kontenery szeregu wymiarowego ISO od 1D do 1A.
Kształty kontenerów lotniczych wg standardów zalecanych przez IATA oraz ISO:
nr 1
160 1200
a
b
c
l
s 50 50
nr 2
a
c
l
s
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 31
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
nr 3
a
s l
Wymiary zewnętrzne kontenera w cm
Numeracja
Długość Szerokość Wysokość
kontenera
l s a b c
1 214 259 193 168 115
2 214 303 193 - 115
3 214 259 115 - -
Normalizacja wymiarów i cię\
arów w kontenerach typu lotniczego jest znacznie trudniejsza ni\

w transporcie wodnym lub lądowym. Muszą być one dostosowane do wymiarów i kształtu przestrzeni
ładunkowej samolotu określonego typu, jak równie\
odpowiednio do ciÄ™\
aru rozmieszczone
w samolocie tak, aby nie zakłócić równowagi samolotu podczas startu, lotu i lądowania.
Kontenery lotnicze budowane są zazwyczaj z blachy ze stopów aluminium, tworzyw sztucznych
(kontenery wielokrotnego u\
ytku), lub ze specjalnie preparowanej tektury lub fibry (kontenery
jednorazowego u\
ytku).
CiÄ™\
ar wÅ‚asny kontenera lotniczego nie powinien przekraczać 6÷10% ciÄ™\
aru całkowitego kontenera
kG
z ładunkiem. Nacisk na kontenera na podłogę ładowni nie powinien przekraczać 0,075 /cm2.
Powierzchnia dna musi być całkiem płaska lub mieć kształt płóz, niedopuszczalne są natomiast nogi
w kształcie klocków. Podstawa kontenera powinna być cofnięta od zewnętrznej ściany kontenera o 5
cm i na tyle wytrzymała aby utrzymać cię\
ar ładunku i kontenera podczas unoszenia go na widłach
kontenera.
Kontenery nie powinny zmieniać swego kształtu w wyniku załadunku. Muszą być odporne na
odkształcenia i przebicia, a ich zewnętrzne poziome wymiary mogą się zmieniać maksymalnie o 2%.
Dopuszczalne odchyłki do 2,5 cm.
W Polskim transporcie lotniczym z uwagi na niezbyt jeszcze du\
e przewozy ładunków, szczególnie
dla potrzeb handlu zagranicznego powinno się stosować kontenery typu DSC. Zarówno centrale jak
i spedytorzy powinni wymagać od producentów pakowania do takich właśnie bezzwrotnych,
jednorazowych opakowań. Przykładem takiego rozwiązania jest na przykład kontener DSC-225.
Kontener typu DSC mo\
e być wykonany z gofrowanej fibry z tym, \
e jedna z jego ścian bocznych
oraz pokrywa muszą być odejmowane. Całość powinna być połączona z drewnianą paletą. Z uwagi na
ukształtowanie płóz, kontener typu DSC mo\
e być obsługiwany przez wózek widłowy podnośnikowy,
z podejściem od czterech stron.
Kontener DSC po załadowaniu i właściwym ustawieniu ścian spina się klamrami, taśmami itp. aby
części odejmowane były unieruchomione. Odejmowana ściana boczna jest ułatwieniem dla załadunku
i kontroli celnej.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 32
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Środki do przewozu kontenerów
1. Rodzaje środków przewozowych do transportu kontenerów
Do przewozu kontenerów w łańcuchu transportowym słu\
Ä… odpowiednio przystosowane do ich
kształtu i cię\
aru środki przewozowe, które dzielą się na lądowe, wodne i powietrzne.
Do grupy lądowych środków przewozowych nale\
Ä…:
a) w transporcie kolejowym:
wagony kontenerowe platformowe
wagony kontenerowe ramowe
wagony kontenerowe z dodatkowym urzÄ…dzeniem amortyzujÄ…cym
b) w transporcie samochodowym
ciągniki kołowe do holowania naczep kontenerowych
naczepy i przyczepy kontenerowe
samochody ciÄ™\
arowe (platformowe lub ramowe) przystosowane do przewozu
kontenerów
Do grupy wodnych środków przewozowych nale\
Ä…:
a) w transporcie morskim
kontenerowce
półkontenerowce
statki typu LASH
barki morskie przybrze\
ne z własnym napędem lub do holowania
b) w \
egludze śródlądowej
barki kontenerowe rzeczne z własnym napędem, pchane lub holowane
kontenerowe barki do statków typu LASH
Do grupy powietrznych środków transportu nale\
Ä…:
samoloty przystosowane do przewozu ładunków w kontenerach
śmigłowce z kontenerowymi ramami chwytnymi
Wszystkie wymienione środki przewozu charakteryzują się tym, \
e zdolne są przewozić kontenery
szeregu ISO o określonym kształcie i wymiarze.
Dla bezpiecznego połączenia kontenerów z przestrzenią lub powierzchnią ładunkową określonego
środka przewozowego, wyposa\
one sÄ… one w:
- specjalne platformy lub ramy nośne (wagony, naczepy) które musza posiadać odpowiednio
rozmieszczone trzpienie środkujące i mocujące naro\
a kontenerów
- specjalne luki i prowadnice (statki lub barki kontenerowe) które umo\
liwiają układanie
i mocowanie kontenerów w warstwy, stosy wewnątrz statku lub barki w określonym porządku
i kolejności
- specjalne podłogi w postaci dywanów kulkowych, wałkowych itp., które umo\
liwiajÄ…
przemieszczanie kontenerów wewnątrz przestrzeni ładunkowej samolotu oraz ich mocowanie.
2. Lądowe środki przewozowe do transportu kontenerów.
2.1 Kolejowe:
Do przewozu kontenerów transportem kolejowym powszechnie stosuje się, oprócz wagonów platform,
równie\
specjalne wagony kontenerowe, budowane jako konstrukcje ramowe z amortyzatorami,
trzpieniami środkującymi naro\
a kontenerów. Wagony kontenerowe formuje się w pociągi
kontenerowe o ciÄ™\
arze do 1000 ton brutto i prÄ™dkoÅ›ci 100÷120 km/h.
Z uwagi na ró\
ne wielkości stosowanych w Europie wagonów kolejowych, kontenery  w zale\
ności
od ich rozmiarów oraz stopnia wykorzystania maksymalnej dopuszczalnej ładowności mo\
na
umieszczać w ró\
nych zestawach.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 33
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Mo\
liwe kombinacje ustawienie kontenerów na wagonach kolejowych oraz mo\
liwe maksymalne
ciÄ™\
ary kontenerów:
CiÄ™\
ar brutto
10 10 t
20 20 t
30 25 t
40 30 t
Wybrane typy wagonów do przewozu kontenerów
1) Wagon kontenerowy dwuosiowy 40 ton.
- do przewozu kontenerów 1A, 1B, 1C i 1D
- wagon ramowy
1010
9 000
14 800
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 34
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
2) Wagon kontenerowy 4-osiowy 60 ton
- do jednorazowego przewozu kontenerów 2 x 1A lub 3 x 1C
- konstrukcja z belkÄ… grzbietowÄ… i ramionami
1010
15 800
21 080
3) Wagon podwójny kontenerowy 6-osiowy z wózkiem środkowym wspólnym dla obu wagonów
1010
21 400
27 240
W chwili obecnej  mimo wyeliminowanie rozrządu składów pociągów kontenerowych ze pomocą
górek rozrządowych oraz zmniejszenia do minimum rozrządu płaskiego praktyka notuje du\
Ä… liczbÄ™
uszkodzeń kontenerów oraz zawartych w nich ładunków. Występują one zazwyczaj na skutek
stosowania du\
ych przyspieszeń oraz opóz
nień np. ostre hamowanie w trakcie ruchu pociągu
kontenerowego. Poniewa\
ciÄ™\
ar brutto europejskiego pociągu kontenerowego sięga 1000 t i jest on
w stosunku do ciÄ™\
aru brutto pociągu towarowego stosunkowo mały (prawie dwukrotnie) a prędkości
jazdy sÄ… wy\
sze, [...] mogą spowodować uszkodzenia albo przemieszczanie się ładunku wewnątrz
kontenerów. Mo\
e to spowodować nawet uszkodzenie ścian czołowych i przekoszenie całej ramy
kontenera.
Aby zapobiec tym niepo\
Ä…danym zjawiskom stosuje siÄ™ obecnie wagony kontenerowe z dodatkowym
urządzeniem amortyzującym siły wzdłu\
ne.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 35
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Schemat wagonu z belką grzbietową i platformą kontenerową oraz urządzeniem tłumiącym między
tymi elementami:
platforma
x
kontenerowa
rama
główna
amortyzator
hydrauliczny
Dla zmniejszenia wzdłu\
nych oddziaływań sił na platformy kontenerowe zgodnie z ustaleniami UIC
w zale\
ności od liczby osi wagonów lub platform, oraz ich obcią\
eń określono graniczne prędkości
z jakimi wagon (platforma) mo\
e się przemieszczać.
Wyznaczanie maksymalnej dopuszczalnej prędkości jazdy wagonu platformy z kontenerami
w zale\
ności od wielkości nacisków na jej osie.
24
22
20
18
16
14
40 60 80 100 120 140
Max. dopuszczalne prędkość wagonu-
platformy z kontenerem w km/h
Spośród najnowszych propozycji konstrukcyjnych jakie pojawiły się ostatnio na świecie, oprócz
wagonów kontenerowych z urządzeniem amortyzującym, warto odnotować wprowadzenie w USA do
ruchu specjalnego wagonu kontenerowego, na który jednorazowo mo\
na załadować 6 x 1C wg ISO
lub 2 x 1A i 2 x 1C. Wagon ten z obni\
oną częścią środkową mo\
e przewiez
ć w znormalizowanych
kontenerach Å‚adunek brutto do 85 t przy ciÄ™\
arze własnym platformy 15 ton.
2.2 Samochodowe
Do przewozu kontenerów transportem drogowym powszechnie stosowane są:
naczepy kontenerowe budowane zazwyczaj w postaci ram, na których ustawia się kontenery
w ró\
nych układach
Schemat sposobów przewozu kontenerów transportem samochodowym:
a) naczepa dla 1 kontenera 1C, jednoosiowa (1x1C)
b) naczepa dla 1 kontenera 1C, dwuosiowa
c) naczepa dla 1 kontenera zbiornika z urządzeniem podnoszącym dla jego opró\
nienia,
dwuosiowa
d) platforma samochodu ciÄ™\
arowego do przewozu kontenerów
e) naczepa dwuosiowa dla przewozu kontenerów dwóch wielkości 1B lub 1A
f) naczepa 3-osiowa do przewozu 2 x 1C lub 1 x 1A
g) naczepa 2-osiowa do przewozu 2 x 1C lub 1 x 1A
na jedn
Ä…
o
Å›
w t
Wielko
ść
nacisku
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 36
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
a) b) c)
1C 1C 1C
f)
d)
1C 1C
1C
1A
e) g)
1C 1C
1A/B
Wybrane przykłady samochodowych naczep kontenerowych
Ciągnik siodłowy Jelcz 317 z naczepą kontenerową NK-20:
1C
1D 1D
6390
3600
1360
Naczepa kontenerowa trzyosiowa NK-32:
1A
1C 1C
2435
1450
6950
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 37
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
11 986 Ä… 6
3. Wodne środki przewozowe do transportu kontenerów.
3.1 Barki kontenerowe
W miarę rozwoju kontenerowego systemu transportowego w Europie i na świecie, obok transportu
morskiego i lądowego coraz szerzej włącza się równie\
\
egluga śródlądowa. Wykorzystanie sieci dróg
śródlądowych których ujścia znajdują się w pobli\
u wielkich portowych baz kontenerowych jest
bardzo atrakcyjne od strony ekonomicznej. Transport śródlądowy jest najtańszym rodzajem transportu
spośród wszystkich gałęzi transportu. Wpływają na to następujące czynniki:
+ zdolność do masowego przewozu kontenerów
+ niewielka moc napÄ™dowa: od 0,15÷0,50 KM/t Å‚adunku
+ małe przyspieszenia podczas przewozów
- niska prędkość przewozu (około 5 km/godz.)
- sezonowość w oferowaniu usługi transportowej związana z porami roku
Do przewozu stosuje się dwa rodzaje barek  pchane i holowane. Większość z nich to barki stalowe,
płaskodenne o głębokości zanurzenia maksymalnie 2,5 m. Barki z takim zanurzeniem
wykorzystywane sÄ… na rzekach i jeziorach i zdolne sÄ… przewiez
ć kontenery uło\
one w 4 warstwy
wewnątrz i spiętrzone do 2 warstw na pokrywach luków ładunkowych. Barki te są eksploatowane na
głębokich jeziorach i w ruchu przybrze\
nym na morzu.
Zestaw barka płaskodenna i pchacz:
3.2 Statki do morskich przewozów kontenerowych
W zale\
ności od przyjętego systemu kontenerowego na lądzie oraz przyjętej technologii przeładunku
kontenerów w kontenerowych przewozach morskich spotyka się następujące typy statków:
przystosowane do przeładunku poziomego (ro-ro)
przystosowane do przewozu kontenerów i przeładunku pionowego (lo-lo)
przystosowane do przeładunku mieszanego poziomo-pionowego
półkontenerowce, przystosowane częściowo do przewozu drobnicy i częściowo do przewozu
kontenerów
typu LASH do przewozu barek kontenerowych wraz z kontenerami
2260 Ä… 4
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 38
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
System ro-ro polega na nierozdzielaniu podwozia kołowego (naczepy, platformy) z kontenerem lub
zabudowanym na nim nadwoziem specjalnym w całym łańcuchu transportowym. System ten znacznie
upraszcza cały proces przewozowy. Eliminuje rozładunek naczep z kontenerami w porcie
umo\
liwiając ich wtoczenie na pokład lub śródpokład ładunkowy statku. W relacji transport morski 
transport lądowy konieczna jest budowa do przeładunku ro-ro specjalnych nadbrze\
y, aby statek mógł
związać się z lądem przez opuszczenie tzw. furty rufowej, dziobowej lub burtowej.
System ro-ro pozwala na powa\
ne zmniejszenie urządzeń ładunkowych które mogą być u\
yte do
ustawienie i porządkowania kontenerów na placach składowych lub ewentualnego załadunku
kontenerowych np. w przypadku uszkodzenia.
W odró\
nieniu od przeładunku poziomego, przy pionowym konieczne jest ka\
dorazowe rozdzielenie
kontenera z podwoziem środka przewozowego, chocia\
w praktyce i tego rodzaju zestaw (naczepa +
kontener) mo\
e być przeładowywany tak\
e na statek systemem pionowym.
W portowych bazach kontenerowych do przeładunku pionowego stosuje się specjalne urządzenia
Å‚adunkowe. SÄ… to portowe dz
wigi, \
urawie i bramowe suwnice kontenerowe. W tym przypadku statek
musi mieć specjalną konstrukcję wnętrza kadłuba oraz pokładów aby istniała mo\
liwość ustawienia
kontenerów na górnych pokładach. Do przeładunku mieszanego natomiast statki wyposa\
one sÄ…
w luki z pokrywami i furty (zazwyczaj burtowe) ze zjezdniami i śródpokładami.
Największy statek kontenerowy to Tokyo Bay wprowadzony do eksploatacji w 1972 r.
- długość: 289 m
- szerokość 32 m
- wysokość: 24 m
- nośność: 40 700 DWT (DWT = 1016 kg)
- moc zespołu napędowego: 80 000 KM
- prędkość: 26 węzłów ( x 1,852 = km/h)
- pojemność ładunkowa: 1948x1C wewnątrz + 352x1C na pokładzie = 2300x1C
Odrębnym rodzajem statków kontenerowych do przewozu wielkich jednostek ładunkowych są statki
typu LASH zaopatrzone w specjalne suwnice bramowe o udz
wigu do 500-700 t. podnoszÄ…ce barki
kontenerowe i ustawiające je w ładowniach oraz na pokładach. Jest to stosunkowo nowy system.
Ideą przewodnią zorganizowania systemu LASH była chęć ściślejszego związania transportu
śródlądowego z transportem morskim. Z drugiej zaś strony uniezale\
nieniu się armatorów i ich
statków od przepustowości i opłat w portowych bazach kontenerowych. System polega na tym, \
e
załadowane w głębi lądu barki kontenerowe płaskodenne po dopłynięciu do nabrze\
a portowego
poprzez bezpośredni dostęp do statku są na niego przeładowywane wraz z ładunkiem. Port
kontenerowy staje się w tym wypadku zbędny. Pozwala to na znaczne przyspieszenie przewozów
ładunków (w tym kontenerowych). Wadą systemu jest konieczność du\
ych inwestycji
umo\
liwiajÄ…cych kontakt barek typu LASH raz ze specjalnym statkiem umo\
liwiajÄ…cym
samozaładunek. Ponadto transportowana jest du\
a ilość masy martwej.
Sposób obsługi statku typu LASH stojącego na redze portu:
port \
eglugi
port \
eglugi
śródlądowej
śródlądowej
port \
eglugi
śródlądowej
port
morski
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 39
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
4. Powietrzne środki przewozowe do transportu kontenerów.
W ka\
dym samolocie pasa\
erskim mo\
na przewozić ładunki (o ograniczonym cię\
arze, objętości
i wymiarach zewnętrznych) w pomieszczeniach baga\
owych lub w części pasa\
erskiej z której
wymontowano fotele. Taka odmiana samolotu pasa\
ersko-towarowego charakteryzuje siÄ™ tym,
\
e w razie potrzeby mo\
liwe jest szybkie przystosowanie jego wnętrza do wersji:
- pasa\
erskiej przez wbudowanie foteli, toalet, bufetów, ścianek działowych a wymontowanie
wyposa\
enia towarowego
- towarowej przez wymontowanie urządzeń dla potrzeb pasa\
erów a zainstalowanie ścian
osłonowych, przenośników wałkowych lub kulkowych, ścianek działowych itp. wyposa\
enia
towarowego
Samoloty tego rodzaju stanowią grupę statków powietrznych Universal Convertible lub Quick Change
(QC). QC oznacza mo\
liwość szybkiego przystosowania samolotu do jednej wersji np. przez 4 ludzi
przez 2 godziny. Tego typu samoloty mo\
na więc w bardzo elastyczny sposób dostosować do potrzeb
przewozowych a nawet organizować obsługę przewozów w dzień a towarów w nocy. Takie
przygotowanie mo\
na uczynić równie\
poza portami krajowymi.
Rozmieszczenie komór ładunkowych w samolocie DC-8-62:
komory Å‚adunkowe dla
kontenerów i palet typu IGLOO
drzwi
Å‚adunkowe
Przez samolot towarowy (typu All-Cargo) przystosowany wyłącznie do obsługi ruchu towarowego,
nale\
y rozumieć taki samolot, który mo\
e przewiez
ć ładunki o cię\
arze i gabarytach większych ni\

byłoby to mo\
liwe w samolotach QC.
Obsługa ruchu towarowego w transporcie lotniczym za pomocą odpowiednio przystosowanych
jednostek ładunkowych, np. kontenerów typu IGLOO ma szereg zalet takich jak:
skrócenie czasu postoju samolotu
wyeliminowanie ciÄ™\
kiej pracy ręcznej
ułatwienie transportu naziemnego pomiędzy pokładem samolotu a portem lotniczym
obni\
kę kosztów pośrednich transportu
zmniejszenie ryzyka pomyłki
Wadą specjalizowanego transportu kontenerowego samolotowego jest konieczność ciągłych
poszukiwań jednostek ładunkowych w dwustronnych kierunkach dla wyeliminowania kosztownych
przelotów bez ładunków.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 40
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
System transportu i przeładunku samobie\
nych pojazdów drogowych
Przewóz samochodu na wagonie kolejowym nastręcza powa\
nych kłopotów ze względu na skrajnię
kolejową. Międzynarodowe przepisy drogowe i regulacje prawne krajów europejskich dopuszczają
max. Wysokość samochodu cię\
arowego równą 4 m, szerokość 2,55 m (2,6 w przypadku pojazdów
chłodniczych), a dopuszczalną długość zestawu drogowego mo\
e wynosić 18,85 m. Tymczasem
skrajnia kolejowa typu A wg karty UIC 505-1 dopuszcza max. Wysokość pojazdu szynowego równą
4,32 m. Oznacza to \
e wagon do przewozu samochodów cię\
arowych musi mieć podłogę poło\
onÄ…
bardzo niski. Aby to ograniczenie zmniejszyć w umowie AHTC  o wa\
niejszych międzynarodowych
liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących przyjęto rozszerzenie skrajni na nowo
budowanych liniach do skrajni UIC C1, która dopuszcza wysokość max 4,65 m.
W tym przypadku maksymalna wysokość poło\
enia jezdni wagonu typu ro-la mo\
e wynieść 0,65 m
ponad główkę szyny. Wymusza to budowę wagonów o małej średnicy kół np. 360 mm. Mała średnica
kół wymaga ze względu na naciski jednostkowe równie\
obni\
enia nacisku zestawu. Dla takich
średnic nacisk dopuszczalny wynosi 7,5 tony. Wagon do przewozu samochodów musi być zatem
wagonem wieloosiowym.
Do najbardziej technicznie zaawansowanych technologii zalicza siÄ™:
a) system Ro-La (ruchoma droga)
b) system Roiltrusk 2020
c) system Flexiwaggon
We wszystkich tych systemach załadunek i wyładunek zestawów drogowych odbywa się w
technologii ro-ro (poziomy). Pojazdy z własnym napędem wje\
d\
ajÄ… na specjalne wagony platformy i
zje\
d\
ajÄ… samodzielnie.
System  ruchoma droga (Ro-La)
Polega on na tym, \
e skład pociagu formowany na stałe składa się z wagonów niskopodłogowych
umo\
liwiających przejazd samochodów wzdłu\
całego składu. Pozwala to na następującą technologię
za- i wyładunku:
- pociÄ…g podje\
d\
a na terminal
- po zatrzymaniu składu od czoła końcowego wagonu dostawiana jest rampa najazdowa
- przez rampÄ™ kolejno nadje\
d\
ają samochody i przemieszczają się wzdłu\
składu ( ruchomej
drogi )
- po osiągnięciu zadanej pozycji ciągniki z naczepami lub samochody cię\
arowe sÄ… blokowane
na wagonach
- operacja kończy się po wprowadzeniu ostatniego samochodu na skład pociągu i odsunięciu
rampy najazdowej
- wyładunek odbywa się w przeciwną stronę po odłączeniu lokomotywy i odstawieniu rampy
najazdowej
Schemat załadunku kompletnych samochodów cię\
arowych i zestawów ciągnik + naczepa w systemie
 ruchoma droga .
Jednostkami transportowymi sÄ… wagony z obni\
oną podłogą na całej długości na kołach o małej
średnicy. Wynika to z ograniczeń skrajni taboru.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 41
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Spośród kilku wersji znormalizowano dwie:
" do ruchu alpejskiego: wagony dwuczłonowe na wózkach czteroosiowych połączone
przegubowo a zespoły łączone niskousytuowanym sprzęgiem śrubowym. Śrdnica kół w kręgu
tocznym wynosi 360 mm nowe, 335 zu\
yte do granicy dopuszczalnej. A
ączna długość
ładowcza 18 800 mm. Wysokość powierzchni ładunkowej od główki szyny 414 mm
" do ruchu nizinnego: wagon dwuczłonowy na dwóch wózkach czteroosiowych łączony z
innymi wagonami sprzęgiem śrubowym. Średnica kół w kręgu tocznym max 410 mm, długość
ładowcza 18 800 mm, wysokość powierzchni ładunkowej 600 mm
Zbli\
one parametry do wy\
ej wymienonych ma 10-osiowy wagon Rola Alpin firmy Greenbrier
Company ze Åšwidnicy.Wagon posiada dwie bie\
nie o rozstawie regulowanym bezstopniowo w
zakresie 2528-2565 mm. Bie\
nie te w przekroju mają kształty rynnowy i są wykonane z blachy
ryflowanej. Bie\
nie są na całej długości wagonu na jednakowej stałej wysokości. Wagon wyposa\
ony
jest w odchylne czołownice identyczne z czołownicami typowego wagonu, które po zamknięciu
dodatkowo odgraniczajÄ… przewo\
one samochody.
Główne parametry wagonu Rola Alpine:
Lp Parametr Wartość
1. Długość między zderzakami przy obu podniesionych czołownicach 20,2 m
2. Układ wózka 5-osiowego 1 x 2 osie + 1 x 3 osie
3. Wysokość podłogi wagonu pró\
nego 480 mm
4. Średnica koła nowego/zu\
ytego 380/335
5. Maksumalne obciÄ…\
enie przypadajÄ…ce na jednÄ… oÅ› 7,5 t
6. ObciÄ…\
enie dopuszczalne 48,4 t
7. Prędkość maksymalna 120 km/h
Zalety systemu:
+ Szybki za- i wyładunek bezpośrednio pod siecią trakcyjną
+ śadnych specjalnych wymagań co do wyposa\
enia terminali (prace przeładunkowe
całościowe mogą być wykonywane w ka\
dym miejscu, w którym będą ładunku na odjazd do
pociÄ…gu i wjazd na wagony)
+ CiÄ…gnik transportowany razem z naczepÄ…. Pozwala to na natychmiastowÄ… kontynuacjÄ™
przewozów bez oczekiwania na ciagnik.
+ System szczególnie przydatny w transporcie samochodów cię\
arowych przez wymiarowo
przygotowane tunele na przykład pod kanałem La Manche.
Wady:
- Specjalne układy biegowe wagonów o małej średnicy kół pogarszające bezpieczeństwo jazdy,
ograniczające naciski na oś do 7,5 tony i prędkość jazdy vmax = 120 km/h
- Obręcze kół o małej średnicy szybciej się zu\
ywajÄ…
- Ograniczony dopuszczalny nacisk zestawu na tor powoduje zwiększenie liczby osi w
wagonach
- Brak mo\
liwości rozładunku dowolnej jednostki ( konieczna kolejność zgodna z kolejnością
załadunku)
- Czas transportu ciÄ…gnika  czasem martwym
- Przewóz ciagnika podwy\
sza masÄ™ martwÄ…
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 42
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
System Railtruck 2020
W poszukiwaniu mo\
liwości szybkiego, uniwersalnego przeładunku pojawiła się koncepcja systemu
nazwanego Railtruck 2020 (pomysł firmy GSU/URS Corporation Niemcy 1899). System umo\
liwia
załadunek cię\
arówek na wagony o typowym układzie biegowym w sposób dowolny tzn. bez
konieczności zachowania kolejności, a nawet rozładunek lub wyładunek mo\
e następować
jednocześnie. Koncepcja ta bazuje na specjalnym rozwiązaniu systemu terminala przeładunkowego,
którego oś stanowią dwa równoległe tory o osiach odległych od siebie o odstęp powmiedzy szopami
skrętu wagonów u\
ywanych do przewozu. Wagony wyposa\
one są w normalne wózki i normalny
układ cięgłowy z tym \
e musi istnieć mo\
liwość obrotów wózków o 90 stopni względem osi
nadwozia. Technologia za- i wyładunku jest następująca:
- pociąg wpycha wagony na tory terminalu od strony zwrotnicy, która kieruje naprzemiennie
wózki wagonów na tory terminala (wózki jednego wagonu wje\
d\
ajÄ… na jeden tor)
- powosuje to, \
e wagony wprowadzane są na oba tory jednocześnie i ustawiają sie do nich
prostopadle
- po ustawienu prostopadłym wszystkich wagonów i odchyleniu czołowych ramp najazdowych
samochody umieszczone na wagonach mogą zjechać na terminal w dowolnej kolejności
(chyba \
e na wagonie znajduje się więcej ni\
jeden samochód, wtedy kolejność opuszczania
zale\
y tylko od miejsca na wagonie)
Technologia ta jest nowa i nie ma jeszcze bli\
szych informacji jak mo\
e się sprawdzić w powszechnej
praktyce.
System Flexiwaggon
Ma on du\
e waloru u\
ytkowe, umo\
liwia przewo\
enie zestawów drogowych o masie do 60 ton. Ma
on wychylnÄ… w stosunku do osi wagonu ramÄ™ Å‚adunkowÄ… z odchylnymi pochylniami umo\
liwiajÄ…cymi
wjazd i zjazd pojazdów. Zaletą tego systemu jest mo\
liwość rozładunku dowolnego wagonu w
składzie bez przemieszczenia pozostałych wagonów. Wagon wyposa\
ony jest w system podpór
ruchomych i siłowników przemieszczających ramę najazdową wagonu i podpory stabilizujące wagon
podczas prac załadunkowych.
Wagony Flexiwaggon wyposa\
one są w wózki wagonowe z zestawami o średnicy kół 920 mm dzięki
czemu uniknięto wielu wad innych typów wagonów Ro-La.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 43
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Systemy transportowe i przeładunkowe naczep samochodowych
Transport naczep samochodowych bez ciągników wymaga dysponowania ciagnikami w punktach
nadania naczep i ich odbioru oraz odpowiednio przystosowanych urządzeń przeładunkowych.
W transporcie drogowo-szynowym wyró\
nia się następujące znane systemy:
a) system wagonów kieszeniowych
b) system ALS
c) system MODALOHR
d) system bimodalny
Ka\
dy z wymienionych systemów występuje w kilku odmianach.
System wagonów kieszeniowych
Jest to przwóz jednego środka transportu na drugim i funkcjonuje często pod pojęciem  na barana .
Wyró\
nia sie trzy odmiany:
1. System Wippenwagen (niemiecki)  kołyskowy, w którym naczepę na wagon wprowadza
ciągnik siodłowy, następnie po wysprzęgnięciu tył naczepy jest opuszczany za pomocą
podpartej na środku kołyski tworząc kieszeń. Najazd jest mo\
liwy z obu kierunków.
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 44
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
2. System Kangourou (franc.)  podobny do niemieckiego, w którym zamiast kołyski podpartej
obrotowo na środku występuje pochylnia przegubowo podparta na końcu. Drugi swobodny
koniec zostaje opuszczony tworząc kieszeń.
3. klasyczny system wagonów kieszeniowych  bazuje na wagonach z zagłębioną podłogą na
pewnej długości na stałe, stanowiacą kieszeń.
Do załadunku i wyładunku naczep konieczne są urządzenia dz
wigowe (suwnice bramowe, \
urawie)
lub wozy podnośnikowe wyposa\
one w odpowiednie chwytnie kleszczowe. Operacje przełądunku
odbywają się na frontach ładunkowych terminali systemem pionowym według kolejności:
- podjazd naczepy na stanowisko pod suwnicÄ…
- wywiązanie jej z ciągnika siodłowego
- uchwycenie chwytniÄ… klasycznÄ… stanowiÄ…cÄ… wyposa\
enie suwnicy
- przeniesienie na wagon i zabezpieczenie
Naczepa musi posiadać odpowiednie wzmocnienie w miejscach kontaktu z chwytnią.
Achtung!: wagony kieszeniowe poza transportem naczep samochodowych mogą słu\
yć równie\
do
przewozu kontenerów.
Schemat ustawienia naczepy na wagonie kieszeniowym
Schemat ustawienia kontenerów na wagonach kieszeniowych
Naczepy siodłowe przeznaczone do przewozu wagonami kieszeniowymi
Mimo wielu typów naczep mo\
liwych do przewiezienie kolejÄ… w systemie kieszeniowym, wszystkie
one muszą spełniać podstawowe wymogi wymiarowe:
T r a n s p o r t k o m b i n o w a n y S t r o n a | 45
P o l i t e c h n i k a P o z n a Å„ s k a
Podział naczep ze względu na długość i liczbę osi:
naczepy długie  wymiar d pomiędzy sworzniem a płaszczyzną przechodzącą przez oś
zamocowaną na wagonie musi mieścić sie w granicach podanych na rysunku:
naczepy długie trzyosiowe 7 659 < d < 10 024
naczepy średnie dwuosiowe 6 509 < d < 8 874
naczepy krótkie dwuosiowe 4 359 < d < 6 700
Wymagania wymiarowe
Aby istniała mo\
liwość mocowania naczepy na wagonie muszą być zachowane powy\
sze wartości d.
Dopuszczalna wysokość naczepy nie mo\
e przekroczyć skrajni taboru obowiązującej na liniach
kolejowych, na których będzie realizowany transport kombinowany.
System ALS
Jest systemem załadunku naczep siodlowych na wagony niskopodłogowe z wykorzystaniem techniki
przeładunku poziomego ro-ro. W tym celu wagony zostały wyposa\
one we własne urządzenia
przeładunkowe tzw. lawety, mogące obsługiwać ładunki z obu stron wagonu.
Operacja łądunku rozpoczyna się od przestawienia w ściśle określonym miejscu na terminalu składu
wagonów oraz ciągników z naczepami. Po opuszczeniu nóg naczepy i wywiązaniu ciągnika,
sterowane automatycznie lawety (po dwa na wagon) wyje\
d\
ajÄ… z wagonu na rampÄ™ Å‚adunkowÄ… i
zaczepiają czopami centralnymi o gniazdo naczepy. Wyłącznik końcowy przesuwa wysuw lawet w
pozycji ładowania i uruchamia automatycznie urządzenia przenośnikowe. Następuje podniesienie
jednostki transportowej i przeniesienie jej na wagon. Ostatnia operacja  ryglowanie  zapewnia
zabezpiecznie naczepy w stabilnej pozycji. W podobny sposób następuje rozładunek wagonów.
Szczególną cechą tego systemu jest mo\
liwość pracy bez konieczności podnoszenia przewodów
trakcyjnych.
Pracą lawet steruje z kabiny maszynista lokomotywy za pomocą systemu radiowego. Przeładunek
mo\
e się dokonać jednocześnie we wszystkich wagonach. Podczas prób technicznych prowadzonych
w Niemczech czas rozładunku naczep na skład pociągu trwa 8 min.