OBCIĄŻENIA CIEPLNE Związane są ze strumieniem ciepła występującym w danym elemencie lub urządzeniu, wielkość zależy od wielkości strumienia ciepła . Źródłami strumienia ciepła w silniku są: -gaz znajdujący się w przestrzeni roboczej silnika ( temper. , ciśnien. , objętość , dawka paliwa związana z ilością powietrza tzn. im bardziej doładowany tym bardziej obciążony). Strumień ciepła związany z wymianą ciepła między gazem a komorą spalania . Sposoby wymiany przez: promieniowanie , przewodzenie , konwenkcję. W przekazywaniu ciepła gł. Rolę odgrywa różnica temperatur , która w czasie cyklu roboczego może sięgać nawet 2000K. Od ścianek cylindra należy odebrać tyle ciepła ile do niego dopływa , uzyskamy wtedy stan równowagi cieplnej i temperaturę ścianek na pewnym ustalonym poziomie .Czynniki chłodzące to : powietrze i woda. W stanie równowagi cieplnej ustala się pole temperatur , jest to funkcja przestrzenna przyporządkowująca każdemu punktowi temperaturę.

WYTRZYMALNOŚĆ CIEPLNA TWORZYW Zależą one od temperatury ( granica wytrzymałości na rozciąganie lub granica plastyczności) . Powyżej 100 ⁰C własności te wyraźnie się obniżają ( dobieramy temper. Tworzyw w temperat. Pracy )

PROCES PRZEWODZENIA ciepła charakteryzuje się spadkiem temperatur, wprowadza to dodatkowe obciążenia w materiale ( wsp. Rozszeżalności liniowej) - dodatkowe naprężenia zginające. W temperaturze T₁ są to obciążenia ściskające , a w T₂ rozciągające.

ZACHOWANIE WŁASNOŚCI PŁYNÓW eksploatacyjnych stykających się ze ściankami obciążonymi cieplnie (olej, woda). Przepływ strumienia ciepła od ścianki do płynu , jeżeli temperatura płynu przekroczy pewną wartość to traci on swoje własności tzn. tak jakby go nie było. OLEJ który jest na gładzi w temperaturze ok. 240⁰C ulega degradacji pomimo że jest on dostarczany. WODA CHŁODZĄCA tuleję , gdy temperatura tuleji będzie wysoka to może utworzyć się kieszeń parowa ( a para gorzej odbiera ciepło)

SILNIK AGREGATOWY Denko tłoka - temperatura ok. 300⁰C , - grzybek zaworu wylotowego ok. - 500⁰C , zawór dolotowy ok. - 390⁰C , - głowica ok. 220⁰C , - tuleja cylindrowa ok. 230>150>100⁰C im bardziej w dół tuleji. RTA temperatura przylgni ok. 350⁰C , temper gniazda ok. 260⁰C , temper grzybka ok. 455⁰C ( AT25 temp ok. 420⁰C , AT25R z rotokapem ok. 372⁰C)

TŁOKI AS25 i AT25 , 200kW/cylind i obroty 1000 obr/ min środek denka 240⁰C (258⁰C) , - skraj denka 330⁰C ( 311⁰C) , - ścianki pierwszego pierścienia uszczelniającego 162⁰C ( 138⁰C) w starych silnikach olej może unieruchomić pierścień . Do tworzenia wykresów pól temperatur dla układów przestrzennych używamy metody elementów skończonych. Tłok ulega odkształceniom pod wpływem pola temperatur , dlatego możemy wyznaczyć kształt tłoka w stanie zimnym , aby po rozgrzaniu miał odpowiednią postać .

TULEJA CYLINDROWA typ AT25 - w GMP ma w okolicy 1 pierścienia uszczelniającego ok. 160 a na samej górze ok. 260⁰C , typ Z WYSOKIM KOŁNIERZEM - w GMP w okolicy 1 pierścienia ma ok. 145⁰C a w okolicy denka tłoka ma 165⁰C.

NAPRĘŻENIA WYNIKAJĄCE Z PÓL TEMPERATUROWYCH
=

TE / 2(1-
) gdzie E - moduł Younga ,
- wsp. Przewodności cieplnej ,
- liczba Poisona ΔT = q *
/ λ [J/m²]

ZATRZYMANIE: elementy na zewnątrz stygną szybciej niż wewnątrz dlatego trzeba podtrzymać pracę układu olejenia (chłodzenie denka tłoka i układu chłodzenia) .STAN POWIERZCHNI biorących udział w wymianie ciepła (od strony czynnika chłodzącego). Mogą się pokrywać warstwą kamienia kotłowego (chłodzenie wodne) olej zaś tworzy osady i nagary. Za wysokie temperatury ścianek od strony spalin może spowodować rozkład termiczny oleju i brak smarowania . Mniejsza różnica temperatur na ściance jest korzystna bo i są mniejsze obciąż cieplne.

WYRÓWNOWAŻANIE : Siły pochodzące od sanek wodzika wywołują : - moment typu H powodujący obrót silnika wokół osi pionowej i kładący go na lewą lub prawą burtę, - moment typu X stara się skręcić silnik w jego płaszczyźnie poziomej. Są to momenty zmieniające się cyklicznie więc może się pojawić zjawisko rezonansu . Moment typu H ma relatywnie dużą wartość . Górna część silnika może być połączona wspornikami z poszyciem statku aby ten moment zlikwidować ( mogą występować przesunięcia do kilkunastu cm.

Statek też ma swoją częstotliwość drgań własnych i jest traktowany jako belka (długość większa od wymiarów poprzecznych). Częstotliwość drgań własnych 1 postaci dla obecnie budowanych statków wynosi od 3 do 4 Hz. Momenty od sił bezwładności 2-go i 1-go rzędu są położone dziób - rufa. Pr. Obr . silnika 1-3Hz więc moment od sił bezwładności 2-go rzędu 2-6Hz , wchodzi w rezonans z częstotliwością drgań własnych kadłuba --może ulec zniszczeniu kadłub.

RÓWNOWARZENIE SKŁADOWEJ POZIOMEJ OD SIL BEZWŁADNOŚCI 1-go rzędu stosuje się przeciw ciężar na tylnym końcu wału korbowego od strony rufy , dodatkowo napędzany od przekładni wału korbowego.

MOMENTY BEZWŁADNOŚCI OD SIŁ 2-GO RZĘDU 1. Dwa przeciwciężary obracające się na osobnych wałach , obracają się one w przeciwną stronę , są umieszczone od strony rufy a napęd jest przy pomocy łańcucha. Trudno jest wyznaczyć węzeł drgań , więc masy wyznacza się eksperymentalnie w trakcie prób morskich. 2. Dwie masy : 1 umieszcza się na przednim , 1 na tylnim końcu wału. 3. Specjalny silnik elektryczny (krokowy) nadążający za wałem korbowym w pomieszczeniu maszyny sterowej z ciężarem na wale. Jest to rozwiązanie korzystne bo łatwiejsze , prostsze w budowie , WADA: awaria w pracy silnika krokowego.

Momenty typu X i H działające na sanki wodzika i prowadnice , nie ma sposobu na ich równoważenie i muszą być przejmowane przez konstrukcję silnika i kadłuba . NIEBEZPIECZEŃSTWO REZONANSU minimalizuje się go przez pręt (dzielony z połączeniem na zakładkę z luzem który wytwarza siłę tarcia i możliwość przesunięcia) przymocowany do kadłuba i poszycia statku . Siła tarcia wytwarza energię tarcia która kompensuje energię mechaniczną przy rezonansie.

DRGANIA WZDŁUŻNE WAŁU KORBOWEGO (sprzęgło przesuwa się w kierunku wzdłużnym ) dotyczy to silników długoskokowych . stosuje się tłumiki drgań wzdłużnych - do korpusu ostatniego łożyska głównego przytwierdza się obejmę z tarczą , jest między nimi niewielki luz. Obejma nie pozwala na ruch tarczy , gdy amplituda drgań wzdłużnych jest zbyt mała .

SILNIKI DWUPALIWOWE pracuje on na dwóch paliwach różniące się stanem skupienia (paliwo ciekłe i gazowe) . Statki towarowe do przewozu paliw gazowych skroplonych , gaz ten częściowo paruje w zbiornikach i dlatego zwiększa się w nich ciśnienie dlatego trzeba go spalić 1. Silnik o zapłonie iskrowym (ograniczony przedział mocy i gabarytów) 2. Silnik dwupaliwowy (paliwo ciężkie i gaz)

GAZ ZIEMNY (LNG) - Wd = 33,2- 35,56 MJ/m³ , e = 0,7- 0,778 kg/m³ , LO= 85- 125 , CH₄= 85-98% , C₂H₆= 0,3-6,10% , C₃H₈= 0,11- 1,70% , C₄H₁₀= 0,06- 0,80% , C₅H₁₂= 0,04- 0,77% , N₂= 0,10- 5% , H₂=0-0,17% . CECHĄ SPALANIA MIESZANIN GAZOWO - POWIETRZNYCH jest zależność prędkości płomienia od jakości mieszaniny palnej . Dla pewnych λ płomień nie będzie się rozpowszechniał , sterując dawką paliwa trzeba sterować też dawką powietrza , ma to wpływ na konstrukcję silnika : możliwość wystąpienia spalania stukowego , mieszanina ma zbyt dużą temperaturę , płomień rozchodzi się ogromną prędkością ok. 1000m/s. Jest duża hałaśliwość i obciążenie silnika ( przyspieszone zużycie lub zniszczenie elementów konstrukcyjnych silnika) Wprowadza się mniejsze stopnie sprężania ale spada sprawność.

INSTALACJA ZASILAJĄCA W GAZ NISKOCIŚNIENIOWA (dla silników 4suwowych) Gaz przechodzi przez GŁ zawór zasilający do płuczek dalej przez zawory odcinające do zdalnie sterowanych zaworów regulacyjnych , które utrzymują stałe ciśnienie w instalacji. Dalej gaz idzie do przepływomierza z zaworem bezpieczeństwa (0,35Mpa) i dalej do zbiornika wyrównawczego (0,75dm³/kW i 1,5dm³/kW) dalej przez zawór odcinający do zaworu dławiącego (pg=0,35i0,24Mpa)do zaworu sterującego ilością gazu i dalej na zawory wlotowe. Gaz musi być suchy (płuczki) zawory wlotowe mają stały kąt otwarcia , ilością gazu steruje się przez ciśnienie. Ilość gazu od razu podawana jest do cylindra , aby płomień się nie rozpowszechniał . Na zaworach dolotu powietrza są otwory z uszczelnieniem , co steruje dostarczaniem gazu i powietrza . Może wystąpić kilkustopniowe pokrycie zaworu wylotowego i gazowego.

RODZAJE PRACY SILNIKA 2PALIWOWEGO 1) praca na paliwach gazowych (+ paliwa ciekłe 4 - 5 % dawki nominalnej przy pracy na paliwie ciekłym - dawka pilotująca (stała) 2) praca na paliwie ciekłym - gdy jest za mało gazu i trzeba go zebrać.

ZASILANIE WYSOKOCIŚNIENIOWE 1. Sprężanie gazu do odpowiedniego ciśnienia (kilkanaście Mpa) Sprężarka gazu ⇒ przewód⇒ wtryskiwacz gazowy z 1 lub kilkoma otworami. OTWIERANIE WTRYSKIWACZA iglica ma odrębny układ otwierania , pompka tłoczkowa tłoczy olej sterujący i podnosi iglicę umożliwiając dopływ gazu do cylindra (dostaje się pod pierścień i unosi iglicę) ,występują też wtryskiwacze pilotujące na paliwo ciekłe

WARTSILA w jednym korpusie 2 wtryskiwacze : gazowy i pilotujący , sterowanie paliwem gazowym również pompką tłoczkową. Zawór elektromagnetyczny steruje olejem hydraulicznym do iglicy wtryskiwacza , zawór sterowany jest elektronicznie.

SKROPLENIE PALIWA GAZOWEGO Wymagane jest małe urządzenie kriogeniczne . Ze zbiornika gazowego paliwa ciekłego (T=-165⁰C i p=2 bar) dostaje się do pompki tłoczkowej i dalej do \pulsation damper\ (350bar) do podgrzewacza parownika i dalej do silnika (T=40⁰C , p=350bar) . Sprężanie paliwa gazowego 2,5% mocy użytecznej silnika (tu 0,8%)

USZKODZENIA ELEMENTÓW SILNIKA 1PĘKNIĘCIA ZMĘCZENIOWE - zmienne obciążenia działające na przekroje zrywają więzy między atomami w poszczeg kryształach ⇒mikropęknięcia⇒zmiana lokalnego rozkładu naprężeń⇒spiętrzenie naprężeń⇒dalszy rozwój pęknięcia. Zjawiska w skali mikro rozwijają się b. Wolno , zależy to od stopnia zmienności naprężeń i wytężenia materiału w danym przekroju. Końcowym etapem zmęczenia jest gwałtowne pęknięcie osłabionego przekroju. Przyczyna lokalnego spiętrzenia materiału są nieciągłości w budowie materiału: - gwałtowne zmiany przekroju , - błędy technologiczne , wady materiałowe ( przegrzanie miejscowe materiału podczas obrabiania tzw efekt karbu . Cechy powierzchni złomów zmęczeniowych: a) ognisko, b)strefa przyogniskowa, c)uskoki pierwotne, d)uskoki wtórne, e)linie zmęczeniowe, f)strefa przejściowa, g)strefa resztkowa, h)kierunek obrotu 1.WYBUCHY W SKRZYNI KORBOWEJ - ⇒duża zawartość mgły olejowej w powietrzu i lokalne wzrosty temp mieszaniny olej-powietrze pow temp zapłonu, skład mieszaniny palnej 7~ 1 , 100~1. Efektem tego jest gwałtowny wzrost ciśnienia , w normalnych warunkach pracy silnika skład mieszaniny par oleju i powietrza jest poza przedziałem palności. Jeśli pojawia się źródło ciepła : zacierający się czop łożyska , przedmuch spalin do skrzyni korbowej i trwa to dłuższy czas może dojść do wybuchu. Skrzynia korbowa ma dużo płaskich ścian , dlatego są one wyposażone w klapy bezpieczeństwa (ściany nie są liczone na wybuchy) , są to zawory grzybkowe i są ukierunkowane na podłogę . Tłumik płomienia jako siatka miedziana, po wybuchu trzeba odczekać ok. 20-30min aby bezpiecznie zajrzeć do silnika (pary oleju się skroplą). Klapy te nie chronią przed wybuchem , są też sygnalizatory firmy GRAVINER które też nie chronią przed wybuchem 2 .POŻAR W PRZELOTNI - zapalenie się pozostałości po paliwie i oleju na dolnej płycie bloku cylindrowego koło dławicy trzonu tłokowego . ŹRÓDŁA CIEPŁA : a)dostanie się spalin pod przestrzeń podtłokową , b)przycieranie się na dławicy trzonu tłok., c)uszkodzony wtryskiwacz d) źle wyregul. początek wtrysku pal., e) niedobór powietrza przepłukującego ,f) przydławiony wydech spalin, g) zbyt niski stopień sprężania , h) za długie odpalanie, i)przeciążenie silnika , j)uszkodzone pierścienie tłokowe, k) nadmiernie zużyta tuleja, m) złe ustawienie lub nadmierne zasilanie oleju cylindrowego. OBJAWY POŻARU W PRZELOTNI a) spadek mocy silnika , b)wysoka temper spalin, c) dymienie spalin, d) podwyższona temperatur ścianek przelotni, e) pompowanie turbosprężarki ,f) iskrzenie i dymienie z odwodnień przelotni. ZAPOBIEGANIE a) częste czyszczenie przelotni, b) gdy pożar jest mały - zmniejszyć moc silnika , zamknąć dopływ paliwa, zamknąć odwodnienia przelotni i zasobnika, zwiększyć smarowanie, - duży pożar- zatrzymać silnik , włączyć obracarkę , czynniki chłodzące muszą chłodzić , wprowadzić czynnik gaśniczy, sprawdzić stan dławicy.

3.POŻAR W KOLEKTORZE POWIETRZA ROZRUCHOWEGO Zaolejenie powietrza rozruchowego do sprężarek, tworzy się powłoka olejowa na ściankach kolektora , jeśli wystąpi awaryjna praca zaworu rozruchowego to spaliny dostaną się do kolektora powietrza rozruchowego i rozżarzają węglowodory na ściankach co podnosi temperaturę ścianek kolektora. Środki zaradcze: czyszczenie kolektora rozruchowego, sprawdzanie zaworu rozruchowego , wprowadzanie pochłaniaczy par olejowych w powietrzu rozruchowym.

4.USZKODZENIA CIEPLNE (głowica , tłok , tuleja) a) pęknięcia dolnej płyty głowicy , tuleji , denka tłoka , rowków pierścieniowych , grzybków zaworowych , aparatury wtryskowej. Wypalenia zaworów i denka tłoka to lejący wtryskiwacz i przewlekłe spalanie na denku tłoka .Temp.zaworu wys , to cząstki w spalinach (osady) mają zdolność przyczepiania się do zaworu (osady), to wtedy zawór nie domyka się w całości (lokalnie), to wtedy przepływają spaliny ,to wtedy następuje rozmiękczenie materiału i wymywanie cząstek materiału. 5.ZATARCIA W elementach wykazujących względny ruch w czasie pracy , wymagany jest do tego luz uwzględniający zmianę temperatury . Jeśli luz będzie mały czynnik smarujący zostanie wyparty , rosnie wsp tarcia , praca tarcia i ciepło tarcia. Element ruchomy rozszerza się szybciej, tarcie się zwiększa jeszcze bardziej , element zostaje unieruchomiony. Temp. Może przekroczyć temp topnienia, elementy mogą się zgrzewać, mogą się podwieszać (przy napędzie krzywkowym) , w ukł korb element może ulec zniszczeniu.

1.KOROZJA - niezamierzone niszczenie metali w wyniku chem lub elektro-chem reakcji z otaczającym środowisku. W metalu pojawiają się nowe związki mające gorsze własności trybologiczne. Wykluczają się one, pękają , pogarszają własności powierzchni , grubość materiału, zwiększają naprężenia przekrojach niebezpiecznych. ŻRÓDŁA KOROZJI prowadzą do : a) korozji siarkowej (nisko temperaturowej) , b) korozji wanadowej (wysoko temp), c) korozji gazowej (korodujące działanie O₂ , CO₂ , H₂) .

AD.a wynika z działania produktów utleniania siarki występujących w paliwie. SO₂ i SO₃ występują w cylindrze silnika w stanie gazowym , przy obecności wody tworzą cząstki H₂SO₃ i H₂SO₄ , kwasy występujące w stanie cieplnym (zależnie od temperatury). Jeżeli w temper nasycenia wystąpi odbiór ciepła (chłodzenie) to skraplają się tworząc stężony kwas. Pod wpływem sił ciężkości , odśrodkowych , lepkości trafiają na ścianki powodując korozję chem metali. Temperat nasycenia zależy od stężenia w spalinach. S wzrasta to wtedy SO₂ i SO₃ wzrasta i wtedy temperat nasycenia wzrasta. Zależność temperat punktu rosy spalin od zawartości siarki w paliwie. Kwas siarkowy i tlenki siarki w powietrzu nas nie obchodzą. Jeżeli temperat będzie poniżej punktu rosy to kwas ulegnie skropleniu. Dlatego elementy tuleji są mniej intensywnie chłodzone, aby nie doprowadzić do przechłodzenia. Olej cylindrowy ma taż odpowiednio wysoki TBN. S + O₂ → SO_2, 2 SO₂ +O₂ →2 SO₃ , SO₃ + H₂O → H₂SO₄ . AD.b WANAD W PALIWIE 200 ÷ 300 ppm.[ 4 V +3 O₂ → 2 V₂O_3, V₂O₃ + O₂ →V₂O₅ ] - W KOMORZE SPALANIA . 4 Fe +3 V₂O₅ → 2 Fe₂O₃ + 3 V₂O₃ , Fe₂O₃ +V₂O₅ → 2 FeVO₄ − WANADAN ŻELAZA, 2 FeVO₄ + 3 Fe → V₂O₃ + 5 FeO. V₂O₅ w obecności sodu w temperaturze między SiL ma zdolność do osadzania się na grzybkach zaworowych (wypalanie się elementów , korozja wysoko temperaturowa) , przy 30%Na do V temper topnienia tej mieszaniny wynosi 300⁰C

AD.c KOROZJA GAZOWA - korozyjne działanie tlenu . W przestrzeni gdzie płynie woda jest zagrożenie dla tuleji cylindrowej ( głowica, kadłub, są przewymiarowane) . W wodzie rozpuszczają się gazy tym lepiej im niższa jest temperatura . Przy wzroście temperatury tworzą się pęcherze gazu (tlen w postaci atomowej jest bardzo groźny), para też się może rozkładać na tlen i wodór dlatego odgazowujemy instalację. ŚRODKI ZAPOBIEGAWCZE : 1) alkalizacja wody (soda kaustyczna podnosi pH do 10) , 2) olej emulgujący (cienka warstwa ochronna na powierzchniach chronionych - bakterie reagują z olejem tworząc zawiesiny gąbczaste i utrudniają chłodzenie) 3) inhibitory anodowe - tłumienie aktywności korozyjnej w okolicach anody i przerywają łańcuch korozji np.: azotyn sodowy .

2.KAWITACJA - występuje przy przepływach cieczy przy omywaniu elementów metalowych i powoduje wykruszenie tych elementów , towarzysza jej silne drgania omywanej przez płyn powierzchni . Pojawia się próżnia i pary cieczy wypełniają tę przestrzeń . Pary się chłodzą od ścianki i ciecz wywiera nacisk na ściankę (ok1000Mpa) , a powierzchnia ulega zniszczeniu , wykruszeniu , pogorszenie jakości powierzchni , osłabienie przekroju, (panwie łożysk ślizgowych , tłoczki pomp wtrysk , tuleja cylindrowa.

3.EROZJA - stopniowe wymuszanie cząstek przez siły tarcia powstające przy omywaniu cieczy , szczególnie gdy siły między cząsteczkami są słabe ( przelew w pompach wtrysk na końcu tłoczenia)

4. FRETTING erozja cierna , tarcie między 2-ma elementami które pracują spoczynkowo ,oraz oddziaływania zewn o charakterze stycznym . Pojawiają się lokalne przemieszczenia elementów względem siebie. Tarcie powoduje stopienie materiału a oddziaływanie styczne niszczy to spojenie. Gdy siła styczna jest większa od siły tarcia pojawi się przemieszczenie w mikroobszarze , pojawi się stopienie elementów , pojawi się efekt cykliczny i spojenie zostanie zniszczone a powierzchnia obu elementów zostanie zdeformowana (zewn powierzchnia panwi cienkościennych)

DIAGNOSTYKA - zespół czynności określających stan techniczny bez demontażu z zachowaniem normalnych warunków pracy silnika , informacje określając stan techniczny :1 pomiar mocy użytecznej , 2. Z pomiaru zużycia paliwa , 3. Z indykowania silnika , 4. Z badań: wibroakustycznych i własności spalin , parametrów pracy instalacji wtryskowej , ukł olejenia , ukł doładowania, , 5. Z pomiaru stanu technicznego ukł tłok - pierścienie - tuleja . Parametry diagnostyczne mówią nam o wystąpieniu stanu awaryjnego lub skuteczności działań remontowych.

1.UKŁAD DO INDYKOWANIA SILNIKA (ELEKTRONICZNY) a)P_i = maleje (zużyte lub uszkodzone pierścienie tłokowe, P_max = maleje (pęknięte denko tłoka) , P_c = maleje(zużyta tuleja cylindrowa) , P_w = maleje (nieszczelne przylgnie zaworów) b) P_i = rośnie ( zbyt duża dawka paliwa) , P_{max =} bz (nieszczelny rozpylacz- wys temp spalin) P_c= bz , P_w= rośnie c) P_i= maleje (zużyta pompa wtryskowa - przecieki na tłoczeniu lub zaworze ssawnym) P_max= maleje , P_c= bz , P_w= rośnie

2.OBSERWACJA PRACY INSTALACJI WTRYSKOWEJ Ciśnienia paliwa w okolicach zaworu tłocznego p-py wtryskowej i w okolicach korpusu wtryskiwaczy (najlepiej wewnątrz p-py wtryskowej i blisko iglicy wtryskiwacza lecz obniża to stopień pewności pracy silnika i jest to za drogie). Wykorzystuje się własności sprężyste przewodów paliwowych (zaciskowy czujnik ciśnienia paliwa ) . Można go przenosić z jednego układu na drugi , instaluje się go w dwóch miejscach (na początku i końcu przewodu). Proces wzrostu ciśnienia jest procesem falowym , gdzie fale rozchodzą się z określoną prędkością z tąd różnice na początku i końcu przewodu .WYKORZYSTUJE SIĘ DO DIAGNOSTYKI 1. Kąt wyprzedzenia wtrysku , 2. Ciśnienie początku wtrysku , 3. Czas trwania wtrysku - czas może się wydłużyć w miarę zużycia pompy ale dawka może być odpowiednia , czas trwania wtrysku mierzymy na wszystkich cylindrach , wiemy wtedy jaka dawka jest na każdym cylindrze (liczymy średnią arytmetyczną ze wszystkich cylindrów ) , 4 . Max ciśnienie wtrysku - informuje o nieszczelnościach między iglicą a prowadnicą lub tłoczkiem a cylinderkiem lub o zużyciu zaworków wtryskiwacza gdy to ciśnienie rośnie to może być zaklejenie otworków wtryskiwacza

DIAGNOSTYKA PRACY UKŁ TŁOK PIERŚCIENIE - TULEJA Instalowane są czujniki podające temperaturę gładzi tuleji cylindrowej na określonej jej wysokości , naprężeni termiczne , stan oleju , do pomiaru ciśń i temperatury wody (dolot i odlot) , do pomiaru ciśń i temp powietrza doładowującego , do pomiaru zużycia gładzi tuleji. GŁOWICA stosuje się termoelement do pomiaru obciążenia cieplnego głowicy. TULEJA termoelement do pomiaru temp gładzi (jest blisko gładzi) a także czujnik rezystancyjny do określ stopnia zużycia gładzi (ze ścieraniem gładzi ściera się element czujnika , do układu doprowadzone jest elektrodami stałe napięcie , ze ścieraniem się opornika zmienia się natężenie prądu . czujnik zużywa się wraz z gładzią , temp gładzi zmienia się w teracie 1 obiegu cieplnego . Większy pik ok. 70⁰C - okresowe niedosmarowanie - wzrost pracy tarcia tłoka - pierścieni - tuleji. System SIPWA określa stan pierścieni : stan zużycia i czy porusza się w rowku , najważniejszy jest 1 pierścień uszczelniający. W tuleji cyl na pewnej wys jest czujnik indukcyjny , który wykryje przejście między różnymi materiałami pojawi się trójkątny pik . liczba pików świadczy o zużyciu pierścieni (pęknięcia , wykruszenia , zmieniają liczbę pików) DIAGNOSTYKA UKŁADU DOŁADOWANIA (ZASILANIE I WYDECH) Zwiększenie oporów przepływu powoduje zmniejszenie natężenia przepływu przez zarastanie kanałów (zanieczyszczenia).

• Parametry diagnostyczne - ocenianie strumienia masy powietrza i spalin . Przepływ płynu ściśliwego przez kanały - np.: ukł doładowania.

p ∗
/ p_d = A_ZR ϕ /
RUCHY CHAMUJĄCE PO STRONIE POWIETRZA p_{d ,} t_d - ciśń i temper powietrza doładowania przed głowicą (za chłodnicą)
p - strumień masy powietrza przepływającego przez silnik R - indywidualna stała gazowa powietrza A_ZR - zredukowany przekrój przepływu silnika p_a - ciśń panujące w cylindrze w okresie pracy ukł dolotowego
- pomiar masowego przepływu powietrza.

Wyliczamy dalej p_A i porównujemy z p_D - gdy mała różnica to dobrze , gdy duża to źle.

2 POMIAR MASOWEGO PRZEPŁ POWIETRZA na sprężarce po stronie turbiny , a pomiar spadku ciśnienia ΔP na kierownicy i atmosfera

G = K
K - stała

3 Podobne równanie opisuje ukł wylotowy zamiast p_D i T_D wstawiamy ciśń i temper spalin przed turbiną ( porównujemy ciśnienia wylotu i wlotu ) mała różnica to dobrze duża źle .4 stopień zanieczyszczenia filtru sprężarki (różnica ciśń atmosfer i za filtrem ) pomiar za pomocą manometru różnicowego.5.zanieczyszczenie chłodnicy pow doładowującego ( zewnętrzne elementy żeberek)

PRĘDKOSC OBROT TURBOSPRĘĄZRKI

1 Diagnostyka systemu olejenia : a) diagnozowanie pracy filtrów , b) wykrycie stanu parametrów przy tworzeniu klina olejowego c) pomiar temper łożysk d) ferrografia e) pomiary izotopowe f) pomiary mikrobiologiczne zużycia oleju AD. A PRACA FILTRÓW - stan zabrudzenia powierzchni filtrującej (pomiar spadku ciśń na filtrze ) a) zbyt długa eksploatacja filtru (bardzo zabrudzony) b) przerwanie układu filtracyjnego (przepływ oleju przez przerwę we wkładzie filtracyjnym) c) wadliwe zamontowanie wkładu (olej przechodzi przez pow gdzie powinien być uszczelniony) d) złe wstawienie zaworu obejściowego (pęknięta sprężyna lub za słabo napięta) e) złe oczyszczenie filtru samooczyszczającego AD. B KLIN OLEJOWY czy materiał czopa styka się z materiałem panwi (przy rozruchu) AD. C TEMP ŁOŻYSK umieszczenie czujników termometrycznych w korpusach łożysk gł lub używanie termofarb lub termokredek (porównyw temp łożysk)

AD. D FERROGRAFIA pomiar zawartości związków żelaza w oleju (wymiary cząstek żelaza są stałe)

AD. E POMIARY IZOTOPOWE wprowadzenie radioaktywnych cząstek do oleju pozwala na ocenę zużycia pewnych elementów silnika AD. F MIKROBIOLOGICZNE ZUŻYCIE OLEJU we współczesnych olejach rozwijają się mikroorganizmy , zużywają one niektóre węglowodory i N , S , P z dodatków uszlachetniających , tworzą osady i muł zatykając filtry . Pomiar za pomocą dodania żelu do próbki oleju .

TOKSYCZNOŚĆ SPALIN WYLOTOWYCH Szkodliwe składniki spalin : a) tlenki azotu NO_X b) niespalone składniki CH c) CO d) SO_{2 i} SO₃ d) cząstki stałe f) CO₂ nie jest toksyczny (efekt cieplarniany)

AD. A NO , NO₂ , N₂O₃ , N₂O₅ pierwsze dwa tworzą się w komorze spalania O₂ + N →NO + O i O + N₂ → NO + N } OH + N → NO + H N₂ + M → 2N + M i O₂ + M → 2O + M i NO + O₂ → NO₂ + O i NO + O → NO₂ NO - utlenia się w atmosferze do NO₂. Tworzone tlenki azotu b trudno się dekomponują , reakcja w drugą stronę przebiega b powoli. NO₂ - powoduje w organizmie pewne reakcje , w atmosferze łączy się z wodą dając HNO₃ i po deszczu tworzy sole i znajduje się w glebie (samooczyszczenie atmosfery).

NO - bardzo aktywny i silnie reaguje z hemoglobiną tworząc NOH_b (wypiera tlen) - niedotlenienie organizmu (zawroty głowy , osłabienie , odrętwienie nóg , reaguje na ośrodkowy ukł nerwowy) NO₂ - podrażnienie i obrzęk płuc , rozszerza naczynia krwionośne , obniża ciśń krwi 0.38 - 1.33 mg/dm³ - tlenki azotu powodują śmiertelne zatrucie , smog fotochemiczny powodują tlenki azotu .CH - wszystkie cząstki wchodzące w skład spalin dotyczące węgla i wodoru : a) szereg parafinowy , b) szereg olefinowy , c) szereg naftenowy , d) szereg aromatyczny. Ponad 200 połączeń węgla z wodorem w próbce spalin . W zależności od rodzaju grupy :

AD. A Szereg parafinowy - w małych stężeniach działa jak narkotyk , słabo wiąże się z hemoglobiną

AD. B szereg olefinowy - większa zdolność do wiązania z hemoglobiną większe działanie narkotyczne drażni drogi oddechowe , zaburzenia oddechu , nieprzyjemny zapach .AD. C szereg naftenowy - działanie toksyczne i narkotyczne , drażnią drogi oddechowe , nieprzyjemny zapach .AD. D szereg aromatyczny - działają silnie toksycznie , utrata świadomości , zaburzenia ruchowe , senność , bóle głowy , działania rakotwórcze

SMOG FOTOGENICZNY - LONDYŃSKI , KALIFORNIJSKI - węglowodory , tlenki azotu i węgla , ozon Źródła smogu : benzyna , gaz , oleje napędowe. Warunki atmosferyczne: lato i jesień temper pow 24⁰C , mała wilgotność , w dzień (słońce ) wysokie stężenie ozonu toksyczność : podrażnienie oczu Procesy fotochemiczne zachodzące w ultrafiolecie - NO₂ + hv → NO + O i O₂ + O + M → O₃ + M i O₃ + NO → NO₂ + O₂ = procesy zachodzą w obu kierunkach W obecności niespalonych węglowodorów : RH + O →
+ OH i RH + OH → R + H₂O i R + O₂ → RO₂ dalej RO₂ + NO → RO + NO₂ - jednym z produkt przejściowych jest azotan nadtlenku acetylu CH₃CO₃ + NO₂ → CH₃CO₃NO₂

CO - bardzo intensywnie łączy się z hemoglobiną 200-300 razy lepiej niż tlen i tworzy karboksyhemoglobinę (COH_b) powodując niedotlenienie organizmu , w silnikach iskrowych duże stężenie przy rozruchu i biegu jałowym TLENKI SIARKI - przebywanie w środowisku o zbyt dużym stężeniu grozi śmiercią (0.5godz przy 1.4 - 1.7 mg/l ) CZASTKI STAŁE - różne konglomeraty sadzy (odmiana alotropowa węgla) . W wysokiej temperaturze węglowodory rozpadają się na wodór i węgiel , atomy węgla tworzą heksagonalny układ i tworzą cząstki kuliste i łączą się w większe cząsteczki (nie reagują z tlenem i pozostają w spalinach) .Cząstki stałe - cząstki częściowo niespalonego paliwa , popiół , częściowo spalony olej , osady i nagar okresowo zrywane ze ścianek kom spalania. Sadza nie jest czysta i jest toksyczna (zw aromatyczne , naftalen , dwufenyl , antracen) PRÓD ZAPACHU SUBSTANCJI ZAWARTYCH W SPALINACH CO , CO₂ , NO - bezwonny , NO₂ - 1.3- 7.6 ppm , n-butan 5ppm , propan - 20ppm POMIAR STĘŻENIA SKŁADNIKÓW SPALIN

- jednostki objętości obj/m³ , ml/ m³ , kmol/m³ , kg/m³ - udziały procentowe lub ppm (natężenie wydzielania) - pom strumienia subst toksycznych kg/s - emisja na jedn pracy g/kwh (siln iskrowe)

- emisja na jedn masy zużytego paliwa (paleniska , kotły , spalarki ) g/kg , kg.kg

stworzono cykle pracy w czasie których są mierzone wszystkie składniki toksyczne spalin (ok. 20 - 30 minut : rozruch , bieg jałowy , przyspieszenie , bieg na obciążeniu , przeciążenie ) dla silników samochodowych . Cykl europejski , japoński , amerykański - w ich oparciu znajdujemy składn toksyczn spalin na kwh - obecnie 0.5 g na kwh. Zmniejszenie zawartości węglowodorów przez likwidację studzienki pod iglicą wtryskiwacza.

Zmiana kąta wyprzedzenia wtrysku o 30⁰- 0⁰ - zmniejszenie stężenia NO_x z 3500 - 500ppm. Powoduje to wzrost jednostkowego zużycia paliwa .POMIAR TOKSYCZNOŚCI SKŁADNIKÓW 1.CO , CO₂ - bezdyspersyjne analizatory promieniowania podczerwonego (zjawisko absorpcji promieniowania w odpowiedniej długości przez CO (4.2 - 4.6
m) i CO₂ (4.5 - 4.9
m) 2. Węglowodory - analizatory promieniowo jonizacyjne (FID) zjawisko obecności cząstek węglowodorów w promieniowaniu w wysokiej temperaturze . występuje zjawisko ich jonizacji , rośnie liczba cząstek z ładunkiem elektrycznym . W gazach przepływ prądu jest ruchem jonów . Pomiar ładunku jest miarą zawartości cząstek węglowodorów (wynikająca z ilości cząstek węgla - informuje o skali zjawiska ) Używa się odpowiedniego wzorca do porównania stężenia wzorcowego z mierzonym , wzorcem może być : metan , etan , propan . W zależności od wzorca uzyskujemy różne stężenia węglowodorów w zależności od węgla we wzorcu . Wynik należy pomnożyć przez iloraz liczby atomów węgla we wzorcach 3. Tlenki azotu NO_x - zjawisko chemolumiscencji NO₃ + O₃ → NO₂ + O₂ + hv gdzie v - to kwant promieniowania o długości fali 0.6-3.0
m Zliczając kwanty promieniowania możemy zmierzyć ilości tlenków azotu. W spalinach jest też NO₂ inne tlenki mają b małe stężenie , więc prowadzimy do dekompozycji NO₂ w NO i O - wynik jest wynikiem zastępczym dwóch tlenków azotu. Rozpad katalityczny tlenków azotu na azot i tlen w katalizatorze jest możliwe przy nadmiarze powietrza w granicach (1.01 - 10.5) Silniki są wyposarzone w sondę lambda , która stara się utrzymać ten współczynnik w okolicach jedności.

Reakcje tlenków azotu z amoniakiem : 4NO+4NH₃+O₂→4N₂+6H₂O i 2NO₂+4NH₃+O₂ → 3N₂+6H₂O pozostaje wolny azot i cząstki pary wodnej .4 cząstki stałe - procedura b złożona a aparatura b droga (w silnikach okrętow ten problem nie jest zbyt podejmowany). 5 . zadymienie spalin - wskaźnik ten był brany pod uwagę przy diagnostyce procesu spalania a) metoda 1 dymomierz boscha - bibuła filtracyjna , pompka zasysająca stałą obj spalin . Sadza zaczernia bibułkę proporcjonalnie do zawartości sadzy w spalinach . Firma opracowała wzorce w skali od 0-10 . Na początku wzorce opierały się na metodzie porównawczej . Nadajnik wysyła promieniowanie świetlne na bibułkę , im zanieczyszczenie rośnie to bibuła pochłania więcej światła , więc mniej światła pada na fotoogniwo i metodą mostka mierzony jest przepływ prądu . Na liczniku jest skala od 0-10 (matoda bezpośrednia) b) metoda 2 dymomierz firmy HARFRIDGE ( absorpcja promieniowania świetlnego przez sadzę w spalinach) Na element fotoczuły przy wzroście zadymienia pada mniej promieniowania świetlnego . Fotoogniwo połączone jest z układem mostkowym . Sż dwie komory : jedna z czystym powietrzem , druga ze spalinami . Porównuje się je przy pomocy fotoogniwa. Skala od 0-100 ale że sadza stanowi 5-10% toksyczności cząstek stałych to pomiar zadymienia traci na znaczeniu. METODY ZWALCZANIA TOKSYCZNOŚCI SPALIN Katalizatory (montowane w ukł wylotu spalin ) : platyna , iryd, rod, rozłożone na odpowiednio dużej powierzchni (wkładki porowate).CO utlenianie do CO₂ przy obecności tlenu i katalizatora ,węglowodory też przy nadmiarze tlenu i katalizatora. Wkładki porowate z materiałów ceramicznych pokrytych cienką warstwą platyny( w
m). Należy też zapewnić odpowiednią temp wkładki katalizatora (powyżej 300⁰C). Inaczej katalizator nie będzie skutecznie działał. Dlatego przy rozruchu silnika toksyczność spalin jest duża. Patenty = nagrzewanie katalizatora przed uruchomieniem silnika (en eiektr z akumulatora ). W silnikach okr zacztna dopiero mieć to znaczenie. Tlenki azotu : NO można utlenić do NO₂ w obecności katalizatorów (ale wtedy gdy λ jest tylko niewiele większy od 1). Silniki z zapłonem iskrowym mogą pracować przy λ= 1 , więc katalizatory się stosuje. Silniki mają w ukł wydechowym sondę λ sterującą dawką pal. W silnikach o zapłonie samoczynnym λ jest dużo większe od 1.NO_X obniżamy : − zmianę ciśn wtrysku, − zmiana opóźń samozapłonu, − zmianę penetracji podczas opóźnienia samozapłonu, − zmiana kształtu kom spalania, − zmianę ciśn otwarcia i zamknięcia rozpylacza, − zmiana kształtu wykresu indyk (samozapłon za GMP), − zasilanie silnika paliwem i wodą (jeden wtryskiwacz paliwowo−wodny ).NAJNOWSZE TENDENCJE W ROZWOJU SILNIKÓW OKRĘTOWYCH. Instalacja sterująca dawką paliwa . FQS − zespół uwzględniający jakość paliwa. Elektroniczne ukł do sterowania wtryskiem pal. Pompy wtryskowe − najlepsze ciśn powyżej 100 Mpa i możliwie stałe. Paliwo z pompy wtr podawane jest do wspólnego kolektora , a z niego do wtryskiwaczy . Steruje się czasem otwarcia iglicy wtryskiwacza. 1− zespół p−pa paliwowa − nadajnik prędkości obrot

2− wtryskiwacze , 3−ukł elektronicznego sterowania , 4− zasilanie ukł elektronicznego ,5−zbiornik paliwa, 6−awaryjne zasilanie ukł elektronicznego, 7−regulator ciśn paliwowego, 8− filtr paliwa. Ograniczenie toksyczności spalin , bardzo dobre rozpylenie paliwa w bardzo szerokim przedziale prędkości obrotowej. Rozwiązanie stosowane na lądzie, nie wprowadzono go jeszcze na morzu.starsze rozwiązanie : zawór elektromagnetyczny otwiera lub zamyka przelew z pompy paliwowej. Wtryskiwacz pracujący ze wspólnym kolektorem. Otwieranie i zamykanie iglicy wtryskiwacza jest realizowane przez zawór elektromagnetyczny( zmniejszanie lub zwiększanie siły nacisku sprężyny). Obecnie pracuje się nad pewnością pracy zaworu elektromagnetycznego(ciśn wtrysku do 200 Mpa). Rozwiązanie to poprawia ekonomiczność silnika ,poprawność pracy, trwałość silnika i zmniejsza toksyczność spalin.

MAN - B&W .1 .TŁOKI - drobne zmiany (poprawa własności ekonomicznych i trwałościowych) a ) denko - odkówka ze stali żarowytrzymałej , narażone powierzchnie powleczone stopem INCONEL. Mimo że tłok jest krótki wprowadza się na dole wykonane z brązu pierścienie prowadzące (przecięte składające się z 3 części)

b)PIERŚCIENIE TŁOKOWE - powierzchnia czołowa jest chromowana i ma kształt baryłkowaty , przy docieraniu ważne by powierzchnia czołowa była pofałdowana c) TULEJA - wtopione są rurki do odprowadzania wody chłodzącej , slim liner z pierścieniem stalowym wzmacniającym (wywoływały się przechłodzenia kołnierza tuleji , wersja z wierceniem : 2 pierścienie - woda spod 1 pierścienia wpływa w wywierconym otworze i wraca między 1 a 2 pierścień a potem do głowicy Temperatura od 130 - 240 ⁰C w GMP Tuleja znacznie się skóciła bo wydłużyła się głowica ( przejęcie wysokich obciążeń przez głowicę która jest elementem odkutym ze stali żarowytrzymałej . Materiał na uszczelki pod głowicę nie jest narażony na wysokie obc cieplne a tylko na działanie wysokich ciśnień . d) ZAWÓR WYLOTOWY - nie ma styku w czasie spalania spalin z połączeniem przylgnia gniazdo . Jest wązka szczelina która umożliwia odbiór ciepła . Napęd zaworu - hydrauliczny ze sprężyną powietrzną - sprężynowe tłumienie zaworu w czasie zamykania (bo zawór się wybijał ) sprężyny śrubowe. Zawór bezpieczeństwa chroniący przed nadmiernym ciśnieniem w obrębie ruchu tłoczka . Ukł zasilania powietrzem do uzupełniania gazu w poduszce powietrznej (5-7bar) . Powietrze uszczelniające z mgłą olejową między prowadnicą a trzonem tłoka zaworu (uszczelnia i smaruje ) e)ELEMENTY KADŁUBA - podniosła się podstawa silnika f)PANEW I KORPUS GŁ ŁOŻYSKA - mocniejsza pokrywa łożyska , śruby napinane hydraulicznie , stosowanie kieszeni olejowych , mimośrodowość między osią czopa i panwi - 0.1 mm , do poprawy współpracy między panwią a czopem . Panwie na bazie aluminium i cyny (potrzeba zwiększenia nośności panwii g)UKŁAD LUBRYKATOROWY - konstrukcja i zasada działania bez zmian , zmiana dawki w zależności od obciążenia . Elektroniczne sterowanie lubrykatorem: układ inteligentny reagujący na zmianę mocy silnika , nie reaguje na chwilowe zmiany mocy (wysyła impulsy do zaworów sterujących porcją oleju , dawką oleju lubrykatorowego)

h)UKŁAD SMARUJĄCY WAŁEK ROZRZĄDU - (musi być bardzo czysty bo są bardzo duże naciski między elementami ukł rozrządu i zanieczyszczenia przyspieszają ich zużycie). Odrębny układ smarowania wałka krzywkowego z filtrem zatrzymującym zanieczyszczenia 3
m. i )WYRÓWNOWAŻANIE MOMENTÓW OD SIŁ DZIAŁAJĄCYCH NA SANKI WODZIKA - rozpórki- burta z silnikiem na sztywno (musi być praca tarcia ) Układ hydrauliczny (słup oleju i słup powietrza )połączenie jest elastyczne i można wytłumić drgania kadłuba .

EKSPLOATACJIA SILNIKÓW - UŻYTKOWANIE

1 PRZYGOTOWANIE DO RUCHU zapewnienie przepływu różnuch czynników roboczych , utrzymanie ich parametrów . Przed uruchomieniem otworzyć kurki indykatorowe i obrócić wałem przy pomocy obracarki przy otwartych kurkach. Przesmarowanie wstępne układu tuleji (napęd gł silników wodz i bezwodzik)- po dluższym postoju na gładzi cyl redukuje się warstwa oleju , powietrze rozruch przyciska pierścień do gładzi tuleji - rośnie tarcie i zużycie tuleji , olej pełni funkcję uszczelniającą --oszczędzamy powietrze i lepszy jest rozruch i manewrowanie). Sprawdzenie wysprzęglenia obracarki z wału (system blokad i zabezpieczeń ) - silnik elektryczny i przekładnia ślimakowa która przekazuje napęd tylko w jednym kierunku . przed rozruchem sprawdzamy czy w obrębie silnika nie zostali ludzie i narzędzia (przy ukł zawierających elementy obrotowe)

2 MANEWROWANIE Wszelkiego rodzaju zmiany parametrów pracującego silnika (praca na niskim obciążeniu , praca na wysokim obciąż - te dwa parametry wymagają szczególnego nadzoru) PRACA NA NISKIM - mała dawka paliwa i mała Vobr silnika (pogorszenie jakości rozpylania paliwa) - mała dawka paliwa przepływająca przez wtryskiwacz jest słabo rozdrobniona i jest niższa temp i ciśń końca spalania (pogorszenie jakości ładunku - niższe ciśń powietrza doładowania ). Spora część paliwa pozostaje rozdrobniona i spływa do skrzyni korbowej lub zanieczyszcza układ wylotowy silnika (sadza i nagar). Przy pracy na paliwie ciężkim z dużą zawartością siarki może wystąpić przechłodzenie ścianek cylindra - nadzór parametrów czynników chłodzących , bo wystąpi korozja niskotemperaturowa , czynniki chłodnicze powinny być w górnej granicy dopuszczaln temperatur (zależy od czasu pracy na niskim obciążeniu .PRACA NA PRZECIĄŻENIU - ok. 10% mocy nominalnej na czas 30-60min . przeciążenie określamy na podst charakterystyki śrubowej i stałej układu i Vobr. (110%mocy nominalnej =102% nominaln Vobr) Pełna moc silnika może się rozłożyć nierównomiernie na poszczególne cylindry - zróżnicowanie stopnia zużycia ukł i rozregulowania . W cylindrach może być przekroczona max moc przy przeciążeniu (obserwacja Vobr - silne wahania przez zwiększone opory ruchu jako wynik niedosmarowania , zanikania luzów , zacierania , temp spalin na poszczeg cylindrach , pilnowanie parametrów wody chłodzącej , oleju obiegowego , w silnikach wodzikowych zwiększamy dawkę oleju cylindrowego)3 RUCH SILNIKA - prowadzi się prace diagnostyczne

4.ZATRZYMANIE Wymaga odpowiedniego nadzoru , największe naprężenia cieplne występują tuż po zatrzymaniu silnika w elementach komory spalania (wysoki gradient temperatur bo nie rozprężone spaliny pozostają w komorze spalania i przekazują ciepło do elementów silnika - pęknięcia elementów komory spalania : głowicy , denka tłoka , tuleji) Trzeba utrzymać pracę instalacji obiegowych i obrócić obracarką wał .5.DOCIERANIE ELEMENTÓW Zapobieganie pożarom i wybuchom , niekiedy zaliczane jest ściąganie wykresów indykatorowych . Docieranie dotyczy wymiany 1 lub 2 tuleji cylindr i przywrócenia normalnej pracy tego zespołu , nie wolno silnika od razu obciążać mocą nominalną

Sulzer: a) przy docieraniu nowych tuleji: + zastosowanie nowego oleju bez dodatków 10-50godz., +program docierania : 1godz-70%Vnom , 1godz- 75%Vnom , 1godz -80%Vnom , 2godz - 85%Vnom , 3godz - 90%Vnom , 6godz - 95%Vnom , 10godz - 100%Vnom. + dostosowanie dawki oleju : 1godz - 3g/kwh , 2godz - 3g/kwh , 5godz - 2,5g/kwh , 6godz - 2g/kwh , 10 godz - 1,5g/kwh

5.RUCH W NIENORMALNYCH WARUNKACH a)Wyłączenie z pracy pompy wtryskowej 1 cylindra , moc silnika spadnie o moc 1 cylindra . w cylindrze jest sprężanie i rozprężanie spada sprawność mechaniczna , trzeba zmniejszyć dawkę oleju do tego cylindra b)Wyłączamy napęd zaworu - odcinamy dopływ paliwa (podwiesić popychacz na pompie ) wyłączyć dostarczenie oleju . Nie wyłączać silnika .c)Praca przy demontarzu ukł korbowego - bezwodzikowy : cylinder trzeba odłączyć (paliwo , rozrząd). Należy ograniczyć moc .demontować korbowód . zostawiamy tylko chłodzenie.

OBSŁUGA Przeprowadzana na postoju , prace wymagają częściowego demontażu podzespołów i ich oceny (pomiary warsztatowe pewnych wielkości - luzów do oceny dalszej pracy elementów np.: par trących , sprawdzenie ognisk pęknięć zmęczeniowych , zjawisk korozji , erozji , kawitacji , nadmiernego zużycia (badania magnetyczno- elektryczne , hydrauliczne , i duże doświadczenie przy tego typu badaniach)

a)przegląd łożysk gł 12 (9.5)tyś godz - jak najżadziej (określenie luzów , jakości powierzchni ślizgowych)

b)oględziny tuleji i okien - czyszczenie 0.5 - 1 , wylot 0.4 , dolot 3,0 c)czyszczenie kanałów przepłukania cylindrów 0.5 - 1.5 d)sprawdzenie zaworów wylotowych 3 (1.5) e)wyciąganie tuleji i czyszczenie przestrzeni wodnej 24 (12-18)f)czyszczenie przestrzeni wodnej głowic 12 g)wymiana zaworów wylotowych (docieranie ) 2-6 h)kontrola zaworów bezpieczeństwa i rozruchowego 6 (3) i)czyszczenie chłodnic powietrza doładowania 3 - 6 j)czyszczenie pow wodnej chłodzenia tłoków 12 (6) k)czyszczen i kontrola łożysk wodzika 1 - 3

l)kontrola łożysk wodzika 6 (3) m)oględziny łożysk korbowych 1 - 3 n)kontrola łożysk korbowych 6 - 12

o)kontrola wtryskiwaczy 1 (0.8 - 1.0) p)kontrola rozpylania wtryskiwaczy 0.5 - 1 r)regulacja pomp wtryskowych 3 (2) s)przegląd wymiana pomp wtrysk 9 (4 - 6) t)oględziny turbosprężarki i filtrów powietrza 1 (0.8 - 1.5)

POMPY WTRYSKOWE - sprawdzenie czy każda pompa daje dawkę zgodną z ustawieniem regulatora , sprawdzenie zaworów na tłoczeniu , czy paliwo nie przecieka do oleju wału rozrządu (uszczelnienia )

PRZEDLĄDY:a) łożysk gł z 16 tyś godz do 48tyś godz.b) tłok z 16tyś godz do 64tyś godz. (czas pracy )

aby dla danych części mieć jednakowy czas przeglądu , uzyskano to na drodze inżynierii matematycznej.

ZASADY STEROWANIA PRĘDKOŚCIĄ OBROTOWĄ A)regulatory jednozakresowe i wielozakresowe W rzeczywistości jest to sterowanie mocą w zależności od charakterystyki śrubowej. Zespół doładowania ma dużą bezwładność :

---