LINY Z WŁÓKIEN NATURALNYCH:

Charakterystyka:

- używane jako liny pomocnicze

- są cięższe, słabsze, mniej odporne od lin z stalowych i z tworzyw sztucznych

- nie odporne na warunki atmosferyczne

- krótka żywotność

- higroskopijność, sprężystość i giętkość

- trwałość na ostre zagięcia

Wytrzymałość liny z włókna naturalnego zależy od:

- rodzaju i ilości splotek

- konstrukcji liny

- dokładności tworzenia

- smołowania, konserwacji

- rodzaju i ilości włókien

- sposobu przechowywania

Przechowywanie i konserwacja:

- pomieszczenia wentylowane, bez oparów i kwasów i innych substancji niszczących w powietrzu

- układane w kratownicy

- nie mogą być wilgotne i mokre

- bloki dostosowane do grubości liny

Sploty na linach włókiennych:

- krótki, długi, oko, zakładanie opaski

Liny bawełniane:

- sprężyste, giętkie

- odporne na ostre zgięcia

- małe zużycie

- zastosowanie: flaglinki, rzutki

Liny manilowe (z liści bananowca):

- wytrzymałe na rozciąganie

- lekkie, odporne na działanie wody

- powolne nasiąkanie

- mokra jest sprężysta i miękka

- zastosowanie: talie gai i szkunergai bomów lekkich, mocowanie lekkich ładunków

Liny sizalowe (z liści agawy):

- duża wytrzymałość na zrywanie

- wady: mokre wyciągają się i zwiększają wagę, są śliskie, trudne do utrzymania w rękach, łatwo się strzępią

- zastosowanie: talie gai i szkunergai bomów lekkich, mocowanie lekkich ładunków

Liny konopne:

- wchłaniają dużo wody i szybko toną, pęcznieją, sztywnieją

- z włoskich konopi: trwałe, wytrzymałe na rozerwania, elastyczne, utrzymują się na wodzie.

- nie stosowane gdyż mają niską wytrzymałość, wrażliwość na warunki atmosferyczne, krótką żywotność.

Liny kokosowe:

- słabsze od lin manilowych,

- sizalowych i konopnych

- wilgotne - gniją

- zalety: nie toną na wodzie, sprężyste

- Nie stosowane gdyż mają niską

- wytrzymałość, wrażliwość na

-warunki atmosferyczne, krótką żywotność.

Liny z juty:

- wady: mała wytrzymałość,

- wady: rozciągliwość, szybko toną.

Liny lniane:

- giętkie

- wytrzymałe na zniszczenia

- słabo rozciągliwe

- niezbyt sztywne

- odporne na gnicie

Liny z kenafu:

- duża higroskopijność

- duża rozciągliwość

- słabo wytrzymałe

Liny z asklepiasu:

- dość mocne i sprężyste

- zastosowanie: liny, sieci, sznury

LINY Z WŁÓKIEN SYNTETYCZNYCH:

Charakterystyka:

- odporność na gnicie

- odporne na szkodniki bakteriologiczne

- odporne na alkalia

- nie nasiąkają wodą

- wrażliwość na UV (przeciwdziałanie: barwniki i stabilizatory)

- lekkie, elastyczne, miękkie

- odporne na ścieranie mechaniczne

- dobrze wytrzymują obciążenia dynamiczne

- duża rozciągliwość

Liny nylonowe:

- odporne na działanie kwasów

- dobrze absorbują obciążenia dynamiczne

- trwałe, elastyczne

- uszkodzenia przy styczności z olejami szybkoschnącymi

- w temp. 220-260 topią się

- nie odporne na kwasy

Liny poliestrowe:

- duży ciężar właściwy

- wysoki koszt produkcji

- duża odporność na UV

- duża wytrzymałość na ścieranie, zgniatanie, tarcie

- wytrzymałe na wysokie temperatury

- znikoma rozciągliwość

- odporne na kwasy, mało odporne na alkalia.

- zastosowanie: lina cumownicza i kotwiczna, żaglowa, windowa

Liny polipropylenowe:

- duża lekkość

- odporność na chemikalia

- duża wytrzymałość na rozciąganie

- miękkie, giętkie w niskich temperaturach

- odporne na pleśń, próchnienie i grzyba

- zastosowanie: lina holownicza

LINY STALOWE:

Charakterystyka:

- zastosowanie: liny cumownicze, holownicze, olinowanie urządzeń przeładunkowych, żurawików łodziowych, trapowych i innych.

- budowa: wykonane z 72-216 drutów w 6 pokrętkach z 7 rdzeniami wykonanymi z włókna, druty ocynkowane, pokrywane tworzywami sztucznymi.

Liny „Herkules”:

- z włókien naturalnych lub sztucznych, każda pokrętka posiada rdzeń stalowy

Liny „Serpent”:

- wykonana w technologii pleciownej z ułożonymi na przemian pokrętkami z drutu stalowego oraz włókien

Liny „Atlas”:

- z drutu stalowego oraz włókien nylonowych

- duża moc, nieznaczna rozciągliwość

- odporność na odkształcenia i działanie wody, - łatwość splatania

- długi okres używalności

- zastosowanie: liny cumownicze i holownicze

Liny okrętowe - zastosowanie:

- urządzenia przeładunkowe

- olinowanie stałe i ruchome

- prace ratownicze

- wydobywanie wraków

- hole, cumy, trały, sieci

Liny różnią się między sobą:

- materiałem z jakiego są wykonane

- sposobem wykonania

- kierunkiem skrętu i spustem

- ilością i jakością elementów składowych

- charakterystyką użytkową

- średnicą, masą, wytrzymałością

Podstawowe elementy konstrukcyjne liny:

- włókna z których skręca się nitki (tylko włókienne) lub druty

- z nitek lub drutów poprzez skręcanie tworzy się pokrętki (sploty, żyły)

- z pokrętek poprzez splatanie tworzy się liny

Liny sztywne:

- odporne na ścieranie i rozciąganie

- mało odporne na zginanie

- z grubych drutów

Liny elastyczne:

- odporne na zginanie

- mało odporne na ścieranie i rozciąganie

- z cienkich drutów

URZĄDZENIA CUMOWNICZE:

Polery: (podwójne - duże statki, pojedyncze, krzyżowe, proste - małe statki). Służą do obkładania i mocowania lin cumowniczych. Ustawiane w pobliżu kluz oraz przewłok rolkowych.

Kluzy: otwory w nadburciu obramowane zaoblonym odlewem z żeliwa chroniącym przechodzące przez nie liny przed przetarciem.

Przewłoki rolkowe: zmniejszają tarcie liny zmieniającej kierunek, krawędzie zabezpieczone półwałkami. Rolki zamontowane w przewłokach obracają się na łożyskach.

Windy cumownicze: na dziobie wykorzystywane jako bębny windy kotwicznej. Sporadycznie są urządzeniami odrębnymi. Na rufie montowane są 1-2 kabestany.

Kabestan: (winda pionowa) składa się z: pionowego bębna, ustawionego na fundamencie przyspawanym do pokładu. Bęben jest napędzany silnikiem elektrycznym za pomocą przekładni.

Winda automatyczna: napęd stanowi silnik elektryczny lub hydrauliczny. Bęben może obracać się na luzowanie lub wybieranie. Przystosowane są do lin stalowych lub syntetycznych. W niesprzyjających warunkach zanim nastąpi pęknięcie liny zostanie ona nieco zluzowana.

CUMOWANIE:

- do nabrzeża

- do dalb

- do beczek

- do burty innego statku

- rufą do nabrzeża, dziobem do beczek

- rufą do nabrzeża z rzuconą na dziobie kotwicą

Cumowanie do nabrzeża rufą:

- rzucona na dziobie 1 lub 2 kotwice lub liny podane na beczkę (gdy przeładunek odbywa się ze statku na statek)

- odbijając od nabrzeża rzuca liny rufowe i wybiera kotwice i bez holownika opuszcza port.

Cumowanie do beczek z dala od nabrzeży:

- symetryczne podanie lin z obu burt z dziobu i rufy

Cumowanie do dalb:

- gdy statek odstawiany na dłuższy postój lub wyładunek prowadzony na barki.

- podobnie jak przy nabrzeżu ale liny przekazywane są łodzią , wykorzystuje się tu obie kotwice i kilka lin podanych na beczki.

Cumowanie do innego statku:

- lekki przechył na burtę przeciwną do cumowanej

- tak jak do cumowania do nabrzeża konieczny jest dodatkowy odbijacz trzymany przez marynarza w okolicy obła dziobowego.

Przeciąganie statku wzdłuż nabrzeża:

- bez pomocy silnika, polega na przeciąganiu lin przekładając cumę dziobową (i szpring rufowy) z prawej burty najdalej do przodu (obie liny wybiera się jednostajnie).

Cumowanie małych statków:

- samodzielne

- bez holowników

- podchodzi dziobem do nabrzeża pod kątem nie większym niż 15 stopni,

- na pokładzie muszą być wyklarowane cumy,

- ucha cum przełożone przez kluzy,

- cumy ułożone w postaci wężyka na pokładzie,

- przygotowane rzutki,

- najpierw podaje się szpring dziobowy potem rufa dopływa do nabrzeża (siła boczna śruby),

- cuma rufowa.

Cumowanie dużych statków:

- wykorzystują holowniki i moc urządzeń pomocniczych, systemy wspomagania.

- Max wiatr 7stB,V10m/s, DP na statkach, echosąda.

Cumowanie tankowców: nie wpływają do portów, podpływają do terminali, cumują i tam odbywa się załadunek.

Szpringi: skierowane wzdłuż statku zapobiegają przesuwaniu się statków wzdłuż nabrzeża.

Bresty: gdy jest silny, odpychający wiatr, krótkie prostopadłe do burty, mają największą moc trzymania.

SLEEPER: lina przewleczona przez pierścień cumowniczy na beczce i wciągnięta na pokład i obłożona na polerze. Podczas odcumowywania następuje zrzucenie wszystkich lin z beczki oprócz sleepera. Załoga rzuca ją sama na końcu na polecenie kapitana i wybiera ją na pokład.

Przygotowanie do cumowania:

- wyklarowanie lin na dziobie i rufie (ułożenie w postaci wężyka po jednej z każdej burty dziobówki i na rufie, oka lin przełożone przez kluzy),

- przygotowanie rzutek (po2, 3 na dziobie i rufie, podawane na polecenie z mostku lub natychmiast jeśli możliwe jest dorzucenie),

- przygotowanie stoperów i odbijaczy.

1. Luzować szpring: raz przełożony przez polek tak aby mógł płynnie się luzować.

2. Przetrzymywać szpring: gdy dziób zbliży się do właściwej pozycji, obkłada się 2 raz aby luzował się wolniej.

3. Trzymać szpring: obłożyć go 3 razy, aby przy dużym obciążeniu nieco się luzowała zanim pęknie.

4. Trzymać szpring mocno: obłożyć 4 raz aby nie mógł się wyluzować.

5. Lina rufowa: podawana równolegle ze szpringiem - służy do dociągania rufy do nabrzeża.

6. Szpring rufowy i liny dziobowe: liny założone na polery na lądzie natychmiast wybrać na bębnie windy cumowniczej. Dociągnięcie powinno odbywać się równo.

7. Stopery łańcuchowe (do lin stalowych) lub linowe: do stopowania liny. Stopowana lina musi być dobrze naprężona.

Odcumowanie: single up- pozostawić na dziobie i rufie po szpringu i jednej cumie. Po wybraniu wszystkich lin - nadaje się: „dziób/ rufa czysta”.

Wyposażenie cumownicze: podwyższona kluza panamska, przewłoka trójrolkowa, pachoły do okładania liny, rolki kierujące, kluza do przepuszczania lin, wciągarka kotwiczno - cumownicza. Oś pionowa - kabestan. Oś pozioma - wymagane rolki kierujące.

Osobiste środki rat: koło ratunkowe, pasy ratunkowe, kombinezon ratunkowy, ubrania termoizolacyjne, worek cieplny, westki.

Zbiorowe środki rat.: łodzie ratunkowe, tratwy ratunkowe (pneumatyczne), łodzie ratownicze.

Sygnał alarmu ogólnego: .. -- ..

Sygnał alarmu pożarowego: .. -

Urządzenia do wodowania środków rat: żurawiki wychylno-grawitacyjne, na nowych statkach z rufy spuszczane.

Pneumatyczna tratwa: wielkie tratwy mogą mieścić kilkadziesiąt osób (tradycyjne 25os.)

Zalety: krótki czas wodowania, w przypadku tonięcia statku tratwy pozostają na powierzchni (zwalniacze hydrostatyczne), przy złej pogodzie jest bezpieczniejsza i stwarza lepsze warunki dla pływających Wady: brak napędu, możliwość uszkodzenia przez ostre przedmioty Budowa: bardzo szczelna tkanina - 30 - + 60, projektowane na 30 dni bez względu na warunki atm.

Tratwy: Walizkowe(dla 4-8 osób, waga: 55-62kg.), miękkich pokrowcach(4-8osób, waga -40-50kg.), wielkie tratwy pasażerskie(od 50-150osób,wchodzą w skład systemu ewakuacyjnego).

Typy łodzi ratunkowych: R - ratownicza, P - częściowo zakryta, Z - całkowicie zakryta, T - system zraszaczy, TN - hiper - baryczna dla nurków.

Instalacja wody słodkiej: (woda pitna, sanitarna, kotłowa) - umieszczona w skrajniku dziobowym, rufowym. Zbiorniki znajdują się w dnie podwójnym i podwójnych burtach.

Instalacje gaśnicze: (instalacja wodno - hydrantowa - musi być)(instalacja pianowa - wodna, gazowa, objętościowe, proszkowe). Pomieszczenie otwarte jest chronione za pomocą instalacji zraszających. Na zbiornikach instalacje piany ciężkiej. Na statkach RO-RO(kurtyny wodne).

Instalacja wodno - hydrantowa: służy do spłukiwania łańcucha podczas podnoszenia.

Przyłącze - do pobierania wody w porcie(standardowy kołnierz pasujący wszędzie).

Instalacja wentylacji ładowni: jest konieczna bo ładunek paruje i woda się skrapla, aby nie było wilgoci w ładunku (stosuje się wentylatory). Na zbiornikowcach stosuje się instalację do odgazowani (usuwa się powietrze i wypełnia gazem obojętnym).

Instalacje balastowe: zbiorniki, rurociągi zbiorcze(magistrale) i odgałęzione, zawory (odcinające na zbiornikach i odgałęzieniach), pompy główne i zapasowe, rurociągi i zawory do poboru wody pitnej i do wypompowywania wody poza statek

Instalacja balastowa: służy do poprawy stateczności statku, do trymu, do przechyłu wzdłużnego służą zbiorniki zwane skrajnikami (dziobowy i rufowy). Zbiorniki denne są puste albo pełne. Do obliczania stateczności uwzględnia się powierzchnie swobodne i przyjmuje się najgorszy schemat. Na statkach do 150m. całkowita masa balastu wynosi do kilkunastu % maksymalnej nośności statku (na zbiornikowcach OBO - do 30%). Zbiorniki balastowe umieszczone są w dnie podwójnym oraz w skrajnikach (na masowcach i OBO balast może być w zbiornikach obłowych i szczytowych). Można wykorzystać przestrzenie pomiędzy podwójnymi grodziami, można wozić balast w ładownicach dziobowych.

URZĄDZENIA KOTWICZE: kotwica, kluza kotwiczna, przęsło kotwiczne, stoper łańcucha, winda kotwiczna, silnik windy, kluza łańcuchowa, łańcuch kotwiczny, komora łańcuchowa, zwalniak łańcucha, ładownia, skrajnik dziobowy, greting pod łańcuchem, pompa do osuszania komory.

Kotwiczenie: opuszczanie pionowe, następnie oddalenie się od kotwicy, silniki wstecz lub wsteczne prądy (natura). Łańcuch napina się - wybierając go.

Wskaźnik wyposażenia: zależy od wyporności statku, jego szerokości i rzeczywistej wysokości statku nad wodą, pola bocznego rzutu kadłuba. Na jego podstawie wyposażenie dzielimy na: liczb kotwic głównych, masę każdej kotwicy głównej, masę kotwicy rufowej, długość łańcuchów kotwicznych, długość i wytrzymałość łańcucha.

Kotwica - na statku znajdują się 2 kotwice główne i 1 zapasowa. Waga zależy od wielkości statku. Obecnie niemal wyłącznie stosuje się kotwicę typu Halla (składa się z 2 części: trzonu i łap mogących się obracać dzięki ruchomemu połączeniu o kąt 45^o, powinna spoczywać na dnie razem z dwoma szaklami łańcucha)

Główne części kotwicy: szakla kotwiczna, trzon kotwicy, łapy, połączenie ruchome łap i trzonu.

Rodzaje kotwic: typu Halla, admiralicji(AC14), Dunfortha, Stockesa, drapaki, LWT, Union bhp, martwe, lodowa, stała, cztero ramienna, żaglowa.

Długość jednego przęsła łańcucha kotwicznego: od 25 do 27.5 metra - 15 szakli.

Dobór kotwic na statku: wielkość statku, stabilność, współczynnik falowania, pływy.

Od czego zależy siła trzymania kotwicy i jak się oblicza: ukształtowanie dna, materiał denny, typ kotwicy, waga , ciężar kotwicy, kąta pod jakim leży łańcuch kotwiczny Q= G*k (siła trzymania kotwicy + siła trzymania łańcucha / długość * masa jednostkowa).

Budowa przęsła końcowego łańcucha: szkła kotwiczne, ogniwo końcowe, ogniwo rozpurkowe durze i małe, krętlik.

Łańcuch kotwiczny - składa się z odcinków połączonych ze sobą i zwanych przęsłami lub szaklami . Każdy z nich liczy od 25 do 27,5 m. Odcinek łańcucha przymocowany do kotwicy nazywamy przęsłem kotwicznym. Przęsło kotwiczne, poczynając od kotwicy składa się z szakli kotwicznej, niekiedy podwójnej, ogniwa końcowego, krętlika, ogniwa rozpórkowego dużego i małego. Do połączeń przęseł służą łączniki Kentera.

Łącznik Kentera - może być wykorzystany do zastąpienia zerwanych ogniw łańcucha, służy do rozłączania łańcucha.

Krętlik - umożliwia obracanie kotwicy w trakcie jej podnoszenia tak aby właściwie ułożyła się w kluzie.

Przęsło komorowe - ostatnie przęsło w komorze łańcuchowej. Składa się ono ze zwalniaka łańcucha, szakli końcowej, ogniw końcowych i ogniw rozpórkowych.

Stopery łańcuchowe - służą do zabezpieczania łańcucha przed jego przypadkowym wyluzowaniem. Umieszczone są między kluzą kotwiczną a windą. Na dużych statkach spotyka się stopery szczękowe.

Stopery zapadkowe - są wyposażone w rolkę po której przesuwa się łańcuch. Zapadkę opuszcza się na ogniwo ustawione pionowo. Stopery tego typu są proste w obsłudze. Są wykorzystywane zarówno w czasie postoju na kotwicy jak i w czasie podróży.

Winda kotwiczna - napędzana silnikiem elektrycznym poprzez dużą przekładnię umożliwiającą wybieranie kotwicy około 9m/min. Silnik posiada hamulce tarczowe. Na wielu stosowanych windach poruszają się jednocześnie bębny cumownicze służące do wybierania łańcucha kotwicznego. Przy rzucaniu kotwicy orzech jest odłączony od napędu i rusza się swobodnie. Kotwice można opuszczać na windzie bądź też luzować hamulcem taśmowym przy pomocy pokrętła o dużym ramieniu. Przymocowana jest stabilnie co zmniejsza wibracje.

Orzech windy kotwicznej (koło łańcuchowe) - jest połączony z napędem windy za pośrednictwem sprzęgła kłowego, jest dopasowany do kształtu łańcucha.

Komory łańcuchowe - umieszczone możliwie nisko przed przednią grodzią zderzeniową, umożliwia to lepsze układanie się łańcucha kotwicznego. Dno komory jest wyłożone gretingiem - zbieranie wody na dnie skąd usuwana jest pompą. Komorę przedzielono na pół w osi symetrii statku.

---