WSHiP
Organizacja i Technika Handlu
CŁA, RODZAJE, KRYTERIA PODZIAŁU
PODZIAŁ CEŁ: eksportowe, importowe, tranzytowe (w latach 20-tych w Barcelonie konferencja, która spowodowała wycofanie się wielu krajów z ceł tranzytowych, zależy od rodzaju towarów. Opłata tranzytowa - opłata za środek tranzytowy). Cła eksportowe - rzadko stosowane. Cła importowe: gospodarcze; fiskalne (podatkowe); import wyłączny - do kraju sprowadzamy takie produkty, które w danym kraju nie mogą być; na towary na które wprowadzane są stawki cłowe często wysokie (cła fiskalne) RODZAJE CEŁ GOSPODARCZYCH: cła protekcyjne; cła wychowawcze; cła wyrównawcze; cła antydumpingowe; cła prohibicyjne; cła sezonowe. Cła atakujące, obronne - zachowania urzędów celnych danego kraju względem innych krajów. Interium podziału ceł wg sposobu wyliczenia (naliczenia) stawki celnej: cła ad valorem - od wartości towaru (cła tego typu we wszystkich taryfach celnych na świecie dominują 90%); cła ad setiem - od ilości towaru ok. 9%; cła mieszane - od mix ok. 1% (roztworów oraz mieszanin fizycznych lub chemicznych). Istnieje również podział na cła minimalne i maksymalne.
CŁA IMPORTOWE: gospodarcze: WKK - kraje wysoko rozwinięte, kapitalistyczne, KS - kraje słabo rozwinięte. Cła protekcyjne - nałożenie wysokich ceł na towary sprowadzane z WKK, by kraje KS mogły obronić swoje często podobne towary. Cła wychowawcze - dotyczą tych towarów, które w kraju importera są produkowane na podstawie zakupu nowoczesnych technologii, nie ulegają zmianom. Cła wyrównawcze - dotyczą podstawowych dóbr konsumpcyjnych (potrzebne do przetworzenia); zagranica produkuje dany towar taniej niż kraj importera (po ocleniu należy zróżnicować ten towar, jest atrakcyjniejszy). Cła antydumpingowe - dają skutki jak cła wyrównawcze, ale z punktu widzenia algebraicznego; jest dofinansowanie produkcji a rząd pokrywa tę stratę (producent sprzedaje po niższej cenie produkcji a rząd pokrywa tę stratę); dumping - handlowy; unijny. DUMPING HANLOWY -importer nabywa towar w kraju eksportera po cenie tańszej (niższej) aniżeli wynosi cena w kraju eksportera cena towaru na rynku wew. w kraju E/cena towaru nabytego przez I. Taka sytuacja jest tępiona przez E - pochodzi z kraju KS, ma słabą walutę WC niewymienialną. DISAGIO - świadoma strata w celu zdobycia silnej wymienialnej waluty. Występuje również w trójkątnych transakcjach handlowych. Profuzja - nadmiar towaru na rynku (rynek nasycony danym towarem obniża cenę). Monitoring cenowy - obserwacja cen). Visa invoice - faktura wizowana, wierne odtworzenie faktury handlowej; cena towaru jest taka jak na rynku importera. Consular invoice - faktura konsularna - jest na nadrukach z kraju importera. Brak tych dokumentów spowoduje bardzo duży narzut ceny. DUMPING UNIJNY - może występować względem towarów rolniczych pochodzenia rolniczego w postaci tzw. ceny śluzy a względem towarów rolniczych pochodzenia hodowlanego w postaci ceny progu (treshold price), natomiast w przypadku pozostałych towarów przyjmuje postać cła antydumpingowego. Ceny śluzy i komisja gospodarcza UE w każdym kwartale ogłasza średnią cenę towarów na terenie Unii, czyli cena średnia jest niezmienna. Dumping unijny polega na tym, że każdy towar, którego cena jest niższa od ceny unijnej jest traktowany jako towar dumpingowy. Cel - zniechęcenie importerów do kupna w krajach tańszych free banded warehouse (FBW) wolny magazyn celny) lub wyprowadzić towar z FBZ lub FBW lub znacjonalizować towar (w terminologii celnej oznacza upaństwowienie towaru) lub zniszczyć towar. W hz nacjonalizacja towaru ma inne znaczenie: jeżeli importer w danym kraju zakupił z zagranicy towar i sprowadził do swojego kraju i wprowadził ten towar na rynek wewnętrzny - jeżeli wymieniony towar w ciągu 1 roku nie został zakupiony (sprzedany) to taki towar nazywamy towarem znacjonalizowanym. Wyrażenie towar znacjonalizowany oznacza w hz, że towar ten jest tak traktowany na rynku kraju importera jak towar krajowy wyprodukowany w tym kraju - czyli jest towarem pochodzenia kraju importera.
RODZAJE PROCEDUR CELNYCH: 1/dopuszczenie do obrotu (import) - otrzymujemy jako importer prawo do wprowadzenia towaru na rynek wewnętrzny; 2/transit; 3/skład celny (bonded warehouse BW); 4/uszlachetnienie; 5/przetwarzanie pod kontrolą celną; 6/odprawa czasowa; 7/uszlachetnienie bierne; 8/wywóz (eksport).
FUNKCJE POSZCZEGÓLNYCH STRON SAD'u: dokument w obrocie celnym, format A4, papier samo kopiujący, składa się z 9-ciu stron koloru zielonego. 1(E), 1a, 2(E), 3(E), 4, 5, 6(I), 7(I), 8(I). Importer dostaje stronę 8, która jest potwierdzeniem, że odprawił towar i jest pozwoleniem na handel tym towarem na rynku wewnętrznym. Strona 6 zostaje w UCP (I). Strona 7 przesyłana po 2 tygodniach do Głównego Urzędu Ceł (GUC). Eksporter wypełnia strony 1 (jest dla UCN (E), 2 (idzie do GUC), 3 (dla eksportera, jako dowód nadania towaru). Strony 1a, 4 i 5 są to strony tranzytowe; 1a tranzyt wewnętrzny, strony 4 i 5 to tranzyt międzynarodowy (w UCP luzem dołączamy jeszcze stronę 7).
SKRÓCONE ODPRAWY CELNE: dokument SDA (short document administrate), 3 strony - 1 (E), 2 (UCN lub UCP), 3 (I). Wypełniają taki dokument np. firmy budżetowe, organizacje religijne. Stosujemy ten dokument jeżeli towar jest nadawany lub otrzymywany w obliczu klęsk żywiołowych (epidemia, powódź) oraz jeśli dokonujemy na giełdach towarowych zakupów towarów w transakcjach rzeczywistych (SPOT 48h, FORWARD >48h).
ODPRAWA CELNA UPROSZCZONA: dokument - zgłoszenie uproszczone (SD - simple document), składa się z 2 stron formatu A5; 1 (E lub I), 2 (UCN lub UCP). Korzystamy z niego np. jeżeli firma istnieje od co najmniej 5 lat i jest dużą firmą oraz nie wchodziła w konflikt z UC i uzyska zezwolenie GUC'u. Rodzaje uproszczonej odprawy celnej: 1/korzystanie po 5 latach z SD; 2/po 10 latach prawo do wystąpienia do GUC'u o niestosowanie dokumentu SD zastępując go każdym innym dokumentem przewozowym, takim jak: Transport samochodowy: a/CMR (list przewozowy w przewozach samochodowych); b/LCL (przesyłki drobne); c/BW (bordero waybell - nie występuje sam jako dokument tylko razem z CMR). Przesyłka drobna - nie wypełnia swoją objętością w całości środka przewozowego (LCL - less them carload). D/przesyłka pełna FCL (full carload). Transport morski: dokument: konosamenty (bill of lading) BL - potwierdzenie przewoźnika wodnego (morskiego lub śródlądowego) że przyjął na statek lub barkę towar. Transport lotniczy: 1/AWB (air waybill - nie zawiera ulg przewozowych); b/HAWB (house air waybill - w dzień 40% a w nocy o 60% tańszy od AWB); c/MAWB (masters air waybill - przesyłki drobne). Dokumenty morskie i lotnicze wypełniane są wyłącznie w języku angielskim.. Transport kolejowy: 1/CIM - pozostałe kraje; b/SMGS - Chiny, Mongolia, Wietnam, Korea Płn.; c/SMPS - jw.; d/RT - wyłącznie kontenery 1 lub 2; e/VTI - od 3 do 6 kontenerów; f/SAT - jeżeli komunikacja następuje między krajami używającymi dokumentów CIM i SMGS. 3/po 15 latach firma może otrzymać najwyższy stopień odprawy uproszczonej, tj. nie stosuje żadnych dokumentów celnych ani przewozowych. Zastępuje je wpis do rejestru celnego. Może on dotyczyć: towarów eksportowanych lub towarów importowanych lub towarów zarówno eksportowanych jak i importowanych. Jeżeli firma pracuje w ruchu ciągłym lub duże ilości towarów przyjmuje lub nadaje oraz jeżeli ma stałych tych samych odbiorców zagranicznych towarów albo stałych dostawców, wtedy GUC może nadać firmie przywilej wpisu do rejestru celnego.
Rejestry celne są zlokalizowane: 1/UC właściwym dla siedziby danej firmy, 2/w określonych UCG - w przypadku eksportu do określonych odbiorców zagranicznych lub w przypadku importu do określonych dostawców zagranicznych. Jeżeli firma wyśle towar albo go otrzyma w przywileju rejestru celnego to po wysyłce lub otrzymaniu w ciągu miesiąca firma wypełnia dokument SD i składa we właściwym sobie UC.
PROCEDURY CELNE: 1/dopuszczenie do obrotu (importu) Faktura (invoice) - musi mieć swoją nazwę, datę i dane kto ją wystawił oraz numer, musi być podpisana. PL - 9 nr Regon - 02 rok -4 nr kontraktu - 4 nr faktury.
Faktura może być: szczegółowa (particular invoice - sugerujemy UC że po niej będzie następna faktura), końcowa (final invoice - służy do ostatecznego rozliczenia cła), celna (customs invoice - jest repliką treści faktury z tą tylko różnicą, że w fakturze celnej podany jest kod towaru z taryfy celnej kraju importera. Kraje wymagające faktury celnej: Ameryka Łacińska, Turcja, kraje wspólnoty brytyjskiej). Przy dostawach sukcesywnych pojawia się faktura końcowa, która jest sumą wszystkich faktur szczegółowych. Faktura proforma (proforma invoice) - replika faktury zwykłej, używamy jej w sytuacjach: gdy towar jest wysyłany przez eksportera na targi lub wystawy; gdy kanwaser (akwizytor międzynarodowy) wyjeżdża z kraju nadania wraz z próbkami i prototypami towarów. Stosuje się ją również jeżeli na dany towar nałożone jest embargo (zakaz przywozu lub wywozu).
TRANZYT.
Jeżeli obcy towar przejeżdża przez terytorium danego kraju jest to tranzyt w ujęciu klasycznym. Rodzaje procedur tranzytowych w TRANSPORCIE SAMOCHODOWYM: 1/ Wspólna Procedura Tranzytu (Common Transit Procedure CTP) - obejmuje CEFTA, EFTA, UE; 2/Karnet TIR (carnet TIR); 3/Karnet ATA (związana z odprawą czasową max. czas pobytu 2 lata celne, zawsze występuje z drugim karnetem CTD); 4/Karnet ADR (przewozy niebezpieczne): typ A, typ B; 5/Karnet związany z przewozem ładunków żywnościowych i szybko psujących się ADP (wydaje go Kraków Zakłady Chłodnicze).
CTP - na dokumentach wpisujemy symbol T2L [(Fa, strona 4 SAD, manifest (lista towarów które wieziemy), dokument przewozowy (list międzynarodowy CMR), przy przesyłce drobnej musi być jeszcze list borderowy (BW)]. W dokumencie SAD musi być zaznaczony status towaru czyli skąd on pochodzi. Jeżeli towar nie pochodzi z krajów wspólnej procedury musimy zaznaczyć to symbolem T-1, w przeciwnym przypadku wpisujemy symbol T-2.
TERMINY CTP - a/główny zobowiązany (main obliged) - firma która zgłasza procedurę i materialnie za nią odpowiada. Może to być: importer, eksporter (=>występują rzadko); przewoźnik międzynarodowy (freighter F); spedytor (forwarder FO nadawca cudzego towaru); b/nota tranzytowa (transit note - TN pakiet kilku dokumentów połączonych razem ze sobą: Fa, manifest, 4 strona SADu, międzynarodowy list samochodowy CMR przy przesyłkach drobnych BW. W momencie zgłoszenia wspólnej procedury tranzytu firma zgłaszająca (główny zobowiązany) ma obowiązek wcześniej załatwić jedną z polis ubezpieczeniowych towaru: I/polisa generalna (general policy); II/polisa ryczałtowa (lumpsum policy); III/polisa pojedyncza (single policy); IV/polisa depozytowa (deposit policy). POLISA GENERALNA - wystawiana na 2 lata celne, jest automatycznie odnawiana na następne 2 lata, może ją otrzymać firma która posiada własny majątek (środki trwałe i depozyty), wystawiona nieograniczenie na 49.000 EURO. POLISA RYCZAŁTOWA - wystawiana jest na 7 ubezpieczeń na wartość 7.000 EURO, o następne trzeba występować od początku. POLISA POJEDYNCZA - dotyczy jednorazowego przewozu drogiego towaru, jest negocjowana. POLISA DEPOZYTOWA - zawierana jest pod zastaw np. dewiz czy papierów wartościowych. Powyższe polisy uzyskuje się w jednym z 45-ciu banków komercyjnych lub 17-stu firm ubezpieczeniowych. Wykazy ich znajdują się w UC. Każdy posiadacz polis ubezpieczeniowych przed udaniem się do UCN ma obowiązek wcześniej zatwierdzić posiadanie przez siebie polisy w jednym z 19-stu urzędów celnych zatwierdzenia polis (UCZP). Główny zobowiązany w takim UCZP pobiera potrzebną dla siebie ilość potwierdzeń celnych polis na międzynarodowych dokumentach; general policy TC-31, lumpusum policy TC-32, single i deposit policy T-0. Gdy międzynarodowe dokumenty TC-31, T-32 i T-0 zostaną przedstawione w UCN to dopiero wtedy UCN wystawia pakiet świadectw przekroczenia granicy (cross border certificate) TC-10. Wzór na niezbędną liczbę dokumentów TC-10 suma krajów tranzytu + 2. Każdy dokument TC-10 składa się z 3-ech stron o różnych funkcjach: strona 1 zostaje a/a w UCG-P; strona 2 zostaje opieczętowana i przekazywana do UCG-W które opieczętowuje ją i zwraca do UCG-P, strona 3 zostaje opieczętowana przez UCG-P i UCG-W i opuszcza razem z przewoźnikiem kraj przejazdu. Przewoźnik (kierowca) dojeżdżając do UCP (przeznaczenia) posiada przy sobie pakiet wszystkich ostemplowanych celnie stron 3 świadectwa TC-10. Przedstawiając te strony (pakiet) w UCP przewoźnik powoduje że urząd ten zamyka tranzyt. Bardzo często przewoźnik będąc w UCP nie przekazuje bezpośrednio towaru importerowi - towar pozostawia w terminalu celnym lub w terminalu przewoźnika albo spedytora a dopiero z tego terminalu importer odbierze towar. System płatności ADP (after delivery payment) - zapłata po dostawie. W przypadku tej płatności przewoźnik musi posiadać dowód że dostarczył towar do UCP. Posiadając więc pakiet ostemplowanych 3 stron TC-10 każdy przewoźnik ma prawo zażądać od UCP wydania świadectwa wykonania tranzytu TC-11.
KARNET TIR - jeżeli przejeżdżamy przez kraje nie należące do CTP lub przewozimy z kraju nie należącego do CTP do kraju należącego do CTP albo przewozimy przez kraj należący do CTP - stosujemy wtedy karnet TIR. Założenie karnetu TIR - aby towar nie był kontrolowany na przejściu granicznym; szybszy dojazd z kraju do kraju. Karnety TIR wydają filie zrzeszenia międzynarodowych przewoźników drogowych. Rodzaje karnetów TIR: karnet TIR; karnet TIR-ALCO (alkohol); karnet TIR-TABACO (tytoń) =>200.000 USD. Aby otrzymać karnet TIR wartość towaru musi wynosić 50.000 USD. Każdy karnet jest tylko na jednorazowy przewóz. Ważność jego wygasa w momencie dostarczenia towaru. Strony zasadnicze karnetu TIR tworzą pary stron posiadających taką samą numerację (strona biała i zielona). Wzór na ilość stron do pobrania: 4 + suma krajów tranzytu + 5; 2 (UCN) + suma krajów tranzytu + 3 (UCP)-> gdy UCN i UCP są urzędami CG. Wystawca (filia) wypełnia pozycje stron od 1-4; eksporter lub spedytor poz 5-12; pozostałe pozycje wypełnia UC. Karnet TIR spełnia funkcje dokumentu celnego i zastępuje dokument SAD. Wzory na ilość stron karnetu TIR dotyczą również liczby manifestów TIR. W każdym UC zostaje 1 manifest. Samochód TIR winien posiadać świadectwo wydane przez techniczny UC: a/certificate of vehicle recognition, b/certificate of container recognition.
SKŁADY CELNE: C - przechowywanie towaru (storing); B - składowanie towaru (storaging); A - konsygnacja towaru (consigning); D - określony skład celny odprawia towary wg uproszczonej procedury celnej, pojawia się możliwość przyjęcia tej procedury przez firmę która korzysta z tego składu; E - towar faktycznie realny jest doprawiony przez ten skład ale w rzeczywistości znajduje się poza terenem tego składu; F - skład celny prowadzi określony UC; C - informuje że firma która składuje towar przechowuje jedynie swój towar; *B - firma która zajmuje się składowaniem zajmuje się zarobkowo składowaniem cudzych towarów. A- poza składowaniem zajmują się sprzedażą komisową tego towaru; firma która prowadzi ten skład jest jednocześnie komisantem. Komisant - sprzedaje cudzy towar, działa we własnym imieniu na cudzy rachunek. W języku polskim prowadzącego skład A nazywamy konsygnatariuszem (consignee). Składy typu A poza swoją podstawową czynnością zajmują się jeszcze często tzw. konfekcjonowaniem towaru. Na te czynności trzeba zawrzeć osobny kontrakt. Komiter (comitter) - właściciel towaru; komisant (comitee) - przyjmujący towar; konsygnator - właściciel towaru w składzie celnym; konsygnatariusz - przyjmujący towar w składzie celnym. Umowa typu A: jest podobna do umowy komisowej; podany jest: właściciel towaru i jego kraj, rodzaj towaru, cena jednostkowa lub ceny wartości wolumenów dostaw okresowych, cena towaru, wysokość prowizji. Charakterystyczne zarówno w umowach komisowej jak i konsygnacyjnej jest stwierdzenie że nabywca towaru nigdy nie może dowiedzieć się kto był jego właścicielem (pozostaje zawsze anonimowy). Ponieważ właściciel towaru nie jest znany to obowiązki z tytułu rękojmi i gwarancji ciążą na sprzedawcy, stąd prowizja komisanta i konsygnatariusza jest dosyć wysoka. Najczęściej w umowach konsygnacyjnych lub komisowych występuje tzw. klauzula del credere - właściciel towaru daje konsygnatariuszowi dodatkową prowizję (...50% poprzedniej). Prowizja del credere ma na celu pohamowanie nieroztropnej sprzedaży w kredycie kupieckim przez konsygnatariusza. W myśl klauzuli del credere odpowiedzialnym za nieterminowe zapłaty od nabywców towaru jest składownik, a więc musi on zwrócić należność właścicielowi jeżeli zbyt pochopnie towar sprzedał. Konsygnatariusz w odróżnieniu od komisanta musi posiadać standing (zabezpieczenie finansowe). Towar z zagranicy sprowadzony na teren składu celnego w danym kraju nie podlega ocleniu w imporcie. Gdy firma pochodząca z kraju siedziby kraju wprowadza towar do składu celnego to w tym momencie skład celny dokonuje odprawy celnej wywozowej (eksportowej). Oznacza to, że towar złożony w składzie nie może wrócić na kraj pochodzenia. Towar krajowy złożony w składzie celnym jest przeznaczony wyłącznie dla nabywcy zagranicznego. Każdy nabywca towaru nabywa towar zagraniczny w obcym składzie celnym nie uiszczając opłat celnych wywozowych ani importowych. Jeżeli nabywca towaru z kraju siedziby składu również nie uiszcza opłat eksportowej i importowej.
USZLACHETNIANIE CZYNNE: obejmuje: 1/naprawę (repaining - rzeczywista naprawa środka trwałego oraz remonty i serwis i regeneracja części); 2/przetwarzanie (transforming - z pół produktów powstają gotowe wyroby); 3/obróbka (treating); 4/odpady, resztki (explating). Procedura uszlachetniania może przebiegać w dwóch formach: 1/zawieszeń (suspend); 2/system ceł zwrotnych (drawback). Dokumenty: a/UCZ/O - uszlachetnianie czynne otwarcie, wpisywana jest wartość cła w imporcie; b/UCZ/Z - uszlachetnianie czynne zamknięcie. Przy uszlachetnianiu czynnym występują pojęcia towarowe: Towar niepokupny - jest to towar przeznaczony do uszlachetnienia sprowadzony z zagranicy. Towar ekwiwalentny - oznacza, że jest to towar o identycznych właściwościach co towar niepokupny ale towar ten pochodzi z kraju czynnego, firma uszlachetniająca posiada ten towar. Jeżeli będzie opóźnienie w dostawie towaru do uszlachetnienia (niepokupnego) to zakład czynnego uszlachetnienia aby nie mieć przerw produkcyjnych zastępuje ten towar swoim towarem ekwiwalentnym. Towar kompensacyjny - towar jest uszlachetniony. Jeżeli towar ekwiwalentny jest towarem droższym od niepokupnego a ten został nim zastąpiony to w momencie wywozu towaru kompensacyjnego (już uszlachetnionego) będzie pobrana wartość cła za towar ekwiwalentny. Nie opłaca się firmie z kraju biernego opóźnić dostawy towaru niepokupnego do uszlachetnienia bo wtedy firma ta za towar uszlachetniony zapłaci cło - cło będzie za użyty towar ekwiwalentny. Wariant II Po sprowadzeniu przez kraj bierny towaru do kraju czynnego i uszlachetnieniu tego towaru firma z kraju biernego rezygnuje z powrotu tego towaru. Firma bierna sprzedaje towar z kraju czynnego zagranicznemu nabywcy z kraju trzeciego lub nabywcy z kraju uszlachetniającego. W obydwu tego rodzaju przypadkach cło importowe za towar niepokupny zapłaci nabywca krajowy lub zagraniczny.
PRZETWARZANIE POD KONTROLĄ CELNĄ: występuje ta procedura wtedy, gdy towar importera posiada anomalie celne (jest wtedy gdy cło importowe za określoną ilość towaru w postaci surowca jest znacznie wyższe od cła importowego za towar wytworzony z tego surowca o tej samej ilości); anomalie celne maja genezę z pewnych umów międzynarodowych wieloletnich które mają jeszcze okres ważności. Dokumenty: a/PPK/O - przetwarzanie pod kontrolą otwarcie; b/PPK/Z - przetwarzanie pod kontrolą zamknięcie. Właściwy firmie UC wydaje decyzję określającą dozwolony okres przetworzenia otrzymanego surowca na wyroby gotowe. Przez ten okres UC zawiesza wysoką stawkę celną za ten surowiec. Zakład produkcyjny przetwarzający musi posiadać na swoim terenie strefy (zony) celne 1. surowiec R27, 2. produkcja (przetworzenie) R27 (ilość wyrobów przetworzonych) ilość wyrobów w trakcie produkcji nieukończonych, wartość braków, 3. skład wyrobów gotowych R27. Wyroby gotowe posiadają ulgi celne, natomiast wyroby niezakończone lub wyroby zniszczone w czasie produkcji będą liczone jako surowiec po normalnych stawkach celnych.
ODPRAWA CZASOWA: dominują okresy 2 lat celnych (2x360 dni). Przyczyny: 1/leasing eksploatacyjny (ruchome środki trwałe z zagranicy przybywają do zakładu krajowego na pewien czas a później wracają); 2/wykonawstwo inwestycyjne (najczęściej wykorzystywane są prolongaty czasowe); 3/towary przywożone są na targi czy wystawy; 4/akwizycja towarowa (sprzedawca wraz z towarem wyjeżdża za granicę - wzory i próbki towarów nie muszą powrócić do kraju). Jeżeli jest odprawa czasowa za pomocą faktury proforma invoice. Koszty odprawy czasowej: zazwyczaj w większości przypadków firma sprawdzająca towar nie uiszcza opłat celnych importowych; tylko 1/20 towaru podlega 3% stawce celnej w rozłożeniu na miesięczne raty. Dokumenty: 1/SAD (przy użyciu dokumentu SAD występuje jeszcze dokument: a/OC/O - odprawa czasowa otwarcie; b/OC/Z - odprawa czasowa zamknięcie - wpisane są numery pozwoleń na towar w danym kraju, nazwa firmy w której ten towar się znajduje); 2/TP - transport powrotny (wjazd i wyjazd towaru musi być tym samym przejściem granicznym i tylko to przejście prowadzi rejestr towarów); 3/karnet ATA (wystawiony na towary) + karnet CPD (wystawiony na przewoźnika). ATA - zastępuje inne dokumenty celne w odprawie czasowej, aby go otrzymać trzeba mieć zgodę UC w kraju przeznaczenia (czasowego pobytu); posiadanie tego karnetu powoduje uproszczoną odprawę celną. Strony karnetu: a/biała (2 strony używane w kraju wywozu przy wywozie i powrocie); b/niebieska (strony tranzytu); c/żółta (kraj czasowego pobytu). 2 strony białe + (suma stron niebieskich x 2) + 2 strony żółte. CPD - wystawiony jest na środek przewozowy.
USZLACHETNIANIE BIERNE: wywozimy towar z kraju za granicę celem jego uszlachetnienia. Systemy: 1/uprzedni przywóz (previous import - dotyczy jedynie remontów środków trwałych, serwisu i naprawy); (1)towar uszlachetniony jest złożony w magazynie celnym po stronie kraju biernego; (2)zakład wysyła towar niepokupny (dokument UB/O i UB/Z) w przypadku wywozu towaru niepokupnego wylicza się cło importowe (dokument UB/O). W uszlachetnianiu biernym przy systemie zamiennych przy wywozie wyliczane jest cło importowe.
EKSPORT: najczęściej nie ma ceł eksportowych a jeżeli są to dotyczą towarów deficytowych i są bardzo wysokie. CIS - Centralny Inspektorat Standaryzacji - określa które towary i gdzie można sprawdzić i uzyskać świadectwo standaryzacji.
HANDEL MORKI: realziacja jego wymaga użycia przewoźnika morskiego. Rodzaje przewoźników: 1/liniowa (regularna- w Polsce PLO); 2/nieregularny (tramp PŻM); 3/kabotażowa (realizowana w poprzek mórz lub u wybrzeży, może to być żegluga krajowa lub zagraniczna). 1/LINER - LINIOWA - a/nota bukingowa (BN - booking note) - niczego tu nie negocjujemy, jest nam to z góry narzucone, przewoźnik dyktuje warunki. Najczęściej firmy linerów posiadają kilka własnych linii przewozowych, każda linia ma odrębną nazwę ale logo maja wspólne, każda linia ma własną odrębną taryfę przewozową, w taryfach liniowych nie ma wymienionych wszelkich towarów; wymienione towary są najczęściej przewożonymi w danej linii, towary nie wymienione w taryfie tzw. n.o.s. posiadają najczęściej 5-krotnie zawyżone stawki przewozowe. Każdy liner w portach po drodze posiada tzw. czas stemingu (stem time) tj. czas postoju, czasy rejsów i stemów są zawsze podawane w czasie GMT (uniwersalny), każdy liner w porcie postojów w drodze ma obowiązek posiadania własnego magazynu portowego, klient linera ma obowiązek dostarczyć towar do magazynu linera, załadunek towaru na statek organizuje magazyn linera, w kosztach przewoźnego (frachty) w żegludze liniowej zawarte są koszta załadunku i rozładunku towaru w porcie przybycia lub przeznaczenia. Linerzy w swoich magazynach mogą organizować licytacje przetargowe towarów nieodebranych przez importera. 2/TRAMP - płynie tam, gdzie sobie klient życzy, umowa - czarter party (C), każdy element tej umowy jest negocjowany, zazwyczaj jest od 7 do 14 frachtów (warunków) negocjowanych. Rodzaje czarterów: a/czarter na podróż (CV - jednorazowy rejs z portu nadania do portu przeznaczenia); b/allotment (wynajęcie części powierzchni na statku); c/konsekwentny (CC - wynajęty statek odbędzie więcej niż jeden rejs do różnych portów docelowych, jest to najtańszy czarter ponieważ przewoźnik przez dłuższy czas ma umowy zleceniowe i nie ma przestojów; d/CRT (rodun trip - podróż okrężna - czarter na podróż okrężną - w drodze do portu docelowego w portach pośrednich towar jest częściowo rozładowywany lub doładowywany, czarter ten jest dlatego drogi bo każdy ewentualny załadunek i rozładunek w drodze wymaga sporządzenia planu ształerskiego przez firmę ształerską. Według prawa morskiego bez planu ształerskiego statek nie ma prawa wpłynąć do portu rozładunku - również bez tego planu statek nie może wypłynąć w dalszy rejs. Ształerka (stewage) - zabezpieczenie ładunku przed przesuwaniem się i uszkodzeniem, w transporcie morskim ształerka dotyczy racjonalnego rozmieszczenia ładunku lub jego usunięcia, ponadto dotyczy również trymerki (trimming - zapełnianie lub opróżnianie równomierne nie grozi statkowi pęknięcie lub przewrócenie się)) oraz balastingu; e/time czarter (wynajęcie statku z bunkrem (paliwo) i załogą na pewien okres a/C/BB - bere boat - wynajęcie statku bez załogi, b/C/N - naked - wynajęcie statku bez zdolności nawigacyjnej - wynajęty na magazyn. ¾ magazynów portowych na świecie to czartery naked. 3/KABOTAŻOWA - żegluga przybrzeżna, występuje tu list morski (sed waybilt) nie jest rezultatem negocjacji, wykorzystuje się do przewozu statki ro-ro (roll on - roll off). Odmiany listu morskiego: a/na okaziciela )SW/Bro beaver), b/na określoną osobę (SW/Npronamed person).
UMOWA MORSKA: podczas sporządzenia czarteru ... jednocześnie wystawia listę ładunkową (CL cargo list), lista ta potrzebna jest np. oficerowi ładunkowemu na statku, zarządowi portu, magazynowi portowemu, ształerowi, dokerowi. W momencie gdy towar jest przyjmowany (załadowany na statek) oficer ładunkowy bada czy towar ładowany na statek jest rzeczywiście ładowanym na statek, również bada towar czy przypadkiem nie ma klauzuli brudnego konosamentu, tzn. czy towar nie ma uszkodzeń w opakowaniu lub sam nie jest uszkodzony. Faktyczny stan towaru przewoźnik określa w dokumencie kwit sternika (MR - mates recept), dane z kwitu nanosi się do konosamentu. Klauzula shortshipped - jeżeli towar został dostarczony do załadunku w ilości zgodnej z cargo listem, ale w trakcie załadunku nastąpił ubytek towaru na skutek błędu dokerskiego, oficer handlowy musi zbadać czy w dostawie nie ma martwego frachtu (dead freight) tj. dostarczenie nie pełnej ilości towaru na statek.
RODZAJE KONOSAMENTU (ICH KRYTERIA): I/rodzaj żeglugi, II/przenisienie własności na towarze, III/sposób przekazania towaru na statek, IV/sposób żeglugi, V/kryterium wyboru portu rozładunku, VI/pozostałe. Konosament - kill of lading - wystawiony na druku armatora, komplet konosamentu BL 3/3 full set; chcąc odebrać towar w porcie (kopie) rozładunku (docelowym)należy zwrócić przewoźnikowi komplet oryginałów. I/Rodzaj żeglugi BL/CL (conline)- żegluga liniowa, BL/C - tramp. II/Przeniesienie własności na towarze - a/konosament na okaziciela (BL/B); b/imienny BL/NP - odbiorcą towaru zazwyczaj jest firma która potrzebuje towar do produkcji; c/na zlecenie BL/O to croler - umożliwia sprzedaż towaru w drodze podczas rejsu. Można go indosować, jest to konosament zbywalny i umożliwia zmianę własności i praw do towaru, np. w czasie rejsu towar może być kilkakrotnie sprzedany przez różnych właścicieli poprzez zastosowanie indosu. W hz faktycznie nie handluje się towarem dosłownie lecz handluje się dokumentami uprawniającymi do jego odbioru, dokumenty te posiadają wartość towaru a więc stają się papierami wartościowymi (dewizą towarową). Konosamenty są przedmiotem handlu na giełdach towarowych w transakcjach forward. RODZAJE FORWARD: 1/transakcja „na załadowanie” (business for shipment - zakup towaru załadowanego na statek); 2/zakup towaru w drodze rejsu (business to arrive - kupujemy towar w trakcie rejsu, po zakupie towaru kapitan otrzymuje telegram do jakiego portu ma się skierować); 3/transakcja „na dostarczenie” (business for future delivery - kupujemy towar z gwarancją że przewoźnik dostarczy nam towar na życzenie. Wymienione transakcje forward zawierane na giełdach towarowych posiadają konosament indosowany in blanco. Konosament spedytorski na zlecenie BL/OM order to messrs - w przypadku tego konosamentu nadawcą towaru jest spedytor który działa na życzenie klienta, odbiorcą towaru jest spedytor korespondent spedytora nadawcy który jest w kraju importera, spedytor w kraju eksportera indosuje na spedytora w kraju importera a ten ostatni indosuje na importera, BL/OM na zlecenie określonej osoby prawnej. III/Sposób przekazania towaru na statek - BL/RS towar otrzymany do załadowania, najczęściej pojawia się w żegludze liniowej, klient nadawca dostarcza towar do magazynu linera (klient ma umowę BN), magazyn organizuje załadunek towaru; BL/S, BL/OB. - wystawia go oficer handlowy na podstawie kwitu sternika. IV/Sposób żeglugi - 1/standardowy BL/SD - konosament bezpośredni (żegluga odbywa się jednym statkiem); 2/BL/T - transhipment - przeładunkowy, w trakcie rejsu towar w drodze będzie przeładowany na statek tego samego armatora; 3/BL/Ocean Throw - przeładunkowy na statek innego armatora; 4/BL/Throw - kombinarny gdy pierwszym przewoźnikiem był przewoźnik morski, BL/CM - kombinowany gdy pierwszym przewoźnikiem nie był przewoźnik morski, a/BL/HH house to house - z zakładu do zakładu, b/BL/PP post to post - z terminalu do terminalu, BL/Forwarder - sepdytorski, BL/FIATA (Międzynarodowa Federacja Spedytorów - nadawanie towaru odbywa się wyłącznie w kontenerach. V/Kryterium wyboru portu rozładunku - BL/SP (simple) - prosty, jest tylko jeden wyłącznie port docelowy, BL/OP - opcyjny, tu wymienione są ewentualne porty docelowe. kryterium wyboru portu rozładunku. VI/Pozostałe - BL/CS a/celny ¼, importer otrzyma konosament celny od przewoźnika jeżeli zwróci trzy oryginały konosamentu przewoźnikowi, oryginał konosamentu celnego stanowi dla importera jednocześnie zezwolenie wprowadzenia towaru na rynek wewnętrzny w kraju importera, posiadacz konosamentu celnego po odprawie celnej uzyskuje automatycznie prawo do wprowadzenia towaru na rynek wewnętrzny swojego kraju; b/lokalny BL/Local - jest to konosament wystawiany w przypadku przeładunków łamanych przez następnych przewoźników morskich; c/solidarny Bl/Joint - wystawiony jest wtedy gdy klient przewoźnika bądź zawarł z przewoźnikiem kontrakt konferencyjny lub podpisał z przewoźnikiem kontrakt rabatowy. System kontraktowy - w momencie podpisania umowy klient zawiera z armatorem dodatkową umowę która polega na stałości korzystania z usług danego przewoźnika lub wszelkich przewoźników z danej konferencji, w okresach półrocznych albo rocznych klient składa kopię konosamentów do najbliższego w sensie dostępności armatora z danej konferencji, po przedstawieniu dokumentów potwierdzających wykonania przewozów w okresie półrocznym lub rocznym przed armatorem konferencji klient otrzymuje zwrot częściowy zapłaconych uprzednio frachtów czyli stawek przewozowych. System rabatowy - w momencie podpisania umowy przewozu na 1 przewóz zobowiązuje się na jeden czas do korzystania wyłącznie z jego statków.
UBEZPIECZENIA I RYZYKO W HANDLU MORSKIM. Dwa rodzaje ryzyk w przewozach morskich: 1/poszczególne (particular), 2/wspólne (general). Ryzyko poszczególne - polega na tym że szkoda na statku na towarze powstała z przyczyn obiektywnych, niezależnych od woli kapitana statku. Ryzyko wspólne - szkoda wynika ze świadomej działalności kapitana statku, awaria wspólna polega na tym że kapitan poświęca część ładunku albo cały ładunek w ekstremalnych sytuacjach chcąc ocalić statek.
POLISY UBEZPIECZNIOWE W HANDLU MORSKIM: 1/polisa Loyd'a (Loyd's policy) - powstała w 1795r.; rejestr Loyd'a - do 1000 DWT - waga wody wyparta przez ...; w rejestrze Loyd'a występuje 10 kategorii zaszeregowań kondycji statku. Rejestr Loyd'a prowadzi klasyfikacje statków bezpiecznych, mniej bezpiecznych i niebezpiecznych. Jest on ważny dla klienta jak i firm ubezpieczeniowych. Kategoria od 1 do 6 to statki bezpieczne i na nie wystawiana jest polisa ubezpieczeniowa. Pozostałe kategoria od 7 do 10 firma ubezpieczeniowa odmówi wydania polisy S and G Policy (Ship and Good Policy). Polisa Loyd'a jest polisą drogą i przewoźnik kosztami takiej polisy obciążony rozkłada te koszty na klientów. To spowodowało że pojawiły się firmy konkurencyjne wobec Loyd'a tworząc nieformalny kartel ubezpieczeniowy o nazwie London's Underwriters, np. do tych ubezpieczycieli należy PTV Warta; 2/AR, WA, FPA; AR - all risk - od wszelkich ryzyk ...; WA - z awarią wspólną z uwzględnieniem franszyzy integralna (całość odszkodowania) lub redukcyjna (odszkodowania w wysokości powyżej pułapu franszyzy). Franszyzy - określona wartość szkody najczęściej wyrażona % która nie jest objęta ubezpieczeniem; na odwrocie polisy podane są sytuacje których dana polisa dotyczy; FPA - free from particular average - polisa wolna od awarii wspólnej, obejmuje awarie poszczególne, na odwrocie polisy wymienione są sytuacje objęte tą polisą.; 3/NMPF (New Marine Policy Form) - „nowa polisa Loyd'a” - stanowi pakiet kilku polis, jednym z jej elementów jest zawsze ICC-B aż 256 ryzyk jest negocjowanie z klientem i dotyczą każdego rodzaju transportu, nie tylko morskiego; 4/polisy londyńskie - zostały zmienione na takie które obejmują jeszcze mniej ryzyk: AR->ICC-A, WA->ICC-B, FPA->ICC-C - polisy instytutowe ICC institute cargo clauses; 5/w hz na terenie UE w przypadku transportu nie morskiego stosowane są polisy niemieckie (hamburskie). NOTA KRYJĄCA (Cover Note - CN - notę kryjącą wystawia dla swojego klienta makler kryjący (cover broker). Firma maklera kryjącego podpisuje ze swoim klientem na okres co najmniej 5-cio letni pełnomocnictwo do załatwiania dla klienta najlepszych umów ubezpieczeniowych. Od podpisania noty kryjącej klient nie zajmuje się ubezpieczeniami i polisami - dokumenty te bowiem posiada przy sobie makler kryjący. Klient otrzymuje od maklera kryjącego notę kryjącą (umowę na pełnomocnictwo przy załatwianiu ubezpieczeń) i otrzymuje pakiet certyfikatów kryjących. Certyfikaty kryjące które np. posiada eksporter są przez eksportera wysyłane do importera będąc w posiadaniu takiego certyfikatu zgłasza szkodę do firmy maklera kryjącego. Makler kryjący doprowadza do otrzymania odszkodowania od ubezpieczyciela potrąca sobie prowizję od kwoty ubezpieczenia i przekazuje ubezpieczenie importerowi.
FORMUŁY INCOTERMS 2000: P - freighter (przewoźnik międzynarodowy), Z - zakończenie pracy P. LOCO - wszelkie obowiązki organizacyjne, czynności, koszty importera na określonych odcinkach drogi przewozu towaru. FRANCO - to samo co loco tylko dotyczy eksportera. Krótkie franco short E -P; średnie franco medium E-P-Z; pełne franco full E-P-Z-I. RODZAJE FORMUŁ: a/typu E (1) full loco; b/typu F (3) c/short franco; d/typu C (4) medium franco; e/typu D (5) full franco. I/Full loco - formuła EXW ex works - towar wydany z zakładu lub magazynu, importer ma obowiązek odebrać towar w miejscu wskazanym przez eksportera, natomiast eksporter ma obowiązek wysłania powiadomienia do importera kiedy i gdzie ma odebrać towar oraz wydać ten towar wraz z Fa. II/Short franco - 1/FAS, 2/ FOB - formuły morskie; 3/inny transport morski i nny, cechą wszystkich formuł typu F jest to że umowę z freighterem zawiera zawsze importer, w formułach typu F importer ma obowiązek powiadomić eksportera że z określonym przewoźnikiem międzynarodowym zawarł umowę przewozu. Z kolei eksporter w formułach F po przekazaniu towaru wskazanemu przez imporetera przewoźnikowi ma obowiązek powiadomić o tym fakcie importera że towar został załadowany oraz musi podać dokumenty jakie posiada jako dowód nadania. III/Medium franco - do obowiązków eksportera należy zawarcie umowy z przewoźnikiem międzynarodowym, eksporter ma obowiązek pokryć koszty pracy freighter'a, po zawarciu umowy z freighterem eksporter ma obowiązek powiadomić o tym importera: 1/CIF, 2/CFR - formuły morskie - inne koszty + ubezpieczenie + koszty przewoźnika; 3/CIP, 4/CPT - morski transport i inny - z polisą ubezpieczeniową na całej drodze przewozu, opłaty przewoźne płacone do ..... CIF - eksporter wykupuje importerowi polisę ubezpieczeniową na zasadniczą drogę przewozu; CFR - inne koszty + opłaty przewozowe; CIP - w momencie gdy eksporter przekazuje towar freighterowi w formule CIP ryzyko przechodzi z eksportera na importera a więc polisa wystawiona na firmę musi być przepisana (indosowana) na importera aż do jego siedziby. IV/Full franco - 1/DES, 2/DEQ - morskie - nie ma portu przybycia ale jest port przeznaczenia; 3/DDU, 4/DDP, 5/DAF - morskie i inne - eksporter nie ma obowiązku dokonania odprawy celnej importera, jedynie przygotowuje towar do tej odprawy, eksporter organizuje i pokrywa koszty odprawy celnej importera. DES - do obowiązków eksportera należy dostarczyć towar do portu przeznaczenia, przy żegludze liniowej to w kosztach frachtu rozładunek jes opłacony, przy innej żegludze koszty rozładunku pokrywa importer. „wyodrębnienie towaru na statku” - w klauzuli DES występuje następująca pułapka: jeżeli towar nie zostanie przez przewoźnika wyodrębniony na statku to wtedy koszty rozładunku będzie musiał pokryć eksporter. DEQ - eksporter ma obowiązek zorganizować i opłacić koszty rozładowania towaru ze statku oraz ma obowiązek umieścić towar w magazynie portowym (w porcie przeznaczenia), towar złożony w magazynie do 10 dni obliguje eksportera do pokrycia kosztów magazynowania. DDU, DDP - eksporter ma obowiązek dostarczyć towar do siedziby importera. DAF - zakres franco jest negocjowany przez strony, towar dostarczany jest na określoną granicę, w tej formule nigdy franco nie przekracza granicy kraju importera.
DOKUMENTY W FORMUŁACH INCOTERMS: I/Formuły morskie - 1/FAS - towar ma być złożony przez eksportera w magazynie portowym w porcie nadania, eksporter po złożeniu towaru w magazynie portowym otrzymuje kwit dokowy (DR), jeżeli przewoźnik jest linerem to magazyn należy do przewoźnika i ten magazyn wydaje konosament BL/RS (towar otrzymany do załadowania), w przypadku akredytywy dokumentowej eksportera do kontraktu powinien wprowadzić klauzulę że po załadowaniu towaru na statek przez magazyn konosament na towar załadowany będzie przekazany eksporterowi; 2/FOB - towar załadowany na statek, w żegludze nie liniowej eksporter musi zorganizować załadunek towaru na statek; 3/CIF i CFR -umowę z przewoźnikiem zawiera eksporter, eksporter ma obowiązek zorganizować i ponieść koszty załadunku towaru na statek, w porcie przybycia jeżeli nie jest to żegluga liniowa i towar nie będzie wyodrębniony na statku to eksporter musi pokryć koszty rozładunku, w przypadku CIF eksporter ponadto ma obowiązek wykupienia polisy ICC-C.
RYZYKO W FORMUŁACH INCOTERMS: 1/w formułach E ryzyko ponosi na całej drodze przewozu importer; 2/w formułach F i C ryzyko eksportera jest tylko do momentu dostarczenia towaru przewoźnikowi międzynarodowemu dalej ryzyko przechodzi na importera (od freightera do jego siedziby); 3/w formułach D ryzyko ciąży na całej drodze przewozu na eksporterze.
Praca pochodzi z serwisu www.e-sciagi.pl