SPOŁECZNE TECHNIKUM ZAWODOWE

dla DOROSŁYCH

w NOWYM DWORZE MAZOWIECKIM

rok szkolny 2004/2005

PRACA DYPLOMOWA

TEMAT : Opracować instrukcje naprawy skrzyni biegów FSO 1500 (Polonez) zawierający dane regulacyjne i warunki techniczne weryfikacji elementów tego układu.

WYKONALI :

Przemysław Grabowski

Rafał Kwieciński

NAUCZYCIEL PROWADZĄCY :

mgr inż. Józef Dudek

SPIS TREŚCI.

• PREZNACZENIE ORAZ BUDOWA SKRZYNI BIEGÓW

1. Przeznaczenie skrzynki biegów

Skrzynka biegów (rys. 3.8) umożliwia jazdę samochodu z różnymi prędkoś­ciami, zmianę wartości momentu obrotowego silnika, jazdę samochodu do przodu i do tyłu. Skrzynka biegów jest mechaniczna. Ma pięć biegów do przodu z synchronizacją i bieg wsteczny niezsynchronizowany. Płynne włączanie biegów do przodu umożliwiają synchronizatory umieszczone wewnątrz poszczególnych kół zębatych. Koła zębate ze skośnymi zębami zapewniającymi cichą pracę są stale zazębione. Bieg wsteczny włącza się poprzez zazębienie koła pośredniego (o zębach prostych) z odpowiednimi kołami na wałku pośrednim i głównym.

Rysunek 3.8 Skrzynka biegów kompletna

1 - korek uszczelniający, 2 - korek wlewu i kontroli poziomu oleju, 3 - korek spustu

oleju w pokrywie tylnej

Obudowa skrzynki biegów składa się z trzech połączonych ze sobą części: obudowy sprzęgła, właściwej obudowy skrzynki biegów i pokrywy tylnej. W obudowie sprzęgła, przykręconej do kadłuba silnika, znajduje się komplet­ne sprzęgło wraz z łożyskiem wyciskowym i dźwignią wyłączania sprzęgła, która jest połączona śrubami z obudową skrzynki biegów.

Sterowanie skrzynki biegów odbywa się dźwignią wmontowaną we wspor­nik mechanizmu zewnętrznego zmiany biegów. Taki sposób sterowania skrzynki biegów jest nazywany bezpośrednim.

2. Budowa Skrzynki Biegów

W obudowie skrzynki biegów znajdują się następujące elementy:

- wałek sprzęgłowy z łożyskiem kulkowym i łożyskiem wałeczkowym (wewnątrz wałka);

- wałek główny z kołami zębatymi napędzanymi l, II i III biegu, pierś­cieniami synchronizatorów, piastami i tulejami przesuwnymi l—II i III—IV biegu oraz łożyskiem kulkowym środkowym;

- wałek pośredni z kołem zębatym stale zazębionym oraz kołami l, II i III biegu;

- łożysko kulkowe dwurzędowe przednie (może być z dwuczęściowym pierścieniem wewnętrznym);

- łożysko rolkowe tylne;

- wałek widełek l-II, III-IV oraz wałek wstecznego i V biegu; a także widełki l-II i III-IV biegu.

Od dołu obudowa skrzynki biegów ma otwór zasłonięty pokrywą, który umożliwia demontaż mechanizmów skrzynki biegów. Korek wlewu oleju jest umieszczony na boku prawej ścianki obudowy, korek spustowy z wkładką magnetyczną znajduje się w pokrywie dolnej.

Pokrywa tylna, mocowana do obudowy skrzynki, zawiera mechanizm zmiany biegów.

Ponadto znajdują się w niej następujące elementy:

- koniec wałka głównego z kołem zębatym napędzanym wstecznego i V biegu oraz kołem

zębatym napędu prędkościomierza, piastą i tuleją przesuwną V biegu;

- koło zębate napędzające V i wstecznego biegu, mocowane na końcu wałka pośredniego;

- watek wstecznego b\egu z kotem zębatym przesuwnym wstecznego biegu oraz widełki

wyłączania wstecznego i V biegu.

W pokrywie tylnej jest umieszczone tylne łożysko kulkowe wałka głównego i uszczelniacz oraz tylne łożysko wałka pośredniego i zaślepka.

Z zewnętrznej strony pokrywy na wielowypuście wałka głównego jest założona końcówka przegubu elastycznego wału napędowego i pierścień centrujący przegubu.

Do tylnej pokrywy, na dwóch śrubach dwustronnych, jest mocowana poprzeczka z poduszką gumową, która stanowi tylne zawieszenie zespołu napędowego. Od góry na pokrywie tylnej jest umieszczony wspornik dźwigni zmiany biegów.

Napęd z silnika jest przekazywany za pomocą tarczy sprzęgła na wałek sprzęgłowy (1, rys. 3.9), który jest na stałe zazębiony z wałkiem pośred­nim (17). Poszczególne uzębienia wałka pośredniego współpracują z kołami zębatymi umieszczonymi na wałku głównym. Koła te są ułożyskowane ślizgowo na wałku głównym. Gdy bieg nie jest włączony, a silnik pracuje, koła te obracają się swobodnie na wałku głównym (14) nieruchomym podczas postoju samochodu. Przenoszenie napędu następuje po połączeniu któregokolwiek koła z wałkiem głównym za pomocą przesuwnej tulei (3,6 lub 29). Tuleje przesuwne są umieszczone na piastach połączonych na stałe z wałkiem głównym. Tuleja (3) może być połączona bezpośrednio z wałkiem sprzęgłowym. Bieg wsteczny włącza się za pomocą koła pośredniego (30) łączącego koła (8 i 16).

Rysunek 3.9 Skrzynka biegów - Najważniejsze przekroje

a - przekrój podłużny skrzynki,

b - przekrój podłużny przez wałki włączania biegów i zatrzaski,

c - przekrój poprzeczny przez tuleje przesuwne włączania III i IV biegu,

d - przekrój poprzeczny przez dźwignię wewnętrzną zmiany biegów

1 - wałek sprzęgłowy, 2 - pierścień synchronizatora, 3 - tuleja przesuwna włączania III i IV biegu, 4 - koło zębate III biegu, 5 - koło zębate II biegu, 6 - tuleja przesuwna włączania l i II biegu, 7 - koło zębate l biegu,

8 - koło zębate wstecznego biegu, 9 - tuleja przesuwna włączania V biegu, 10 - dźwignia wewnętrzna zmiany biegów, 11 - dźwignia zewnętrzna zmiany biegów, 12 - koło zębate V biegu, 13 - wałek napędu licznika kilometrów i prędkościomierza, 14 - wałek główny, 15 - koło zębate napędu wałka (13), 16 - koło zębate podwójne wstecznego i V biegu, 17 - wałek pośredni, 18 - widełki III i IV biegu, 19 - wałek widełek III i IV biegu, 20 - wałek widełek l i II biegu, 21 - widełki l i II biegu, 22 - wałek widełek wstecznego i V biegu,

23 - zatrzask zabezpieczający l i II biegu, 24 - zatrzask zabezpieczający III i IV biegu, 25 - zatrzask zabezpieczający wstecznego biegu, 26 - wyłącznik światła cofania, 27 - widełki wstecznego i V biegu,

28 - piasta tulei przesuwnej włączania III i IV biegu, 29 - piasta tulei (9), 30 - koło zębate przesuwne włączania wstecznego biegu, 31 - wałek koła zębatego (30)

- Synchronizatory uniemożliwiają włączanie biegu przy nie wyrównanych prędkościach obrotowych tu lei przesuwnej i koła zębatego, wyrównują prędkość obrotową tych części oraz umożliwiają lekkie i ciche włączanie biegu po wyrównaniu prędkości.

Rys 3.10 PRZEKRÓJ KOŁA ZĘBATEGO III BIEGU Z PIERŚCIENIEM SYNCHRONIZATORA O STOŻKU

ZEWNĘTRZNYM

1 - pierścień synchronizatora, 2 - pierścień osadczy,

3 - sprężyna, 4 - koło zębate III biegu, 5 - gniazdo sprężyn

Budowę synchronizatora przedstawia rysunek 3.10.Pierścień synchronizatora w stanie swobodnym dociska sprężyna (3) do pierścienia osadczego (2). Dzięki ścięciom na czołach zębów pierścień synchronizatora może wykonywać niewielkie ruchy kątowe (2,5...4 mm na średnicy podziałowej, patrz rysunek 3.11 a) względem wielowypustu koła zębatego. Wzajemne położenie zębów wielowypustu pierścieni i synchronizatora podczas włączania biegu pokazano na rysunku 3.11. Na rysunku 3.11 a wyjaśniono sytuację podczas wyrównywania prędkości, gdy tuleja (2), połączona przez piastę (3) z wałkiem głównym skrzynki biegów, ma inną prędkość obrotową niż połączone z pierścieniem synchronizatora (1) koło zębate (4). Zetknięcie powierzchni stożkowych tulei (2) z pierścieniem synchronizatora (1) wywołuje tarcie części i wystąpienie siły obwodowej P. Siła P przesuwa kątowo koło (4) względem pierścienia (1). Następuje zetknięcie pierścienia (1) z kołem (4) na skosach (5) czół zębów wielo­wypustu. Takie położenie utrzymuje się do chwili zaniku siły tarcia P, czyli do końca wyrównywania prędkości koła (4) i tulei (2).

Z chwilą wyrównania prędkości obrotowych zęby pierścienia wsuwają się po skosach (5) we wręby wiełowypustu koła zębatego (4, rys. 3.11 b). Za pierścieniem (1) wsuwa się na wielowypust koła tuleja (2) sprzęgając koło z piastą i włączając bieg. Zatrzaski wałków widełek, pokazane na rysunku 3.12, utrzymują tuleję (2, rys. 3.11) w położeniu włączonego biegu. Sprężyna (3, rys. 3.10) działa na tuleję w kierunku wyłączenia biegu. W celu zabezpieczenia przed samoczynnym wyłączaniem biegu podczas jazdy i ciągłym ocieraniem tulei przesuwnej o widełki wyłączające, tuleja jest dodatkowo osiowo unieruchomiona na piaście. Zabezpieczenie to wynika z trzech krótszych zębów na piaście, które są grubsze od pozostałych. Przy obciążonej skrzynce biegów opierają się one o skosy zębów tulei (C, rys. 3.11) i zabezpieczają ją przed przesuwaniem.

Rys 3.11 SCHEMAT DZIAŁANIA SYNCHRONIZATORA

A - podczas wyrównywania prędkości, b - po włączeniu biegu, 1 - pierścień synchronizatora, 2 - tuleja

synchronizatora, 3 - piasta synchronizatora, 4 - koło zębate włączane, 5 - skosy czół zębów

2. NAPRAWA SKRZYNI BIEGÓW

2.1 Typowe niedomagania i sposoby naprawy skrzyni biegów

Jeżeli skrzynka biegów pracuje głośno, występują zgrzyty podczas włączania biegów, biegi wyłączają się samoczynnie lub wycieka olej, to należy skrzynkę zdemontować, sprawdzić wszystkie części i wadliwe naprawić lub wymienić. Przed sprawdzeniem należy dokładnie umyć części, aby zlikwidować osady oleju, usunąć szczotką lub skrobakiem zanieczyszczenia, oczyścić otwory i kanały. Następnie przedmuchać części strumieniem sprężonego powietrza i osuszyć. Obudowa skrzynki nie powinna mieć rys i pęknięć, otwory na łożyska nie powinny być ani zużyte, ani uszkodzone. Płaszczyzny styku z obudową sprzęgła, z tuleją wałka sprzęgłowego, z pokrywą tylną i dolną nie powinny być uszkodzone, gdyż uszkodzenia mogłyby spowodować nierównoległe i niewspółosiowe ustawienie otworów, niewystarczającą szczelność i wycieki oleju.

Drobne uszkodzenia i nierówności należy usunąć pilnikiem. Części uszko­dzone i nadmiernie zużyte należy wymienić.

Sprawdzić tuleje wałka sprzęgłowego, a w przypadku stwierdzenia nie-współosiowości średnic zewnętrznych lub skrzywienia części należy wymie­nić. Sprawdzić, czy odpowietrznik na obudowie sprzęgła nie jest zatkany. Sprawdzić również należy, czy uszczelki nie są zużyte lub uszkodzone, szczególnie starannie sprawdzić uszczelniacze gumowe, których powierzch­nie robocze nie powinny mieć skaleczeń i naderwań. W przypadku stwier­dzenia wady uszczelniacz należy wymienić.

Wałek główny nie powinien mieć uszkodzonych lub nadmiernie zużytych powierzchni, wielowypusty nie powinny być wyszczerbione. Powierzchnia czopa pod łożysko wałeczkowe w wałku sprzęgłowym nie powinna mieć ani wyszczerbień, ani głębokich rys. Wałek powinien być prosty; maksymalne dopuszczalne bicie nie powinno przekraczać 0,025 mm. Wałek sprzęgłowy powinien być prosty, dopuszczalne bicie wałka sprzęg­łowego ma tę samą wartość, jak dla wałka głównego. Wałek powinien mieć gniazdo na wałeczki łożyska wałka głównego w dobrym stanie. Sprawdzić wałek pośredni, obejrzeć dokładnie koła zębate, czy zęby nie są nadmiernie zużyte lub wykruszone.

Powierzchnia wałka wstecznego biegu powinna być gładka i bez uszkodzeń. Luz montażowy między wałkiem biegu wstecznego i tuleją koła zębatego wynosi 0,05...0,09 mm, maksymalny dopuszczalny luz między tymi częściami wynosi 0,015 mm.

Wszystkie nierówności powierzchni, jeżeli nie są zbyt duże, należy usuwać bardzo drobnym płótnem ściernym. Nieznacznie skrzywione wałki można prostować na małej prasie zwracając uwagę, aby nie uszkodzić powierzchni. W przypadku dużych skrzywień wałki należy wymienić.

Koła zębate nie powinny mieć uszkodzeń i śladów nadmiernego zużycia. Ślad współpracy zębów powinien obejmować całą powierzchnię roboczą. Osio­wy luz montażowy między tuleją a kołem zębatym l biegu, oraz między wałkiem głównym a kołami zębatymi II i III biegu wynosi 0,05...0,10 mm (maksymalny dopuszczalny luz może wynosić 0,15 mm).

Koła zębate nadmiernie zużyte lub uszkodzone należy wymienić. Sprawdzić, czy piasty tulei przesuwnej sprzęgła l i II oraz III i IV biegu nie mają wżerów, szczególnie na powierzchniach przesuwu. Pierścienie synchronizatorów nie powinny wykazywać nadmiernego zużycia na powierzchni zewnętrznej. Sprężyny pierścieni synchronizatorów nie powinny być osłabione lub złamane. Uszkodzone lub osłabione sprężyny należy wymienić. Ewentualne uszkodzenia wielowypustów, nie pozwalające na swobodne przesuwanie się części, mogą być usunięte za pomocą bardzo drobnego pilnika.

Łożyska kulkowe i walcowe powinny być w dobrym stanie i nie powinny mieć nadmiernego luzu promieniowego (maksymalny luz dopuszczalny wynosi 0,05 mm). Luz osiowy łożysk kulkowych nie powinien przekraczać 0,5 mm. Trzymając w ręku łożysko i obracając je w obydwu kierunkach, należy sprawdzić, czy nie występują opory w czasie obrotu. Sprawdzić kulki lub rolki, jeżeli są uszkodzone, to łożyska należy wymienić.

Części zużyte ponad dopuszczalne granice powinny być wymienione.

2.2 Demontaż skrzynki biegów

2.2.1 Wymontowywanie skrzynki biegów z samochodu

W celu wymontowania skrzynki biegów z samochodu należy wykonać następujące czynności:

- ustawić samochód na podnośniku, kanale lub podstawkach;

- odłączyć przewód masowy od akumulatora;

- od strony przestrzeni silnika odkręcić dwie śruby mocujące osłonę cieplną rozrusznika do przewodu wydechowego;

- wewnątrz samochodu odkręcić gałkę dźwigni zmiany biegów i zdjąć ją z dźwigni;

- odkręcić cztery wkręty (1, rys. 3.14) mocujące pokrywę obudowy nagrzewnicy i zdjąć ją wraz z osłoną dźwigni zmiany biegów;

- odłączyć drążek zmiany biegów od dźwigni; w tym celu nacisnąć drążek w dół i za pomocą wkrętaka wyjąć pierścień elastyczny z gniazda na drążku;

Rys 3.14

Zdejmowanie

osłony dźwigni zmiany biegów

1 - wkręty mocujące osłonę

- założyć specjalną opaskę zaciskającą na obwodzie przegubu elastycznego;

- odkręcić nakrętki i wyjąć trzy śruby mocujące przegub elas­tyczny do końcówki skrzynki biegów (rys. 3.15);

- odkręcić dwie śruby mocowania wspornika podpory wału napędowego do podłogi i wysunąć wał maksymalnie do tyłu;

- odłączyć linkę wyłącznika sprzęgła od widełek;

- odkręcić cztery śruby mocujące pokrywę do obudowy sprzęg -ła, przewód masy oraz wspornik rury wydechowej i wymontować pokrywę;

- odkręcić pozostałe dwie śruby i wymontować wspornik rury wydechowej;

- odkręcić linkę napędu prędkościomierza od skrzynki biegów, odkręcając rowkowaną nakrętkę;

- odłączyć przewody elektryczne od wyłącznika świateł cofa­nia;

Rys 3.15

Widok części dolnej samochodu z elementami koniecznymi do zdemontowania

1 - wspornik zabezpieczający wału napędowego,

2 linka napędu licznika kilometrów,

3 - wspornik skrzynki biegów,

4 - linka wyłączania sprzęgła,

5 - przewód masowy,

6 - śruba mocująca skrzynkę Biegów do kadłuba silnika,

7 - tuleja przesuwna wału napędowego,

8 - przewody elektryczne świateł cofania,

9 - wspornikprzewodów wydechowych,

10 - śruby mocujące rozrusznik do osłony sprzęgła

- podstawić pod skrzynkę podnośnik;

- odkręcić trzy śruby mocujące rozrusznik do obudowy sprzęgła i odsunąć osłonę cieplną rozrusznika;

- odkręcić dwie śruby poprzeczki tylnego mocowania zespołu napędowego do podłużnie w nadwoziu;

- odkręcić, najłatwiej kluczem przegubowym, cztery śruby mocujące skrzynkę biegów do kadłuba silnika (rys. 3.16);

- przesunąć skrzynkę biegów do tyłu samochodu tak, aby wyciągnąć wałek sprzęgłowy z zespołu sprzęgła, opuścić pod­nośnik i wyjąć skrzynkę.

W czasie odłączania skrzynki biegów od silnika wałek sprzęgłowy skrzynki nie może opierać się na płytkach sprężyny tarczowej ze względu na możliwość ich uszkodzenia.

Rys 3.16

Odkręcanie śrub mocujących przednią pokrywę skrzynki biegów do kadłuba silnika za pomocą klucza A.55035

1. Demontaż skrzyni biegów

Po wyjęciu skrzynki biegów z samochodu należy ją oczyścić

z zewnątrz.

W celu zdemontowania skrzynki biegów należy:

- wymontować widełki wyłączające sprzęgło i zdjąć z wałka sprzęgłowego łożysko wyciskowe wraz z tuleją;

- zdjąć poprzeczkę tylnego podparcia zespołu napędowego z tylnej pokrywy skrzynki biegów odkręcając dwie nakrętki z podkładkami sprężystymi, które mocują ją do śrub dwustron­nych tylnej pokrywy skrzynki;

- odkręcić korek spustowy w pokrywie dolnej i korek wlewu oleju w obudowie skrzynki biegów oraz korek spustowy w po­krywie tylnej;

- odwrócić skrzynkę i spuścić olej do czystego naczynia (nie zanieczyszczony olej można użyć powtórnie);

- odwrócić skrzynkę pokrywą dolną do góry i odkręcić dziesięć śrub z podkładkami sprężystymi, mocujących dolną pokrywę do obudowy skrzynki, i zdjąć pokrywę wraz z uszczelką;

Rys 3.17

Odkręcanie śruby mocującej widełki III i IV biegu

1 - śruba mocująca widełki III i IV biegu,

2 - widełki III i IV biegu,

3 - wałek widełek III i IV biegu

- odkręcić śrubę widełek III i IV biegu (rys. 3.17); poodkręcaniu śruby widełki dają się przesunąć na wałku, dzięki czemu można włączyć jednocześnie dwa biegi; w ten sposób blokuje się wałek główny, sprzęgłowy i pośredni (w celu dalszego demontażu skrzynki biegów);

- odkręcić cztery śruby z podkładkami sprężystymi, zdjąć wspo­rnik dźwigni zmiany biegów;

- wyjąć pierścień osadczy pierścienia centrującego przegub elastyczny za pomocą szczypiec;

- zdjąć z wałka głównego pierścień centrujący używając ścią­gacza bezwładnościowego;

- zdjąć gumową osłonę przeciwkurczową z końca wałka głów­nego;

- zablokować wałek główny przez włączenie dwóch biegów, wyprostować płaską podkładkę zabezpieczającą, odkręcić na­krętkę końcówki i zdjąć końcówkę, posługując się ściągaczem uniwersalnym;

- zdjąć z tylnej pokrywy skrzynki przekładnię napędu linki prędkościomierza wraz z uszczelką, po wykręceniu nakrętki z podkładką sprężystą;

Rys 3.18

Zdejmowanie pokrywy tylnej z obudowy skrzynki biegów

- odkręcić dwie śruby i cztery nakrętki wraz z podkładkami sprężystymi mocowania tylnej pokrywy do obudowy skrzynki i zdjąć pokrywę (rys. 3.18);

- wymienić uszczelniacz wałka głównego (wyłącznie na stanowisku);

- zdjąć z wałka głównego koło zębate napędu linki prędkoś­ciomierza wraz z kulką ustalającą i tylne łożysko kulkowe;

- wymontować obudowę sprzęgła wraz z uszczelką, odkręcając siedem nakrętek z podkładkami sprężystymi, które mocują ją do obudowy skrzynki; w razie potrzeby wymontować na stanowisku pierścień uszczelniający z obudowy sprzęgła

- odkręcić nakrętkę mocującą tylne łożysko walcowe i podwój­ne koło zębate V i wstecznego biegu na wałku pośrednim;

- wykręcie śrubę z podkładką sprężystą i wyjąć podkładkę odległościową mocowania przedniego łożyska kulkowego wałka pośredniego;

- odkręcić dwie śruby z podkładkami sprężystymi, mocujące pokrywę sprężyn zatrzasków wałków widełek do obudowy skrzynki i zdjąć pokrywę wraz z uszczelką,

- wyjąć z gniazd trzy sprężyny oraz wyciągnąć kulki; sprężyna kulki zatrzasku walka widełek V i wstecznego biegu ma inną charakterystykę niż sprężyny dwóch pozostałych zatrzasków, dlatego (aby me zamienić sprężyn w czasie montażu) należy przechowywać je oddzielnie;

- odkręcić śrubę mocującą widełki włączania V i wstecznego biegu na odpowiednim wałku i wyjąć wałek z obudowy skrzynki.

- wysunąć z obudowy skrzynki wałek widełek włączania III i IV biegu;

Rys 3.19

Demontaż części składowych V i wstecznego biegu

1-podwójne koło zębate napędzające V biegu,

2-koło zębate przesuwne włączania wstecznego biegu,

3-koło zębate napędzane V biegu,

4-tuleja przesówna V biegu,

5-koło zębate napędzane wstecznego biegu

- odkręcić śrubę mocującą widełki włączania I i II biegu na ostatnim wałku i wysunąć go z obudowy skrzynki, zdjąć jedno­cześnie z wałka głównego i pośredniego części składowe V i wstecznego biegu (rys. 319).;

- wyciągnąć z gniazd w obudowie skrzynki przednie łożysko dwurzędowe kulkowe i tylne łożysko walcowe wałka pośred­niego,

- wyjąć z obudowy wałek pośrednⁱ (rys. 3 20)

- odkręcić płytkę mocującą łożysko środkowe wałka głównego używając do tego celu wkrętaka bezwładnościowego;

- wyjąć środkowe łożysko kulkowe watka głównego z gniazda obudowy skrzynki biegów

Rys 3.20 Wyjmowanie wałka pośredniego z obudowy skrzynki biegów

- wyjąć wałek sprzęgłowy z łożyskiem kulkowym i pierścieniem synchronizatora IV biegu, zsuwając go z czopa wałka głównego;

- wyjąć złożenie wałeczkowe z wałka sprzęgłowego;

- wyjąć wałek główny z obudowy skrzynki biegów razem z kołami zębatymi, tulejami przesuwnymi, piastami tulei i pierś­cieniami synchronizatorów (rys. 3.21);

Następnie należy zdemontować wałki skrzynki biegów w na­stępujący sposób:

- zdjąć z wałka głównego koło zębate i biegu wraz z synchronizatorem l i II biegu;

- ściągnąć piastę synchronizatora lii! biegu (posługując się w razie potrzeby prasą hydrauliczną);

Rys 3.21 Wyjmowanie zespołu wałka głównego z obudowy skrzynki biegów

- zdjąć koło zębate II biegu;

- zdjąć z wałka głównego koło zębate III biegu z piastą synchronizatora III i IV biegu, w tym celu umieścić wałek główny na prasie, nacisnąć podkładkę sprężystą tak, żeby było możliwe wyjęcie pierścienia zabezpieczającego z jego gniazda, zdjąć pierścień, piastę sprzęgła przesuwnego III i IV biegu, i koło zębate III biegu z pierścieniem synchronizatora;

- analogicznie rozmontować wałek sprzęgłowy.

Wyjąć za pomocą szczypiec rozbieżnych pierścienie osadcze

synchronizatorów z kół zębatych (rys. 3.22).

Wymontować z kompletnego wspornika dźwigni zmiany biegów (rys. 3.23) dźwignię zmiany biegów w następujący sposób:

— za pomocą szczypiec wyjąć pierścień sprężysty, znajdujący się u podstawy dźwigni zmiany biegów (rys. 3.24), mocujący poszczególne części mechanizmu;

— zdjąć sprężynę z dźwigni zmiany biegów;

— zdjąć płytkę sprężyny, co zwolni gniazdo podparcia

dźwigni i podporę dystansową.

Rys 3.22 Wyjmowanie pierścienia

osadczego synchronizatora z koła

zębatego

1 - szczypce rozbieżne,

2 - pierścień osadczy

3 - pierścień synchronizatora

Rys 3.23 Wspornik mechanizmu zmiany

biegów ( Kompletny)

1 - dźwignia zmiany biegów, 2 - sprężyna

wybierania biegów, 3 - płytka sprężyny

4 - wspornik mechanizmu zewnętrznego

zmiany biegów

Rys 3.24 Demontaż dźwigni zmiany biegów ze wspornika mechanizmu zewnętrznego zmiany biegów

1 - dźwignia zmiany biegów

2 - pierścień sprężysty

3 - miseczka sprężyny

4 - sprężyny

5 - szczypce rozbieżne

6 - podkładka sferyczna

7 - gniazdo podparcia dźwigni

8 - podkładka odległościowa

9 - wspornik mechanizmu zewnętrznego zmiany biegów

2.3 Weryfikacja części

WEWNĘTRZNE CZĘŚCI SKŁADOWE SKRZYNKI BIEGÓW

1 — uszczelniacz pokrywy wałka sprzęgłowego, 2 — pierścień osadczy łożyska,

3 — podkładka sprężysta, 4 — łożysko kulkowe wałka sprzęgłowego,

5 — łożysko wałeczkowe wałka głównego, 6 — rolki łożyska wałeczkowego,

7 — łożysko kulkowe środkowe wałka głównego, 8 — płyta mocująca łożysko kulkowe środkowe wałka głównego, 9 — podkładka wkręta płytki, 10 — wkręt płyt­ki mocującej łożysko środkowego wałka głównego,11 — klin, 12 — łożysko kulkowe tylne wałka głównego, 13 — uszczelka tylnej pokrywy,

14 — końcówka przegubu elastycznego wału napędowego, 15 — nakrętka końcówki przegubu elastycznego,16 — pierścień środkujący przegubu elastycznego, 17 — pierścień osadczy, 18 — podkładka zabezpieczająca,

19 — podkładka sprężysta, 20 — pierś­cień osadczy koła zębatego napędzanego wstecznego biegu, 21 — koło zębate napędzane wstecznego biegu, 22— tuleja koła zębatego I biegu, 23 — koło zębate napędzane I biegu, 24 — tuleja sprzęgła przesuwnego I i II biegu, 25 — piasta sprzęgła przesuwnego I i II biegu,

26 — pierścień osadczy (2) synchronizatora I i II biegu, 27 — pierścień synchronizatora (2) I i II biegu, 28 — sprężyna (2) pierścieni synchronizatora I i II biegu, 29 — gniazdo (2) sprężyny, 30 — koło zębate napędzane II biegu,

31 — koło zębate napę­dzane III biegu, 32 — gniazdo (2) sprężyn pierścieni synchronizatora, 33 — sprężyna (2) pierścieni synchronizatora III i IV biegu,

34 — pierścień synchronizatora (2) III i IV biegu, 35 — pierścień osadczy (2) pierścieni synchronizatora III i IV biegu, 36 — tuleja sprzęgła przesuwnego III i IV biegu, 37 — piasta sprzęgła przesuwnego III i IV biegu, 38 — wałek sprzęgłowy,

39 — pierścień osadczy, 40 — podkładka sprężysta, 41 —wałek główny,

42 — śruba przedniego łożyska kulkowego wałka pośredniego, 43 — pod­kładka sprężysta, 44 — podkładka płaska, 45 — łożysko kulkowe dwurzędowe przednie wałka pośredniego, 46 — wałek pośredni z kołami zębatymi stałego zazębienia I, II i III biegu, 47 — łożysko rolkowe tylne wałka pośredniego, 48 — pierścień oporowy, 49 — koło zębate napędzające wstecznego biegu, 50 — pierścień osadczy, 51 — tuleja koła zębatego pośredniego wstecznego biegu, 52— koło zębate pośrednie wstecznego biegu, 53 — wałek wstecznego biegu (cyfry podane w nawiasach oznaczają liczbę części).

2.4 Montaż skrzyni biegów

Po umyciu, dokładnym sprawdzeniu elementów zespołu skrzynki biegów i ewentualnej wymianie zużytych lub uszkodzonych części należy przystąpić do montażu wykonując kolejno opisane poniżej czynności:

— ustawić skrzynkę otworem pokrywy dolnej ku górze;

— złożyć wałek główny w sposób odwrotny do demontażu, pochylić go i wprowadzić do obudowy skrzynki biegów;

— tuleję przesuwną III i IV biegu założyć bezpośrednio przed włożeniem wałka w obudowę skrzynki biegów (ponieważ może się ona zsunąć w czasie montażu);

— założyć pierścień synchronizatora (przed wciśnięciem w gnia­zdo pierścienia osadczego należy sprawdzić, czy odgięte końce sprężyny weszły w odpowiednie wgłębienia koła zębatego i czy sprężyna nie uległa odkształceniu);

— założyć środkowe łożysko kulkowe na tylną część wałka głównego i za pomocą pobijaka wcisnąć je w gniazdo obudowy skrzynki. W łożysko należy uderzać z jednakową siłą (na pierścień zewnętrzny, wewnętrzny i na całą jego powierzchnię), w celu uniknięcia niewłaściwego montażu, a w konsekwencji uszkodze­nia łożyska i gniazda;

— włożyć w gniazdo obudowy wałek biegu wstecznego i przy kręcić go dwoma wkrętami krzyżowymi;

— założyć płytkę mocującą łożysko środkowe wałka głównego i przykręcić go trzema wkrętami krzyżowymi, wkręty przykręcać posługując się wkrętakiem bezwładnościowym;

— wcisnąć na wałek sprzęgłowy łożysko kulkowe i podkładkę sprężystą;

— założyć pierścień osadczy;

— włożyć w otwór bieżni wewnętrznej w wałku sprzęgłowym kompletne złożenie wałeczkowe; włożyć wałek sprzęgłowy do obudowy skrzynki biegów i wsunąć czop wałka głównego w złożenie wałeczkowe wałka sprzęgłowego;

— założyć na odpowiednie tuleje przesuwne widełki l i II biegu oraz III i IV biegu;

— włożyć w obudowę skrzynki biegów wałek pośredni z kołami zębatymi l, II, III biegu i stałego zazębienia;

— umieścić we właściwych gniazdach obudowy przednie łożys­ko kulkowe i tylne łożysko walcowe wałka pośredniego;

— włożyć wpust w rowek wałka głównego, założyć koło zębate napędzane wstecznego biegu, piastę tulei przesuwnej V biegu i pierścień oporowy piasty;

— założyć równocześnie koło zębate napędzane V biegu z pierś­cieniem synchronizatora, tuleją przesuwną V biegu i tuleją koła zębatego V biegu, podwójnym kołem zębatym napędzającym V i wstecznego biegu oraz kołem przesuwnym wyłączania wstecznego biegu. Widełki wyłączania V i wstecznego biegu muszą być zamontowane na tulei przesuwnej V biegu i kole przesuwnym włączania wstecznego biegu;

— założyć łożysko walcowe tylne wałka głównego i koło zębate napędu szybkościomierza, razem z kulką ustalającą;

— założyć łożysko tylne na wałku pośrednim;

— w odpowiednie gniazdo w obudowie i w otwór widełek włączania l i II biegu wsunąć wałek a następnie zamocować widełki za pomocą śruby;

— wsunąć we właściwe gniazdo kołek blokujący wałek widełek l i II biegu (rys. 3.25) pamiętając, że wałek l i II biegu blokuje najdłuższy kołek;

Rys 3.25

Wykładanie kołka blokującego V i wstecznego biegu

1 - kołek blokujący

— wsunąć wałek widełek III i IV biegu wraz z kołkiem blokują­cym do odpowiedniego gniazda w obudowie i w otwór wide­łek;

— wsunąć kołek blokujący wałek widełek V i wstecznego biegu we właściwe gniazdo. Nie należy mocować widełek do wałka, gdyż do przeprowadzenia dalszego montażu trzeba mieć moż­liwość jednoczesnego włączenia dwóch biegów, aby unierucho­mić wałki;

— wsunąć w otwór widełek i gniazdo w obudowie skrzynki wałek włączania V i wstecznego biegu, zamocować widełki za pomocą śruby;

— unieruchomić wałki włączając jednocześnie dwa biegi, do­kręcić kluczem dynamometrycznym momentem 93 N • m śrubę mocowania przedniego łożyska kulkowego dwurzędowego wał­ka pośredniego, założywszy uprzednio na nią podkładkę odleg­łościową i sprężystą;

— dokręcić kluczem dynamometrycznym, momentem 120 N • m, nakrętkę tylnego łożyska wałka pośredniego i zagnieść ją;

— włożyć pierścień uszczelniający wałka sprzęgłowego do tulei wałka sprzęgłowego;

— zamontować tuleję wałka sprzęgłowego w obudowie sprzęg­ła;

— zamontować obudowę sprzęgła na skrzynce biegów i do­kręcić sześć nakrętek większych momentem 54 N • m;

— założyć na śruby dwustronne obudowy skrzynki biegów tylną pokrywę wraz z uszczelką;

— przymocować pokrywę do obudowy skrzynki dokręcając cztery nakrętki z podkładkami sprężystymi i dwie śruby z podkład­kami sprężystymi kluczem dynamometrycznym momentem 25 N • m;

— włożyć w odpowiednie gniazdo pokrywy tylnej przekładnię napędu szybkościomierza, zakładając uprzednio uszczelkę;

— przykręcić przekładnię nakrętką z podkładką sprężystą do pokrywy;

— założyć na czop wałka głównego końcówkę przegubu elas­tycznego i podkładkę zabezpieczającą;

— przykręcić kluczem dynamometrycznym momentem 78 N • m nakrętkę mocowania końcówki i zagiąć podkładkę zabezpiecza­ją;

— wsunąć na wałek główny osłonę przeciwkurczową przegubu elastycznego, następnie założyć za pomocą pobijaka pierścień centrujący przegubu i wcisnąć w odpowiedni rowek pierścień osadczy;

— wprowadzić do właściwego gniazda obudowy trzy kulki zatrzasków wałków widełek i trzy sprężyny (sprężyna zatrzasku widełek V i wstecznego biegu jest inna od pozostałych);

— przykręcić pokrywę sprężyn zatrzasków, podkładając odpo­wiednią uszczelkę dwiema śrubami z podkładkami sprężystymi. Moment dokręcania śrub 20 N • m;

— przykręcić wspornik dźwigni zmiany biegów do tylnej po­krywy skrzynki biegów;

— zamocować widełki 111 i IV biegu do wałka widełek za pomocą śruby momentem 18 N • m;

— przykręcić do obudowy skrzynki dolną pokrywę z uszczelką momentem 10 N • m, wkręcić w nią korek spustowy oleju;

— wkręcić wyłącznik świateł cofania w tylną pokrywę skrzynki biegów momentem 43 N • m;

— założyć na dwie śruby dwustronne tylnej pokrywy skrzynki biegów tylną poprzeczkę podparcia zespołu napędowego i przy­kręcić ją dwiema nakrętkami z podkładkami sprężystymi kluczem dynamometrycznym momentem 33 N • m;

— założyć na wałek sprzęgłowy tuleję z łożyskiem wyciskowym, następnie założyć widełki wyłączające sprzęgło;

— przez otwór wlewowy wlać ok. 1,55 l oleju przekładniowego (patrz tabl. 9-1). Olej powinien sięgać do poziomu otworu wlewu, jak to wskazuje znak na obudowie skrzynki;

— wkręcić korek wlewowy.

Wmontowanie skrzynki biegów

W celu wmontowania skrzynki biegów do samochodu należy:

- unieść skrzynkę biegów i ustawić \ą we właściwym położeniu względem silnika;

- przesunąć do przodu tak, aby wałek sprzęgłowy wszedł w piastę tarczy sprzęgła i w łożysko kulkowe; w celu ułatwienia wprowadzania końca wałka sprzęgłowego w otwór piasty sprzę­gła i w łożysko kulkowe w wale korbowym należy tak ustawić skrzynkę biegów, aby tylna część stała niżej niż przednia;

- przykręcić obudowę sprzęgła do kadłuba silnika czterema śrubami z podkładkami sprężystymi;

- przykręcić rozrusznik do obudowy sprzęgła trzema śrubami z podkładkami sprężystymi (jedna ze śrub mocuje również osłonę cieplną rozrusznika);

- podłączyć linkę napędu prędkościomierza do przekładni na­pędu prędkościomierza na tylnej pokrywie skrzynki biegów, przykręcając ją do złącza;

- podnieść skrzynkę biegów tak, aby poprzeczka tylnego pod­parcia zespołu napędowego zetknęła się z podłogą;

- przymocować poprzeczkę do podłogi dwiema śrubami pod­kładając poduszki gumowe, podkładki dystansowe, podkładki płaskie i sprężyste; dokręcić śruby kluczem dynamometrycznym momentem 26 N m;

- podłączyć do końcówki na wałku głównym skrzynki biegów przegub elastyczny wału napędowego trzema śrubami z nakręt­kami;

- odkręcić nakrętki kluczem dynamometrycznym momentem 49 N • m;

- zdjąć opaskę specjalną z obwodu przegubu elastycznego;

- podłączyć dwa przewody do wyłącznika świateł cofania, na dźwignię wyłączania sprzęgła zamontować linkę wyłączania sprzęgła;

- podnieść wał napędowy i zamocować wspornik podpory wału napędowego do podłogi samochodu dwiema śrubami poprzez pierścienie izolacyjne, tulejki odległościowe, podkładki płaskie i sprężyste. Dokręcić śruby kluczem dynamometrycznym momentem 25 N • m;

- przykręcić do obudowy sprzęgła pokrywę czterema śrubami z podkładkami sprężystymi, dwie z tych śrub mocują równocześ­nie wspornik mocowania rury wydechowej, jedna przewód masy silnika;

- przykręcić rurę wydechową do wspornika;

- wewnątrz samochodu wcisnąć drążek zmiany biegów do dźwigni i założyć osłonę dźwigni zmiany biegów

2.5 Dane Regulacyjne

3 WARUNKI TECHNICZNE ODBIORU

Kontrola skrzynki biegów po montażu

Przed wmontowaniem skrzynki biegów do samochodu należy sprawdzić, czy montaż i naprawa zostały prawidłowo wykonane. Wszystkie połączenia powinny być zmontowane z prawidłowym zaciskiem (momenty dokręcania powinny być zgodne z podanymi z tablicy 3-3). Przy przechylaniu skrzynki niedopuszczalne są wycieki oleju. Olej może wyciekać jedynie przez od-powietrznik.

Sprawdzenie działania polega na zbadaniu oporów podczas pokręcania wałka głównego i sprzęgłowego oraz przełączania biegów. Wałki powinny się obracać z równomiernym oporem, bez zacięć, zarówno, gdy biegi są włączone, jak i wyłączone. Włączanie biegów powinno następować bez zacięć, niedopuszczalne jest samoczynne wyłączanie się biegu oraz włącza­nie się dwóch biegów jednocześnie.

BIBLIOGRAFIA.

• Morawski Edward „Budowa, naprawa, eksploatacja FSO Polonez”

• Rychter Tadeusz „Budowa pojazdów samochodowych”

6

---