1. PRZERZUTKA TYLNA

1.1 Podział

1.2 Montaż i regulacja

1.3 Konserwacja

1.4 Luzy i wymiana

1.1 Podział
Głównym czynnikiem dzielącym przerzutki jest rodzaj zastosowanej sprężyny. Sprężyny normalne powodują, że przerzutka sama zrzuca biegi, sprężyna ciągnie ją w stronę najmniejszych koronek. Natomiast w przypadku sprężyn odwrotnych (low-normal) przerzutka ustawia się na koronkach największych. Ciężko jest określić przewagę jednego systemu nad drugim, jak również jego wady i zalety.
Poza tą jedną konstrukcyjną różnicą przerzutki różnią się między sobą patentami posiadanymi przez firmy. Firma Sram posiada patent na technologię DiRT (Direct Route Technology - proste prowadzenie pancerza do przerzutki) oraz ESP (Stosunek długości ciągnionej linki do długości przesunięcia przerzutki wynosi 1:1). Natomiast zmieniarki do cięższych zastosowań Shimano mocowane są nie do haka ramy, a do osi piasty.
O ile z obsługą najmniejszych koronek przerzutka nie ma problemu - wszystkie przerzutki obsługują koronkę z jedenastoma zębami to z największymi koronkami bywa różnie. Producent zwykle podaje jaką największa koronką jest w stanie obsłużyć przerzutkę, a także dopuszczalną różnicę w ilości zębów między największą, a najmniejszą tarczą korby.
Chcąc kupić przerzutkę musimy zwrócić uwagę na powyższe parametry.

Przerzutki są wyposażone w wózki o różnej długości - krótkie lub długie. Długie wózki są w stanie obsłużyć więcej koronek przy używaniu większej tarczy. Krótkie wózki obsługują mniej (wymagana jest umiejętność odpowiedniej zmiany biegów) koronek, ale za to trudniej nimi uderzyć lub zahaczyć o jakąś gałąź, co mogłoby spowodować zniszczenie zmieniarki. Tę właściwość określa nam pojemność przerzutki. Jeśli pojemność przerzutki wynosi 45 zębów znaczy to, że posiadając kasetę o rozpiętości koronek 11 - 32 będziemy mogli obsłużyć wszystkie koronki nie zmieniając biegu z przodu (o ile mamy odpowiednio długi łańcuch).
Oczywiście takie używanie biegów jest nie wskazane i szkodliwe dla napędu. Pojemność przerzutek z krótkim wózkiem jest wystarczająca i, o ile posiadamy taką możliwość, polecam kupić właśnie taką zmieniarkę.
Ostatnią, podczas użytkowania najmniej ważną różnicą, jest ilość zębów w kółkach przerzutki. Mają one 10, 11 lub w niższych modelach nawet większe ilości zebów. Producenci wychodzą z założenia, że im kółko będzie miało więcej zębów, tym wolniej będzie się zużywało. Jak już napisałem, w czasie jazdy jest to praktycznie bez znaczenia, ale w momencie kiedy wymieniamy kółka należy dokładnie przeliczyć zęby.

1.2 Montaż i regulacja
Przed założeniem przerzutki upewnij się, że jest odpowiednio zaserwisowana i nie wymaga konserwacji. Warto sprawdzić czy hak przy ramie jest prosty i nie wymaga wymiany, lub jeśli jest tylko lekko zgięty – prostowania.
Teraz możemy przykręcić przerzutkę do haka ramy. Używamy do tego klucza imbusowego 5mm. Przy zakładaniu przerzutki trzeba uważać żeby znajdujący się za śrubą mocującą element (blacha z częścią wygiętą pod kątem prostym) oparł się o wypustkę na haku ramy.
Wstępną regulację przerzutki możemy przeprowadzić nie zakładając jeszcze łańcucha (według mnie bardzo skuteczna metoda, finalnie wymagająca tylko kosmetycznych poprawek).
Śrubokrętem tak wkręcamy lub odkręcamy śrubę oznaczoną literką H żeby kółka przerzutki znalazły się w jednej płaszczyźnie z najmniejszą koronką kasety.
Wkręcamy śrubę baryłkową przy przerzutce i manetce do oporu. Jeśli mamy starą linkę i pancerze wykręćmy śrubę regulacyjną przy manetce o 3-4 obroty, jeśli linka i pancerze są nowe nie ma takiej potrzeby. Pancerze się ułożą a linka nieco wyciągnie, więc i tak będziemy musieli je wykręcać.
Upewniamy się, że manetka wskazuje najmniejszą koronkę. Teraz naciągamy mocno linkę (jeśli jest krótka przydatne okażą się kombinerki) i zakręcamy śrubę mocującą. Wrzucamy teraz na najwyższy bieg. Śrubą oznaczoną literką L ustawiamy przerzutkę tak żeby jej kółka leżały równo z największą koronką. Teraz wrzucając na poszczególne biegi sprawdzamy czy kółka przerzutki leżą w jednej płaszczyźnie z odpowiednimi koronkami kasety.
W przerzutce jest jeszcze jedna śruba regulacyjna. Pozwala ona ustawić naprężenie sprężyny przerzutki. W skrócie im bardziej ja wkręcimy tym przerzutka będzie się znajdowała dalej od kasety. Według mnie warto ustawić ją tak żeby odległość między kasetą a kółkiem przerzutki wynosiła oko 5-10mm (sprawdźmy dla wszystkich koronek - odległości są różne. 5mm niech będzie dla koronki przy której kaseta jest najbliżej – zwykle największa koronka). Pamiętajmy jednak żeby przy tej regulacji rower nie znajdował się do góry nogami, a wózek przytrzymajmy ręką w pozycji pionowej.
Czas na test realny i regulację końcową. Zakładamy łańcuch i znajdujemy sobie kawałek spokojnej, płaskiej drogi. Uważnie słuchamy i o ile możliwości pozwalają obserwujemy przerzutkę.
Jeśli przerzutka nie chce wrzucić wyższego biegu to wykręcamy śrubę baryłkową przy manetce o ćwierć obrotu i ponawiamy próbę (Nie ma sensu wykręcanie śruby regulacyjnej do momentu kiedy przerzutka sama zmieni bieg). Jeśli przerzutka nie chce zrzucić na niższy bieg to śrubę wkręcamy. Nie zapomnijmy o tym, żeby zmieniać biegi z przodu. Dla trzech największych koronek najmniejsza tarcza z przodu, dla trzech najmniejszych tarcza największa, a dla pośrednich (poza skrajnymi) łańcuch powinien znajdować się na tarczy drugiej.
Jeśli przerzutka nie chce wrzucać lub zrzucać na skrajne biegi to odpowiednio wykręcamy po ćwierć obrotu śrubę H dla koronki najmniejszej lub L dla koronki największej. Należy przy tym uważać żeby nie wykręcić ich za mocno, bo łańcuch może spaść nam na oś piasty lub między kasetę a szprychy. Jeśli łańcuch spada to śruby należy wkręcić.
Wszystkie czynności powtarzamy do uzyskania zadowalającej nas kultury pracy.
Moje doświadczenie pokazuje, że nawet najgorszą przerzutkę można wyregulować tak aby pracowała w miarę przyzwoicie, jednak takie przerzutki bardzo szybko się rozregulowują i trzeba bawić się od nowa.

1.3 Konserwacja
Należy regularnie czyścić przerzutkę z błota. Używamy w tym celu pędzla, który pozwoli dokładnie wyczyścić przerzutkę z wszelkich nieczystości. Jeśli chcemy dokładnie usunąć smar możemy użyć benzyny ekstrakcyjnej lub, dla ludzi przejmujących się bardziej ochroną środowiska, jakiegoś ekologicznego odtłuszczacza.
Sprawdźmy czy kółka przerzutki nie kręcą się zbyt ciężko, ani zbyt lekko. Jeśli kółka kręcą się zbyt lekko dokręćmy śruby je mocujące. Jeśli kręcą się zbyt ciężko powinniśmy zdemontować kółka, dokładnie je wyczyścić i nasmarować ślizgi kółek. Jeśli mamy kółka na łożyskach to nie ma takiego problemu. Pamiętajmy o właściwej kolejności kółek - kółko z napisem „g-pulley” (guide pulley - „bloczek” prowadzący) znajduje się u góry. Natomiast kółko napinające (tension pulley) na dole wózka.
Kiedy ząbków już nie widać, lub ślizgi są zatarte i kółka pracują ciężko pomimo smarowania musimy wymienić kółka przerzutki.
W okolicy sworzni pantografu, gdzie trą o siebie poszczególne części, wpuśćmy po kropelce oleju. Zapewni to naszej przerzutce dłuższą żywotność i płynniejszą pracę.
Powinniśmy kontrolować również stan sprężyn. Można uznać, że czas na ich podciągnięcie (o ile jest taka możliwość) lub wymianę (o ile są dostępne) nadszedł w momencie kiedy przerzutka nie jest w stanie utrzymać napiętego łańcucha oraz wtedy gdy nie jest w stanie sama zrzucić biegu, lub w przypadku technologi low-normal nie jest w stanie wrzucić biegu.

1.4 Luzy i wymiana
Jeśli przerzutka zaczyna sama zmieniać biegi, lub pomimo wszelkich naszych starań nie działa precyzyjnie i nie jesteśmy w stanie tego poprawić znaczy, że nadszedł czas na jej zmianę. Zwykle nie słychać, gdy przerzutka tylna ma luzy. Możemy sprawdzić jej stan chwytając za dolną część wózka i poruszając nim na boki. Jeśli zakres ruchu jest duży (mały jest zjawiskiem normalnym i nie należy się nim przejmować - to tzw. luz roboczy) musimy zacząć zbierać fundusze na nową przerzutkę.