Zako艅czono篸anie przebiegu toru lotu Tu

Zako艅czono badanie przebiegu toru lotu Tu-154.

Jak nieoficjalnie dowiedzia艂a si臋 telewizja TVN 24 polskie i rosyjskie s艂u偶by 艣ledcze zako艅czy艂y badanie przebiegu toru lotu Tu-154, kt贸ry 10 kwietnia rozbi艂 si臋 pod Smole艅skiem.

Z pierwszych informacji wynika, i偶 katastrofa mia艂a miejsce dok艂adnie o godzinie 8.41. Dodatkowo wiadomo, 偶e w czasie lotu nie by艂o 偶adnej awarii. Teraz dane b臋d膮 analizowane na podstawie specjalnie opracowanej wizualizacji.

Rosyjska Mi臋dzypa艅stwowa Komisja Lotnicza ko艅czy tak偶e analizowa膰 zapisy z tzw. czarnych skrzynek.

Komisja odtworzy艂a tym samym przebieg ostatnich chwil tragicznego lotu rz膮dowego samolotu. Mo偶e to znacznie przybli偶y膰 ostateczne ustalenie przyczyn tragedii. Wed艂ug informacji podawanych ostatnio przez media do unikni臋cia tragedii zabrak艂o kilku sekund. Kiedy pilot zorientowa艂 si臋, 偶e jest za nisko, pr贸bowa艂 poderwa膰 maszyn臋, ale zabrak艂o mu oko艂o pi臋ciu sekund.

Z kolei z ameryka艅skiej ekspertyzy systemu TAWS ostrzegaj膮cego za艂og臋 przed zbli偶aniem si臋 do ziemi - kt贸ra niedawno zosta艂a przes艂ana do Polski - wynika, i偶 system ostrzegawczy zamontowany w samolocie by艂 sprawny.

Wczoraj prokurator generalny Andrzej Seremet wykluczy艂 "na t臋 chwil臋" zamach przy u偶yciu broni konwencjonalnej. Doda艂 jednocze艣nie, 偶e upubliczni czarne skrzynki, je艣li polska prokuratura b臋dzie ju偶 w posiadaniu takich dowod贸w 艣ledztwa.

10 kwietnia pod Smole艅skiem rozbi艂 si臋 rz膮dowy samolot Tu-154 z 96 osobami na pok艂adzie. W艣r贸d nich by艂a m.in. para prezydencka. Nikt nie prze偶y艂 katastrofy.

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Zakonczono-badanie-przebiegu-toru-lotu-Tu-154,wid,12265542,wiadomosc.html

Odtworzono ostatnie chwile lotu Tu-154.

Samolot Tu-154 wystartowa艂 z Ok臋cia z 30-minutowym op贸藕nieniem. Prognoza przekazana za艂odze przed startem nie informowa艂a o zagro偶eniach niebezpiecznymi zjawiskami pogody na lotnisku w Smole艅sku. Dopiero za艂oga Jak-40, kt贸ry wyl膮dowa艂 wcze艣niej, przekaza艂a informacje o pogarszaj膮cej si臋 pogodzie i g臋stniej膮cej mgle. Piloci nie zdawali sobie sprawy, 偶e wykonuj膮 manewr na dnie niecki - pisze by艂y szef szkolenia dow贸dztwa si艂 powietrznych, P艂k Piotr 艁ukaszewicz.

S艂abe wyposa偶enie lotniska w Smole艅sku.

S艂u偶ba ruchu lotniczego w Smole艅sku, po nawi膮zaniu 艂膮czno艣ci radiowej z za艂og膮, gdy samolot znajdowa艂 si臋 kilkadziesi膮t kilometr贸w od miejsca l膮dowania, poinformowa艂a o wyj膮tkowo trudnych warunkach atmosferycznych i zasugerowa艂a l膮dowanie na innym, lepiej wyposa偶onym lotnisku. Warunki atmosferyczne maj膮ce istotne znaczenie dla bezpiecznego l膮dowania to podstawa chmur, czyli wysoko艣膰 mi臋dzy doln膮 granic膮 zachmurzenia, a powierzchni膮 ziemi, wysoko艣膰 ta jest tak偶e nazywana wysoko艣ci膮 decyzyjn膮.

Drugim parametrem jest widzialno艣膰 pasa, czyli odleg艂o艣膰, z jakiej pilot jest w stanie zauwa偶y膰 pas startowy lub jego o艣wietlenie. Pilot samolotu wykonuj膮cego zaj艣cie do l膮dowania bez widzialno艣ci czerpie informacje o po艂o偶eniu samolotu wzgl臋dem ziemi wy艂膮cznie z przyrz膮d贸w pok艂adowych. To trudne zadanie, mo偶na je spr贸bowa膰 zrozumie膰, zamykaj膮c oczy i pr贸buj膮c zej艣膰 ze stromych schod贸w wy艂膮cznie na podstawie informacji przekazywanych przez inn膮 osob臋, bez trzymania si臋 r臋kami por臋czy.

Istotne znaczenie ma wyposa偶enie lotniska oraz samolotu w przyrz膮dy nawigacyjne, u艂atwiaj膮ce podej艣cie i l膮dowanie w warunkach ograniczonej widzialno艣ci. S膮 to systemy l膮dowania przyrz膮dowego, kt贸re mog膮 wsp贸艂pracowa膰 z autopilotem w samolocie i bezpiecznie sprowadzi膰 samolot do l膮dowania przy warunkach atmosferycznych nawet gorszych, ni偶 panowa艂y na lotnisku w Smole艅sku.

System l膮dowania przyrz膮dowego kategorii III B (ILS Cat. III B), najlepszy z rutynowo stosowanych na wielu lotniskach, pozwala na bezpieczne l膮dowanie przy podstawie chmur 15 metr贸w i widzialno艣ci pasa w przedziale 75-200 metr贸w. Prezydencki Tu-154 by艂 wyposa偶ony w pok艂adowy system l膮dowania przyrz膮dowego kategorii I (podstawa chmur 60 i widzialno艣膰 800 metr贸w). Niestety lotnisko Siewiernyj nie dysponowa艂o naziemnym urz膮dzeniem tego typu, co zmusi艂o za艂og臋 do wykonania tzw. nieprecyzyjnego podej艣cia do l膮dowania z wykorzystaniem radiolatarni bezkierunkowych, czyli nadajnik贸w radiowych wsp贸艂pracuj膮cych z pok艂adowymi radiokompasami. Za艂oga mia艂a tak偶e do dyspozycji informacje o odleg艂o艣ci i po艂o偶eniu samolotu wzgl臋dem lotniska przekazywane przez operatora radaru obserwacji okr臋偶nej. Niestety, nie mia艂a dok艂adnych informacji o odleg艂o艣ci do pasa oraz po艂o偶eniu samolotu na 艣cie偶ce zni偶ania, bo na lotnisku nie by艂o radaru precyzyjnego podej艣cia do l膮dowania.

W takiej sytuacji podstawa zachmurzenia oraz widzialno艣膰 staj膮 si臋 kluczowe dla zapewnienia bezpiecznego l膮dowania, bowiem okre艣laj膮 one, jak du偶o czasu ma za艂oga, aby ustabilizowa膰 samolot bezpo艣rednio przed l膮dowaniem na podstawie obserwacji ziemi, 艣wiate艂 podej艣cia i samego pasa startowego. W locie z pr臋dko艣ci膮 ok. 280 km/godz., a z tak膮 w艂a艣nie Tu-154 podchodzi do l膮dowania, samolot pokonuje 78 metr贸w w ci膮gu sekundy, a przelot ostatniego kilometra przed l膮dowaniem zajmuje 13 sekund. Zni偶anie z wysoko艣ci 100 metr贸w do powierzchni ziemi, z pr臋dko艣ci膮 3 m/s zajmuje nieco ponad p贸艂 minuty. Te liczby pokazuj膮, jak niewiele czasu ma za艂oga przed l膮dowaniem w minimalnych warunkach atmosferycznych na ocen臋 sytuacji, podj臋cie decyzji i wykonanie l膮dowania.

Niezamkni臋cie portu wp艂yn臋艂o na decyzj臋 za艂ogi.

Za艂oga wiedzia艂a o rzeczywistych warunkach atmosferycznych, o widzialno艣ci w granicach 500 metr贸w, o nieokre艣lonej podstawie chmur (faktycznie si臋gaj膮cych ziemi). S艂ysza艂a tak偶e sugesti臋 kontrolera sugeruj膮cego l膮dowanie na innym, lepiej wyposa偶onym lotnisku. Czy zatem b艂臋dem by艂o podj臋cie decyzji o podej艣ciu do l膮dowania w Smole艅sku? Nale偶y przyj膮膰, 偶e ta decyzja nie by艂a b艂臋dna, poniewa偶 lotnisko pomimo zadeklarowanych warunk贸w atmosferycznych poni偶ej minimalnych zapewniaj膮cych bezpieczne starty i l膮dowania nie zosta艂o zamkni臋te.

Dow贸dca za艂ogi postanowi艂 wykona膰 manewr podej艣cia do pasa, oceni膰 warunki i ostatecznie zdecydowa膰 o l膮dowaniu lub przelocie na lotnisko zapasowe z chwil膮 osi膮gni臋cia przez samolot wysoko艣ci decyzyjnej. Z pewno艣ci膮 za艂oga wiedzia艂a, jakie s膮 jej mo偶liwo艣ci i na co si臋 decyduje. Manewr podej艣cia do l膮dowania nie budzi艂 偶adnych w膮tpliwo艣ci do chwili osi膮gni臋cia przez samolot wysoko艣ci 100 metr贸w w odleg艂o艣ci ok. 2 kilometr贸w od progu pasa startowego. Dramat rozegra艂 si臋 w艂a艣nie tam: na przestrzeni 1-1,5 kilometr贸w, w przedziale wysoko艣ci mi臋dzy 100 metrami a powierzchni膮 ziemi, w czasie 30-40 sekund. Czynnikiem decyduj膮cym o katastrofie by艂a wysoko艣膰 lotu.

W powszechnym odczuciu wysoko艣膰 czy pr臋dko艣膰 to parametry 艂atwe do zmierzenia i do utrzymania w locie. Prawda jest bardziej skomplikowana. W nawigacji lotniczej wyst臋puje kilka r贸偶nych rodzaj贸w pr臋dko艣ci (przyrz膮dowa, rzeczywista, podr贸偶na) oraz kilka rodzaj贸w wysoko艣ci (rzeczywista, odniesiona do poziomu lotniska, poziomu morza czy u艣rednionej wysoko艣ci w rejonie lot贸w). Wysoko艣膰 w nawigacji lotniczej jest mierzona r贸偶nymi przyrz膮dami. S膮 wysoko艣ciomierze barometryczne (ci艣nieniowe) oraz radiowe. Te pierwsze mierz膮 zmiany ci艣nienia atmosferycznego na zmieniaj膮cej si臋 wysoko艣ci lotu i wymagaj膮 ci艣nienia referencyjnego, czyli ustawienia na wysoko艣ciomierzu warto艣ci ci艣nienia panuj膮cego w danym punkcie: na lotnisku lub w rejonie lot贸w, lub ci艣nienia 760 milimetr贸w s艂upa rt臋ci, kt贸re odpowiada ci艣nieniu panuj膮cemu na poziomie morza. Po ustawieniu warto艣ci ci艣nienia wysoko艣ciomierz musi pokazywa膰 zero. Jak wida膰, w przypadku wysoko艣ciomierzy ci艣nieniowych istotnego znaczenia nabiera przekazanie za艂odze l膮duj膮cego samolotu wiarygodnej informacji o ci艣nieniu atmosferycznym.

Problem polega tak偶e na tym, 偶e w r贸偶nych krajach stosowane s膮 r贸偶ne warto艣ci ci艣nienia. W Rosji s膮 to milimetry s艂upa rt臋ci (mm Hg). Przepisy ICAO, wed艂ug kt贸rych wykonywa艂 lot prezydencki Tu-154, zalecaj膮 stosowanie hektopaskali (hPa). To powoduje konieczno艣膰 przeliczania w locie warto艣ci ci艣nienia i pomimo stosowania tabel przeliczeniowych, zawsze mo偶e by膰 to 藕r贸d艂em pomy艂ki, kt贸ra tym bardziej nabiera znaczenia, im gorsze warunki atmosferyczne wyst臋puj膮 w czasie l膮dowania.

W przeciwie艅stwie do ci艣nieniowych wysoko艣ciomierze radiowe mierz膮 rzeczywist膮 wysoko艣膰 lotu samolotu nad terenem. Jedna antena radiowysoko艣ciomierza wysy艂a sygna艂 radiowy, a druga odbiera sygna艂 zwrotny odbity od powierzchni ziemi. Precyzyjnie zmierzona r贸偶nica czasu pomi臋dzy wys艂aniem sygna艂u a jego odbiorem pozwala na okre艣lenie rzeczywistej wysoko艣ci lotu samolotu nad terenem. Mankamentem jest fakt, 偶e teren wok贸艂 lotniska nie zawsze jest p艂aski jak st贸艂.

Samolot nurkuje - piloci kontynuuj膮 l膮dowanie.

Za艂oga rozpocz臋艂a manewr nieprecyzyjnego podej艣cia do l膮dowania, buduj膮c standardowy manewr wyprowadzenia samolotu w pocz膮tkowy punkt 艣cie偶ki zni偶ania do pasa. Samolot powinien znajdowa膰 si臋 w odleg艂o艣ci 10 kilometr贸w od pocz膮tku pasa na wysoko艣ci 500 metr贸w (w odniesieniu do poziomu lotniska). Zni偶anie odbywa艂o si臋 z pr臋dko艣ci膮 post臋pow膮 ok. 260-280 km/godz. i z pr臋dko艣ci膮 zni偶ania 2,5-3 m/s.

Samolot osi膮gn膮艂 wysoko艣膰 decyzyjn膮 w odleg艂o艣ci ok. 2 kilometr贸w od pocz膮tku pasa i utrzymywa艂 prawid艂ow膮 pozycj臋 na 艣cie偶ce zni偶ania. Graniczne warunki atmosferyczne, kt贸re umo偶liwi艂yby podj臋cie decyzji o l膮dowaniu na lotnisku w Smole艅sku, to podstawa chmur (wysoko艣膰 decyzyjna) 120 metr贸w oraz widzialno艣膰 1,8 kilometra. Osi膮gaj膮c tak膮 wysoko艣膰 lotu i nie widz膮c ziemi w stopniu umo偶liwiaj膮cym ustalenie po艂o偶enia samolotu wzgl臋dem progu pasa, dow贸dca za艂ogi powinien przerwa膰 l膮dowanie, zwi臋kszy膰 wysoko艣膰 i odlecie膰 na inne lotnisko. Tymczasem samolot kontynuowa艂 manewr, zwi臋kszaj膮c intensywnie k膮t szybowania i pr臋dko艣膰 zni偶ania. Wygl膮da艂o to tak jakby samolot nagle zanurkowa艂.

Z pewno艣ci膮 nie jest to manewr, kt贸ry du偶y samolot powinien wykonywa膰 tak blisko ziemi, w dodatku bez widoczno艣ci. Nale偶y za艂o偶y膰, 偶e za艂oga mia艂a uzasadniony pow贸d, aby podj膮膰 tak膮 decyzj臋. Gdyby wzrokiem wypatrzy艂a ziemi臋, kontynuowa艂aby zni偶anie bez gwa艂townych manewr贸w, koncentruj膮c si臋 na utrzymaniu parametr贸w do l膮dowania. Co w takim razie mog艂o sk艂oni膰 za艂og臋, kt贸ra wykonywa艂a lot wed艂ug przyrz膮d贸w i bez widzialno艣ci ziemi, do nag艂ego zmniejszenia wysoko艣ci lotu? To m贸g艂 by膰 tylko nag艂y wzrost wysoko艣ci lotu.

Nale偶y przyj膮膰, 偶e wysoko艣ciomierz barometryczny mia艂 ustawione prawid艂owe ci艣nienie referencyjne i pokazywa艂 w艂a艣ciw膮 wysoko艣膰. Przemawia za tym fakt, 偶e do wysoko艣ci 100 metr贸w Tu-154 utrzymywa艂 w艂a艣ciwy profil lotu, do kt贸rego kontroler lotu nie mia艂 zastrze偶e艅. Nale偶y przypomnie膰, 偶e przed pasem lotniska na kierunku l膮dowania znajdowa艂 si臋 jar o g艂臋boko艣ci ok. 60 metr贸w. Radiowysoko艣ciomierz pokazuj膮cy rzeczywist膮 odleg艂o艣膰 od samolotu do powierzchni ziemi z chwil膮 wlotu nad jar pokaza艂 nag艂y wzrost wysoko艣ci, zjawisko wybitnie niekorzystne w ostatniej fazie lotu bezpo艣rednio poprzedzaj膮cej l膮dowanie.

Brakowa艂o kilku sekund, aby uratowa膰 samolot.

Informacja o wzro艣cie wysoko艣ci zosta艂a odczytana jako wznoszenie samolotu, kt贸remu nale偶a艂o przeciwdzia艂a膰 poprzez zwi臋kszenie pr臋dko艣ci opadania. Nie widz膮c ziemi, za艂oga nie mog艂a u艣wiadomi膰 sobie faktu, 偶e tym razem, to nie samolot wznosi si臋, tylko ziemia si臋 od niego oddala. Podejmuj膮c przeciwdzia艂anie wznoszeniu, kt贸rego nie by艂o, piloci nagle zwi臋kszyli pr臋dko艣膰 zni偶ania, kieruj膮c si臋 wskazaniami wysoko艣ciomierza radiowego i maj膮c w pami臋ci fakt, i偶 przyrz膮dy ci艣nieniowe, tak偶e wariometr pokazuj膮cy pr臋dko艣膰 wznoszenia lub opadania samolotu, dzia艂aj膮 z pewnym op贸藕nieniem, a radiowysoko艣ciomierz dzia艂a w czasie rzeczywistym.

O s艂uszno艣ci post臋powania mog艂o ich tak偶e upewni膰 chwilowe pokrycie si臋 wskaza艅 obydwu wysoko艣ciomierzy. Jednak偶e wskazania radiowysoko艣ciomierza zacz臋艂y male膰 w tempie r贸wnie szybkim, jak chwil臋 wcze艣niej wzrasta艂y. Przelot przez ca艂y jar o szeroko艣ci ok. kilometra trwa艂 nie d艂u偶ej ni偶 12 sekund. W tym czasie za艂oga dostrzeg艂a ziemi臋 oraz zorientowa艂a si臋, 偶e samolotowi grozi niebezpiecze艅stwo, i pr贸bowa艂a mu przeciwdzia艂a膰 poprzez pr贸b臋 nag艂ego zwi臋kszenia wysoko艣ci lotu.

Piloci nie zdawali sobie sprawy z tego, 偶e wykonuj膮 lot profilowy na dnie niecki, a k膮t wznoszenia samolotu, wystarczaj膮cy w p艂askim terenie, jest za ma艂y, aby pokona膰 wznosz膮ce si臋 zbocze jaru. W trakcie pr贸by wyprowadzenia samolotu ze skomplikowanej sytuacji zabrak艂o tak偶e czasu na to, aby silniki osi膮gn臋艂y pe艂n膮 moc. Lotnicze silniki odrzutowe potrzebuj膮 od kilku do kilkunastu sekund od przestawienia d藕wigni sterowania do osi膮gni臋cia obrot贸w maksymalnych. Zjawisko to znaj膮 kierowcy samochod贸w z silnikami Diesla, w kt贸rych wci艣ni臋cie peda艂u gazu powoduje reakcj臋 silnika dopiero po pewnym czasie. W przypadku prezydenckiego samolotu to by艂o tych kilka brakuj膮cych sekund, kt贸re zadecydowa艂y o tragedii.


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Zako艅czono badanie przebiegu toru lotu Tu
Mit plaskiego toru lotu id 3032 Nieznany
Dwa plany lotu TU 154
Odtworzono ostatnie chwile lotu Tu
Wizualizacja ostatnich minut lotu prezydenckiego TU
Grupa kilkudziesi臋ciu pilot贸w cywilnych i wojskowych dokona艂a samodzielnej analizy ostatniej fazy lo
Przebieg porodu z video
33 Przebieg i regulacja procesu translacji
Przebieg porodu dla student贸w
Przebieg potencja艂u czynno艣ciowego i kierunki pr膮d贸w jonowyc
Przebiegi cwicze艅, cwicz1
35 PRZEBIEG ZARODKOWEGO I PLODOWEG
2 Hiperkalcemia w przebiegu nowotworu z艂o艣liwego
Przebieg i leczenie miopatii zapalnych
4 Obrz臋dy zako艅czenia
Generatory przebiegow niesinuso Nieznany
SK-cw2 4h MODEMY opis przebiegu zaj dla studenta, Sieci Komputerowe

wi臋cej podobnych podstron