Zakooczono badanie przebiegu toru lotu Tu-154.

Jak nieoficjalnie dowiedziała się telewizja TVN 24 polskie i rosyjskie służby śledcze
zakooczyły badanie przebiegu toru lotu Tu-154, który 10 kwietnia rozbił się pod
Smoleoskiem.

Z pierwszych informacji wynika, iż katastrofa miała miejsce dokładnie o godzinie 8.41.
Dodatkowo wiadomo, że w czasie lotu nie było żadnej awarii. Teraz dane będą analizowane
na podstawie specjalnie opracowanej wizualizacji.

Rosyjska Międzypaostwowa Komisja Lotnicza kooczy także analizowad zapisy z tzw. czarnych
skrzynek.

Komisja odtworzyła tym samym przebieg ostatnich chwil tragicznego lotu rządowego
samolotu. Może to znacznie przybliżyd ostateczne ustalenie przyczyn tragedii. Według
informacji podawanych ostatnio przez media do uniknięcia tragedii zabrakło kilku sekund.
Kiedy pilot zorientował się, że jest za nisko, próbował poderwad maszynę, ale zabrakło mu
około pięciu sekund.

Z kolei z amerykaoskiej ekspertyzy systemu TAWS ostrzegającego załogę przed zbliżaniem się
do ziemi - która niedawno została przesłana do Polski - wynika, iż system ostrzegawczy
zamontowany w samolocie był sprawny.

Wczoraj prokurator generalny Andrzej Seremet wykluczył "na tę chwilę" zamach przy użyciu
broni konwencjonalnej. Dodał jednocześnie, że upubliczni czarne skrzynki, jeśli polska
prokuratura będzie już w posiadaniu takich dowodów śledztwa.

10 kwietnia pod Smoleoskiem rozbił się rządowy samolot Tu-154 z 96 osobami na pokładzie.
Wśród nich była m.in. para prezydencka. Nikt nie przeżył katastrofy.

http://wiadomosci.wp.pl/kat,1342,title,Zakonczono-badanie-przebiegu-toru-lotu-Tu-
154,wid,12265542,wiadomosc.html

Odtworzono ostatnie chwile lotu Tu-154.

Samolot Tu-154 wystartował z Okęcia z 30-minutowym opóźnieniem. Prognoza przekazana
załodze przed startem nie informowała o zagrożeniach niebezpiecznymi zjawiskami
pogody na lotnisku w Smoleosku. Dopiero załoga Jak-40, który wylądował wcześniej,
przekazała informacje o pogarszającej się pogodzie i gęstniejącej mgle. Piloci nie zdawali
sobie sprawy, że wykonują manewr na dnie niecki - pisze były szef szkolenia dowództwa sił
powietrznych, Płk Piotr Łukaszewicz.

Słabe wyposażenie lotniska w Smoleosku.

Służba ruchu lotniczego w Smoleosku, po nawiązaniu łączności radiowej z załogą, gdy
samolot znajdował się kilkadziesiąt kilometrów od miejsca lądowania, poinformowała o
wyjątkowo trudnych warunkach atmosferycznych i zasugerowała lądowanie na innym, lepiej
wyposażonym lotnisku. Warunki atmosferyczne mające istotne znaczenie dla bezpiecznego
lądowania to podstawa chmur, czyli wysokośd między dolną granicą zachmurzenia, a
powierzchnią ziemi, wysokośd ta jest także nazywana wysokością decyzyjną.

Drugim parametrem jest widzialnośd pasa, czyli odległośd, z jakiej pilot jest w stanie
zauważyd pas startowy lub jego oświetlenie. Pilot samolotu wykonującego zajście do
lądowania bez widzialności czerpie informacje o położeniu samolotu względem ziemi
wyłącznie z przyrządów pokładowych. To trudne zadanie, można je spróbowad zrozumied,
zamykając oczy i próbując zejśd ze stromych schodów wyłącznie na podstawie informacji
przekazywanych przez inną osobę, bez trzymania się rękami poręczy.

Istotne znaczenie ma wyposażenie lotniska oraz samolotu w przyrządy nawigacyjne,
ułatwiające podejście i lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności. Są to systemy
lądowania przyrządowego, które mogą współpracowad z autopilotem w samolocie i
bezpiecznie sprowadzid samolot do lądowania przy warunkach atmosferycznych nawet
gorszych, niż panowały na lotnisku w Smoleosku.

System lądowania przyrządowego kategorii III B (ILS Cat. III B), najlepszy z rutynowo
stosowanych na wielu lotniskach, pozwala na bezpieczne lądowanie przy podstawie chmur
15 metrów i widzialności pasa w przedziale 75-200 metrów. Prezydencki Tu-154 był
wyposażony w pokładowy system lądowania przyrządowego kategorii I (podstawa chmur 60
i widzialnośd 800 metrów). Niestety lotnisko Siewiernyj nie dysponowało naziemnym
urządzeniem tego typu, co zmusiło załogę do wykonania tzw. nieprecyzyjnego podejścia do
lądowania z wykorzystaniem radiolatarni bezkierunkowych, czyli nadajników radiowych
współpracujących z pokładowymi radiokompasami. Załoga miała także do dyspozycji
informacje o odległości i położeniu samolotu względem lotniska przekazywane przez

operatora radaru obserwacji okrężnej. Niestety, nie miała dokładnych informacji o odległości
do pasa oraz położeniu samolotu na ścieżce zniżania, bo na lotnisku nie było radaru
precyzyjnego podejścia do lądowania.

W takiej sytuacji podstawa zachmurzenia oraz widzialnośd stają się kluczowe dla
zapewnienia bezpiecznego lądowania, bowiem określają one, jak dużo czasu ma załoga, aby
ustabilizowad samolot bezpośrednio przed lądowaniem na podstawie obserwacji ziemi,
świateł podejścia i samego pasa startowego. W locie z prędkością ok. 280 km/godz., a z taką
właśnie Tu-154 podchodzi do lądowania, samolot pokonuje 78 metrów w ciągu sekundy, a
przelot ostatniego kilometra przed lądowaniem zajmuje 13 sekund. Zniżanie z wysokości 100
metrów do powierzchni ziemi, z prędkością 3 m/s zajmuje nieco ponad pół minuty. Te liczby
pokazują, jak niewiele czasu ma załoga przed lądowaniem w minimalnych warunkach
atmosferycznych na ocenę sytuacji, podjęcie decyzji i wykonanie lądowania.

Niezamknięcie portu wpłynęło na decyzję załogi.

Załoga wiedziała o rzeczywistych warunkach atmosferycznych, o widzialności w granicach
500 metrów, o nieokreślonej podstawie chmur (faktycznie sięgających ziemi). Słyszała także
sugestię kontrolera sugerującego lądowanie na innym, lepiej wyposażonym lotnisku. Czy
zatem błędem było podjęcie decyzji o podejściu do lądowania w Smoleosku?

Należy

przyjąd, że ta decyzja nie była błędna, ponieważ lotnisko pomimo zadeklarowanych
warunków atmosferycznych poniżej minimalnych zapewniających bezpieczne starty i
lądowania nie zostało zamknięte.

Dowódca załogi postanowił wykonad manewr podejścia do pasa, ocenid warunki i
ostatecznie zdecydowad o lądowaniu lub przelocie na lotnisko zapasowe z chwilą osiągnięcia
przez samolot wysokości decyzyjnej. Z pewnością załoga wiedziała, jakie są jej możliwości i
na co się decyduje. Manewr podejścia do lądowania nie budził żadnych wątpliwości do chwili
osiągnięcia przez samolot wysokości 100 metrów w odległości ok. 2 kilometrów od progu
pasa startowego. Dramat rozegrał się właśnie tam: na przestrzeni 1-1,5 kilometrów, w
przedziale wysokości między 100 metrami a powierzchnią ziemi, w czasie 30-40 sekund.
Czynnikiem decydującym o katastrofie była wysokośd lotu.

W powszechnym odczuciu wysokośd czy prędkośd to parametry łatwe do zmierzenia i do
utrzymania w locie. Prawda jest bardziej skomplikowana. W nawigacji lotniczej występuje
kilka różnych rodzajów prędkości (przyrządowa, rzeczywista, podróżna) oraz kilka rodzajów
wysokości (rzeczywista, odniesiona do poziomu lotniska, poziomu morza czy uśrednionej
wysokości w rejonie lotów). Wysokośd w nawigacji lotniczej jest mierzona różnymi
przyrządami. Są wysokościomierze barometryczne (ciśnieniowe) oraz radiowe. Te pierwsze
mierzą zmiany ciśnienia atmosferycznego na zmieniającej się wysokości lotu i wymagają
ciśnienia referencyjnego, czyli ustawienia na wysokościomierzu wartości ciśnienia
panującego w danym punkcie: na lotnisku lub w rejonie lotów, lub ciśnienia 760 milimetrów

słupa rtęci, które odpowiada ciśnieniu panującemu na poziomie morza. Po ustawieniu
wartości ciśnienia wysokościomierz musi pokazywad zero. Jak widad, w przypadku
wysokościomierzy ciśnieniowych istotnego znaczenia nabiera przekazanie załodze
lądującego samolotu wiarygodnej informacji o ciśnieniu atmosferycznym.

Problem polega także na tym, że w różnych krajach stosowane są różne wartości ciśnienia.
W Rosji są to milimetry słupa rtęci (mm Hg). Przepisy ICAO, według których wykonywał lot
prezydencki Tu-154, zalecają stosowanie hektopaskali (hPa). To powoduje koniecznośd
przeliczania w locie wartości ciśnienia i pomimo stosowania tabel przeliczeniowych, zawsze
może byd to źródłem pomyłki, która tym bardziej nabiera znaczenia, im gorsze warunki
atmosferyczne występują w czasie lądowania.

W przeciwieostwie do ciśnieniowych wysokościomierze radiowe mierzą rzeczywistą
wysokośd lotu samolotu nad terenem. Jedna antena radiowysokościomierza wysyła sygnał
radiowy, a druga odbiera sygnał zwrotny odbity od powierzchni ziemi. Precyzyjnie zmierzona
różnica czasu pomiędzy wysłaniem sygnału a jego odbiorem pozwala na określenie
rzeczywistej wysokości lotu samolotu nad terenem. Mankamentem jest fakt, że teren wokół
lotniska nie zawsze jest płaski jak stół.

Samolot nurkuje - piloci kontynuują lądowanie.

Załoga rozpoczęła manewr nieprecyzyjnego podejścia do lądowania, budując standardowy
manewr wyprowadzenia samolotu w początkowy punkt ścieżki zniżania do pasa. Samolot
powinien znajdowad się w odległości 10 kilometrów od początku pasa na wysokości 500
metrów (w odniesieniu do poziomu lotniska). Zniżanie odbywało się z prędkością postępową
ok. 260-280 km/godz. i z prędkością zniżania 2,5-3 m/s.

Samolot osiągnął wysokośd decyzyjną w odległości ok. 2 kilometrów od początku pasa i
utrzymywał prawidłową pozycję na ścieżce zniżania. Graniczne warunki atmosferyczne, które
umożliwiłyby podjęcie decyzji o lądowaniu na lotnisku w Smoleosku, to podstawa chmur
(wysokośd decyzyjna) 120 metrów oraz widzialnośd 1,8 kilometra. Osiągając taką wysokośd
lotu i nie widząc ziemi w stopniu umożliwiającym ustalenie położenia samolotu względem
progu pasa, dowódca załogi powinien przerwad lądowanie, zwiększyd wysokośd i odlecied na
inne lotnisko. Tymczasem samolot kontynuował manewr, zwiększając intensywnie kąt
szybowania i prędkośd zniżania. Wyglądało to tak jakby samolot nagle zanurkował.

Z pewnością nie jest to manewr, który duży samolot powinien wykonywad tak blisko ziemi, w
dodatku bez widoczności. Należy założyd, że załoga miała uzasadniony powód, aby podjąd
taką decyzję. Gdyby wzrokiem wypatrzyła ziemię, kontynuowałaby zniżanie bez
gwałtownych manewrów, koncentrując się na utrzymaniu parametrów do lądowania. Co w
takim razie mogło skłonid załogę, która wykonywała lot według przyrządów i bez widzialności

ziemi, do nagłego zmniejszenia wysokości lotu? To mógł byd tylko nagły wzrost wysokości
lotu.

Należy przyjąd, że wysokościomierz barometryczny miał ustawione prawidłowe ciśnienie
referencyjne i pokazywał właściwą wysokośd. Przemawia za tym fakt, że do wysokości 100
metrów Tu-154 utrzymywał właściwy profil lotu, do którego kontroler lotu nie miał
zastrzeżeo. Należy przypomnied, że przed pasem lotniska na kierunku lądowania znajdował
się jar o głębokości ok. 60 metrów. Radiowysokościomierz pokazujący rzeczywistą odległośd
od samolotu do powierzchni ziemi z chwilą wlotu nad jar pokazał nagły wzrost wysokości,
zjawisko wybitnie niekorzystne w ostatniej fazie lotu bezpośrednio poprzedzającej
lądowanie.

Brakowało kilku sekund, aby uratowad samolot.

Informacja o wzroście wysokości została odczytana jako wznoszenie samolotu, któremu
należało przeciwdziaład poprzez zwiększenie prędkości opadania. Nie widząc ziemi, załoga
nie mogła uświadomid sobie faktu, że tym razem, to nie samolot wznosi się, tylko ziemia się
od niego oddala. Podejmując przeciwdziałanie wznoszeniu, którego nie było, piloci nagle
zwiększyli prędkośd zniżania, kierując się wskazaniami wysokościomierza radiowego i mając
w pamięci fakt, iż przyrządy ciśnieniowe, także wariometr pokazujący prędkośd wznoszenia
lub opadania samolotu, działają z pewnym opóźnieniem, a radiowysokościomierz działa w
czasie rzeczywistym.

O słuszności postępowania mogło ich także upewnid chwilowe pokrycie się wskazao obydwu
wysokościomierzy. Jednakże wskazania radiowysokościomierza zaczęły maled w tempie
równie szybkim, jak chwilę wcześniej wzrastały. Przelot przez cały jar o szerokości ok.
kilometra trwał nie dłużej niż 12 sekund. W tym czasie załoga dostrzegła ziemię oraz
zorientowała się, że samolotowi grozi niebezpieczeostwo, i próbowała mu przeciwdziaład
poprzez próbę nagłego zwiększenia wysokości lotu.

Piloci nie zdawali sobie sprawy z tego, że wykonują lot profilowy na dnie niecki, a kąt
wznoszenia samolotu, wystarczający w płaskim terenie, jest za mały, aby pokonad wznoszące
się zbocze jaru. W trakcie próby wyprowadzenia samolotu ze skomplikowanej sytuacji
zabrakło także czasu na to, aby silniki osiągnęły pełną moc. Lotnicze silniki odrzutowe
potrzebują od kilku do kilkunastu sekund od przestawienia dźwigni sterowania do
osiągnięcia obrotów maksymalnych. Zjawisko to znają kierowcy samochodów z silnikami
Diesla, w których wciśnięcie pedału gazu powoduje reakcję silnika dopiero po pewnym
czasie. W przypadku prezydenckiego samolotu to było tych kilka brakujących sekund, które
zadecydowały o tragedii.