Żegluga liniowa

2. Urządzenia przeładunkowe, dźwigi i suwnice

Na statkach towarowych przewożone nimi ładunki muszą być najpierw załadowane na statki, do ładowni lub zbiorników albo na pokłady, a potem wyładowane, po przewiezieniu do portów docelowych. Operacje za- i wyładunku dokonywane są za pomocą urządzeń przeładunkowych, skupimy się na tych zamontowanych na statkach. W zależności od rodzajów ładunków rozróżnia się urządzenia do przeładunku: cieczy, gazów skroplonych, sypkich ładunków' suchych, ładunków w opakowaniach, ładunków ciężkich i wielkogabarytowych oraz ładunków wtaczanych (pojazdy i ładunki na pojazdach). Nie wymienione wyżej ładunki pływające (na przykład barki) przeładowuje się takimi samymi urządzeniami jak ładunki ciężkie i wielkogabarytowe.

Przeładunek cieczy i gazów skroplonych z lądu na statek odbywa się z użyciem, oprócz portowej infrastruktury, połączenia za pomocą manifoldu i użyciem pomp okrętowych. Na statkach do przewozu cieczy (ropa naftowa, jej przetwory, chemikalia), określanych jako zbiornikowce, zamontowane są dodatkowe instalacje służące do wypompowywania resztek ładunku ze zbiorników, zwane instalacjami resztkowymi. Natomiast na statkach do przewozu skroplonych gazów (gaz ziemny, gazy ropopochodne, gazy chemiczne), zwanych ogólnie gazowcami, instalacje ładunkowe uzupełnione są systemem rurociągów (z kolektorami podłączeniowymi.

Do ładunków drobnoziarnistych i w postaci pyłów- często wykorzystuje się transport pneumatyczny - cząstki ładunku porywane są przypływem sprężonego powietrza. Tym sposobem przeładowuje się cement, cukier, nawozy sztuczne - pyliste i w postaci granulatów.

Pneumatyczny przeładunek wymaga wyposażenia statku w odpowiednie

urządzenia i instalacje: sprężonego powietrza, mieszalniki ładunku z powietrzem, transportu mieszaniny do i z ładowni, separacji powietrza od ładunku, odpylania. Na większości masowców ich za i wyładunek odbywa się za pomocą mechanicznych urządzeń przeładunkowych - okrętowych lub portowych.

Drobnica, towary w kontenerach, maszyny i urządzenia techniczne przeładowywane

są portowymi lub okrętowymi urządzeniami dźwignicowymi, które od dźwignic używanych przy za- i wyładunku masowców różnią się wyłącznie wyposażeniem chwytnym. Statki te

przewożą również kontenery (puste lub naładowane) i towary masowe tworzą grupę zwaną drobnicowcami uniwersalnymi. Najczęściej współczesne drobnicowce mają pokładowe

urządzenia przeładunkowe - nie są wówczas uzależnione od technicznego wyposażenia portów. Urządzenia przeładunkowe są kosztowne, dlatego nie instaluje się ich na drobnicowcach obsługujących linie żeglugowe między portami dobrze technicznie wyposażonymi. Statki wyspecjalizowane do przewozu ładunków w kontenerach -kontenerowce - mogą nic mieć żadnych urządzeń przeładunkowych (z reguły duże, międzykontynentalne jednostki, kursujące między dużymi terminalami kontenerowymi) lub są wyposażone w wysoko wydajne dźwignice - Żurawic lub suwnice o dużych udźwigach

i wysięgach.

Oprócz tej techniki przeładunku na statkach stosowane są systemy za- i wyładunku poziomego. Jednostki z takimi systemami nazywa się statkami poziomego ładowania.

Statki ro-ro, od skrótu angielskiego terminu roli on-roll off. Nazywa się je również statkami do ładunków wtaczanych. Należy jednak zaznaczyć, że termin „statki poziomego ładowania obejmuje on również jednostki, do których wciąga się ładunki na płozach i jednostki dokowe, przyjmujące towary pływające po powierzchni wody. Statkami poziomego ładowania

są również promy oraz samochodowce.

Statki poziomego ładowania nic mają zazwyczaj pokładowych urządzeń przeładunkowych typu dźwignicowego Wyjątkiem jest statek typu con-ro, które mogą mieć pokładowe dźwignice do obsługi innych ładunków niż wtaczane. Typowe statki ro-ro są natomiast wyposażone w furty dziobowe, rufowe lub burtowe, rampy ładunkowe zewnętrzne (łączące jednostki z nabrzeżami) i wewnętrzne, a niekiedy również w dźwigi (windy). Wymienione elementy noszą nazwę urządzeń dostępu.

W kategorii statków poziomego ładowania mieszczą się też wyspecjalizowane jednostki służące do przewozu ładunków na paletach i w- postaci pakietów są to paletowce i pakietowce (te ostatnie przewożą głównie produkty przemysłu drzewnego). Te dwa typy

statków mają z reguły furty burtowe, za którymi są umieszczone windy ładunkowe. Ładunki w pakietach i na paletach dostarczane są na statki za pomocą sprzętu zmechanizowanego w postaci wózków widłowych, sztaplarek i układarek.

Ładunki ciężkie i wielkogabarytowe przewozi się na statkach dostosowanych do tego typu ładunków. Część z nich ma własne urządzenia przeładunkowe - Żurawie pokładowe lub suwnice o bardzo dużych udźwigach .

Terminem „urządzenia dźwignicowe" lub „dźwignice” określa się te z pokładowych urządzeń przeładunkowych, przystosowanych do obsługi ładunków suchych, które przenoszą wydzielone partie ładunku, przy czym ruch ładunków odbywa się w kierunku pionowym

(wyłącznie lub w połączeniu z przemieszczaniem w innych kierunkach). Poniżej kolejno wypisane są urządzenia przeładunkowe.

Żuraw bomowy to dźwignica unosząca i przemieszczająca ładunek za pomocą bomu i systemu lin podczepianych poza obrębem bomu do masztów, nadbudówek lub pokładów. Liny obsługujące bom służą do podnoszenia i opuszczania ładunku oraz do przestawiania i utrzymywania wierzchołka bomu w stałym położeniu. W skład żurawia wchodzą również elementy do zaczepiania lin lub zmiany kierunków ich przebiegu - ucha. zaczepy, bloki (krążki kierunkowe), wielobloki (wielokrążki talii) oraz elementy osadzenia bomu (łożyska, gniazda). Wymienione elementy określa się wspólną nazwą - osprzęt stały. Niezbędne do pracy żurawia elementy mocowane na linach, takie jak: haki, krętliki, szakle, wielokrążki talii

związane z linami, nazywane są osprzętem ruchomym. Żurawie bomowe, w zależności od udźwigu, dzieli się na: żurawie bomowe lekkie (o udźwigu do 10 ton), i żurawie bomowe ciężkie (o udźwigu wyższym niż 10 ton -maksymalne udźwigi takich żurawi to 500 ton )

Żuraw pokładowy składa się z obrotowej kolumny, osadzonej na fundamencie lub na jezdnym wózku, wysięgnika i systemu lin, bloków, ewentualnie siłowników hydraulicznych, obsługujących wysięgnik i przenoszony ładunek. Wysięgniki mogą mieć zmienny kąt nachylenia względem poziomu - zmianą tego kąta reguluje się zasięg pracy żurawia, co pozwala uzyskać dużą powierzchnię dostępu urządzenia. Tego typu żurawie są na statkach instalowane najczęściej. Sporadycznie wykorzystuje się na jednostkach pływających żurawie z wysięgnikami o stałym, poziomym, położeniu. Duże pole pracy tego typu dźwignicy uzyskiwane jest dzięki wózkowi jeżdżącemu wzdłuż wysięgnika. Do wózka podczepiony jest hak lub innego typu urządzenia chwytające ładunki. Również rzadko stosowane są żurawie

z poziomym, nożycowym wysięgnikiem. Przy takim rozwiązaniu znaczną powierzchnię zasięgu żurawia uzyskuje się poprzez regulację kąta rozchylenia dwóch części wysięgnika.

Żurawie z napędem elektrycznym, w których ruch wszystkich elementów roboczych wymuszany jest poprzez cięgna linowe (liny) obsługiwane wciągarkami, napędzanymi bezpośrednio silnikami elektrycznymi, Żurawic z napędem hydraulicznym, w których ruch elementów roboczych sterowany jest siłownikami hydraulicznymi lub za

pomocą lin obsługiwanych wciągarkami hydraulicznymi.

Suwnice pokładowe bardzo kosztowne urządzenia przeładunkowe są rzadko stosowane na statkach. Montuje się je na jednostkach o wymaganych dużych tempach przeładunku, jak: kontenerowce, duże towarowce uniwersalne, duże masowce. Instalowane były również na

barkowcach (np. systemu LASH). Wydajności przeładunkowe suwnic są bardzo

duże - na statkach instaluje się jedną lub dwie suwnice, jeżdżące po wspólnych lorach ułożonych wzdłuż wszystkich ładowni. Tory układane są przy burtach po obu stronach luków ładunkowych, stąd rozpiętości suwnic są duże - rzędu 30 metrów. Wymaga to odpowiednio

mocnej konstrukcji nośnej suwnicy, ale zarazem daje dużą stabilność urządzenia w trakcie pracy, nawet przy skrajnych położeniach przemieszczanych ładunków. Poza wysokimi kosztami inwestycyjnymi stosowanie suwnic na statkach stwarza następujące trudności:

• duża masa suwnicy (suwnic) i usytuowanie wysoko nad pokładem powoduje podniesienie w górę Środka masy statku, co wpływa niekorzystnie na stateczność jednostki; musi to zostać uwzględnione w trakcie projektowania jednostki, jak również w czasie jej eksploatacji,

• duże siły masowe suwnicy powstające podczas ruchów statku na fali indukują znaczne obciążenia w elementach mocowania suwnicy; możliwość jej ruchu wzdłuż statku na czas rejsów musi być całkowicie wyeliminowana, jako że w wypadku zerwania z więzów stwarza ona wielkie niebezpieczeństwo dla jednostki i jej załogi,

• znaczna i wysoko położona powierzchnia nawiewu suwnicy (suwnic) zwiększa podatność statku na działanie wiatru - jego napór na te urządzenia jest duży, nawet przy ich ażurowych konstrukcjach.

Na statkach instaluje się wyłącznie suwnice typu bramowego, zwane od tego bramownicami (można też nazywać je portalowymi) Wsporniki bram (nogi portali) suwnic osadzone są na wózkach jezdno-napędowych, poruszających się po torach. Jako elementy napędowe wózków stosuje się wyłącznie silniki elektryczne. Rozpiętość nóg suwnic jest o metr (lub trochę więcej) większa od szerokości luków jednostki (mierzonej na zewnątrz zrębnic). Wysokości suwnic są tak dobierane, by ich wewnętrzne prześwity w pionie umożliwiały załadunek trzech warstw kontenerów - wymagany prześwit około 12 metrów - lub czterech warstw - prześwit rzędu 15 metrów. Z kolei rozmiary suwnic, w kierunku wzdłużnym statku wynoszą od 10 do

25 metrów. Występują suwnice jedno i dwu portalowe.

Furty rufowe i dziobowe wyposażone są promy pasażersko-samochodowe. Niektóre z tych jednostek kursujące na bardzo krótkich trasach mają jednocześnie furty rufowe i dziobowe, co umożliwia przetokowy ruch pojazdów. Polega on na tym, że samochody wjeżdżające furtą rufową opuszczają statek furtą dziobową bez wykonywania nawrotów we wnętrzu jednostki. Statki ro-ro, przewożące głównie ładunki na pojazdach mają z reguły rufowe rampy przeładunkowe: proste (oś jezdna rampy równoległa do płaszczyzny symetrii jednostki), skośne stałe lub skośne obrotowe, o zmiennych kątach odchylenia ich osi od płaszczyzny

symetrii statku. Na jednostkach o dużych tempach przeładunku stosuje się: szerokie rampy o dwukierunkowym ruchu, rampy dwupoziomowe lub rampy podwójne bądź też potrójne. Najczęściej rampy rufowe pełnią jednocześnie funkcje furt, zabezpieczających wnętrze statku przed dostaniem się wody zaburtowej. Część jednostek oprócz ramp ma jeszcze wewnętrzne szczelne furty.

Furty burtowe posiadają jednostki do przewozu samochodów (samochodowce), paletowce

i pakietowce. Zwykle umieszczone na prawych burtach, przy czym na samochodowcach na ogół są dwie furty - po jednej w części rufowej oraz dziobowej burty. Jednakże na niektórych obiektach omawianego typu występuje furta rufowa i tylko jedna furta burtowa.

Za furtami burtowymi umieszczone są opuszczane rampy, łączące statek z nabrzeżem. Często furty burtowe jednocześnie pełnią funkcję ramp przeładunkowych Na pakietowcach i paletowcach za furtami burtowymi najczęściej umieszczone są dźwigi towarowe (windy) - nie są wówczas potrzebne rampy zewnętrzne. Ładunki z nabrzeża są umieszczane sprzętem zmechanizowanym (wózkami widłowymi lub układarkami) lub przenośnikami

bezpośrednio na podesty dźwigów, a następnie przewożone dźwigami na odpowiednie pokłady jednostek. Opisywane statki mają od jednej do pięciu furt burtowych (najczęściej na prawej burcie) i tyleż samo dźwigów.