K O Ł A

Koła są drugim, co do ważności, elementem roweru. Podobnie jak rama, ich dobór musi być ściśle skorelowany z przeznaczeniem roweru. Najbardziej "ważąca" cechą kół jest ich ciężar.

Lekkie koła są natychmiast zauważalne w czasie jazdy rowerem. Nic tak nie poprawia dynamiki jazdy, jak lekkie koła. Najbardziej wyczuwalne jest to w trakcie podjazdów i przyśpieszeń. Jest znaną ogólnie prawdą, że obracająca się masa jest bardziej dolegliwa dla rowerzysty, niż masa "wieziona" w innych elementach roweru. Jeżeli ktoś nosi się z zamiarem podniesienia walorów trakcyjnych swojego roweru, to najskuteczniej i najtaniej można to osiągnąć właśnie przez inwestycje w koła. Oczywiście im dalej od osi będziemy odchudzać, tym bardziej widoczny będzie tego efekt. Tak więc ogumienie jest tym miejscem, gdzie można zyskać najwięcej, najmniejszym kosztem. Lekkie, szybkie opony z podobnej klasy dętkami czynią cuda. Z tej też przyczyny mamy obecnie na rynku wielką rozmaitość opon zwanych semi slick, które sprawują się znakomicie prawie we wszystkich warunkach terenowych z wyjątkiem błotnistych tras. Za to na drogach utwardzonych, bitych i leśnych ścieżkach przydają rowerowi "skrzydeł" tocząc się lekko i cicho.

Koło jest konstrukcją bardzo odporną na obciążenia promieniowe i niesłychanie podatną na odkształcenia poosiowe. Dlatego też nawet wyglądająca niepozornie koleina może być przyczyną nieodwracalnego zniszczenia obręczy, jak również często czołowe zderzenie z przeszkodą nie powoduje konieczności znacznej korekty geometrii koła mimo, że siła uderzenia doprowadziła do trwałego odkształcenia ramy roweru.

Obręcz jest profilem wykonanym ze stali , bądź aluminium, wygiętym po łuku właściwym ostatecznej średnicy koła i połączonym najczęściej metodą spawania elektrycznego. Obręcze dobrej klasy mają obrabiane mechanicznie boczne powierzchnie , do których przylegają klocki w trakcie hamowania . Przy zastosowaniu tej technologii, miejsce łączenia obręczy jest trudne do zidentyfikowania.

Obręcze stalowe, występujące wyłącznie w rowerach z supermarketów nie warte są zainteresowania, ponieważ ich cechą charakterystyczną jest fakt, że są ciężkie, nieuleczalnie krzywe i kompletnie nieskuteczne w trakcie hamowania w czasie opadów.

Przekrój poprzeczny obręczy wygląda różnie. W tanich obręczach rowerów rekreacyjnych ma on kształt litery "U" w różnych proporcjach wymiarów. Rowery przeznaczone do użytkowania w trudnych warunkach terenowych powinny posiadać koła zbudowane z tzw. obręczy dwuściennych, których przekrój przypomina zamknięte pudełko. Powoduje to bardzo znaczący przyrost odporności mechanicznej obręczy. Ale powiadam, nie istnieje obręcz, która nie ulegnie zniszczeniu skutkiem przeciążenia. Rzecz w tym, że jedna podda się łatwiej, a druga trudniej. Czas nie ma na to wielkiego wpływu. Może to nastąpić na pierwszym kilometrze po założeniu nowego koła. Stopy aluminiowe, z których produkowane są dobre obręcze nie różnią się zasadniczo od tych stosowanych do produkcji ram. Otwory w obręczach często posiadają specjalne "oczka", które wzmacniają miejsce mocowania szprychy i bardzo ułatwiają centrowanie koła. Ilość otworów wynika z klasy obręczy. Im lepszą technologię i materiał zastosowano do jej produkcji, tym mniej może mieć otworów. Standardem w większości rowerów jest obręcz z 32 lub 36 otworami, ale np. w kołach Bontragera znajdziemy w przedniej piaście 28 otworów, a w tylnej 28 i to całkowicie wystarcza, aby nawet ciężkie osoby nie miały kłopotów z kołami w trudnych warunkach terenowych.

Tematem budzącym wiele emocji i powodującym dużo kłopotów jest sprawa cechownia wielkości obręczy i doboru właściwego wymiaru ogumienia.

Istnieją trzy skale wymiarów ogumienia:

1. ETRTO / European Tyre and Rim Technical Organization / - uwzględniająca szerokość opony w mm i średnicę obręczy w mm, mierzoną w miejscu osadzenia opony

np. 37 - 622

2. INCH - podająca w calach przybliżoną zewnętrzną średnicę opony i jej szerokość / często również wysokość/ np. 28 x 1 3/8 x 1 5/8

3. FRENCH - podająca w mm bardzo przybliżoną, zewnętrzną średnicę opony i dokładną szerokość np. 700 x 37C [35c]

Wszystkie przytoczone powyżej przykłady dotyczyły tej samej opony .

Przyznacie Państwo, że zamieszanie jest znaczne i nie przesadziłem przewidując kłopoty przy banalnej z pozoru sprawie, jaką jest zakup właściwej opony . Radzę wszystkim stosować skalę ETRTO, jako najbardziej jednoznacznie i precyzyjnie określającej rozmiar obręczy i opony.

Do doboru dętek, na których widnieją opisy takie, jak na oponach, można podchodzić bardziej liberalnie, aczkolwiek też obowiązują tu pewne reguły;

- dętka musi mieć średnicę równą średnicy obręczy

- nie można wkładać dętki szerszej niż opona, w której ma być zamontowana

- natomiast z powodzeniem dopuszcza się sytuację odwrotną / węższa dętka "rozdmuchana" do rozmiaru opony /

Szprychy kół rowerowych w olbrzymiej większości wykonane są ze stali powlekanej galwanicznie lub w dobrych rowerach ze stali nierdzewnej. Szprychy cynkowane lub niklowane, skutkiem uszkodzeń mechanicznych lub nieszczelności powłok galwanicznych, z upływem czasu tracą swoją pierwotną "urodę", toteż najbardziej zasadnym wydaje się być stosowanie do ich produkcji nierdzewnej stali chromo-niklowej.

Szprychy są tym elementem, na którym rower i rowerzysta są zawieszeni w obręczach. Tak, zawieszeni, to nie jest przejęzyczenie. W trakcie toczenia obciążonych kół, połowa ilości szprych jest obciążona ponad wartość naciągu statycznego, a połowa " odpoczywa"

Grubość stalowych szprych waha się od 1,5 do 2,0 mm. W bardzo dobrych kołach istnieją szprychy wycieniane posiadające grubość np. 1,8 / 1,5 / 1,8 mm.

Podstawowym warunkiem decydującym o jakości koła jest jego właściwe zaplecenie. Jest to czynność mająca więcej wspólnego ze sztuką, niż z rzemiosłem, dlatego nie radzę nikomu prób oszczędności na tej dość drogiej, co prawda, czynności serwisowej, bowiem może ona być oszczędnością bardzo iluzoryczną. Źle zaplecione koło, z niewłaściwym naciągiem szprych może okazać się sporym problemem już w czasie pierwszych jazd i nie jest tego w stanie kompensować mocna obręcz, dobre szprychy i wyśmienita piasta.

Miarą jakości piast jest ich konstrukcja i zastosowane materiały. W porządnych rowerach spotkamy wyłącznie aluminiowe, dobrze uszczelnione piasty, z drążonymi osiami podpartymi zazwyczaj na dwóch kulkowych łożyskach stożkowych. Łożyska te posiadają zewnętrzne bieżnie wprasowane w korpus piasty, a wewnętrzne nakręcane na oś, co daje możliwość bieżącej regulacji naciągu łożysk. Spotykane rzadziej piasty z łożyskami maszynowymi dają możliwość wymiany wyeksploatowanego łożyska, bez konieczności wymiany całej piasty. Dotyczy to wyłącznie piast niezwykle wyrafinowanych, które montowane są w rowerach wyczynowych, gdzie mechanizmy kończą swoją sprawność techniczną dużo szybciej i boleśniej dla użytkownika / mam na myśli koszty związane z wymianą /

Bardzo istotnym dla kondycji i żywotności łożysk jest zastosowany rodzaj uszczelnienia piasty, lub też całkowity jego brak. Najskuteczniejszym okazał się być labiryntowy system uszczelnienia, polegający na tym, że na końce osi założone są gumowe kapturki . Ich specjalnie wyprofilowane krawędzie są współkształtne z kryzą na piaście i tworzą w miejscu zespolenia swego rodzaju labirynt / stąd nazwa /, który skutecznie chroni znajdujące się wewnątrz łożyska przed kurzem, błotem i wodą. Rowerem z tym systemem uszczelnienia można nawet forsować przeszkody wodne o głębokości zatapiającej piasty, bez dużego ryzyka przeniknięcia wody do łożysk. Przestrzegam jednak przed ciśnieniowym myciem roweru. Znane są praktyki mycia rowerów w myjniach samochodowych, gdzie agregaty wytwarzają ciśnienie rzędu 100 atm. Woda wpompowana pod olbrzymim ciśnieniem praktycznie do wszystkich łożysk w rowerze, nie jest w stanie się z nich wydostać, ani odparować, co powoduje natychmiastową ich degradację i konieczność wymiany. Skuteczność uszczelnień, w tym przypadku, jest cechą działającą na naszą niekorzyść.

Tak więc w nieprzesadnej trosce o higienę i późniejszą kondycję roweru, myjmy go wodą z wiadra lub niskim ciśnieniem sieciowym o wartości 1-2 atm.