Wykład I – 27.02.2013r

1. Człowiek stanowi centralny element systemu: człowiek ->pojazd->droga.

Błąd kierowcy może polegać na:

- zbyt późnym spostrzeżeniu bodźców istotnych z punktu widzenia ruchu

- nieprawidłowej analizie sytuacji drogowej

- nieprawidłowej lub zbyt późnej decyzji

- nieuwzględnieniu możliwości psychofizycznych

- nieuwzględnieniu możliwości technicznych pojazdu i wpływu czynników zewnętrznych

- świadomym lub nieświadomym przekroczeniu przepisów.

Cechy psychofizjologiczne człowieka istotne dla bezpieczeństwa ruchu:

- wzrok

- słuch

- zmysł równowagi

- zdolność reakcji

- cechy psychiczne

Wpływ na bezpieczeństwo mają też:

- zmęczenie

- doświadczenie i nawyki

- warunki meteorologiczne.

2. Na uczestnika ruchu działają bodźce, głównie komunikacyjne , tzn. takie, które wymagają wyodrębnienia decyzji i ewentualnej akcji. Przeciętnie kierowca odbiera od 5 bodźców na minutę, na mało obciążonych ruchem drogach, do 120 – w gęstym ruchu miejskim.

Kierowcy dostrzegają zazwyczaj 30-70% znaków drogowych.

WZROK

Cechy wzroku kierowcy:

- zakres pola widzenia

- zdolność adaptacji wzroku do światła i ciemności

- wrażliwość na olśnienia

- steroskopowe widzenie, które umożliwia prawidłową ocenę odległości

- rozpoznawanie barw.

SŁUCH I ZMYSŁ RÓWNOWAGI

Słuch nie jest tak ważna cechą, ale ma duże znaczenie, szczególnie gdy rozważani w sytuacjach drogowych są piesi.

Zmysł równowagi pozwala na wykrycie zaburzeń równości samochodu, spowodowanych nierównością drogi, nagłymi zmianami spadku poprzecznego jezdni.

UWAGA – chwilowe zdolności do spostrzeżeń/zdolność do skierowania myśli na przedmiot lub zjawisko

Cechy uwagi:

1. Podzielność – zdolność spostrzegania równocześnie wielu bodźców i koncentracja wykonywania wielu czynności

2. Zakres – liczba bodźców jakie kierowca może spostrzec w jednostce czasu

3. Trwałość uwagi (zdolność koncentracji) – zdolność skupienia uwagi na daną sytuację przy ograniczeniu bodźców dodatkowych. Nie jest to cecha stała, ma ona wahania dobowe. Ponad to maleje pod wpływem alkoholu, zmęczenia, niektórych leków, narkotyków. Specyficzny wpływ ma też długotrwała jazda na prostych odcinkach dróg – tzw. „hipnoza drogowa”.

CZAS REAKCJI:

- określa potencjalne możliwości kierowcy, mierzony od chwili wystąpienia bodźca do chwili wykonania czynności – akcji

- stałość reakcji – różnica między najdłuższym i najkrótszym czasem reakcji.

Czas reakcji [s] Mediana Przedział

Hamowanie oczekiwane 0,54 0,4-0,8

Hamowanie nieoczekiwane 0,73 0,5-1,1

3. Wpływ zmęczenia na sprawność kierowcy

Procentowe pogorszenie funkcji psychicznych w zależności od liczby godzin jazdy:

Liczba godzin jazdy

4 6 12

Szybkość i zakres spostrzegania 1,5 15 30

Szybkość reakcji 1 5 8

Stałość reakcji 6,3 30 47

Uwaga 1,6 15 30

4. Wpływ osobowości i zachowania na drodze

Osobowość – zespół cech fizycznych, za pomocą których można opisać podstawowe formy zachowania człowieka.

Kierowcy mający takie cechy osobowości jak: zrównoważenie, poczucie odpowiedzialności i zdyscyplinowanie są rzadziej uczestnikami wypadków drogowych niż osobnicy niecierpliwi, agresywni, ulegający łatwo emocjom, niezdyscyplinowani.

5. Czynniki modyfikujący zachowanie:

a) wpływ mikroklimatu:

- zbyt wysoka lub zbyt niska temperatura w pojeździe

- zmniejszona zawartość tlenu w pojeździe oraz obecność szkodliwych składników powietrza

- długotrwałe działanie hałasu

b) czynniki meteorologiczne

- wahania ciśnienia

- duża wilgotność, towarzysząca niżom

- silne wiatry – spadek koncentracji, zawroty głowy, niewydolność krążenia

c) otoczenie drogi:

- charakter terenu

- zagospodarowanie pasa wzdłuż drogi

d) czynniki drogowo-ruchowe

- nawierzchnia

- jakość rozwiązań geometrycznych dróg, zła widoczność

- duże natężenie ruchu

- ruch mieszany

6. Nadzór nad ruchem, represje i prewencja a zachowanie kierowców

Na zachowanie użytkowników dróg wpływ mają:

- intensywność i metody nadzoru nad ruchem

- formy i nasilenie represji

- formy i zakres działań prewencyjnych.

7. Zasady projektowania dróg:

- geometryczne ukształtowanie drogi winno być jednolite

- jednoznaczne wyznaczanie tory jazdy

- rozwiązanie skrzyżowań i węzłów nie powinno zmuszać do równoczesnego obserwowania kilku kierunków i podejmowania wielu decyzji równocześnie

- przy większych prędkościach ruchu należy uwzględnić ograniczenie pola ostrego widzenia oraz niemożność odwracania wzroku od kierunku jazdy na dłuższy okres

- przy drogach obciążonych dużym ruchem należy unikać lokalizowania obiektów przykuwających uwagę

- znaki drogowe, sygnalizatory powinny być zaprojektowane z uwzględnieniem zdolności do ich odczytywania

- lokalizacja znaków i sygnalizatorów powinna uwzględniać warunki i spostrzegania

- na drogach pozamiejskich należy stwarzać możliwości odpoczynku.

Wykład II – 06.03.2013r.

1. Podstawowe manewry pojazdów

1. Na odcinkach dróg:

- przyspieszanie

- opóźnianie (zwalnianie)

- wyprzedzanie

- hamowanie

- omijanie

- skręcanie i wybór trajektorii ruchu na krzywiznach

- zawracanie

1. Na skrzyżowaniach i węzłach

- zmiana pasa ruchu

- włącznie i wyłącznie z ruchu

- krzyżowanie

- przeplatanie

PRZYSPIESZANIE – typowy manewr związany z ruszaniem pojazdu i osiąganiem pożądanej prędkości. Wynika ona z potrzeby zwiększenia prędkości w sytuacjach:

- manewru wyprzedzania

- przy opuszczaniu skrzyżowań

- przy wjazdach z łącznic węzłów lub dodatkowych pasów na jezdnie główne

- przy podejmowaniu manewru uniku w sytuacjach kolizyjnych

- przy zwiększaniu prędkości po opuszczeniu stref jej ograniczenia.

$$a = g*\frac{D - f_{T} \pm 0,01*i}{\delta}$$

D – wskaźnik dynamiczny pojazdu

i – pochylenie podłużne niwelety (+ jazda w dół, - jazda w górę)

δ – współczynnik masy pojazdu

f_T – współczynnik oporu toczenia

Przyspieszenie

Na I biegu na najwyższym biegu

Samochody osob.małe 1,7-1,9 0,6-0,7

Samochody osob. Średnie i duże 2,0-3,0 0,9-1,5

Autobusy miejskie 1,1-1,3 0,3-0,5

Autobusy dalekobieżne 1,0-1,5 0,3-0,4

Samochody cięż. małej ładowności 1,3-1,7 0,5-0,7

Samochody cięż.dużej i średniej ładow. 1,1-1,3 0,3-0,4

OPÓŻNIENIE

Klasyfikacja reakcji na opóźnienia przy zwalnianiu:

b ≤ 1,5 $\frac{m}{s^{2}}$ opóźnienie odczuwalne jako mało uciążliwe

1,5≤ b ≤ 3 $\frac{m}{s^{2}}$ opóźnienie wyraźnie odczuwalne lecz znoszone przez jadących

b > 3,5 $\frac{m}{s^{2}}$ opóźnienie odczuwalne jako nieprzyjemne, trudności utrzymania się na nogach osób stojących

b > 4 $\frac{m}{s^{2}}\ $ nieprzyjemne odczucia jadących, spadanie przedmiotów z siedzeń

b ≥ 6 $\frac{m}{s^{2}}$ gwałtowne szarpnięcia siedzących, możliwe wyrzucenie z siedzeń osób nie zapiętych pasami

Przepisy międzynarodowe wymagają aby cechy konstrukcyjne pojazdu umożliwiały uzyskiwanie średnich opóźnień nie mniejszych niż:

5,8 $\frac{m}{s^{2}}$ samochody osobowe: hamowanie z odłączonym silnikiem

5,0 $\frac{m}{s^{2}}$ samochody osobowe: hamowanie z dołączonym silnikiem

5,0 $\frac{m}{s^{2}}$ pozostałe pojazdy: hamowanie z odłączonym silnikiem z prędkością: 60-70 km/h

4,0 $\frac{m}{s^{2}}$ pozostałe pojazdy: hamowanie z dołączonym silnikiem z prędkością: 90-120 km/h