1. Widoczność drogi

Ze względu na różne sytuacje ruchowe, występujące na jezdni, rozróżnia się:

- odległość widoczności na zatrzymanie się przed przeszkodą;

- odległość widoczności na wyprzedzenie na dwupasmowych drogach dwukierunkowych;

- odległość i pola widoczności na przejeździe przez skrzyżowanie.

Ze względu na płaszczyznę patrzenia rozróżnia się widoczność:

- poziomą (na łukach poziomych, skrzyżowaniach);

- pionową (na załamach niwelety, pod wiaduktami).

Geometryczne odległość widoczności – geometryczna wielkość rozumiana w projektach drogowych jako odległość oka kierowcy od przeszkody. Poza położeniem oczu kierowcy i wysokością przeszkody nie jest możliwa, w sposób pewny, ocena faktycznie panującej widoczności. Dlatego ten rodzaj widoczności jest uważany, przez niektórych fachowców, jako techniczna wielkość pomocnicza.

Fizjologiczna odległość widoczności – odstęp oka od jakiegoś obiektu, znajdującego się na drodze lub w jej otoczeniu o różnych cechach zewnętrznych (rozmiar, kształt, kontrast), który może być w danych warunkach atmosferycznych i oświetlenia z określoną ostrością widzenia rozpoznany.
Fizjologiczna odległość widoczności zależy od:

- właściwości oka ludzkiego;

- optycznych kształtów i wymiarów przeszkody;

- warunków widzialności.

Wzrokowa odległość widoczności – uważa się za nią odcinek drogi, obrębie którego kierowca jest w stanie objąć kontrolą przestrzeń ruchu i jego przebieg na jezdni. W projektowaniu zaleca się przyjmowanie :

-skoncentrowana kontrola – 150m;

-prawidłowa kontrola – do 750m;

-przybliżona orientacja – powyżej 750m.

Geograficzna odległość widoczności – odległość, na którą widoczny jest horyzont.

$\mathbf{S =}\sqrt{\mathbf{2}\mathbf{R}}\mathbf{*(}\sqrt{\mathbf{h}_{\mathbf{1}}}\mathbf{+}\sqrt{\mathbf{h}_{\mathbf{2}}}$)

S- geograficzna odległość widoczności

R – promień kuli ziemskiej (6370m)

h₁ – wysokość oka obserwatora

h₂ – wysokość obiektu

Pełna odległość widoczności Sw – minimalna odległość między przodem pojazdu inicjującego wyprzedzanie a pojazdem nadjeżdżającym z przeciwnego kierunku, niezbędna do wykonania manewru wyprzedzania w sposób bezpieczny.

Zredukowana odległość widoczności – odstęp między przodem pojazdu wyprzedzającego i znajdującego się już na pasie ruchu przeciwnego a pojazdem nadjeżdżającym po tym pasie z przeciwnej strony.

Odległości widoczności na wyprzedzanie [m]	Prędkość miarodajna – Vm [km/h]
	120
Najmniejsza (pełna)	700
zredukowana	450

Orientacyjnie można przyjmować:

- pełna odległość na wyprzedzanie 6*Vm

- zredukowana odległość – 4*Vm

Widoczność boczna na łukach poziomych

Ze względów bezpieczeństwa ruchu, rejon skrzyżowania powinien być widoczny, tak by zbliżający się do niego kierowcy pojazdów mogli ocenić sytuację ruchową w jego obrębie i podjąć odpowiednie decyzje, czy mogą wykonać zamierzony manewr, czy też muszą się przed skrzyżowaniem zatrzymać. Sprawdzenie warunków widoczności przeprowadza się gdy:

- wlot na skrzyżowanie jest bardzo zakrzywiony;

- pojazd z drogi podporządkowanej ostrzeżony znakiem pierwszeństwa, zbliża się do skrzyżowania z drogą nadrzędną;

- pojazd z drogi podporządkowanej rusza z miejsca zatrzymania znakiem stop lub po udzieleniu pierwszeństwa pojazdom na drodze nadrzędnej.

1. Długość prostych

Proste, jako jedne z elementów geometrycznych drogi nie mogą, ze względów optycznych i psychologicznych być dowolnie długie. Długość prostych limitowane czasami jazdy po nich, są uzależnione od prędkości Vp.

1. Krzywizny poziome

Podstawowym elementem trasy drogowej, wyokrąglającym załomy kierunków, z reguły jest łuk kołowy, sam lub w zespole z krzywymi przejściowymi. Wartości promieni R krzywizn drogowych, będące funkcją wielu czynników, muszą zapewniać:

- bezpieczeństwo ruchu

- komfort jazdy

- widoczność.

1. Elementy geometryczne pionowego ukształtowania

Wpływ prędkości w pionowym kształtowaniu osi drogi zaznacza się głównie w:

- możliwych do pokonania przez samochody wartościach wzniesień;

- maksymalnych długościach tych wzniesień;

- wartościach promieni łuków pionowych, wyokrąglających załomy niwelety.

Graniczna długość pochyleń

Pojazdy, a szczególnie załadowane samochody ciężarowe, podczas jazdy na wzniesieniu niwelety tracą prędkość i to tym bardziej im większe jest pochylenie i jego długość. Wpływa to ujemnie na przepustowość drogi, bezpieczeństwo ruchu oraz swobodę ruchu innych użytkowników. Krótkie odcinki wzniesień mogą być pokonywane własnym rozpędem bez wyraźnej utraty prędkości.

1. Uogólnione charakterystyki ukształtowania dróg

Przebieg osi drogi w pionie w dużym stopniu rzutuje na warunki odbywającego się ruchu. Trasa drogi może w różnym stopniu odbiegać od kierunku prostego, łączącego krańcowe punkty drogi, być bardziej wyprostowana, mniej lub bardziej kręta. Zachodzi potrzeba wyrażania geometrycznych cech sytuacyjnego ukształtowania tras drogowych w sposób syntetyczny, za pomocą pewnych mierników, oddających charakter i siłę oddziaływania na parametry i walory ruchu.

Stosowane dawniej charakterystyki trasy takie jak: współczynnik wydłużenia i liczba łuków na przyjętą jednostkę długości są przestarzałe, nie mają praktycznego znaczenia.

1.Krętość drogi K

2.Specyficzny parametr drogi SP

3.Specyficzny parametr odcinka drogi wg Lamma

4.Średnia widoczność Sd

1. Jednorodność układu elementów geometrycznych

Należy wyznaczyć prędkości w poszczególnych pikietach drogi i sporządzić wykres prędkości, który będzie podstawą oceny płynności ruchu.

Tok postępowania:

- na podstawie przebiegu osi drogi w planie i profilu wyodrębnia się odcinki jednorodne pod względem wpływu prędkości;

- dla tych odcinków wyznacza się prędkości lokalne pojazdów w ruchu swobodnym;

- na podstawie obliczonych prędkości w wielu punktach wykreśla się profile prędkości z uwzględnieniem długości stref oddziaływania krzywizn poziomych dla obu kierunków ruchu i obu rodzajów pojazdów;

- na profilach prędkości wyszukuje się miejsca, w których różnice prędkości na sąsiednich odcinkach przekraczają dopuszczalne wartości. Na tych odcinkach powinna nastąpić korekta elementów geometrycznych;

- po korekcie wykreśla się ponownie wykres prędkości.

Rys 3.

Temat: Przepustowość dróg oraz skrzyżowań

Przepustowość – największa liczba jednostek, którą w określonych warunkach drogowych i ruchowych może przepuścić przekrój drogi w jednostce czasu.

Warunki drogowe – określone przez cechy geometryczne obejmujące, w przypadku dróg i ulic, parametry przebiegu sytuacyjno-wysokościowego oraz ukształtowanie przekroju poprzecznego drogi. Ważniejsze z tych parametrów:

- krętość drogi;

- pochylenia niwelety;

- długość odcinków wzniesień;

- liczba pasów ruchu;

- szerokość pasów ruchu;

- występowanie przeszkód bocznych;

- odległość przeszkód bocznych od krawędzi jezdni.

Warunki ruchowe – zespół czynników mogących wpływać na zachowania kierujących pojazdami i płynność ruchu. Należą do nich m.in.

- struktura rodzajowa w strumieniu pojazdów;

- warunki pogodowe;

- warunki oświetlenia;

- znajomość drogi.

Poziomy swobody ruchu (PSR) – jakościowa miara klasyfikacji warunków ruchu, uwzględniająca oceny kierujących pojazdami i innych użytkowników dróg. Ich idea polega na podziale całego zakresu zmienności warunków ruchu na ustaloną liczbę klas: od warunków najlepszych do najgorszych.

Krytyczne natężenie ruchu – największe natężenie ruchu do wartości którego może się utrzymywać określony poziom swobody, a po jego przekroczeniu warunki ruchu pogarszają się.

Przepustowość dróg wyznaczana metodą HCM

Idea metody HCM polega na stosowaniu pojęć:

- poziom swobody ruchu;

- krytyczne natężenie ruchu;

- idealne warunki drogowe;

- obliczeniowe natężenie ruchu.

Idealne warunki drogowo-ruchowe dla wszystkich rodzajów dróg zostały określone następująco:

- szerokość pasa ruchu s=3,6 m;

- wolne od przeszkód pobocza o szerokości 1,8m;

- udział w ruchu tylko samochodów osobowych;

- teren płaski.

Obliczeniowe natężenie ruchu Qo – natężenie godzinowe, wyrażone w samochodach osobowych, uwzględniające zmienność w 15-minutowych interwałach, strukturę rodzajową i wielkość pochyleń podłużnych lub ukształtowanie terenu oraz rozkład ruchu na pasy.

$Q_{o} = \frac{Q}{k_{15}*n*\pi(fi)}$ [s.o/h/pas]

Q – natężenie w P/h w przyjętej godzinie analizy

k₁₅ – wskaźnik nierównomierności ruchu w godzinach

n – liczba pasów ruchu w danym kierunku

π(fi) – iloczyn współczynników wyrażających wpływ struktury rodzajowej ruchu, pochylenia podłużnego oraz znajomość drogi przez kierowców.

Poziomy swobody ruchu:

A – ruch swobodny, duża swoboda wyboru prędkości i manewrowania, losowo pojawiające się lokalne zakłócenia są łatwo kompensowane i nie wpływają znacząco na innych użytkowników;

B – ruch równomierny, kierowca zaczyna odczuwać obecność innych pojazdów, niemal pełna swoboda wyboru prędkości, mniejsza swoboda manewrów, bardzo duży komfort jazdy;

C – ruch równomierny, ale na sposób jazdy istotny wpływ wywierają inne pojazdy, wybór prędkości wyraźnie ograniczony, manewry wymagają duże uwagi, losowe zakłócenia mogą powodować odczuwalną lokalnie zmianę w swobodzie jazdy;

D – ruch równomierny ale przy dużej gęstości wybór prędkości i manewrowanie są bardzo ograniczone, komfort jazdy niski, nawet niewielkie incydenty w ruchu powodują powstawanie poważnych zakłóceń;

E – natężenie ruchu bliskie lub równe przepustowości, prędkość ustabilizowana na stosunkowo niskim poziomie, skrajnie utrudnione manewrowanie, bardzo niski komfort;

F – stan załamywania przepływu ruchu z przejściem do stanu ruchu wymuszonego, takie warunki ruchu występujące w przypadku, kiedy natężenie ruchu dopływającego do danego przekroju jezdni przewyższa jego przepustowość.

Podstawowe parametry charakteryzujące poziom swobody ruchu

Typ drogi	Parametr
Autostrady – odcinki między węzłami	Gęstość ruchu
	Średnia prędkość samochodów osobowych
	Stopień wykorzystania przepustowości
	Krytyczne natężenie ruchu
Odcinki przeplatania	Gęstość ruchu [s.o./km/pas]
Drogi łącznikowe
Drogi wielopasmowe	Gęstość ruchu
	Średnia prędkość samochodów osobowych
	Stopień wykorzystania przepustowości[Q/C]
	Krytyczne natężenie ruchu [s.o/km/pas]
Dwupasmowe drogi dwukierunkowe	Procent czasu jazdy w kolumnie [%]
	Średnia prędkość podróży [km/h]