Politechnika Gdańska

Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa

Podstawy Projektowania okrętów i Jachtów

Projekt drobnicowca uniwersalnego

Krzysztof Pańczyniak

OCE, Grupa 6

Rok akademicki 2011/12

Zadanie Nr3

Prowadzący :

mgr inż. Nowodziński Wojciech

1. Przyjęte oznaczenia i konwencje

Nazwa parametru	Symbol	Jednostka miary
Oznaczenie parametrów statku projektowanego	X	-
Oznaczenie parametrów statku wzorcowego	Xo, Xº\	-
Przyrosty wartości	∆X=X-Xo	-
Nośność	Pn	[t]
Wyporność	D	[t]
Masa	M	[t]
Objętość , Pojemność	V	[m^3]
Objętość podwodzia		[m^3]
Prędkość	v	[kn]
Zasięg pływania	Z	[Mm]
Liczba całkowita(liczność zbioru)	n	-
Długość	L	[m]
Długość pomiędzy pionami	Lpp	[m]
Zanurzenie konstrukcyjne kadłuba	B	[m]
Wysokość boczna kadłuba	T	[m]
Maksymalna wysokośc statku	H	[m]
Współczynnik pełnotliwości kadłuba	Ta	-
Moc silnika głównego	Cb	[kW]
Współczynnik admiralicji	Ne	-
Współczynnik pełnotliwości owręża	Ca	-
Odcięta środka wyporu	Cm	[m]
Współczynnik wykośystania wyporności	xv	-
Gęstość	Nd	[t/m^3]
Współczynnik skali	ρ	[kg/osoba*doba]
Czas	t	[h,doba]
Jednostowe zużycie paliwa, wody, prowiantu	g	-
Odstęp wręgowy	a	[m]
Współczynnik pełnotliwości wodnicy	Cw	-

1. Załorzenia projektowe

   1. Zbiór głównych założeń projektowych.

Nazwa parametru	Oznaczenie i jednostka	Wartość parametru
Typ funkcjonalny statku	-	Drobnicowiec Uniwersalny
Nośność	Pn[t]	4500
Objętość ładowni na bele	Vłb[m^3]	8500
Prędkośc kontraktowa	v[kn]	15,75
Zasięg pływania	Z[Mm]	4103
Liczba koi stałych (członków załogi i pasażerów)	nz[osoba]	28

1. Zbiór uzupełniających założeń projektowych.

Nazwa Parametru	Oznaczenie i jednostka	Wartość parametru
Typ architektoniczny statku	-	Nadbudówka na rufie
Typ napędu	-	Silnik tłokowy wolnoobrotowy
Liczba pędników	-	1
Urządzenia Przeładunkowe	-
Wyposarzenie dodatkowe	-	-
Dopuszczalne zanurzenie	T[m]
Dopuszczalna szerokość	B[m]
Dopuszczalna długość	L[m]
Dopuszczalna wysokość statku	Ta[m]
Bandera	Polska
Nadzór instytucji klasyfikacyjnej	PRS
Uwzględniane przepisy i konwencje międzynarodowe

1. Dobór statku wzorcowego

   1. Metryka Podobieństwa

Statkiem wzorcowym może być statek już zbudowany, spełniający warunki:

• Istotne parametry są znane, dostępne i wiarygodne;

• Jest tego samego typu co statek projektowany (typ funkcjonalny, architektura, rodzaj napędu, liczba pędników);

• Który w przypadku typu funkcjonalnego drobnicowca uniwersalnego, minimalizuje wartość metryki określonej parametrami nośności Pn i prędkości v:

$$\left\| p - p \right\| = min\left\lbrack \frac{\left| PniPn \right|}{\text{Pn}} + \frac{\left| v - v \right|}{v} \right\rbrack$$

Wyznaczonej na zbiorze statków wzorcowych zawartych w bazie danych:

Parametr	Jednostka	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Nośność	t	1673	3199	4633	5394	6194	7351	8519	9655	10530
Pojemność ładowni na bele	m^3	2902	6143	7375	9385	8331	10730	13620	16850	18070
Prędkość kontraktowa	kn, w	14,00	14,60	15,10	15,50	16,00	15,60	17,00	15,00	16,50

Obliczenia:

Weryfikacja statku wzorcowego
||P-Po||=(|Pn-Pno|/Pn) + (|v-vo|/v)
1
2
3
4
5
6
7
8
9

Na podstawie obliczonych danych jako statek wzorcowy wybrany został statek nr 3.

Komentarz:

Wybrany statek charakteryzuję się nieco niższa prędkością od statku projektowanego (ok. 0,5kn), ale większą o 133 tony nośnością , co oznacza, że statek zaprojektowany w oparciu o dane statku wzorcowego nr3 może być wolniejszy i cięższy w stosunku do założeń projektowych, aby tego uniknąć należy na bieżąco kontrolować bilans mas statku projektowanego.

1. Parametry wybranego statku wzorcowego zawiera tabela.

Statek wzorcowy nr.3	Symbol	Jednostka
Nośność PN [ t ]	4633	Pn
Pojemność ładowni na bele VŁb [ m3 ]	7375	Vłb
Prędkość kontraktowa ν [ kn ]	15,10	ν
Długość między pionami LPP [ m ]	104,7	Lpp
Szerokość B [ m ]	15,50	B
Zanurzenie T [ m ]	6,33	T
Wysokość H [ m ]	9,50	H
Współczynnik pełnotliwości Cb / δ [ - ]	0,686	Cb
Moc napędu głównego Ne [ kW ]	3386	Ne
Masa kadłuba Mk [ t ]	1273	Mk
Masa nadbudówki Mn [ t ]	162	Mn
Masa wyposażenia Mw [ t ]	769	Mw
Masa maszynowni Mm [ t ]	386	Mm
Objętość maszynowni Vm [ m3 ]	1560	Vm
Objętość skrajników Vs [ m3 ]	238	Vs
Objętość dna podwójnego Vdp [ m3 ]	1031	Vdp
Objętość podpokładowa Vc [ m3 ]	11090	Vc
Długość maszynowni	12,6	Lm

1. Weryfikacja statku wzorcowego.

Wiarygodność danych opisujących statek wzorcowy wymaga weryfikacji (i ewentualnie korekty). Szczególnie dane pochodzące zewnętrznych źródeł nie powinny być wykorzystywane bez sprawdzenia ich rzetelności.

Weryfikacja bilansu wyporności mas statku.

Weryfikacja bilansu wyporności i mas statku
D°=ΣMi|o , Dº=ρ*δ*L*B*T , ΣMi|º=Pn+Mk+Mn+Mw+Mm
Dº
ΣMi|°
Bilans błędu
Bezwzględny ΔMo=Do-ΣMi|o , Względny ε=|Δmo/Do|
ΔMº=
ε=
Weryfikacja nośności statku wzorcowego
Pn=Pn°+Δmº
Pn=

Weryfikacja bilansu teoretycznej objętości podpokładowej (zadaną objętość ładowni dla beli nalerzy przeliczyć na objętość teoretyczną)- polega na sprawdzeniu czy zachodzi relacja:

$$V_{c}^{} = \sum_{}^{}V_{c}|$$

Weryfikacja bliansu objętościowego
Vco=ΣVi|o , Vłt=1,03*Vłz=1,03*1,08*Vłb , ΣVi|o=Vłt+Vm+Vs+Vdp
Vłt
ΣVi|o
Bilans błędu
3) Bezwzględny Δvo=ΣVi|o-Vco , 4) Względny ε=|Δvo/ΣVi|o|
Δvo=
ε=
Weryfikacja objętości
Vc=Vco+ΔVo
Vc=

Komentarz:

Dane statku wzorcowego są wiarygodne, błąd bezwzględny wynosi 0,5% i jest akceptowalny w dalszych obliczeniach. Dane nadają się do dalszych obliczeń.

1. Projektowanie parametryczne.

Wstępne oszacowanie głównych parametrów statku.

1. Wyznaczanie wyporności statku projektowego.

a) określenie wyporności na podstawie współczynnika wykorzystania wyporności: 1) ηD=ηDº=Pn°/D° , 2) D=Pn/ηD
1)ηD=
2)D=

b)określenie wyporności na podstawie metody normanda:
D=Dº+ΔD+Mrez , Mrez=C4*D=C4*(D°+ΔD)
ΔD=N*(3*Mm°*(Δv/vº)+ΔPn) , N=1/(1-C1-C2-(2/3)*C3)
C1=(Mkº+Mn°)/Dº , C2=Mwº/D° , C3=Mmº/D° , C4=0,01
C1=
C2=
C3=
C4=
N=
Δv=
ΔPn=
ΔD=
Mrez=
D=

Do dalszych obliczeń przyjmujemy wartość obliczoną metodą Normanda, jako bardziej precyzyjną, uwzględniającą różnicę nośności i prędkości statku projektowanego względem statku wzorcowego.

c) Ocena wiarygodności wyników uzyskanych metodą Normanda

(błędów linearyzacji) – bilans mas

Mk+Mn=(Mkº+Mn°)+C1*ΔD , Mw=Mw°+C2*ΔD
Mm=Mmo+(2/3)*C3*ΔD+3*(Mmº/v°)*Δv , ΣMi=Pn+Mk+Mn+Mw+Mm+Mrez
Mk+Mn
Mw
Mm
ΣMi
Bilans błędu
Bezwględny ΔM=D-ΣMi , Względny ε=|ΔM/D|
ΔM
ε

Komentarz:

Bilans błędu wynosi 0.

1. Długość statku (miedzy pionami).

Wyznaczenie długości statku wg Posdunina
1) Lpp=C*(v/(v+2^2)*γ^(1/3) , 2) C=C°=Lpp°/(vº/((vº+2))^2*γ°^(1/3))
Lpp=
C=

Gdzie:

v- prędkość kontraktowa

γ- objętość podwodzia

C- stała

Wyznaczenie długości statku wg Nogida
3) Lpp=C*v^(1/3)*D^(1/3) , 4) C=Co=Lppº/(v°^(1/3)*D^(1/3))
Lpp=
C=

Gdzie:

v-prędkość statku

D-wyporność statku

Długość statku projektowego przyjętą do dalszych obliczeń stanowi średnia arytmetyczna wartości otrzymanych na podstawie obu powyższych metod:

Lpp=(Lpp(Posudina)+Lpp(Nogida))/2
Lpp=

Komentarz:

Lpp w metodzie Posduina zależy w dużej mierze od prędkości statku projektowanego i wzorcowego. W tym przypadku wartości te różnią się o 0,65 [kn] , przez co wartość końcowa Lpp jest o 0,9 m większa od wartości statku wzorcowego.

Lpp w metodzie Nogida zależy od prędkości i wyporności statków, w tym przypadku D<Dº i v>v° przez co gdy obie te wartości występują pod pierwiastkiem 3 stopnia wartość Lpp statku wzorcowego jest o 1,2 m mniejsza od Lpp statku projektowanego.

Podobieństwo wyników dowodzi właściwego wyboru statku wzorcowego.

1. Szerokość statku.

Według wzoru Bujnickiego
Bbuj=0.5*Lpp^(3/4)
Bbuj

Wg wzoru Hansena
Bhan=0,11*Lpp+4,8
Bhan

Wyznaczenie szerokości statku
B=(Bbuj+Bhan)/2
B

Komentarz:

Szerokość jest o 0,95m dłuższe niż u statku wzorcowego, wynika to z dłuższego Lpp statku projektowanego, które wykorzystywane jest w obu tych wzorów. Na szerokość statku wpływa również ukształtowanie planowanego szlaku morskiego dla statku (cieśniny, kanały), w tym przypadku otrzymane wymiary nie wymagają korekty.

1. Współczynnik pełnotliwości kadłuba.

Liczba Freuda
Fn=v/(Lpp)^(1/2) [ft] ,Fno=v°/(Lppº)^(1/2) [ft]
Fn
Fnº
Wartość współczynnika wyznaczono ze wzorów empirycznych

Wg Aleksandra
Calex=Calexo=δo+(1/2)*Fno , δalex=Calex-(1/2)*Fn
Calex
δalex

Wg Nogida
Cnog=Cnog°=δº+0,71*Fn° , δnog=Cnog-0,71Fn
Cnog
δnog

Wg Ayre'go
Cayr=Cayrº=δ°+0,42Fn° , δayr=Cayr-0,42Fn
Cayr
δayr

Wyznaczenie współczynnika pełnotliwości
δ=(δalex+δnog+δayr)/3
δ=

Komentarz:

Wszystkie 3 metody dały bardzo podobne wyniki, różnice wynikające ze specyfik poszczególnych metod są małe co dowodzi właściwości wyboru statku wzorcowego oraz doboru metod.

1. Współczynnik pełnotliwości owręża.

β=1,025-0,06*Fn
β

1. Odcięta środka wyporu.

Xv=(0,175*δ-0,125)*Lpp
Xv

Z tego wynika, że odcięta środka wyporu przesunięta jest w stronę rufy o 0,53m

1. Zanurzenie konstrukcyjne

T=D/(ρ*L*B*δ)
T

Gdzie ρ=1,025 $\left\lbrack \frac{\text{kg}}{m^{3}} \right\rbrack$ (gęstość wody)

1. Oszacowanie mocy silnika głównego.

Ca=Caº=Dº^(2/3)*v^3/Ne° , Ne=D^(2/3)*v^3/Ca
Ca=
Ne=

Komentarz:

Moc silnika głównego statku projektowanego jest większa niż w statku wzorcowym, wynika to wyższej zakładanej prędkości statku projektowanego (wyższa prędkość- więcej mocy).

1. Wysokość boczna.

a)Oszacowanie wysokości bocznej
h=h°=Hº/T° , H=h*T
h=
H=

b)Wyznaczenie wysokości bocznej na podstawie bilansu pojemności
a=(Vdp°+Vs°)/Vc , b=(Vmº*Ne^(1/2))/(Vc*Ne°^(1/2) 6) δh=δhº=Vc/L°*Bo*Hº
a=
b=
δH=

H=1,03*1,08*Vłb/δh*L*B*(1-a-b-0,01)
H=

Komentarz:

Wysokość statku projektowanego jest większa niż ta w statku wzorcowym, wynika to z większego L, B oraz z większego Vłb, które jest najważniejszym parametrem.

1. Zestawienie głównych parametrów statku.

Wyporność	D[t]	7167
Długość między pionami	Lpp[m]	105,6
Szerokość	B[m]	16,45
Zanurzenie	T[m]	5,86
Wysokość	H[m]	10,35
Współczynnik pełnotliwości	δ[0]	0,6852
Moc napędu głównego	Ne [ kW ]	3822

1. Wstępna koncepcja podziału przestrzennego

   1. Oszacowanie wielkości zapasów.

gęstość paliwa ciężkiego	ρpc	0,9	t/m^3
gęstość paliwa lekkiego	ρpl	0,85	t/m^3
gęstość oleju smarnego	ρos	0,85	t/m^3
gęstość wody pitnej	ρwp	1	t/m^3
liczba osób w załodze	nz	28	osób
(zużycie jednostkowe)	gos	8	[g/kWh]
(zurzycie wody pitnej)	gwp	10	[kg/(os*doba)]
(zużycie wody urzytkowej)	gws	50	[kg/(os*doba)]
(zużycie zapasów)	gpr	5	[kg/(os*doba)]
(ciężar osoby wraz z bagarzem)	pz	150	[kg/osoba]

a)Zapasy paliwa ciężkiego.

Mpc=Ne*th*ge*10^(-6) , 2) th=1,15*(Z/v) , Vpc=Mpc/ρpc
Masa paliwa ciężkiego
Czas godzinowy
Objetość paliwa ciężkiego
Czas dobowy

b)Zapasy paliwa lekkiego.

Mpl=0,1*Mpc , Vpl=Mpl/ρpl
Masa paliwa lekkiego
Objetość paliwa lekkiego

c)Zapasy oleju smarnego.

Mol=Ne*th*gol*10^(-6) , Vol=Mol/ρol
Masa oleju smarnego
Objętość oleju smarnego

d)Zapasy wody pitnej.

Mwp=gwp*td*nz*10^(-3) , Vwp=Mwp/ρw , td=th/24
Masa wody pitnej
Objetosć wody pitnej

e)Zapasy wody użytkowej.

Mws=gws*td*nz*1-^(-3) , Vws=Mws/ρw
Masa wody użytkowej
Objętość wody użytkowej

f)Zapasy Żywności.

Mpr=gpr*td*nz*10^(-3)
Masa prowiantu

g)Ciężar załogi i pasażerów.

Pz=nz*pz*10^(-3)
Ciężar załogi i pasażerów z bagażem

h)Suma zapasów

Mz=Mpc+Mpl+Mol+Mwp+Mws+Mpr+Pz , Vz=Vpc+Vpl+Vol+Vwp+Vws
Masa Zapasów
Objętość Zapasów

Podsumowując:

Rodzaj zapasów	Symbol	Masa	Miara	Symbol	Objętość	Miara
Paliwo ciężkie	Mpc	194,6	[t]	Vpc	216,3	[m^3]
Paliwo lekkie	Mpl	19,46	[t]	Vpl	22,90	[m^3]
Olej smarny	Mol	9,161	[t]	Vol	10,77	[m^3]
Woda pitna	Mwp	3,640	[t]	Vwp	3,640	[m^3]
Woda użytkowa	Mws	18,20	[t]	Vws	18,20	[m^3]
Żywność	Mpr	1,820	[t]			[m^3]
Ciężar załogi i pasażerów	Pz	4,200	[t]			[m^3]
Razem:	Masy:	251,1	[t]	Objętości:	271,8	[m^3]

1. Wyznaczanie wysokości i objętości dna podwójnego.

a)Wyznaczanie wysokości dna podwójnego.

hdpmin=250+20*B+50*T , hdp=hdpmin+10 , hdp=hdp*0,001
Wysokość minimalna
Wysokość

b)Wyznaczanie objętości dna podwójnego ze wzoru Scheeklutha.

Vdp=L*B*hdp*(δ-4(((T-hdp)/T)^2)*(1-δ)^(1/2)
Objętość dna podwójnego

c)Bilans wolnej objętość w dnie podwójnym po odjęciu zapasów.

ΔV=Vdp-Vz
Wolna objętość w dp

Komentarz:

Objętość dna podwójnego wystarcza do przechowywania zapasów, daje nam równierz rezerwę na balast i paliwo o objętości ΔV = 531,4125 m^3

1. Dobór odstępu wręgowego.

ao=0,002*Lpp+0,48
Odstęp wręgowy

1. Rozmieszczenie grodzi.

Według przepisów PRS liczba grodzi dla tego statku wynosić będzie:

n_G = 5

A)Gródź zderzeniowa (przednia)
Lcmin=0,05*Lpp Lc=Lpp-a*int((Lpp-Lcmin)/a), wr=Lpp-Lcmin/a
Minimalna odległość od pionu dziobowego
Odległość od pionu dziobowego
Numer wręgu

B)Gródź skrajnika rufowego (tylnia)
Lrmin=0,06*Lpp , Lr=a*(int(Lrmin/a)+1) , wr=Lr/a
Minimalna odległość od pionu rufowego
Odległość od pionu rufowego
Numer wręgu

C)Długość maszynowni
Lm*=c*Ne^(1/2) , c=Lmº/Neº^1/2 , Lm=a*int(Lm*/a+0,5)
Długość maszynowni
Długość maszynowni zaokrąglona do odstępu wręgowego

D)Długość ładowni
Lład=Lpp-Lm-Lr-Lc , Rład=Lład/a , nład=ng-2
Długość części ładunkowej
Rozpiętość części ładunkowej w odstępach wręgowych
Liczba ładowni

Długości poszczególnych ładowni
Lład2+=a*int(Rład/(6*nład+1)*6) , Lład1=Lład-(nład-1)*Lład2+
Ładownia 1
Ładownia 2
Ładownia dziobowa

1. Rozmieszczenie pokładów.

hł=H-hdp , hłg=hł-nmp*hmp
Wysokość ładowni
Liczba międzypokładów (decyzja armatora)
Wysokość międzypokładzia
Wysokość ładowni głównej

1. Wielkość luków.

Bl=0,7*B , Ll1=Lł1-4*a , Ll2+=Lł2+-4*a
Szerokość luku
Długość luku
Długość luku
Długość luku
Numer wręgu
Numer wręgu
Numer wręgu

1. Ocena Stateczności.

   1. Stany załadowania

D=Ms=Ms+i/100*Mł+j/100*Mz
j-zapasy
D1
D2
D3
D3

Masa statku pustego	Ms=D-Pn	2667	[t]
Ładowność	Mł=Pn-Mz	4248	[t]

D=Ms=Ms+i/100*Mł+j/100*Mz

D1	2692	[t] [t] [t] [t] [t]
D2	2918
D3	6941
D4	7167

Dla każdego satnu załadowania wyróżnia się zanurzenie T.
0=Di-L*B*Ti*ρ*(Cb+0,1*ln(Ti/Tk))
T1
T2
T3
T4

1. Charakterystyki statecznościowe dla wybranych stanów załadowania.

	T	Cb(T)	α(T)	ε	ξr(T)	ξv(T)	Zv(T)	ξg(T)	Zg(T)
T1	2,516	0,6004	0,7004	0,04209	0,07009	0,5384	1,354	0,62	6,422
T2	2,696	0,6074	0,7074	0,04293	0,07067	0,538	1,45	0,6	6,215
T3	5,708	0,6824	0,7824	0,05238	0,07676	0,5341	3,048	0,65	6,733
T4	5,87	0,6852	0,7852	0,05275	0,07698	0,534	3,134	0,64	6,629

ξ(T)	bezwymiarowy promien metacentryczny
r0(T)	promien metacentryczny
ξv(T)	bezwymiarowa wysokosc srodka wyporu
Zv(T)	wysokosc srodka wyporu
Cb	wsp. Pelnotliwosci podwodzia przy zanurzeniu T
α(T)	wsp. Pelnotliwosci pola przekroju wodnicowego przy zanurzeniu T
Ix	moment bezwladnosci pola wodnicy plywania wzgledem osi wzdlorznej
Zv	Wysokosc srodka wyporu
Zg	Wysokosc srodka ciezkosci

1. Ocena początkowej wysokości metacentrycznej

Wysokości metacentryczne
h1
h2
h3
h4

Poprawka na swobodne powierzchnie zapasów w stanie 1 i 3.

Poprawka na swobodne powierzchnie
∆h1
∆h3

Początkowa wysokość metacentryczna skorygowana o poprawkę na swobodne powierzchnie
h1
h2
h3
h4

Komentarz: Wysokość metacentryczna w stanie 3 i 4 nie spełnia wymagań PRS: h>=15cm, co dowodzi niestateczności okrętu. Wyższą wysokość metacentryczną można uzyskać poprzez zwiększenie szerokości statku oraz zmniejszenie wysokości bocznej kadłuba.

1. Wysokość środka masy okrętu krytyczna w sensie minimalnej dopuszczalnej wysokości meta centrycznej:

Wysokość środka masy okrętu krytyczna w sensie minimalnej dopuszczalnej wysokości metacentrycznej
ξgkryt.h1
ξgkryt.h2
ξgkryt.h3
ξgkryt.h4

Zgkryt.h	wysokość środka masy okrętu
ξgkryt.h	bezwymiarowa krytyczna górna wysokośc środka ciężkości

1. Minimalny okres kołysań własnych.

c=	0,784	[-]
τ1=	8,346	[s]
τ2=	8,45	[s]

Zgodnie w regułą nie mogę obliczyć okresu kołysań dla wartości h0<0,1 co w tym przypadku oznacza, że nie mogę policzyć okresu kołysań dla 3 i 4 stanu załadowania okrętu. Ani wykonać wykresu pola wystarczającej stateczności.

1. Wysokość masy okrętu krytyczna w sensie minimalnego dopuszczalnego okresu kołysań.

$$\tau_{\min} = \frac{4}{10000}\left( Pn - 5000 \right) + \left( \frac{c \times B^{2}}{\tau_{\min}} \right) - h_{0}$$

Obliczenia:

τ_min=6 [s]

Kryterium jest spełnione gdy τ>=τmin
τ1
τ2

W obu przypadkach kryterium zostało spełnione.

1. Wysokość środka masy okrętu krytyczna w sensie minimalnej dopuszczalnej wysokości meta centrycznej

$$\xi gkryt. = \frac{1}{H}\left( Z_{V} + r_{0} - h_{0min} \right)$$

Zgkryt.h = H × ξgkryt.h

ξgkryt.h1	0,844201	[-]	Zgkryt.h1	8,745311	[m]
ξgkryt.h2	0,810428	[-]	Zgkryt.h2	8,395448	[m]
ξgkryt.h3	0,631228	[-]	Zgkryt.h3	6,539065	[m]
ξgkryt.h4	0,630792	[-]	Zgkryt.h4	6,534545	[m]

1. Wysokość środka masy okrętu krytyczna w sensie kryterium maksymalnego dopuszczalnego kata przechyłu okrętu podczas cyrkulacji.

ᶲp 1	47,89433
ᶲp 2	47,61062
ᶲp 3	42,37938
ᶲp 4	42,07005