Transport i logistyka.

„Transport międzynarodowy” – J. Neider, „Kompendium wiedzy o logistyce” – E. Gołębska, „Logistyka międzynarodowa” – E. Gołębska

Wykład I. Centra usług logistycznych.

Zarządzanie łańcucha dostaw – składają się na nie np.:

• Źródła surowców,

• Dostawcy,

• Polityka zakupu,

• Gromadzenie surowców,

• Przepływ produktów,

• Przechowywanie wyrobów gotowych,

• Transport.

Głównym zadaniem logistyki jest zapewnienie odpowiedniego przepływu towarów od producenta do ostatecznego klienta. Towar ma dostać się jak najszybciej do klienta. Zadaniem logistyków jest skrócenie łańcucha dostaw. Jednym ze sposobów na skrócenie tego łańcucha są firmy logistyczne, nazywane centrami usług logistycznych (CUL lub CL).

Centra usług logistycznych – zlokalizowane są w tych punktach modalnych sieci logistycznej, które położone są w miejscach przecięcia się linii wszystkich gałęzi transportu – od lądowego do powietrznego. W miejscach tych wyznacza się teren pod zabudowę magazynów niskiego i wysokiego składowania wraz ze stanowiskiem obsługi eksploatacyjno-remontowej każdego rodzaju transportu.

Podstawowe zadania CL wynikające z konieczności zapewnienia:

1. Standaryzacji systemów transportowych i magazynowych,

2. Automatyzacji zadań w przepływie produktów logistycznych,

3. Informatyzacji przy komputerowym wspomaganiu procesów podejmowania decyzji i integracji elektronicznych systemów przetwarzania danych,

4. Koordynacji działań między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi.

Efekty działalności CUL sprowadzają się do:

1. Możliwości szybkiego reagowania na zmiany wielkości i struktury popytu, co wynika z wysokiej dyspozycyjności transportu i magazynowania,

2. Znacznego obniżenia jednostkowych kosztów logistycznych przy dużych obrotach CUL,

3. Zmniejszenia nakładów inwestycyjnych na CUL dzięki realizacji wspólnych przedsięwzięć, w których uczestnicy np. samorząd terytorialny jako przedstawiciel Skarbu Państwa i grupa firm bezpośrednio zaangażowanych w budowę CUL

Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnieniem w jego budowie następujących przesłanek:

1. Przestrzennej, tzn. przeznaczenia pod zabudowę terenu od 70 ha do 100 ha, w miejscu przecięcia dróg i szlaków komunikacyjnych,

2. Organizacyjnej tzn., wybudowanie na obszarze centrum bazy podstawowej, magazynów, miejsc obsługi produktów,

3. Technologicznej, a w tym bocznicy kolejowej, drogi dojazdowej do płyty lotniska, wyposażenie w sprzęt specjalistyczny remontowy dla samochodów, punktów serwisowych, stacji benzynowych

Do podstawowych zadań CUL należą:

1. Całodobowa, wszechstronna obsługa produktu logistycznego,

2. Świadczenia wszechstronnych usług w zakresie magazynowania, z uwzględnieniem magazynów uniwersalnych i chłodni, a także udostępnieniem składów celnych

Instytut logistyki i magazynowania – celem jest stworzenie i wybudowanie centr usług logistycznych w Polsce, podobnych do tych w następujących krajach:

• Niemcy

• Włochy

• Austria

• Węgry

Niemieckie centra logistyczne – są to najczęściej Sp. z o. o., są to także firmy nowe (od 86 r.), typy i powierzchnia są zróżnicowane. Czynnikiem intermodalnym przeważającym jest dostęp do transportu kolejowego i samochodowego.

• Lubeka

• Brema

• Duisburg

• Frankfurt nad Menem

• Drezno

• Lipsk

Centrum logistyczne w Lubece

Centrum logistyczne powstało z inicjatywy zarządu morskiego portu w Lubece. Port ten jest największym niemieckim portem handlowym na Bałtyku i największym zespołem terminali morskich na tym akwenie.

• Powierzchnia: 115 tys. ha,

• 20 miejsc cumowania dla statków,

• Powierzchnia magazynów otwartych i zamkniętych w porcie: ok. 20 ha,

• Przeładunki: 25,5 mln ton, w tym ponad 90% stanowi drobnica.

• Obroty:90 mln €,

• Roczne przewozy kontenerowe wynoszą 700 tys. samochodów ciężarowych i przyczep,

• Zatrudnienie: 1 000 osób.

Tego rodzaju firma powstała dzięki 10 operatorom logistycznym, przewoźnikom prowadzącym działalność na terenie portu, miał na to wpływ zarząd portu i także miasto Lubeka (nie przeznaczyło własnych pieniędzy, jedynie służyło jako instytucja doradcza przy zdobywaniu środków unijnych).

Instytucje doradcze – opracowują i składają wnioski do odpowiednich funduszy o ustanowienie i finansowanie określonych projektów

Centrum logistyczne w Bremie:

• W roku 1985 miasto Brema postanowiło utworzyć centrum logistyczne w celu odciążenia miasta od części przewozów towarowych. Wybrano teren w pobliżu linii kolejowej i 8 km od autostrady A1 prowadzącej do Kolonii.

• Pojawił się problem z gruntem. W okolicach istniejących mniejszych gruntów były tereny rolnicze. Zaproponowano zawyżoną cenę (pięciokrotnie w stosunku do wartości rynkowej), więc firma kupiła 50% gruntów. Brema zmieniła prawo zmieniając granice miasta, grunty rolnicze włączono do miasta, więc rolnicy musieli sprzedać ziemię ale po cenie rynkowej.

• Zarząd miasta Bremy nie przekazał spółce gruntów, ale przez 3 lata finansował jej działalność kwotą 150 tys. DM rocznie, a przez kolejne 3 – po 50 tys. DM.

• W celu ograniczenia ryzyka inwestycyjnego grunt został podzielony na 5 części i kolejno uzbrajano każdą z nich.

• W 1995 r. osiągnięto zaplanowane na 2000 rok:

  • 200 osiedlonych firm, w tym 52 operatorów logistycznych,

  • 5 tys. stałych miejsc pracy i 400 miejsc dla praktykantów.

Centrum logistyczne we Frankfurcie nad Menem:

• W 1896 r. powstała pod Frankfurtem fabryka chemiczna Hochst AG.

• W 1992 r. Hochst zaczął ograniczać dotychczasową działalność i rozpoczął budowę parku przemysłowego Industrial Park Hochst na własnym majątku (gruntach i budynkach).

• W 2000 r. w wyniku kolejnych powstała spółka Infraserv Hochst GmbH, zarządzająca majątkiem Industrial Park Hochst oraz spółka Infraserv Logistics GmbH świadczą usługi logistyczne dla firm osiedlonych w Industrial Park Hochst

• Industrial Park Hochst obejmuje obszar o powierzchni 30 ha. Osiedliło się ok 150 firm sektorów: chemicznego, farmaceutycznego, biotechnologii i badań naukowych (90% firm ma związki z Hochst), a zatrudnienie wynosi ok. 20 tys. osób, ze względu na duże zagrożenie dla środowiska na terenie parku produkcyjnego zatrudniono 150 strażaków.

• Firma ta posiada własną komunikację podobną do przewoźnika miejskiego

• Centrum specjalizuje się w magazynowaniu, pakowaniu (pakowanie produktów o konsystencji stałej, rozlewanie cieczy do cystern, zbiorników, pojemników i opakowań jednostkowych – próbki i odczynniki) oraz transporcie materiałów niebezpiecznych. Centrum nadzoruje proces logistyczny według procedur obowiązujących w postępowaniu z materiałami niebezpiecznymi.

• Obecnie firma została zamknięta.

Centrum Usług Logistycznych – firmy funkcjonujące na tym terenie muszą powstawać w pewnej odległości od siebie

Park Przemysłowy – firmy znajdują się obok siebie

Centrum usług logistycznych w Lipsku.

• Grupa projektowa opracowała program rozwoju i zaleciła powierzenie Sachsen Bankowi – bankowi krajowemu Skasonii – realizacji centrum logistycznego.

• W 1993 r. bank utworzył spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością GVZ, której zadaniem było pozyskanie gruntów, ich uzbrojenie i sprzedanie lub wynajęcie pozyskanym inwestorom. Dla realizacji centrum bank zakupił 340 ha, które przekazał spółce oraz ok. 200 ha jako teren rezerwowy. Spółka zatrudniła 17 specjalistów różnych dziedzin do przygotowania infrastrukturalnego gruntów i pozyskania użytkowników.

• W 1997 r. grunty (340 ha) zostały uzbrojone i rozpoczęła się sprzedaż. W 2000 roku Porsche zakupiło i uzbroiło 90 ha budując w CL montownię samochodów, biuro obsługi klienta i tor do jazd próbnych. To dało impuls do intensywnego zasiedlania dalszych działek. W kolejnych trzech latach porsche powiększyło teren działania do 270 ha. Drugim inwestorem została Deutsche Post, która zorganizowała w CL centrum rozdziału paczek.

• Do 2004 r. CL zasiedliły 102 firmy, które utworzyły 2 500 miejsc pracy.

• Bezpośredniego wsparcia realizatorom centrum udziela rząd Saksonii, który przekazuje dotacje oraz wspiera projekt przy pomocy zależnych od siebie instytucji (np. Sachsen Bank). Zarząd miasta Lipsk nie uczestniczy bezpośrednio w projekcie i nie wspiera go finansowo, ale angażuje się w inny sposób. Tereny CL leżały w granicach dwóch gmin: miasta Lipska i sąsiedniej gminy. Zarząd Lipska porozumiał się z gminą i w 1998 r. włączył wszystkie grunty w granice miasta, a następnie stworzył dla nich warunki prawne umożliwiające realizację CL.

Ćwiczenia II

Przesyłać prezentacje 3 dni przed ćwiczeniami.

Transport kolejowy.

Podział kolei na:

• normalno-, wąsko- i szerokotorową (też Finlandia),

• kolej konwencjonalna i niekonwencjonalna (w tym magnetyczna)

Gęstość linii kolejowych na świecie.

Szybkie koleje pasażerskie.

Eurostar – wykorzystanie tunelu pod kanałem La Manche, omijane przez klientów ze względów na wysoką cenę biletu (przejazd pod kanałem jest kosztowny)

Liberalizacja przewozów spowodowana koniecznością realizacji celów UE (założenia, cele itp.)

Pierwsza liberalizacja w latach 70. w USA (dla transportu kolejowego i lotniczego)

Brak liberalizacji we Francji: ze względu na związki zawodowe. Powinna być tam konkurencja, należy przeprowadzić restrukturyzację (podział na spółki odpowiedzialne za infrastrukturę, bezpieczeństwo itp.)

Liberalizacja w UE wyliczana jest na podstawie LIB – współczynnika liberalizacji. Najgorzej przeprowadzona wg tego współczynnika jest we Francji, najlepiej w UK i na Estonii (Polska w 2. dziesiątce). W Estonii dopuszczono inwestorów zagranicznych, przede wszystkim transport z USA, jednak nie dopuszczono konkurencji na trasach priorytetowych (najbardziej dochodowych dla rządu). W UK podzielono transport na regiony, przeprowadza się przetarg co 3-4 lata, najczęściej obsługę prowadzi prywatny transport kolejowy. Istnieje możliwość zmiany operatora w przypadku gdy poprzedni nie wywiązywał się z umowy.

Najważniejsze spółki PKP: Intercity, Cargo, LHS,SKM Trójmiasto

Najbardziej dochodowa kolej pasażerska w Polsce: prywatna kolej na trasie Kraków-Wieliczka

Wykład II

Doczytać z książki:

Rozdział 1. – Transport w gospodarce globalnej: 1.3 – przedmiot transportu, 1.4 – jakość w transporcie

Rozdział 2. – Podaż usług na międzynarodowym rynku transportowym: 2.1 – transport morski, 2.2 – transport samochodowy, 2.3 – transport kolejowy, 2.4 – transport lotniczy, 2.5 – żegluga śródlądowa

Rozdział 3. – Transport multimodalny: 3.1 – istota i rodzaje przewozów multimodalnych

Rozdział 4. – NIC

Rozdział 5. – Polityka transportowa UE (nieobowiązkowe dyrektywy): 5.1 – podstawowe cele i zasady polityki transportowej UE, 5.2 – transeuropejska sieć transportowa, 5.3 – transport drogowy, 5.4 – transport kolejowy, 5.5 – transport lotniczy, 5.6 – żegluga śródlądowa, 5.8 – program Marco Polo

Rozdziały 6-9 – NIC

CUL – Austria i Węgry

Miejscowość	Forma organizacyjna	Rok utworzenia	Powierzchnia ha	Typ	Rodzaj działalności	Czynnik intermodalny
Graz	Sp. z o. o.	2003	50	międzynarodowe	Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna – droga
Sopran	Sp. z o. o.	1995	36	międzynarodowe	Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne oraz wynajem powierzchni magazynowych	Terminal kontenerowy szyna – droga i terminal ro-la
Soroksar	Sp. z o. o.	2003	90	międzynarodowe	Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna – droga, terminal ro-la w budowie

Transport kombinowany – połączenie dwóch rodzajów transportu, np. kolejowego i drogowego.

Centrum Usług Logistycznych Graz – Cargo Center Graz

• Rząd Styrii utworzył spółkę prawa handlowego SCHIG Company, której 100% udziałów należy do austriackiego federalnego Skarbu Państwa

• Kolejna spółka HL AG Company wybudowała infrastrukturę (uzbrojenie, place i drogi oraz bocznice). Po wybudowaniu infrastruktury spółka SCHIG przekazała grunty wraz z infrastrukturą na zasadach leasingu spółce CCG zarządzającej centrum. W 2001 r. została utworzona spółka Cargo Center Graz z następującym składem udziałowców:

• Udziałowcy:

  • 51% - firmy prywatne

  • 23,9% - bank Styrii

  • 25,1% - Zarząd Prowincji Styria

  • Cargo Center Graz rozpoczęło działalność 28.06.2003

• Cechy charakterystyczne CUL:

  • Powierzchnia: 50 ha

  • Czas budowy: ok. 2 lat

  • Zatrudnienie: 350 osób

  • Użytkownicy: ok. 60 firm

• Koszty inwestycji:

  • Planowany: 140 mln €

  • Rzeczywisty: 110 mln € osiągnięty dzięki formule PPP (niższe koszty kredytu) w tym:

    • Infrastruktura: 67 mln €

    • Hale i biura: 43 mln €

• Zakładany czas spłaty kredytów: 30 lat (aktualnie spółka widzi możliwość spłaty zobowiązań przed upływem 20 lat)

CUL – Włochy i Słowenia

Miejscowość	Forma organizacyjna	Rok	Typ	Powierzchnia ha	Czynnik intermodalny
Koper Luka Koper	Sp. z o. o.	1979	Port morski	22	Terminal kontenerowy szyna-droga
Padwa Interporto di Padova S.p.A.	S. A.	1973	Międzynarodowe regionalne	200	Terminal kontenerowy szyna-droga
Werona Interporto Quadrante Europa S.p.A.	S. A.	1973	Międzynarodowe regionalne	250	Terminal kontenerowy szyna-droga
Bolonia Interporto Bologna S.p.A.	S. A.	1971	Międzynarodowe regionalne	250	Terminal kontenerowy szyna-droga

Terminal kontenerowy w Luka Koper

• Działalność zarządu portu

  • Administrowanie zasobami portu

  • Działalność operatorska

  • Przeładunki na terminalu kontenerowym

• Obroty portu w 2004 r.:

  • Obroty łącznie: 12,4 mln ton w tym:

    • Obroty wewnętrzne (Słowenia): 3,9 mln ton (31%)

    • Obroty zewnętrzne (tranzyt): 8,5 mln ton (68,7%)

• Główne firmy:

  • Volkswagen

  • Renault

  • GM (do niedawna)

• Rząd Słowenii i miasto Koper są właścicielami gruntów na terenie portu, a rząd właścicielem nabrzeży i infrastruktury transportowej

• Miało większe znaczenie do 1991 r. – obroty spadły o 75% ze względu na I wojnę w Jugosławii, później ze względu na II wojnę. Dlatego obroty obecnie nie są tak wysokie jak kiedyś.

Włoskie centra usług logistycznych

• Zostały zlokalizowane w północnej części Włoch

• Centra we Włoszech korzystają z pomocy państwa w ramach pierwszego w Europie wsparcia prawnego (Ustawa 240 z 1990 r.) oraz dofinansowania. Ustawodawca określił definicję centrum logistycznego, funkcje i zadania oraz określił warunki dostępu do pomocy finansowej

• istnieje 15 centrów logistycznych należących do stowarzyszenia włoskich centrów logistycznych

• jednak tylko 10 z nich ma pierwszorzędne znaczenie i te otrzymały od rządu dofinansowanie w wysokości po ok. 30 mln € na rozwój (łączna wielkość dotacji wynosiła 362 mln €)

• główne założenie funkcjonowania Włoskich CUL – powstały w wyniku działań sektora publicznego ukierunkowanych na wspieranie rozwoju produkcji i usług, których efektem był silny popyt na obsługę logistyczną

Istota infrastruktury transportu

• pojęcie infrastruktury – są to urządzenia – publicznie uważane za konieczne dla prawidłowego funkcjonowania procesów podziału pracy

• Wg profesora Hana (?) – infrastruktura stanowi główny element rozwoju gospodarczego kraju, jeśli infrastruktura nie funkcjonuje odpowiednio, odbija się to na innych elementach gospodarki

• infrastruktura transportu charakteryzuje się zespołem cech specyficznych, które wywierają istotny wpływ na politykę rozwoju transportu

Specyfika infrastruktury transportu:

• Można rozpatrywać ją w trzech aspektach:

  • Technicznym

  • Ekonomicznym

  • Organizacyjnym

• Do typowych cech technicznych obiektów infrastrukturalnych zalicza się:

  • Niepodzielność techniczną – oznacza istnienie pewnej minimalnej wielkości inwestycji infrastrukturalnych, które warunkuje ich użyteczność

  • Długi okres żywotności, np.:

    • Mosty drogowe – 90-100 lat

    • Drogi kołowe – 15-30 lat

    • Drogi kolejowe – 20-10 lat

    • Skrzyżowania – 70-100 lat

  • Długi okres powstawania

  • Brak możliwości importu (praca i pieniądze danego kraju)

• Cechy infrastruktury:

  • Wysoka majątkochłonność infrastruktury – wynosi średnio 20% ogólnej wartości majątku narodowego

  • Wysoka kapitałochłonność infrastruktury poszczególnych gałęzi transportu – największa w przypadku transportu samochodowego i lotniczego, w najmniejszym stopniu dla transportu wodno-śródlądowego

  • Majątkochłonnosć i kapitałochłonność jest wyższa w krajach średnio i słabo rozwiniętych niż w wysokorozwiniętych (zależy od rodzaju i jakości infrastruktury)

Definicja i pojęcie transportu

• To proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, podmiotów i energii (def. Tarskiego)

• Transport to świadome przemieszczanie materii i energii (def. Hołowińskiego)

Cechy i właściwości ekonomiczne transportu

1. Zapotrzebowanie na usługi transportowe nie mające charakteru pierwotnego

2. Użyteczność miejsca i czasu przewożonych dóbr

3. Transport zwiększa przestrzenny zasięg rynku zbytu produktów

4. Transport wpływa na pogłębianie się społecznego podziału pracy i specjalizacji produkcji

5. Transport oddziałuje na skalę produkcji i dystrybucję dóbr (zmniejszenie kosztów całkowitych, paliwa, serwisu itp.)

6. Transport oddziałuje na rozwój gospodarczy w sposób:

   1. Bezpośredni – poprzez budowę infrastruktury transportowej

   2. Pośredni – wokół miejsc typu kopalnie, fabryki budowana jest infrastruktura

7. Jednoczesność produkcji i konsumpcji usługi przewozowej

Podział transportu:

• Przedmiot przewozu:

  • Pasażerski

  • Towarowy

• Zasięg działalności transportu:

  • Bliskiego zasięgu (krajowy, regionalny, miejski)

  • Dalekiego zasięgu (międzynarodowy)

• Sposób zorganizowania przewozu:

  • Regularny

  • Nieregularny

• Z technologicznego punktu widzenia:

  • Całopojazdowy – przewożony tylko jeden rodzaj towaru

  • Zbiorowy – wiele rodzajów towarów

• Kryterium dostępności:

  • Publiczny

  • Branżowy – pogotowie, straż pożarna, dowóz pracowników

  • Własny

• Kryterium geometrycznego ukształtowania sieci transportowej:

  • Liniowy (bez różnicy na rodzaj środka transportu)

  • Powierzchniowy

  • Przestrzenny (lotniczy)

  • Kosmiczny

Organizacje transportowe dla transportu morskiego – prawie wszystkie znajdują się w UK (pochodzenie historyczne), prawie wszystkie maja status organizacji ONZ – Agenda Wyspecjalizowana ONZ

IMO – The International Maritime Organization – 1948 r. (Genewa) – Agenda wyspecjalizowana ONZ

• Safe, secure and efficient shipping on cleaner oceans

• Weszło w życie 1958 r.

• Pierwsze spotkanie 1959 r.

• Siedziba w Londynie

• Cele:

  • Podnoszenie bezpieczeństwa żeglugi morskiej a przede wszystkim warunków pracy na morzu

  • Podnoszenie i ujednolicanie wymogów technicznych i organizacyjnych stawianym eksploatowanym statkom i przedsiębiorstwom armatorskim

  • Likwidacja praktyk dyskryminujących funkcjonowanie nieuczciwych armatorów w żegludze morskiej

  • Likwidacja monopolu w żegludze morskiej

  • Ochrona środowiska naturalnego

ISF – Międzynarodowa Federacja Żeglugowa – 1908 r.

• Siedziba w Londynie

• Jest organizacją pozarządową

• Zrzesza tylko armatorów z krajów wysokorozwiniętych oraz wybranych z krajów średnio rozwiniętych (ale mających wysokie obroty np. z Indii)

• Ma charakter elitarny

• Celem jest zarobek oraz kwestia stosunków pracy w żegludze (np. płace pracowników)

• Ma ona status organizacji ONZ

Komitet Żeglugowy – Organ Pomocniczy Rady Handlu i Rozwoju działający przy ONZ – 1965 r.

• Główny cel: wypracowanie podstaw i ujednolicenie zasad współpracy między załadowcami i przewoźnikami morskimi poprzez:

  • Dobrze funkcjonującą politykę frachtową

  • Ekonomiczne i organizacyjne problemy żeglugi morskiej krajów słabiej rozwiniętych

Międzynarodowa Izba Żeglugi –Inernational Chamber od Shipping – 1921 r.

• Prowadzi raport roczny na temat stanu żeglugi światowej

• Zrzesza kraje wysokorozwinięte jak Międzynarodowa Federacja Żeglugowa oraz Indie

• Ma na celu ochronę członków organizacji w sprawach dotyczących technicznej, prawnej i ekonomicznej strony działalności zarobkowej żeglugi na morzu

• Współpracuje z organizacją IMO

Transport kolejowy – znajdują się głownie we Francji

Międzynarodowy Związek Kolejowy – 1922

• Została powołana przez kolejowe związki zawodowe państw europejskich

• Obecnie należą do niej 64 kraje z całego świata, należy także Polska

• Do organizacji mogą należeć kraje, które eksploatują nie mniej niż 1 tys. km linii kolejowych o normalnym i szerokim rozstawie torów

• Cele:

  • rozwijanie i ułatwianie międzynarodowego transportu kolejowego,

  • wspieranie współpracy międzynarodowej miedzy krajami

  • prowadzi i ułatwia prace badawcze nad tą gałęzią transportu

  • stara się ujednolicić tabor, urządzenia oraz metody eksploatacji technicznej i handlowej kolei

  • upraszczanie ekonomicznych zasad eksploatacji i rozliczeń w przewozach międzynarodowych

• prowadziła prawo międzynarodowe regulujące zasady ruchu, eksploatacji kolei

Międzynarodowa Organizacja ds. Przewozów Kolejowych – 1980 r.

• Siedziba w Szwajcarii

• Wprowadza poprawki do prawa kolejowego mające ułatwić wejście przedsiębiorstw prywatnych na rynek kolejowy

• Skład: kraje europejskie i wybrane kraje z Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu

Transport lotniczy

ICAO – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego

• Powstała w 1947 r., siedzibę ma w Montrealu

• Najważniejsze organizacje transportu lotniczego mają siedziby w Kanadzie

• Powstała wraz z Konwencją Chicagowską – 1944 r. w Chicago, zawiera pakiet praw dla transportu lotniczego, zbiór norm międzynarodowego publicznego prawa lotniczego

• Podstawowe cele:

  • Bezpieczny rozwój lotnictwa cywilnego – cel priorytetowy

  • Promowanie prac nad nowymi konstrukcjami samolotów

  • Działa w kierunku powstawania nowych szlaków lotniczych, portów lotniczych

  • Prowadzi prace w kwestiach związanych z urządzeniami naziemnymi

  • Wspieranie konkurencji w transporcie lotniczym

  • Prace nad nową technologią, by transport ten był bardziej ekonomiczny

  • Podejmuje kwestie lotnictwa w krajach słabiej rozwiniętych

• Posiada status organizacji wyspecjalizowanej przy ONZ

IATA – Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego

• Powstała w Montrealu w 1945 r.

• Oficjalnie zaczęła funkcjonować w 1947 r.

• Działa dla transportu pasażerskiego i transportu cargo

• Jest to organizacja działająca przy ONZ, jest także jest organizacją pozarządową, ale jej status prawny został nadany i uchwalony przez parlament Kanady

• Celem jest rozwijanie bezpiecznego, ekonomicznego transportu lotniczego: transportu pasażerskiego, cargo i poczty

• Najważniejsza organizacja dla transportu lotniczego

• ICAO podlega organizacji IATA

Polityka transportowa Unii Europejskiej

Najważniejsze priorytety polityki UE:

1. Rozwój szybkich kolei pasażerskich ze szczególnym uwzględnieniem eliminacji krajowego transportu lotniczego

2. Rozwój transportu kombinowanego – jest to rozwój poprzez połączenie dla transportu cargo różnego rodzaju gałęzi transportowych. Najczęściej na świecie występuje połączenie transportu kolejowego z samochodowym. Chodzi o wyeliminowanie transportu cargo dla transportu samochodowego. Priorytet ten związany jest z sukcesem tego rodzaju transportu w USA – zauważono, że wprowadzenie tego transportu opłaca się na odległość min. 800 km, ponieważ znacznie obniża koszty przewozu cargo. Problemy:

   1. Maksymalna długość dla transportu kombinowanego w UE wynosi 500 km

   2. UE widzi szanse na rozwój transportu kombinowanego w momencie, gdy kolejne kraje z regionu Europy Środkowo-Wschodniej zaczęły się przyłączać do UE.

   3. Niechęć operatorów logistycznych transportu samochodowego do przerzucania cargo na inne rodzaje transportu – wskazują na czasochłonność mimo niższych kosztów

Wdrożono programy na rzecz transportu kombinowanego:

1. PACT – powstał w 1996 r., został zakończony po 6-u latach ze względu na wyczerpanie środków finansowych

2. Marco Polo – wspiera rożne cele polityki transportowej, nie tylko cele UE, przeznaczane są pieniądze na transport kombinowany, w Polsce zrealizowano to na trasie Hanower – Poznań. Powstały dwa programy: Program Marco Polo I i Marco Polo II.

Utrudnienia rozwoju transportu w UE

1. Różnorodność w rozwoju poszczególnych gałęzi transportu w UE, istnieją tu przeszkody naturalne, ale przede wszystkim techniczne. Dla przykładu transport kolejowy najgorzej rozwija się w Grecji (udział 2%), ale najlepiej w Szwecji (30%), Austrii (30%) i Szwajcarii. Dla transportu samochodowego: w Austrii niecałe 39% (dobry przykład rozwoju transportu samochodowego), w Grecji 98%, w Hiszpanii 92%. Dla żeglugi śródlądowej: wynosi 0% dla –Hiszpanii, Danii, Grecji, Portugalii, Irlandii, Szwecji.

2. Stan infrastruktury transportu krajów UE i aspekty techniczne przede wszystkim dla transportu kolejowego. W UE wyróżnia się: 4 różne szerokości torów podstawowych, 5 różnych systemów zasilania trakcji elektrycznej (związane jest to z różną ilością Watów dla prądu stałego i zmiennego – rozwiązaniem jest wprowadzenie lokomotyw wielosystemowych), 25 różnych systemów sygnalizacji

Polityka transportowa UE dla transportu morskiego

Charakterystyka transportu morskiego w UE:

• Najlepsze czasy to okres przedwojenny, najważniejszy kraj: Wielka Brytania do 1956 r.

• Ze względu na rozwój transportu samochodowego i kolejowego, UK stara się dostosować do priorytetów EWG

• Udział transportu morskiego krajów EWG, wraz z upływem lat, znacząco maleje do 1980 r.

• Udział Europy na przełomie lat 70. i 80. wynosi 80% w skali świata – znajduje się to w Grecji w rękach Onasis’a

• W UE sytuacja jest klarowna: transport morski rozwija się pod banderami poszczególnych krajów. Pod koniec lat 70-tych pojawia się konkurencja dla wszystkich krajów pływających pod własną banderą, nie tylko dla UE, czyli otwarte rejestry.

• Firmy te głównie znajdują się w krajach Azji Południowo-Wschodniej i w wybranych krajach Ameryki Południowej.

• Otwarte rejestry gwarantują: niższe podatki, wyższe zarobki, wątpliwe bezpieczeństwo dla osób pracujących w transporcie morskim.

• Wiele firm z krajów UE wypisuje się z bander narodowych i zapisuje się do otwartych rejestrów.

• Wg wyliczeń, na jednym statku rocznie funkcjonującym w otwartych rejestrach można zaoszczędzić 2 mln $

• Statki pływające pod otartymi rejestrami dają możliwość funkcjonowania statków starych (mających więcej niż 20 lat)

• Polityka transportowa EWG i UE zmaga się z problemem: co zrobić, by zachęcić kraje do rozwoju transportu morskiego oraz jak zachęcić statki pochodzące z krajów UE do przepisania się z otwartych rejestrów do bander narodowych

• Od 1957 r. powstają kolejne ustawy, które mają zachęcić do rozwoju transportu morskiego – nie miały większego znaczenia dla rozwoju tego transportu, są one mało atrakcyjne

• Pierwszą ustawą, która zmieniła cokolwiek, jest ustawa z 1989 r., nadal obowiązuje wraz z kolejnymi nowelizacjami. Jest to „Polityka wspomagania konkurencyjności UE”. Ma ona 3 priorytety:

  1. Poprawa i ujednolicenie warunków funkcjonowania przedsiębiorstw żeglugowych

  2. Wspólne rozwiązania w zakresie pomocy finansowej dla żeglugi

  3. Wspólny rejestr okrętowy EUROS

Poprawa i ujednolicenie warunków funkcjonowania przedsiębiorstw żeglugowych

1. Działania, które powinny pozwolić na redukcję kosztów załogowych:

   1. Badania, które umożliwiłyby dalsze postępy automatyzacji pracy na statkach – ma dotyczyć problemu: coraz mniejszego odsetka społeczeństwa zainteresowanego pracą w transporcie morskim

   2. Szerszą realizację koncepcji wielofunkcyjności członków załogi

   3. Ścisła współpraca państw członkowskich, ich ośrodków naukowo-badawczych (zarówno w celu wymiany doświadczeń, jak i w celu ujednolicenia wdrażanych, nowych rozwiązań)

2. Harmonizacja i standaryzacja rozwiązań technicznych w transporcie morskim:

   1. Konieczność wpisana ich w generalny program porządkowania i ujednolicenia norm i standardów technicznych w ramach wspólnoty (z uwzględnieniem wymogów związanych z ochroną zdrowia, bezpieczeństwem i ochroną środowiska)

   2. Zniesienie utrudnień w transferowaniu statków między rejestrami poszczególnych państw i w przepływie marynarskiej siły roboczej

   3. Konieczność uwzględnienia uwarunkowań międzynarodowych –podstawowe wymogi i standardy techniczne (kształtowane przez międzynarodowe konwencje i kody opracowane w ramach IMO)

3. Warunki pracy na morzu

   1. Poprawa warunków pracy w żegludze

   2. Opracowania wspólnego programu szkoleń i przeszkoleń

   3. Wzajemne uznawanie dyplomów, licencji itp. w ramach wspólnoty

Wspólne rozwiązania w zakresie pomocy finansowej dla żeglugi

1. Potrzeba finansowej pomocy państwa. Istnieje wiele wątpliwości, twierdzi się, że:

   1. Pomoc finansowa musi być

   2. Dawane są wsparcia finansowe bezzwrotne dla rozwoju tego transportu w UE

   3. Pomoc powinna być przejściowa i malejąca w czasie, jednak obecnie taka nie jest

   4. Powinna nastąpić rezygnacja w prowadzeniu jednolitego w ramach UE systemu pomocy poprzez powiązanie limitów maksymalnej wysokości pomocy finansowej dotyczącej kosztów działalności eksploatacyjnej z faktyczną wysokością dodatkowych tzw. narodowych obciążeń finansowych

   5. UE stara się o zrefundowanie części opłat związanych ze świadczeniami socjalnymi dla marynarzy oraz chce wprowadzić mniejsze podatki związane z tego rodzaju działalnością

Wspólny rejestr okrętowy EUROS

1. Projekt ustanowienia wspólnego rejestru okrętowego EUROS, który funkcjonowałby obok rejestrów narodowych jako miejsce drugiej rejestracji statków podnoszących bandery państw członkowskich – konkurencja dla otwartych rejestrów

2. Podstawowe warunki rejestracji:

   1. Spośród statków zarejestrowanych w państwach Wspólnoty o rejestrację w UEROS mogły ubiegać się jedynie te, które pozostają w dyspozycji obywateli państw członkowskich i przedsiębiorstw zarejestrowanych w tych państwach, w których większościowy udział w kapitale lub zarządzie posiadają obywatele danego państwa członkowskiego

   2. Wiek statków (nie starsze niż 20 lat)

   3. Spełnienia wszystkich wymogów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi

3. Podstawowe przywileje

   1. Zagwarantowanie swobody w transferowaniu statków między rejestrami narodowymi poszczególnych państw członkowskich

   2. Ułatwianiu w przepływie marynarskiej siły roboczej między wszystkimi statkami EUROS dzięki automatycznemu uznawaniu świadectw kwalifikacyjnych

   3. Preferencji w uzyskiwaniu pomocy państwowej

   4. Preferencji w dostępie do przewozów ładunków w ramach pomocy żywnościowej dla państw trzecich

Podsumowanie

1. EUROS to jedynie przyspieszenie i ułatwienie uzyskania tych samych praw, które ostatecznie mają stać się udziałem wszystkich armatorów i statków wspólnoty

2. Wymóg obsadzania statków głownie przez marynarzy posiadających obywatelstwo lub stałe miejsce zamieszkania na obszarze Wspólnoty – błąd, gdyż większość marynarzy pochodzi z krajów rozwijających się, a nie z UE

3. Projekt EUROS upadł zanim powstał, nie miał racji bytu, nie było chętnych do zapisywania się do tego projektu.

   1. UE od 1945 r. nie postawiła korzystnych warunków funkcjonowania transportu morskiego w EWG i UE i nie mogą one konkurować z otwartymi rejestrami.

   2. Od paru lat w UE pojawiają się otwarte rejestry z krajów UE – najważniejsze to Otwarty Rejestr Niemiec i Otwarty Rejestr Danii. Nie są jednak tak konkurencyjne jak otwarte rejestry z innych regionów świata.

Transport lotniczy cargo

• Pod względem masy przewożonych ładunków ma niewielki udział w obsłudze międzynarodowej wymiany handlowej (0,4%)

• Przewozy na dużą odległość

• Krótki czas przewozu

• Bardzo duży zasięg przestrzenny

• Samoloty

  • Krótkodystansowy ATR

  • Średniodystansowy Embraer

  • Długodystansowy Boeing

  • DOKOŃCZYĆ

• Duża regularność dostaw

• Duże bezpieczeństwo przewożonych ładunków

• Wskaźnik terminowości nie wypada najlepiej – ze względu na ograniczoną pojemność infrastruktury lotniczej

• Niewielka ładowność samolotów

• Niekorzystne z punktu widzenia nadawców, rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych

• Wysoki poziom stawek frachtowych

• Udział transportu lotniczego w obsłudze międzynarodowej charakteryzuje się tendencją wzrostową

• Najczęściej wykorzystywanym szlakiem cargo jest szlak północnoatlantycki oraz między USA a Azją Południowo-Wschodnią

• W obliczu ostrej walki konkurencyjnej przewoźnicy lotniczy zawierają między sobą porozumienia o współpracy:

  • Sojusz Star Alliance (17 partnerów)

  • Sojusz Sky Team (9 partnerów)

• Mała ładowność środków transportu. W tej gałęzi transportu ładunki mogą być przewożone w:

  • Samolotach pasażerskich (w tym samym luku co bagaże)

  • Samolotach typu kombi – znajdują się dwa luki – jeden bagażowy, a drugi tylko do transportu cargo,

  • Samolotach wyłącznie towarowych – transport zróżnicowanych przesyłek lub jednego rodzaju cargo

• Przewóz przesyłek kurierskich (np. Federal Express, TNT, DHL)

• Żegluga powietrzna dokonuje obsługi przewoźników towarowych w ruchu regularnym oraz czarterowym

• Dokumenty przewozowe w transporcie lotniczym:

  • Master Air Waybill – dokument ogólny wystawiony dla przesyłek skonsolidowanych, najczęściej wystawiany przez spedytora, który ma trafić do agenta lub spedytora w miejscu przeznaczenia, najczęściej w 3 egzemplarzach

  • Hause Air Waybill – dokument wystawiony oddzielnie dla każdej indywidualnej przesyłki wchodzącej w skład przesyłki skonsolidowanej

• Jednostkowa cena usługi przewozowej w transporcie lotniczym:

  • Sposób taryfowy – nie trzeba umawiać się na przesył ładunków, gdyż wiadomo kiedy leci samolot, płacimy wtedy stawkę taryfową

  • Sposób umowny – zamawiany transport na konkretny towar, umowa na konkretny dzień i godzinę

Taryfy:

• The Air Cargo Tariff (TACT) – Tom I (TACT Rules) – ogólne przepisy, regulacje i procedury stosowane w międzynarodowym transporcie lotniczym, Tom II (TACT Rates North America) – zestaw stawek z i do lotnisk USA i Kanady, Tom III (TACT Rules Worldwide) – stawki taryfowe dla reszty świata

  • W procesie tworzenia, a następnie stosowania TACT bierze udział około 100 członków IATA

  • Tzw. Konferencje taryfowe IATA – odbywają się co dwa lata

  • Stawki zawarte w tomie II i III dzielą się na:

    • Stawki ogólne (general cargo rates) w tym:

      • Stawki normalne - dla towarów o masie poniżej 45 kg

      • Stawki ilościowe (zniżkowe) – dotyczą przesyłek o masie powyżej 45 kg, następuje obniżka stawki wraz ze wzrostem masy towarów, ale po przekroczeniu stawki 45 kg, rodzaj towaru nie ma wpływu na wysokość stawki

    • Stawki rodzajowe (specyfic commodity rates) – są one niższe niż ogólne, ale dopiero po przekroczeniu określonej wagi minimum (nieustalona) i w zależności od rodzaju przewożonego towaru, dotyczy on tylko niektórych lotnisk na świecie (przede wszystkim specjalizujących się w transporcie cargo np. Frankfurt, Hong Kong), dotyczą one przede wszystkim sprzętu komputerowego

    • Stawki klasyfikacyjne (class rates) – są stosowane do niektórych, ściśle określonych ładunków i są wyrażone w procentach w stosunku do stawek normalnych, stawka uzależniona od rodzaju ładunku np. dla sprzętu komputerowego opłata może być podwyższona o +200%, ale może wynosić
      -50% dla przewozu gazet i poczty

    • Stawki proporcjonalne (proportional rates) – są stosowane jedynie w kombinacji z poprzednimi stawkami przy połączeniu przelotu międzynarodowego z krajowym, bardziej sprawa krajowa niż IATA

Możliwości tranzytowe dla Polski w odniesieniu do transportu cargo

Szlaki transportowe Europa-Azja

• Szlak środkowo-północny:

  • Francja/Wielka Brytania – Belgia/Holandia – Niemcy – Polska – Białoruś – Rosja – magistrala transsyberyjska z Moskwy – Chiny – Japonia

  • Ciągi współpracujące z głównym szlakiem prowadzą z:

    • Warszawa – Kraje nadbałtyckie – Kijów

    • Wiedeń – Katowice – Warszawa

    • Frankfurt/Berlin – Katowice – Lwów – Kijów

    • Berlin – Szczecin – Gdańsk – Kaliningrad – Kraje nadbałtyckie

• Szlak środkowo-południowy

  • Niemcy – Austria – Węgry – Ukraina – Kazachstan – Chiny

• Szlak południowy – odgałęzienie szlaku środkowo0południowego w Wiedniu

  • Austria – Turcja – Iran – Kazachstan – Chiny – Indie

• Szlak północny – odgałęzienie szlaku środkowo-północnego

  • Porty morza bałtyckiego – Finlandia – Rosja (Petersburg i Moskwa)

Przyjmijmy, ze linia dwutorowa o dobrych parametrach (która uwzględnia wszystkie elementy nierównomiernego ruchu i czasu potrzebnego na konserwację) może udostępnić około 100 par tras pociągowych na dobę.

100 par tras pociągowych na dobę
½ zdolności przewozowych dla ruchu pasażerskiego

Tranzyt

• (1/2 * 1/3) x 100 = 17 par tras pociągowych na dobę

• 40 wagonów x 25 ton/wagon = 1000 ton/pociąg

• Oferta zdolności dla przewozów tranzytowych linii kolejowych w jednym kierunku można oszacować w sposób następujący:

  • 17 par tras pociągowych na dobę x 1000 ton/pociąg x 300 dni = 5 mln ton/rok (w jednym kierunku!)

Przyjmijmy, ze autostrada (o trzech pasach ruchu) ma zdolność przepustową 30 000 pojazdów (umownych - osobowych) na dobę w jednym kierunku

30 000 pojazdów (umownych) na dobę w jednym kierunku
2/3 zdolności przewozowych dla samochodów osobowych i autobusów

Tranzyt

• (1/3 x ¼) x 30 000 = 2500 pojazdów umownych/dobę (833,3 ciężarówek umownych bo 1 ciężarówka to 3 samochody umowne)

• 833 ciężarówki x 10 ton x 250 dni = 2 mln ton/rok

Oferta zdolności przewozowej przeznaczonej dla przewoźników tranzytowych jednego ciągu intermodalnego (kolej + autostrada) wynosi 14 mln ton w obu kierunkach.

Obecnie realizowane jest ok. 16% z całości.

Najwięcej możliwości polskich wykonuje transport lotniczy.

Aby możliwości były wykorzystywane w sposób optymalny, powinna istnieć infrastruktura: wschód-zachód, druga autostrada z Gdańska na południe i wschód, trzecia powinna obejmować woj. małopolskie.

Polityka tranzytowa krajów alpejskich – oddzielna polityka Austrii i Szwajcarii. Kraje te robią wszystko, by przez ich kraje nie odbywał się transport samochodowy z dwóch powodów:

1. Kwestie ekologiczne i ich wpływ na klimat Alp

2. Kwestia bezpieczeństwa – transport tunelami, które nie są najbezpieczniejsze (w ostatnich latach zginęło ponad 100 osób w poważnych wypadkach np. w 1999 r. w tunelu Mont Blanc zginęło 39 osób). Wypadki najczęściej powodują samochody ciężarowe ze względu na niezbyt dobrą infrastrukturę samochodów przewożących cargo (ogień w tunelu rozprzestrzenia się szybciej)

Państwa te są krajami tranzytowymi z północy na południe.

Polityka tranzytowa Austrii

• Koncepcja punktów ekologicznych dla firm, które chcą przejechać przez Austrię

  • Ograniczenie ruchu wszelkich pojazdów ciężarowych

  • Państwa unii otrzymały na każdy rok określoną liczbę punktów odpowiadającą dopuszczalnej w danym roku emisji zanieczyszczeń

  • Punkty te były następnie dzielone na kraje i dalej na przedsiębiorstwa przewozowe

  • Aby przejechać przez terytorium Austrii, każdy samochód ciężarowy musiał „pozostawić” na granicy pewną liczbę punktów

  • System ekopunktów jako zachęta dla spedytorów i przewoźników do korzystania z transportu multimodalnego

  • 3.12.1991 – umowa tranzytowa – priorytet dla przewozów kombinowanych

  • Problem ekopunktów jako jeden z trudniejszych elementów negocjacyjnych przy przyjmowaniu Austrii do UE

  • Rok 2003 – odstąpienie Austrii od systemu ekopunktów

• Od 2004 roku obowiązuje w Austrii elektroniczny system poboru opłat za korzystanie z sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu, dotyczy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony

  • Wysokość opłat w zależności od kategorii pojazdu kształtuje się od 0,13 €/km – 0,273 €/km

  • Skrzynka GO-Box – rejestracja przebiegu trasy poprzez wymianę sygnałów mikrofalowych między antenami portali znajdujących się nad drogami a skrzynką

Partnerstwo logistyczno-marketingowe

Jest to forma organizacji stosowana w logistyce w celu stosowania konkurencji w tej branży.

We współczesnych zintegrowanych łańcuchach dostaw przeważają modele kooperacyjne.

Zintegrowany łańcuch dostaw

Modele kooperacyjne np. firma A realizuje transport firm B i C ponieważ ma lepszy od nich, jeśli firma B ma magazyny najlepsze, to magazynuje towary firmy A i C. Jest to partnerstwo logistyczno-marketingowe mające charakter zewnętrzny.

Formy nasycone – traktowanie kluczowych kontrahentów jak partnerów. Plus dodatkowe powiazania: techniczne, ekonomiczne i kulturowe.

Relationship marketing – partnerstwo logistyczne:

• Bezpośredniość i złożoność kontaktów oraz rozpatrywanie ich jako długookresowego procesu budowania trwałych powiązań z nabywcami

• Wielostronność powiązań z firmy z otoczeniem

• Zarządzanie portfelem nabywców

Na partnerstwo logistyczne składa się – relationship marketing, outsourcing, wysoki stopień integracji operatorów logistycznych z producentami i przedsiębiorstwami logistycznymi (alians logistyczny). Nie jest często realizowana w Polsce, zwykle w krajach wysokorozwiniętych.

Funkcje relacji miedzy partnerami logistycznymi koncentrują się na:

• Tworzenie nowych układów – skoncentrowanych wokół dodatkowych efektów skali, outsourcingu,

• Ich wpływie na wyniki przedsiębiorstwa

• Kształtowanie współzależności miedzy relacjami

Etapy współpracy – znalezienie właściwego partnera, próba obniżenia kosztów, logistyka, środowisko międzynarodowe

Podstawowe elementy w tworzeniu i rozwijaniu partnerstwa logistycznego:

• Wybór partnera – wymaga rozwagi. Sugeruje się dokonanie hierarchii partnerów ze względu na siłę relacji. Ponadto stabilizacja układu partnerskiego podporządkowana powinna być konfiguracją działań. Dokonuje się nie poprzez przetarg, ale dzięki wcześniejszej współpracy, doświadczenia własnego

• Wymagane jest szkolenie pracowników. Kadra ta powinna cechować się stabilnością. Cenne staja się umiejętności mediatorów, konsultantów, znajomość języków obcych, międzynarodowe zwyczaje handlowe.

• Koordynacja relacji interpersonalnych – winna dotyczyć wszystkich szczebli zarządzania.

• Współdzielenie informacji. Wymiana informacji pożądana jest na szczeblu operacyjnym i strategicznym. Użytkowanie wspólnego systemu informacyjnego redukuje niepewność w relacjach między przedsiębiorstwami i wpływa na trwałość kooperacji.

• Wsparcie zewnętrzne – specjalistyczny konsultant (relationship promoter)

• Wielka Brytania i Indie wyspecjalizowały się w outsourcingu (konsultanci specjalistyczni)

• Monitoring – obecnie odbywa się nawet codziennie

• Jasne reguły działania – szczególnie ważna jest właściwa ocena wkładu poszczególnych kooperantów w osiągane przez łańcuch czy sieci dostaw wyniki, a dalej ustalenie sprawiedliwych reguł podziału korzyści uzyskanych w ramach współpracy. Każdy partner powinien mieć zapewniony poziom zysku, jaki uzyskiwałbym, działając poza układem partnerskim.

Podsumowanie

• Partnerstwo logistyczne nadaje strategiczny wymiar współpracy między przedsiębiorstwami w łańcuchach dostaw i sieciach dostaw.

• Kreowanie i utrzymywanie długotrwałych relacji międzyorganizacyjnych wyzwala kreatywny potencjał, który pozwala osiągnąć pożądane rezultaty w dziedzinie jakości obsługi czasu, kosztów, efektywności wykorzystania zasobów i elastyczności.

• W dłuższym okresie współpracujące przedsiębiorstwa mają możliwość zwiększenia udziału na rynku w tempie szybszym od średniej w sektorze, a jednocześnie rośnie poziom kompetencji logistycznych i sprzyja wdrożeniu know-how.

Grupa Bahlsen

• 1889 – 1 lipca Hermann Bahlsen przejmuje od H. Schmucklera „Fabrykę angielskich ciasteczek i herbatników” mieszczącą się w Hanowerze.

• Bahlsen wykorzystuje okres niemieckiego cudu gospodarczego lat 50. I 60.

• 1956 – eksport do 74 krajów

• Lata 60. Powstawanie filii w różnych krajach świata – ich rola polega na organizowaniu sprzedaży i koordynowaniu dystrybucji

• 1968 – przejęcie „Fabryki czekolady Gubor” w Schwarzwaldzie

• 1965 – w Langenhagen koło Hanoweru powstał wielki, nowoczesny centralny magazyn firmy na Europę Zachodnią

• 1988 r. – wieloszczeblowe systemy dystrybucji w poszczególnych landach. Hurtownie, z których realizowane dostawy do punktów handlowych – realizacja zasady just in time

• 1993 – Styczeń: restrukturyzacja grupy Bahlsen na płaszczyźnie operacyjnej, której wynikiem jest wyodrębnienie dwóch zakresów działalności przedsiębiorstwa: wyroby słodkie i słone przekąski, która dotychczas była drugorzędna w stosunku do głownej produkcji wyrobów słodkich, otrzyma porównywalne znaczenie i będzie prowadzona niezależnie. Czerwiec: Przejęcie firmy „Lajkonik Snacks SA” w Skawinie (Polska) z około 1 100 pracownikami, tym samym Bahlsen występuje w Polsce pod lokalną marką Lajkonik.

• 1998 – Kwiecień: Założenie spółki-córki Bahlsen Business Services GmbH (BBS), w której Bahlsen posiada 100% udziałów, spółka ta świadczy sługi innym operacyjnym spółkom grupy Bahlsen w zakresie administracji finansowej (np. księgowość, ewidencjonowanie zleceń)

• 1998 – Czerwiec: zostaje podpisana umowa o przeniesieniu funkcji zarządzania systemami informacyjnymi IT do fory „Debris Systemhaus” z dniem 1 lipca 1998 r. pracownicy centrum rachunkowego Bahlsen przechodzą do firmy „Debris IT Serices Nord”

• Outsourcing i insourcing – największy podział w przypadku wyrobów słodkich i słonych nastąpił w transporcie – 1998 r. outsourcing transportu. Firmy działające w ramach wyrobów słodkich (ich transport) nie wywiązywały się z umowy. Transport ten wrócił do Bahlsen (insourcing) dla wyrobów słodkich, ale dla słonych już nie.

Lyreco

• Od 1926 r.

• Dostawca artykułów biurowych do klienta końcowego (nie produkuje ich)

• Firma nie posiada hurtowni i sklepów detalicznych

• Obecna w 18 krajach, zatrudnia 6,5 tys. pracowników, oferuje 4 tys. artykułów pochodzących od 200 dostawców, obroty ok. 1,5 mld USD

• Z usług korzystają przede wszystkim: General Electric, Renault

• Oferuje podobne możliwości zamawiania oraz podobne programy lojalnościowe (jadna z pierwszych). Obłsuga klienta polega na zapewnieniu:

  • terminowości dostaw i krótkiego czasu realizacji zamówienia (magazyny zawsze kompletne),

  • towary z katalogu dostępne są z dnia na dzień, dostawa następuje następnego dnia roboczego po złożeniu przez klient zamówienia,

  • kompletności dostaw i braku pomyłek – klient dostaje to, co zamówił. W ciągu roku wyniki są:

    • 1,5% zamówień jest nierealizowanych terminowo,

    • Braki asortymentowe kształtują się na poziomie 0,5% w cyklu miesięcznym (5 produktów niedostarczonych na 1 tys. produktów zamówionych)

    • Współczynnik błędów: 0,03% (na 10 tys. przesyłek 3 są pakowane błędnie)

    • Wynika to z bardzo dobrej organizacji gospodarki magazynowej firmy

    • Firma jako pierwsza wprowadziła następujący system: magazyn, pracownik i kontroler magazynu mówią przy pomocy słuchawek co należy zapakować. Towary podobne nie leżą obok siebie.

  • Bezpieczeństwo zakupu – klient ma 7 dni na przyjęcie towaru i ewentualny jego zwrot – towar, który jest po reklamacji przechodzi dodatkową kontrolę

• Konfiguracja systemu logistycznego Lyreco dla Polski

  • Każdy kraj ma jeden magazyn centralny NDC

  • W kraju istnieją RDC – magazyny regionalne

  • Zamówienia przekazywane są do magazynu centralnego – realizowane są one do 2 rano, pakowanie następuje między 2 a 5 rano. Wyjeżdżają wtedy samochody do magazynów regionalnych – transport należy do firmy Lyreco. W magazynie tym paczki są segregowane i rozwożone do klientów.

  • Czasami zostawiane są paczki u klienta z pominięciem RDC (np. po drodze z NDC do RDC).

  • Magazyn centralny w okolicach Warszawy, regionalne w zachodniej, centralnej i północnej Polsce (tam są klienci)

  • W części wschodniej i południowej nie ma magazynów, ponieważ nie ma tam dużej liczby klientów – dam towar dostarczany za pośrednictwem firm kurierskich, a nie własnym transportem Lyreco.

NDC – mag. centralny

RDC – mag.regionalny

- klienci obsługiwani przez Lyreco

- klienci obsługiwani przez partnerów

Outsourcing i jego rola w realizacji strategii logistycznej

Outsourcing – wykorzystywanie zewnętrznych zasobów dostępnych na rynku w działalności przedsiębiorstw. Rozwinął się najbardziej w branży elektronicznej.

Core business – cel istnienia organizacji oraz obszaru przewagi konkurencyjnej, która powinna zostać w firmie.

Obecnie zadania ukierunkowane są na kształtowanie procesów przekrojowych – których funkcjonowanie wymaga niewielkich usług magazynowych i transportowych.

Główny cel firm logistycznych – zwiększenie ilości realizacji zamówień - dostosowanie zdolności przerobowych firm do specyficznych wymogów poszczególnych grup odbiorców, w konsekwencji outsourcing pozwala nie tylko na redukcję działań i ochronę towarów, ale również redukcję kosztów u producentów i podniesienie jakości świadczonych usług dla nabywców.

W zakresie organizacji i zarządzania na zewnątrz mogę zostać przekazane funkcje i zadania związane np.

• Z określeniem obowiązków nowych pracowników

• Organizowaniem szkoleń

• Transport

• Magazynowanie

• Gospodarka opakowaniami

• Etykietowanie

Outsourcing zadań logistycznych powinien przyczynić się do:

• Redukcji kosztów

• Umożliwienia maksymalnej koncentracji na podstawowych celach i działaniach przedsiębiorstwa

• Podniesienie jakości usług

• Dostępu do najnowszych osiągnięć

• Przeniesienie ryzyka na wykonawców

W konsekwencji outsourcing logistyczny może przybierać kilka form:

• Kompletny outsourcing logistyczny – wszystkie zadania logistyczne przekazane firmom zewnętrznym

• Przejęcie magazynu zleceniodawcy przez operatora logistycznego

• Osobiste zarządzanie magazynem przez zleceniodawcę i przekazywanie przesyłek do systemu dystrybucyjnego operatora logistycznego

Czynniki ryzyka:

• Uzależnienie – umowy od 2 do 3 lat

• Elastyczność – czy firma outsourcingowa będzie elastycznie podchodzić do stanu magazynów itp.

• Proces zmian i uwolnienie powierzchni – należy wiedzieć jaki jest koszt alternatywny decyzji w ramach outsourcingu. Gdy rezygnujemy z magazynu na rzecz operatora logistycznego należy zagospodarować nasz magazyn – wynajem, sprzedaż, rozbiórka itp. Jeśli nie ma pomysłu na zagospodarowanie magazynu nie ma sensu outsourcingować usług magazynowych

• Zwolnienie lub przekwalifikowanie pracowników

Outsourcing w Niemczech:

1. Transport (ok. 68%)

2. Dyspozycje transportowe (63%)

3. Magazynowanie (59%)

4. Pakowanie (50%)

Przyczyny outsourcingu w Niemczech:

1. Obniżka kosztów

2. Wariantowość kosztów zmiennych

3. Maksymalne wykorzystanie zdolności wytwórczych

Outsourcing logistyczny w Polsce w dobie internalizacji rynku:

• Mała liczba dużych, dobrze zorganizowanych przedsiębiorstw logistycznych (najczęściej przedsiębiorstwa spedycyjne)

• Przedsiębiorstwa logistyczne oferują jedynie część usług logistycznych

• Szansa dla firm logistycznych: poszukiwanie odpowiednich nisz rynkowych

• Trudności z identyfikacją swoich głównych i pomocniczych procesów

• Firmy wdrażające outsourcing: Cadbury Wedel, Raben

Badania dla Polski

• Stosowanie outsourcingu logistycznego pośród firmy Schenker:

  1. 70% TAK,

  2. 30% NIE

• Rodzaje usług outsourcowanych:

  1. Transport i przewozy

  2. Spedycja

  3. Obsługa celna

  4. Magazynowanie

  5. Usługi finansowe

  6. Tworzenie strategii i łańcucha dostaw

• Cele outsourcingu

  1. Redukcja kosztów logistycznych

  2. Zwiększenie elastyczności działania

  3. Chęć koncentracji na kluczowych kompetencjach

  4. Uszczuplenie struktury organizacji

  5. Polepszenie pozycji rynkowej i poziomu obsługi

• Zastosowanie przetargów:

  1. NIE 76%,

  2. TAK 24%

• Podpisywanie umów na świadczenie usług outsourcingowych:

  1. 90% TAK,

  2. 10% NIE

• Najczęściej nie jest organizowany przetarg na partnera outsourcingowego – wybieramy sprawdzonego partnera, z którym już współpracowaliśmy

• Okres obowiązywania umowy:

  1. 1-2 lata: 36%,

  2. 2-5 lat: 11%,

  3. >5: 37%,

  4. <1 roku: 16%.

• Na zachodzie zwykle umowy 2-5 letnie

• Kryteria wyboru operatora logistycznego:

  1. oferta kosztowa,

  2. doświadczenie,

  3. jakościowy poziom obsługi,

  4. lokalizacja

• Poziom zadowolenia z outsourcingu: dobry (ponad 50%)

• Najtrudniejsze aspekty realizacji:

  1. Utrata pełnej kontroli nad realizacją funkcji logistycznych

  2. Dostosowanie standardów przepływu informacji

  3. Wybór odpowiedniego operatora logistycznego

• Rola operatora logistycznego: 100% wykonawcza

• Czynniki determinujące sukces:

  1. Elastyczność działania obu stron

  2. Odpowiednie rozplanowanie realizacji projektu

  3. Właściwe sporządzenie umowy

• Przyszłość outsourcingu w oczach respondentów:

  1. kontynuacja współpracy (57%),

  2. brak zmian (43%),

  3. zmniejszenie intensywności (tylko w Niemczech)

Rozwój logistyki kontraktowej: 3PL i 4PL

3PL (Third Party Logistics Service Provider)

• 3PL – wyspecjalizowany operator świadczący kompleksowe usługi, w skład którego mogą wchodzić spedycja, transport I magazynowanie.

• 3PL – dostawcy profesjonalnych usług logistycznych, mających odpowiednie umiejętności, zasoby rzeczowe, siłę roboczą i wyposażenie techniczne, zyskały akceptację odbiorców i stały się integralną częścią ich łańcuchów dostaw.

• Badanie przeprowadzone przez Accenture i Northeastern University wśród 66 największych amerykańskich producentów wykazało, że „najbardziej znaczącą obniżką kosztów przyniosło zlecenie 3PL w ramach”:

  • Zarządzania magazynem – 30%

  • Negocjowania stawek – 16%

  • Konsolidacji przesyłek – 14%

  • Opłacania frachtu – 10%

  • Bezpośrednich usług transportowych – 10%

  • Zarządzanie transportem – 8%

  • Wyboru przewoźnika – 6%

• Z kolei do wzrostu jakości obsługi klienta w największym stopniu przyczyniło się wydzielenie:

  • Zarządzania magazynem – 22%

  • Realizacja zamówień – 11%

  • Opłacania frachtu – 9%

  • Bezpośrednich usług transportowych – 9%

  • Zarządzania transportem – 9%

  • Monitorowania dostaw – 7%

• Wnioski studium 2009 – „Third Party Logistics”

  • Obroty na poziomie 500 mld USD

  • Główny dostawca zewnętrznych usług logistycznych

  • Najczęściej podlegające outsourcingowi obszary działalności logistycznej stanowią: transport, magazynowanie oraz usługi celne

  • W związku z procesami globalizacyjnymi pojawiła się w ostatnich latach również potrzeba rozwinięcia działalności na rynkach wschodzących w szczególności w Chinach

  • Outsourcing skupia się głównie na usługach związanych z transportem, magazynowaniem oraz obsługą celną towarów

  • Outsourcing transportu ma większe znaczenie w krajach Europy zachodniej niż Azji oraz Ameryki Północnej

  • Usługi celne mają większe znaczenie w Ameryce Północnej niż w Europie Zachodniej

  • Wśród respondentów z UE i Azji, dużym powodzeniem cieszą się takie usługi jak: konsolidacja przesyłek, etykietowanie i logistyka zwrotów

  • W Ameryce Północnej powodzeniem cieszą się: audyt dokumentów i płatności

  • Zmniejszenie ilości posiadanego majątku o 20%, który dotyczy usług logistycznych

  • Obok pozytywnych skutków współpracy 3PL, respondenci wskazali również na wady: niedopełnienie warunków usług oraz brak ciągłego doskonalenia serwisu, niezrealizowane redukcje kosztów, brak umiejętności doradczych

  • Firmy najprawdopodobniej w przyszłości będą zwiększać wydatki na ten rodzaj usługi

• Firmy wiodące w usługach 3PL w Europie:

  • Deutsche Post

  • TNT

  • Kuehne & Nagel

• Firmy wiodące w usługach 3PL w Europie:

  • Schenker – w Polsce

  • Raben – w Polsce

• Polskie firmy 3PL:

  • Trade Trans

Rysunek

Funkcja firmy 4PL – najczęściej zarządza firmami 3PL, przedsiębiorstwo zatrudnia 4PL, które to ma zarządzać siecią łańcuchów dostaw w danej firmie (czyli 3PL), jedynie zarządza, nie ma aktywów trwałych (taboru itp.)

Przejście od 3PL do 4PL:

• 4PL – integrator wzdłuż łańcuchów dostaw, obejmujących planowanie, koordynację i kontrolę sieci dostaw

• 4PL – integrator, który łączy zasoby, możliwości i technologie własne z zasobami innych organizacji w celu zaprojektowania, zbudowania i rywalizacji kompleksowych rozwiązań dla całego łańcucha dostaw,

• Często podkreśla się, że zasady organizacji i działania 4PL zostały tak określone, by predestynować go do zarządzania łańcuchami dostaw o zasięgu globalnym. Złożoność procesów logistycznych o wymiarze globalnym ma zachęcać przedsiębiorstwa do wyboru jedynie firmy, która zajmie się koordynacja całości

• Zadaniem 4PL jest dostarczenie wszystkim uczestnikom tego łańcucha wymiernych korzyści ekonomicznych.

• Powodzenie projektu zależy od ścisłej współpracy przedsiębiorstwa z operatorem 4PL

• Jeżeli firma decyduje się na zatrudnienie 4PL, ona również koordynuje prace firmy 3PL (4PL zajmuje się np. sprawami związanymi z niewywiązywaniem się przedsiębiorstwa 3PL z umowy)

• Firma 4PL powinna wybierać firmy 3PL

• Korzystanie z usług 4PL jest bardzo kosztownie (rocznie nawet kilka mln USD)

• Klient oszczędza czas, zyskuje więcej opcji wyboru, korzystniejsze stawki, co przekłada się na obniżkę kosztów, skrócenie czasu dostaw, wzrost przychodów i szybszą ich realizację

• Konstrukcja umowy

• 4PL zobowiązuje się do zapewnienia oszczędności – gdy firma korzystająca z 4PL z tytułu działalności tego przedsiębiorstwa odnotuje stratę, to 4PL musi ją zwrócić.

• Na rynku obserwuje się dwa rodzaje dostawców usług 4PL:

  • Przedsiębiorstwa, które historycznie zajmowały się doradztwem np. JP Morgan

  • Przedsiębiorstwa, które historycznie zajmowały się świadczeniem usług logistycznych np. UPS Logistics

Przykład działalności UPS Logistics jako firmy 4PL:

• Usługi 4PL świadczone przez UPS są przede wszystkim dla branży telekomunikacyjnej

• Pewna firma postanowiła wejść na rynki ameryki północnej i południowej, m.in. do Chile, dlatego postanowiła zatrudnić UPS

• Firma telekomunikacyjna zatrudniała bardzo dużą liczbę firm 3PL, miała wiele problemów zanim podpisała umowę z 4PL m.in.:

  • Zbyt wysokie koszty transportu

  • Problemy z gospodarką magazynową

  • Problemy spedycyjne

  • Problemy z optymalizacją i lokalizacją magazynów

  • Problemy z umowami z firmami 3PL

  • Zła organizacja zwrotów

  • Problemy z dotrzymywaniem terminów dostaw

• UPS postanowiło:

  1. Przeanalizować sieci magazynów, sieci spedytorów

  2. UPS przedstawiło różne propozycje rozwiązania tych problemów

  3. Firma telekomunikacyjna powinna dokonać odpowiedniego wyboru, jednak gdy firma telekomunikacyjna nie ma wiedzy, wyboru dokonuje 4PL

  4. UPS renegocjowało kontrakty z firmami 3PL (były niekorzystne dla firmy telekomunikacyjnej)

  5. Wprowadzono działania taktyczne i operacyjne np. nowe metody pomiaru

  6. Monitorować wprowadzone zmiany

• Z im współpracuje UPS:

  • Branża elektroniczna

  • Branża telekomunikacyjna

  • Branża motoryzacyjna np. Harley Davidson

  • Usługi w ramach dóbr konsumpcyjnych np. Adidas, Nikon

  • Ochrona zdrowia np. Samsung

Obroty firm 4PL na koniec 2010 r. – ok. 13 mld € na świecie

Wady firm 4PL:

• Brak jasnej oferty

• Niechęć klientów do przekazywania dużej ilości poufnych informacji dla firm 4PL

• Mała liczba firm 4PL, ponieważ najczęściej są nimi firmy kurierskie

5PL – zarządzanie wirtualne. W Polsce istnieją dwie firmy.

Usługi świadczone przez firmy 4PL:

• Architektura/integracja

  • Tworzenie wizji łańcucha dostaw

  • Kształtowanie realizacji związków

  • Kształtowanie i prowadzenie transakcji

  • Zarządzanie projektami

  • Integracja usług, systemów i informacji

• Sterowanie

  • Doświadczona kadra logistyczna

  • Systemy wsparcia decyzji

  • Zarządzanie 3PL/dostawcami usług

  • Reengeneering

  • Ciągła poprawa wyników

• Informacja/komunikacja

  • Integracja systemów IT

  • Dostarczanie systemów IT

  • Wsparcie techniczne

  • Real-time date tracking

  • Transformacja danych w informacje

  • Udostępnianie danych/informacji

• Udostępnianie zasobów

  • Usługi transportowe

  • Magazynowanie, cross-dock

  • Manufacturing outsourcing

  • Co-packing

Koncepcja LEAN – odchudzona

Nowy model zarządzania wprowadzony niedawno stosowany w procesach logistycznych.

Koncepcja lean polega na odchudzaniu łańcucha dostaw/łańcucha logistycznego. Chodzi o wyeliminowane zbędnych elementów łańcucha dostaw lub łańcucha logistycznego. Chodzi o przeanalizowanie łańcucha, określenie elementów zbędnych i potrzebnych (np. magazyny), ich eliminację lub przeorganizowanie.

Czynniki, które przyczyniły się do zmian:

• rosnące wymagania klientów

• kluczowe kryteria zakupów

• presja na skracanie cyklu życia produktu i czasu dotarcia do ostatecznego odbiorcy

• globalizacja

• partnerstwo w łańcuchu dostaw, tj. holding, współpraca

• presja podwyższania wydajności i efektywności

• wzrost świadomości dotyczącej ochrony środowiska

Jeżeli następuje skrócenie łańcucha dostaw, następuje też jego odchudzenie. Celem jest zwiększenie elastyczności działalności.

Elastyczność może przybierać 4 formy:

1. Zwiększenie elastyczności produktu czyli szybkości, z jaką nowy towar wprowadzany jest na rynek

2. Zwiększenie elastyczności zmiany asortymentu w danej firmie – szybkość substytucji danego towaru (zwłaszcza przy wysokim popycie na dany produkt)

3. Elastyczność ilości produktów dostarczanych na rynek – przy spadku lub wzroście popytu na dany towar

4. Elastyczność realizacji dostaw – zdolność do przyspieszenia lub odłożenia w czasie momentu dostarczenia produktu

Koncepcja lean nie może być wprowadzana:

• do wszystkich rodzajów transportu wykorzystywanego do danej produkcji. Jest to niemożliwe jedynie dla transportu morskiego.

• Ze względu na zasięg geograficzny (regiony problematyczne pod względem logistycznym) lean nie może być wprowadzony np. na terenach górzystych

• Ze względu na politykę rządów w krajach, która może stanowić barierę dla lean, niemożliwe jest wprowadzenie jej wszędzie.

• Innym ograniczeniem jest liczba i prędkość eksploatacyjna wykorzystywanych środków przewozu.

• Ze względu na dostępność i stan infrastruktury technicznej

• Na terenach nawiedzanych przez wypadki losowe, np. trzęsienia ziemi

Przeciwieństwem koncepcji lean jest AGILE.