Logistyka – zarządzanie łańcuchem dostaw.

Na łańcuch dostaw składają się: źródła surowców, dostawcy, polityka zakupu, gromadzenie surowców, przepływ produktów, przechowywanie wyrobów gotowych, transport

Logistyka polega na tym aby te elementy w sposób w miarę sprawny mogły przepływać od producenta do ostatecznego klienta. Jednych ze sposobów skracania tego łańcuch dostaw są centra usług logistycznych.

Centra usług logistycznych – zlokalizowane są w tych punktach modalnych sieci logistycznej, które położone są w miejscach przecięcia się linii wszystkich gałęzi transportu – od lądowego do powietrznego. W miejscach tych wyznacza się teren pod zabudowę magazynów niskiego i wysokiego składowania wraz ze stanowiskiem obsługi eksploatacyjno – remontowej każdego rodzaju transportu.

Podstawowe zadania CUL wynikające z konieczności zapewnienia

• Standaryzacji systemów transportowych i magazynowych

• Automatyzacja zadań w przepływie produktów logistycznych

• Informatyzacji przy komputerowym wspomaganiu procesów podejmowania decyzji i integracji elektronicznych systemów przetwarzania danych

• Koordynacja działań między przedsiębiorstwami produkcyjnymi i usługowymi.

Efekty działalności CUL sprowadzają się do:

• Możliwości szybkiego reagowania na zmiany wielkości i struktury popytu, co wynika z wysokiej dyspozycyjności transportu i magazynowania

• Znaczne obniżenie jednostkowych kosztów logistycznych przy dużych obrotach CUL

• Zmniejszania nakładów inwestycyjnych na CUL dzięki realizacji wspólnych przedsięwzięć, w których uczestnicy, np. samorząd terytorialny jako przedstawiciel skarbu państwa i grupa firm bezpośrednio zaangażowanych w budowę CUL.

Warunkiem utworzenia CUL jest uwzględnienie w jego budowie następujących przesłanek:

• Przestrzennej tzn. przeznaczenia pod zabudowę terenu od 70ha do 100 ha, w miejscu przecięcia dróg i szlaków komunikacyjnych.

• Organizacyjnej tzn. wybudowanie na obszarze centrum bazy podstawowej, magazynów, miejsc obsługi produktów

• Technologicznej, a w tym bocznicy kolejowej, drogi dojazdowej do płyty lotniska, wyposarzenie w sprzęt specjalistyczny remontowy dla samochodów, punktów serwisowych, stacji benzynowych

Do podstawowych zadań CUL należą:

• Całodobowa, wszechstronna obsługa produktu logistycznego

• Świadczenia wszechstronnych usług w zakresie magazynowania, z uwzględnieniem magazynów uniwersalnych i chłodni, a także udostępnieniem składów celnych.

Instytucje doradcze – opracowują i składają wnioski do odpowiednich funduszy o ustanowienie i finansowanie określonych projektów.

Niemieckie centra logistyczne – najczęściej spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Powierzchnia dość zróżnicowana od 24 ha do 340. Świadczą różne usługi, zazwyczaj logistyczne. Czynniki intermodalne: transport samochodowy i kolejowy i czasem dostęp do transportu morskiego.

1. Lubeca – centrum logistyczne w Lubece powstało z inicjatywy zarządu morskiego portu w Lubece. Port w Lubece jest największym niemieckim portem handlowym na Bałtyku i największym zespołem terminali morskich w tym akwenie.

• Powierzchnia portu 115 tys. ha

• 20 miejsc cumowania dla statków

• Obroty roczne 90 mln euro

• Powierzchnia magazynów otwartych i zamkniętych w porcie ok 20 ha

• Przeładunki 25,5 mln ton w tym ponad 90% tanowi drobnica

• Zatrudnienie w porcie 1000 osób

• Powstała dzięki 10 operatorom logistycznym, przewoźnikom prowadzącym działalności na terenie portu, zarządowi portu i mieście Lubeca (służyło jako instytucja doradcza w celu zdobywania środków od UE).

  1. Brema

  • W 1985 roku miasto Brema postanowiło utworzyć centrum logistyczne w celu odciążenia miasta od części przewozów towarowych. Wybrano teren w pobliżu linii kolejowej i 8 km od autostrady A1 prowadzącej do Kolonii.

  • Pojawił się problem z terenem, dostępny by ł teren, ale był on a mały, dookoła były tereny rolnicze. Rolnikom zaproponowano odkupienie tych terenów po cenie 5x cena rynkowa, jednak oni odmówili. Odkupiono tylko 50% terenów, które zamierzano. Miasto Brema zmieniło prawo – zmieniło granice miast Brema. Grunty rolnicze włączono do miasta i rolnicy musieli sprzedać ziemię.

  • Zarząd miasta Bremy nie przekazał spółce gruntów ale przez 3 pierwsze lata finansował jej działalności kwotą 150 tys. DM rocznie, a przez kolejne 3 lata po 50 tys. DM rocznie.

  • W celu ograniczenia ryzyka inwestycyjnego grunt został podzielony na 5 części i kolejno uzbrajano każdą z nich.

  • W 1995 roku osiągnięto wskaźniki zaplanowane na 2000 roku czyli 200 osiedlowych firm w tym 52 operatorów logistycznych oraz 5 tys. stałych miejsc pracy i 400 miejsc dla praktykantów.

  1. Duisburg

  2. Frankfurt nad Menem

  • W 1986 roku powstała pod Frankfurtem nad Menem fabryka chemiczna Hochst AG. W 1992 roku firma ta zaczęła ograniczać dotychczasową działalność i rozpoczęła budowę parku przemysłowego Industrial Park Hochst na własnym majątku (gruntach i budynkach).

  • W 2000 roku w wyniku kolejnych powstała spółka Infraserv Hochst GmbH, zarządzająca majątkiem Industrial Partk Hochst oraz spółka Infraserv Logistics GmbH świadcząca usługi logistyczne dla firm osiedlonych w Industrial Park Hochst. Industrial Park Hochst obejmuje obszar o powierzchni 30 ha. Osiedliło się na nim ok 150 firm sektorów chemicznego, farmaceutycznego, biotechnologii i badań naukowych (90% firm ma związki z hochst), a zatrudnienie wynosi ok 20 tys. osób ze względu na duże zagrożenie dla środowiska na terenie parku produkcyjnego zatrudniono 150 strażników.

  • Posiada też własną komunikację (coś jak MPK) kursującą między firmami.

  • CUL we Frankfurcie nad Menem specjalizuje się w magazynowaniu , pakowaniu (pakowanie produktów o konsystencji stałej, rozlewanie cieczy do cystern, zbiorników, pojemników i opakowań jednostkowych – próbki i odczynniki) oraz transporcie materiałów niebezpiecznych. Centrum logistyczne nadzoruje proces logistyczny według procederów obowiązujących w postępowaniu z materiałami niebezpiecznymi.

  • CUL to nie istnieje już po wycieku do menu ,bo to nie jest dobre miejsce do prowadzenie tego typu działalności właściwie w centrum miasta.

  • CUL – firmy składające się na CUL są od siebie oddalone, a w parku przemysłowym firm są jedna na drugiej.

  1. Drezno

  2. Lipsk

  • Grupa projektowa opracowała program rozwoju i zaleciła powierzenie Sachsem Bankowi – bankowi krajowemu Saksonii – realizacje centrum logistycznego. Powodem powstania było duże bezrobocie w Lipsku.

  • W 1993 roku bank utworzył spółkę zoo, której zadaniem było pozyskiwanie gruntów, ich uzbrojenie i sprzedanie, lub wynajęcie pozyskanym inwestorom. Dla realizacji centrum logistycznego bank zakupił 340 ha które przekazała spółce oraz ok 200 ha jako teren rezerwowy. Spółka zatrudniła 17 specjalistów różnych dziedzin ( inżynierowie, architekci, planiści, finansiści , specjaliści od reklamy i marketingu) do przygotowania infrastrukturalnego gruntów i pozyskania użytkowników.

  • W 1997 roku grunty 340 ha zostały uzbrojone o rozpoczęła się sprzedaż.

  • W 2000 roku Porsche zakupiło i uzbroiło 90 ha budując w centrum logistycznym montownię samochodów, biuro obsługi klienta, i tor do jazd próbnych, to dało impuls do intensywnego zasiedlania dalszych działek. W kolejnych3 latach Porsche powiększyło teren działania do 270 ha.

  • Drugim flagowym inwestorem została Deutsche Post, która zorganizowała w centrum logistycznym centrum rozdziału paczek.

  • Do 2004 roku centrum logistyczne zasiedliły 102 firmy które utworzyły 2500 miejsc pracy.

  • Bezpośredniego wsparcia realizatorom centrum logistycznego udziela rząd Saksonii który przekazuje dotacje oraz wspiera projekt przy pomocy zależnych od siebie instytucji (Sachsem Bank). Zarząd miasta Lipsk nie uczestniczy bezpośrednio w projekcie i nie wspiera go finansowo, ale angażuje się w inny sposób. Tereny centrum logistycznego leżały w granicach dwóch gmin – miasta Lipska i sąsiedniej gminy, zarząd Lipska porozumiał się z 2 gminą i w 1998 roku włączył wszystkie grunty w granice miasta a następnie stworzył dla niech warunki prawne umożliwiające realizację centrum logistycznego.

CUL Austria i Węgry

Miejscowość	Forma organizacyjna	Rok utworzenia	Powierzchnia	Typ	Rodzaj działalności	Czynnik intermodalny
Graz	Sp. z o. o.	2003	50 ha	międzynarodowe	Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna – droga
Sopran	Sp. z o. o.	1995	36 ha	międzynarodowe	Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne oraz wynajem powierzchni magazynowych	Terminal kontenerowy szyna – droga i terminal ro-la
Soroksar	Sp. z o. o.	2003	90 ha	międzynarodowe	Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne	Terminal kontenerowy szyna – droga, terminal ro-la w budowie

CUL Austria - Centrum Usług Logistycznych Graz – Cargo Center Graz

• Bardzo nowoczesne (technologia i informatyka)

• Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością

• Powstało w 2003

• Powierzchnia około 50 ha

• Transport kombinowany (transport priorytetowy dla UE; różne programy rozwoju np. Marco polo 1 i 2 – rozwój transportu kombinowanego, a także program pakt), ogólnodostępne usługi logistyczne

• Międzynarodowe

• Terminal kontenerowy (szyna – droga)

• Rząd Styrii utworzył spółkę prawa handlowego SCHIG Company, której 100% udziałów należy do austriackiego federalnego Skarbu Państwa

• Kolejna spółka – HL AG Company wybudowała infrastrukturę. Po wybudowaniu infrastruktury spółka SCHIG Company przekazała grunty wraz z infrastrukturą na zasadach leasingu spółce CCG zarządzającej centrum logistycznym. W 2001 roku została utworzona spółka Cargo Center Graz Bertiebsgesllsachft z następującym składem udziałowców: 51% firmy prywatne i 23,9% bank Syrii, 25,1% zarząd prowincji Syria. Cargo Center Graz rozpoczęło działalność 28.06.2003

• Czas budowy 2 lata

• Zatrudnienie 350 osób

• Użytkownicy ok 60 firm

• Koszt inwestycji: planowany 140 mln euro, rzeczywisty 110 mln euro

• Zakładany czas spłaty kredytu 30 lat, aktualnie spółka widzi możliwość spłacenia kredytu przed upływem 20 lat.

Transport kombinowany – połączenie 2 rodzajów transportu.

CUL Węgry

• W miastach Sopron (1995), Bilk (2003)

• Spółki z ograniczoną odpowiedzialnością

• Powierzchnia od 36 do 90 ha

• Transport kombinowany, ogólnodostępne usługi logistyczne oraz wynajem powierzchni magazynowych

• Międzynarodowe

• Terminal kontenerowy (szyna – droga) oraz terminal ro-la

CUL – Włochy i Słowenia

Miejscowość	Forma organizacyjna	Rok	Typ	Powierzchnia	Czynnik intermodalny
Koper Luka Koper	Sp. z o. o.	1979	Port morski	22 ha	Terminal kontenerowy szyna-droga
Padwa Interporto di Padova S.p.A.	S. A.	1973	Międzynarodowe regionalne	200 ha	Terminal kontenerowy szyna-droga
Werona Interporto Quadrante Europa S.p.A.	S. A.	1973	Międzynarodowe regionalne	250 ha	Terminal kontenerowy szyna-droga
Bolonia Interporto Bologna S.p.A.	S. A.	1971	Międzynarodowe regionalne	250 ha	Terminal kontenerowy szyna-droga

CUL Włochy

• Werona, Padwa, Bolonia

• We Włoszech są to spółki akcyjne, lata 1971-1973

• Międzynarodowe, regionalne

• Powierzchnia 200-250 ha

• Terminal kontenerowy szyna droga

• Włoskie centra są zlokalizowane w północnej części Włoch

• Centra logistyczne we Włoszech korzystając z pomocy państwa w ramach pierwszego w Europie wsparcia prawnego (ustawa nr 240 z 1990 roku) oraz dofinansowania. Ustawodawca określił definicję centrum logistycznego, funkcje i zadania oraz określił warunki dostępu do pomocy finansowej.

• Istnieje 15 centrów usług logistycznych we Włoszech należących do stowarzyszenia włoskich centrów logistycznych

• Jednak tylko 10 z nich ma pierwszorzędne znaczenie i te otrzymały dofinansowanie w wysokości około 30 mln euro na rozwój (łączna ilość dotacji wyniosła 362 mln euro).

• Włoskie centra logistyczne powstały w wyniku działań sektora publicznego ukierunkowanych na wspieraniu rozwoju produkcji i usług, których efektem był silny popyt na usługę logistyczną.

Słowenia (Port Luka Koper)

• Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością

• Powstał w roku 1979, jest to port morski, powierzchnia 22 ha, terminal kontenerowy morze – szyna - droga,

• Działalność zarządu portu: administrowanie zasobami portu, działalność operatorska, przeładunki, zarabiają najwięcej na połączeniach kontynentalnych

• Obroty portu w 2004 roku: obroty łącznie 12,4 mln ton, w tym: obroty wewnętrzne (Słowenia) to 3,9 mln ton (31,3%), obroty zewnętrzne (tranzyt): 8,5 mln ton (68,7%)

• Rząd Słowenii i miasto Koper są właścicielami gruntów na terenie portu, a rząd właścicielem nabrzeży i infrastruktury transportowej

• Od 1991 roku (wybuch wojny w Jugosławii) obroty Luka Koper spadły o 71%, później była druga wojna, niektóre firmy zrezygnowały całkowicie z Luka Koper.

• 3 główne firmy: Renault, Volkswagen, General motors

Istota infrastruktury transportu

Pojęcie infrastruktury – są to urządzenia – publicznie uważane za konieczne dla prawidłowego funkcjonowania procesów podziału pracy (definicja Hanna). Infrastruktura stanowi główny element poprawnego rozwoju gospodarczego każdego kraju, jeżeli ta infrastruktura nie funkcjonuje dobrze to odbija się to pośrednio na inne elementy gospodarki. Infrastruktura transportu charakteryzuje się zespołem cech specyficznych, które wywierają istotny wpływ na politykę rozwoju transportu.

Jest zawsze niedofinansowana, kiedy jest kryzys.

Specyfika infrastruktury transportu – infrastrukturę można rozpatrywać w trzech aspektach: technicznym, ekonomicznym i organizacyjnym

Do typowych cech technicznych obiektów infrastrukturalnych zalicza się:

• Niepodzielność techniczną – oznacza istnienie pewnej minimalnej wielkości inwestycji infrastrukturalnych, które warunkuje ich użyteczność. Dla każdego kraju są prowadzone pewne wyliczenia do których trzeba się dostosować. Kraj musi mieć minimalną wielkość infrastruktury żeby uważać że posiada tą infrastrukturę.

• Długi okres żywotności, np.

• Mosty betonowe – 90-100 lat

• Drogi kołowe – 15 – 30 lat

• Drogi kolejowe – 20 – 30 lat

• Skrzyżowania – 70-100 lat

• Długi okres powstawania

• Brak możliwości importu – nie można importować infrastruktury.

• Wysoka majątkochłonność infrastruktury, która wynosi średnio we wszystkich krajach 20% ogólnej wartości majątku narodowego,

• Wysoka kapitałochłonność infrastruktury poszczególnych gałęzi transportu, najwyższa dla transportu samochodowego i lotniczego, a w najmniejszym stopniu dla transportu wodno – śródlądowego.

• Majątkochłonność i kapitałochłonność są zawsze wyższe w krajach słabiej rozwiniętych.

Definicja i pojęcie transportu:

• Proces technologiczny wszelkiego przenoszenia na odległość, czyli przemieszczania osób, podmiotów i energii (Karski)

• Transport to świadome przemieszczanie materii i energii (Hołobiński) – wyklucza transport świadomości

Cechy i właściwości ekonomiczne transportu:

• Zapotrzebowanie na usługi transportowe nie mają charakteru pierwotnego (najpierw powstaje popyt i dopiero transport)

• Użyteczność miejsca i czasu przewożonych dóbr – rozłożenie w sposób optymalny produkcji za pomocą transportu.

• Transport zwiększa przestrzenny zasięg rynku zbytu produktów

• Transport wpływa na pogłębianie się społecznego podziału pracy i specjalizacji produkcji

• Transport oddziałuje na skalę produkcji i dystrybucję dóbr – zmniejszenie kosztów całkowitych transportu

• Transport oddziałuje na rozwój gospodarczy

• Bezpośrednio – poprzez rozbudowę infrastruktury transportowej

• Pośrednio – ma wpływ na rozwój gospodarczy, bo dostępność do transportu powoduje, że regiony mogą się rozwijać, np. przemysł wydobywczy

• Jednoczesność produkcji i konsumpcji usługi przewozowej – kiedy usługa przewozowa jest wykonywana to jest jednocześnie produkowana i konsumowana.

Podział transportu:

• Przedmiot przewozu

• Pasażerski

• Towarowy

• Zasięg działalności transportu

• Transport bliskiego zasięgu (tylko miejski)

• Transport dalekiego zasięgu (regionalny, krajowy, międzynarodowy)

• Sposób zorganizowania przewozu

• Regularny (lotniczy)

• Nieregularny (przewozy czarterowe, wycieczki turystyczne)

• Z technologicznego punktu widzenia

• Transport całopojazdowy (w jednym pojeździe tylko jeden rodzaj towaru – cargo)

• Transport zbiorowy (różne rodzaje towarów np. w jednym wagonie)

• Kryterium dostępności

• Publiczny (MPK)

• Branżowy (firma organizuje przewozy dla pracowników, pogotowie, straż pożarna)

• Własny (samochodem własnym)

• Kryterium geometrycznego ukształtowania sieci transportowej

• Liniowy (od a do b)

• Powierzchniowy (punkty abcd docelowo sieć transportu)

• Przestrzenny (lotniczy, kosmiczny)

Organizacje - transport morski

IMO – the internationa Maritime Organization:

• Wszystkie organizacje transportu morskiego znajdują się w Wielkiej Brytanii

• Safe, secure and efficient shipping on cleaner oceans

• Powstała w 1948 roku, pierwsze spotkanie 1959 rok, siedziba w Londynie

• Założenia:

  • Podnoszenie bezpieczeństwa żeglugi morskiej, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa na morzu

  • Ujednolicenie i podnoszenie wymogów technicznych i organizacyjnych stawianym, eksploatowanym statkom i przedsiębiorstwom armatorskim

  • Likwidacja praktyk dyskryminujących funkcjonowanie nieuczciwych armatorów w żegludze morskiej

  • Likwidacja monopolu w żegludze morskiej

  • Ochrona środowiska naturalnego

• Ma status organizacji Narodów Zjednoczonych – prawie wszystkie organizacje go mają. Jest to agenda wyspecjalizowana ONZ.

ISF – Międzynarodowa Federacja Żeglugowa

• Utworzona w 1908, siedziba Londyn, jest organizacją pozarządową

• Zrzesza armatorów z krajów wysoko rozwiniętych, ostatnio zrzesza też armatorów w krajów średnio rozwiniętych, ale tylko tych którzy mają duże obroty

• Ma charakter elitarny, ich celem jest zarobek

• Zwracają też uwagę na kwestie stosunków pracy w żegludze

• Ma również status organizacji ONZ

Komitet Żeglugowy

• Jest to organ pomocniczy Rady Handlu i Rozwoju działający przy ONZ

• Powstała w 1965 roku

• Główny cel: wypracowanie podstaw i ujednolicenie zasad współpracy między załadowcami i przewoźnikami morskimi poprzez dobrze funkcjonującą politykę frachtową, analizują ekonomiczne i organizacyjne problemy żeglugi morskiej krajów słabiej rozwiniętych

International Chamber of Shipping – Międzynarodowa Izba Żeglugi

• Powstała w 1921 roku

• Zrzesza kraje wysoko rozwinięte + Indie

• Ma na celu ochronę członków organizacji w sprawach dotyczących technicznej, prawnej i ekonomicznej strony działalności zarobkowej żeglugi na morzu.

• Współpracuje z IMO

Organizacje – transport kolejowy

Międzynarodowy Związek Kolejowy

• Powstała w 1922 roku

• Powołana przez kolejowe związki zawodowe państw europejskich, ok 64 państw

• Do organizacji mogą należeć kraje które eksploatują nie mniej niż 1000 km linii kolejowych o normalnym i szerokim rozstawie torów

• Cele:

  • Rozwijanie i ułatwianie międzynarodowego transportu kolejowego

  • Wspieranie współpracy międzynarodowej między krajami

  • Prowadzi i ułatwia prace badawcze nad transportem kolejowym

  • Stara się ujednolicić tabor, urządzenia i metody eksploatacji technicznej i handlowej kolei

  • Upraszczanie ekonomicznych zasad eksploatacji i rozliczeń w przewozach międzynarodowych

• Wprowadziła prawo międzynarodowe regulujące zasady ruchu eksploatacji kolei

Międzynarodowa Organizacja do spraw przewozów kolejowych

• Powstała w 1980 roku w Szwajcarii

• Stara się wprowadzać poprawki do prawa kolejowego które mają ułatwić funkcjonowanie przedsiębiorstw prywatnych w transporcie międzynarodowych

• Należą do niej kraje europejskie i wybrane kraje z Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu.

Organizacje transportu lotniczego – najważniejsze organizacje dla transportu lotniczego maja siedzibę w Kanadzie.

ICAO – organizacja ICAO – Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Powstała w 1947 roku, siedzibę ma w Montrealu. Powstała wraz z Konwencją Chicagowską, która powstała w 1944 roku. Zawiera ona zbiór norm międzynarodowego , publicznego prawa lotniczego. ICEO posiada status organizacji wyspecjalizowanej przy ONZ. Cele organizacji:

• Bezpieczny rozwój lotnictwa cywilnego

• Promowanie prac nad nowymi konstrukcjami samolotów, nie zajmuje się promowaniem prac nad samolotami militarnymi

• Działa w kierunku powstawania nowych szlaków lotniczych, portów lotniczych

• Prowadzi prace w kwestii urządzeń naziemnych

• Wspiera konkurencję w transporcie lotniczym

• Pracuje nad nową technologią dla transportu lotniczego, żeby transport ten był bardziej ekonomiczny

• Prowadzi badania związane z lotnictwem w krajach słabiej rozwiniętych

IATA Zrzeszenie międzynarodowego transportu lotniczego powstała w 1947 roku w Montrealu. Tak na prawdę powstała w 1945 roku, ale zaczęła funkcjonować w 10947 roku. Działa na rzecz transportu pasażerskiego i transportu cargo. Działa przy ONZ. Jest to organizacja pozarządowa, , ale status prawny został jej nadany i uchwalony przez parlament Kanady. Cel: rozwijanie bezpiecznego, ekonomicznego transportu lotniczego. Uwzględniają transport pasażerski, transport cargo i transport pocztowy. Jest to najważniejsza organizacja dla transportu lotniczego. ICEO podlega IATA.

Polityka transportowa UE – priorytety:

1. Rozwój szybkich kolei pasażerskich ze szczególnym uwzględnieniem eliminacji transportu lotniczego krajowego

2. Rozwój transportu kombinowanego poprzez połączenie dla transportu cargo różnego rodzaju gałęzi transportowych – najczęściej połączenie transportu kolejowego z transportem samochodowym. Chodzi o wyeliminowanie dla transportu cargo transportu samochodowego.

   • Transport kombinowany jest ważny dla UE – związane to jest z sukcesem transportu kombinowanego w USA, zauważono że jest on opłacalny na odległość minimum 800 km, ponieważ znaczenie obniża koszty dla transportu cargo. UE postanowiła wdrożyć rozwój transportu kombinowanego w UE, pojawiają się problemy:

     • Maksymalna długość dla transportu kombinowanego w UE wynosi 500 km, UE widzi szanse na rozwój transportu kombinowanego w momencie kiedy kolejne kraje z regionu Europy Środkowo – Wschodniej zaczęły przyłączać się do UE.

     • Niechęć operatorów logistycznych (głównie transportu samochodowego) na przerzut towaru cargo na inną gałąź transportu ponieważ może będą oni mieli niższe koszty, ale wydłuża się czas dostawy towaru, co nie podoba się klientom.

• Są dwa programy wdrożone w celu wspierania transportu kombinowanego:

  • Program PACT – powstał w 1996 roku, został zakończony po 6 latach, bo skończyły się pieniądze które był przeznaczone na rozwój transportu kombinowanego.

  • Program Marco Polo – wspiera różne cele polityki transportowej, nie tylko cele UE, wspiera też transport kombinowany. W ramach transportu kombinowanego dla Polski został zrealizowany jeden projekt – unowocześnienie transportu kolejowego wraz z przerzutem transportu samochodowego na trasie Hannover – Poznań. Trasa ta została przygotowana na rozwój transportu kombinowanego wraz z rozwojem całej infrastruktury w tym punktów serwisowych dla transportu kolejowego.

    • Marco Polo I

    • Marco Polo II

1. Z czego wynikają główne problemy dla rozwoju transportu UE:

   • Różnorodność w rozwoju poszczególnych gałęzi transportu w UE – przeszkody naturalne i techniczne.

     • Transport kolejowy i różnice w poziomie jego rozwoju – transport kolejowy najgorzej rozwija się w Grecji – 2%, Szwecja, Austria i Szwajcaria – rozwój transportu kolejowego – 37% na tle rozwoju innych gałęzi transportu.

     • Transportu samochodowy: w Austrii rozwój transportu samochodowego wynosi 39% - pozytywne, negatywne: Grecja 98%, Hiszpania 92%.

     • Rozwój żeglugi śródlądowej – wynosi ona 0% dla Hiszpanii, Danii, Grecji, Portugalii, Irlandii, Szwecji

   • Stan infrastruktury transportu krajów UE i aspektu techniczne dla rozwoju transportu kolejowego – w krajach UE wyróżnia się:

     • 4 różne szerokości torów podstawowych dla transportu kolejowego,

     • 5 różnych systemów zasilania trakcji elektrycznej, związane jest to z różną ilością watów dla prądu stałego i przemiennego , jedynym rozwiązaniem jest wprowadzenie lokomotyw wielosystemowych.

     • 25 różnych systemów sygnalizacji w UE.

Liberalizacja transportu morskiego – polityka transportowa UE dla transportu morskiego

• Charakterystyka transportu morskiego w UE: złote czasy transportu morskiego dla Europy to okres przedwojenny, królowała Wielka Brytania. Nic się nie zmienia do 1956 roku, wtedy rozwija się transport samochodowy i kolejowy i Wielka Brytania stara się dostosować do priorytetów EWG. Udział transportu morskiego krajów EWG wraz z upływem lat znacząco maleje do 1980 roku. Okazuje się wtedy że udział Europy w transporcie morskim wynosi 80% w skali świata. To 80% znajduje się w rękach Grecji – Onasis – dyktuje warunki jak rozwija się transport morski na świecie. Onaasis zmarł i transport morski przestał rozwijać się w Grecji.

• W UE transport morski rozwija się pod banderami narodowymi poszczególnych krajów. Pojawia się problem pod koniec lat 80 – pojawia się konkurencja dla wszystkich krajów (nie tylko UE) pływającymi pod banderami krajowymi, która nazywa się otwarte rejestry. Firmy nazywane otwartymi rejestrami znajdują się głownie w krajach Azji Południowo – Wschodniej i w Ameryce Południowej. Gwarantują one zdecydowanie niższe podatki, wyższe zarobki, pojawiają się wątpliwości co do bezpieczeństwa marynarzy. Wiele firm w krajów UE wypisało się z bander narodowych i zapisuje się do otwartych rejestrów. Na jednym statku rocznie który funkcjonuje w otwartych rejestrach można zaoszczędzić 2 mln dolarów. Statki pływające pod otwartymi rejestrami dają możliwość funkcjonowania statkom starym (więcej niż 20 lat) – pojawia się problem bezpieczeństwa.

• Polityka transportowa EWG i później UE zmaga się z problemem co zrobić żeby zachęcić kraje do rozwoju transportu morskiego i jak zachęcić statki pochodzące z krajów UE do przepisania się z otwartych rejestrów i przepisanie się do bander narodowych. Od 1957 roku powstają kolejne ustawy które mają zachęcić do rozwoju transportu morskiego, jednak nie miały one większego znaczenie dla rozwoju transportu morskiego w UE, są mało atrakcyjne dla rozwoju transportu morskiego w UE. Pierwszą ustawą która coś zmieniał jest ustawa z 1989 roku, która cały czas obowiązuje wraz z kolejnymi nowelizacjami. Jest to polityka wspomagania konkurencyjności żeglugi UE.

Polityka wspomagania konkurencyjności żeglugi UE – priorytety:

1. Poprawa i ujednolicenie warunków funkcjonowania przedsiębiorstw żeglugowych

   • Działania które powinny pozwolić na redukcję kosztów załogowych

     • Badania które umożliwiłyby dalsze postępy automatyzacji pracy na statkach – automatyzacja pracy na statkach ma dotyczyć coraz mniejszego odsetka społeczeństwa zainteresowanego pracą w transporcie morskim

     • Szerszą realizację koncepcji wielofunkcyjności członków załóg

     • Ścisła współpraca państw członkowskich, ich ośrodków naukowo – badawczych (zarówno w celu wymiany doświadczeń jak i w celu ujednolicania wdrażanych nowych rozwiązań)

   • Harmonizacja i standaryzacja rozwiązań technicznych w transporcie morskich

     • Konieczność wpisania ich w generalny program porzadkowania i ujednolicania norm i standardów technicznych w ramach wspólnoty (z uwzględnieniem wymogów związanych z ochrona zdrowia, bezpieczeństwem i ochroną środowiska)

     • Zniesienie utrudnień w transferowaniu statków między rejestrami poszczególnych państw i w przepływie marynarskiej siły roboczej.

     • Konieczność uwzględniania uwarunkowań międzynarodowych – podstawowe wymogi i standardy techniczne (kształtowane przez międzynarodowe konwencje i kody opracowane w ramach IMO)

   • Warunki pracy na morzu

     • Poprawa warunków pracy w żegludze

     • Opracowania wspólnego programu szkoleń i przeszkoleń

     • Wzajemne uznawania dyplomów, licencji itp. w ramach Wspólnoty

2. Wspólne rozwiązania w zakresie pomocy finansowej państw dla żeglugi

   • Potrzeba finansowa pomocy państwa – pomoc finansowa musi być, dawane są różnych firmom transportowym wsparcia finansowe bezzwrotne dla rozwoju transportu morskiego w UE, ale wszyscy twierdzą że pomoc finansowa powinna być przejściowa i malejąca w czasie, a taka nie jest. Zwraca się uwagę na rezygnację w prowadzeniu jednolitego w ramach UE systemu tej pomocy. Powinno to się odbyć poprzez powiązanie limitów maksymalnej wysokości pomocy finansowej dotyczącej kosztów działalności eksploatacyjnej z faktyczną wysokością dodatkowych tzw. narodowych obciążeń finansowych.

   • UE chciałaby i stara się aby zrefundować część opłat związanych z świadczeniami socjalnymi zagwarantowanymi dla marynarzy a także chce wprowadzić mniejsze podarki związane w funkcjonowaniem w transporcie morskim.

3. Wspólny rejestr okrętowy EUROS:

   • Projekt ustanowienia wspólnotowego rejestru okrętowego EUROS, który funkcjonowałby obok rejestrów narodowych jako miejsce drugiej rejestracji statków podnoszących bandery państw członkowskich – konkurencja dla otwartych rejestrów (drugie miejsce dla rejestru statków bander narodowych). Podstawowe warunki rejestracji:

     • Spośród statków zarejesrtowanych w państwach wspólnoty o rejestrację w EUROS mogły ubiegać się jedynie te które pozostają w dyspozycji obywateli państw członkowskich i przedsiębiorstw zarejestrowanych w tych państwach, w których większościowy udział w kapitale lub zarządzie posiadają obywatele danego państwa członkowskiego.

     • Wiek statków (nie starsze niż 20 lat).

     • Spełnienia wszystkich wymogów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi.

   • Podstawowe przywileje

     • Zagwarantowanie swobody w transferowaniu statków między rejestrami narodowymi poszczególnych państw członkowskich.

     • Ułatwieniu w przepływie marynarskiej siły roboczej między wszystkimi statkami EUROS dzięki automatycznemu uznawaniu świadectw kwalifikacyjnych.

     • Preferencji w uzyskiwaniu pomocy państwowej.

     • Preferencji w dostępie do przewozów ładunków w ramach pomocy żywnościowych dla państw trzecich.

   • Podsumowanie:

     • EUROS to jedynie przyśpieszenie i ułatwienie uzyskania tych samych praw, które ostatecznie mają stać się udziałem wszystkich armatorów i statków wspólnoty. PO 2 – 3 latach okazało się że nie ma znaczenia czy zapiszemy się do EUROS czy będziemy pływać pod banderami narodowymi.

     • Wymóg obsadzania statków głównie przez marynarzy posiadających obywatelstwo lub stałe miejsce zamieszkania na obszarze wspólnoty – większość marynarzy zatrudnianych na świecie są to marynarze z krajów rozwijających się, a nie z krajów UE. Są to osoby różnej narodowości i dzięki nim funkcjonuje transport morski na całym świecie, więc nikt nie zapisywał się do EUROS bo nie było by pracowników.

     • Projekt EUROS upadł zanim powstał, nie było chętnych żeby zapisywać się do projektu EUROS. EUROS upadł bo wszystko to co UE wprowadziła od 1945 roku do tej pory, to nie były atrakcyjne warunki dla funkcjonowania transportu morskiego w krajach EWG lub UE przez co nie mogły one konkurować z otwartymi rejestrami. Po drugie od paru lat w UE pojawiają się otwarte rejestry z krajów UE, dwa najbardziej znane to otwarty rejestr Niemiec i otwarty rejestr Danii. Funkcjonują one na podobnych zasadach, czyli obniżki podatkowe, obniżki kosztów związane z bezpieczeństwem statków, jednak nie są tak konkurencyjne jak otwarte rejestry z Ameryki Południowej i Azji Południowo – Wschodniej. Jest coraz większe zainteresowanie tego rodzaju działalnością.

Najważniejsze obiekty infrastrukturalne UE które mają mieć znaczący wpływ na rozwój infrastruktury:

• Tunel pod kanałem la Manche

• Kolejowo – drogowe połączenie Kopenhagi i Malmo

• Zmniejszenie ogromnej liczby połączeń promowych w Norwegii

• Most Normandii otwarty w 1995 roku

• Most Akashi Kaikyo

• Most Qingdao Haiwan

Charakterystyka transportu cargo na świecie

Transport lotniczy cargo

• Pod względem masy przewożonych ładunków ma niewielki udział w obsłudze międzynarodowej wymiany handlowej (0,4%)

• Przewozy na dużą odległość

• Krótki czas przewozu

• Bardzo duży zasięg przestrzenny

• Samoloty

• Krótkodystansowy ATR

• Średniodystansowy Embraer

• Długodystansowy Boeing

• Duża regularność dostaw

• Duże bezpieczeństwo przewożonych ładunków

• Wskaźnik terminowości nie wypada najlepiej – ze względu na ograniczoną pojemność infrastruktury lotniczej

• Niewielka ładowność samolotów

• Niekorzystne z punktu widzenia nadawców, rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych

• Wysoki poziom stawek frachtowych

• Udział transportu lotniczego w obsłudze międzynarodowej charakteryzuje się tendencją wzrostową

• Najczęściej wykorzystywanym szlakiem cargo jest szlak północnoatlantycki oraz między USA a Azją Południowo-Wschodnią

• W obliczu ostrej walki konkurencyjnej przewoźnicy lotniczy zawierają między sobą porozumienia o współpracy:

• Sojusz Star Alliance (17 partnerów)

• Sojusz Sky Team (9 partnerów)

• Mała ładowność środków transportu. W tej gałęzi transportu ładunki mogą być przewożone w:

• Samolotach pasażerskich (w tym samym luku co bagaże)

• Samolotach typu kombi – znajdują się dwa luki – jeden bagażowy, a drugi tylko do transportu cargo,

• Samolotach wyłącznie towarowych – transport zróżnicowanych przesyłek lub jednego rodzaju cargo

• Przewóz przesyłek kurierskich (np. Federal Express, TNT, DHL)

• Żegluga powietrzna dokonuje obsługi przewoźników towarowych w ruchu regularnym oraz czarterowym

• Dokumenty przewozowe w transporcie lotniczym:

• Master Air Waybill – dokument ogólny wystawiony dla przesyłek skonsolidowanych, najczęściej wystawiany przez spedytora, który ma trafić do agenta lub spedytora w miejscu przeznaczenia, najczęściej w 3 egzemplarzach

• Hause Air Waybill – dokument wystawiony oddzielnie dla każdej indywidualnej przesyłki wchodzącej w skład przesyłki skonsolidowanej

• Jednostkowa cena usługi przewozowej w transporcie lotniczym:

• Sposób taryfowy – nie trzeba umawiać się na przesył ładunków, gdyż wiadomo kiedy leci samolot, płacimy wtedy stawkę taryfową

• Sposób umowny – zamawiany transport na konkretny towar, umowa na konkretny dzień i godzinę

Taryfy:

1. The Air Cargo Tariff (TACT) – Tom I (TACT Rules) – ogólne przepisy, regulacje i procedury stosowane w międzynarodowym transporcie lotniczym, Tom II (TACT Rates North America) – zestaw stawek z i do lotnisk USA i Kanady, Tom III (TACT Rules Worldwide) – stawki taryfowe dla reszty świata

• W procesie tworzenia, a następnie stosowania TACT bierze udział około 100 członków IATA

• Tzw. Konferencje taryfowe IATA – odbywają się co dwa lata

• Stawki zawarte w tomie II i III dzielą się na:

• Stawki ogólne (general cargo rates) w tym:

• Stawki normalne - dla towarów o masie poniżej 45 kg

• Stawki ilościowe (zniżkowe) – dotyczą przesyłek o masie powyżej 45 kg, następuje obniżka stawki wraz ze wzrostem masy towarów, ale po przekroczeniu stawki 45 kg, rodzaj towaru nie ma wpływu na wysokość stawki

• Stawki rodzajowe (specyfic commodity rates) – są one niższe niż ogólne, ale dopiero po przekroczeniu określonej wagi minimum (nieustalona) i w zależności od rodzaju przewożonego towaru, dotyczy on tylko niektórych lotnisk na świecie (przede wszystkim specjalizujących się w transporcie cargo np. Frankfurt, Hong Kong), dotyczą one przede wszystkim sprzętu komputerowego

• Stawki klasyfikacyjne (class rates) – są stosowane do niektórych, ściśle określonych ładunków i są wyrażone w procentach w stosunku do stawek normalnych, stawka uzależniona od rodzaju ładunku np. dla sprzętu komputerowego opłata może być podwyższona o +200%, ale może wynosić
  -50% dla przewozu gazet i poczty

• Stawki proporcjonalne (proportional rates) – są stosowane jedynie w kombinacji z poprzednimi stawkami przy połączeniu przelotu międzynarodowego z krajowym, bardziej sprawa krajowa niż IATA

Możliwości tranzytowe dla Polski w odniesieniu do transportu cargo

Szlaki transportowe Europa-Azja

• Szlak środkowo-północny:

• Francja/Wielka Brytania – Belgia/Holandia – Niemcy – Polska – Białoruś – Rosja – magistrala transsyberyjska z Moskwy – Chiny – Japonia

• Ciągi współpracujące z głównym szlakiem prowadzą z:

• Warszawa – Kraje nadbałtyckie – Kijów

• Wiedeń – Katowice – Warszawa

• Frankfurt/Berlin – Katowice – Lwów – Kijów

• Berlin – Szczecin – Gdańsk – Kaliningrad – Kraje nadbałtyckie

• Szlak środkowo-południowy

• Niemcy – Austria – Węgry – Ukraina – Kazachstan – Chiny

• Szlak południowy – odgałęzienie szlaku środkowo0południowego w Wiedniu

• Austria – Turcja – Iran – Kazachstan – Chiny – Indie

• Szlak północny – odgałęzienie szlaku środkowo-północnego

• Porty morza bałtyckiego – Finlandia – Rosja (Petersburg i Moskwa)

Przyjmijmy, ze linia dwutorowa o dobrych parametrach (która uwzględnia wszystkie elementy nierównomiernego ruchu i czasu potrzebnego na konserwację) może udostępnić około 100 par tras pociągowych na dobę.

100 par tras pociągowych na dobę
½ zdolności przewozowych dla ruchu pasażerskiego

Tranzyt

• (1/2 * 1/3) x 100 = 17 par tras pociągowych na dobę

• 40 wagonów x 25 ton/wagon = 1000 ton/pociąg

• Oferta zdolności dla przewozów tranzytowych linii kolejowych w jednym kierunku można oszacować w sposób następujący:

• 17 par tras pociągowych na dobę x 1000 ton/pociąg x 300 dni = 5 mln ton/rok (w jednym kierunku!)

Przyjmijmy, ze autostrada (o trzech pasach ruchu) ma zdolność przepustową 30 000 pojazdów (umownych - osobowych) na dobę w jednym kierunku

30 000 pojazdów (umownych) na dobę w jednym kierunku
2/3 zdolności przewozowych dla samochodów osobowych i autobusów

Tranzyt

• (1/3 x ¼) x 30 000 = 2500 pojazdów umownych/dobę (833,3 ciężarówek umownych bo 1 ciężarówka to 3 samochody umowne)

• 833 ciężarówki x 10 ton x 250 dni = 2 mln ton/rok

Oferta zdolności przewozowej przeznaczonej dla przewoźników tranzytowych jednego ciągu intermodalnego (kolej + autostrada) wynosi 14 mln ton w obu kierunkach. Obecnie realizowane jest ok. 16% z całości. Najwięcej możliwości polskich wykonuje transport lotniczy. Aby możliwości były wykorzystywane w sposób optymalny, powinna istnieć infrastruktura: wschód-zachód, druga autostrada z Gdańska na południe i wschód, trzecia powinna obejmować woj. małopolskie.

Polityka tranzytowa krajów alpejskich – oddzielna polityka Austrii i Szwajcarii. Kraje te robią wszystko, by przez ich kraje nie odbywał się transport samochodowy z dwóch powodów:

• Kwestie ekologiczne i ich wpływ na klimat Alp

• Kwestia bezpieczeństwa – transport tunelami, które nie są najbezpieczniejsze (w ostatnich latach zginęło ponad 100 osób w poważnych wypadkach np. w 1999 r. w tunelu Mont Blanc zginęło 39 osób). Wypadki najczęściej powodują samochody ciężarowe ze względu na niezbyt dobrą infrastrukturę samochodów przewożących cargo (ogień w tunelu rozprzestrzenia się szybciej)

Państwa te są krajami tranzytowymi z północy na południe.

Polityka tranzytowa Austrii

1. Koncepcja punktów ekologicznych dla firm, które chcą przejechać przez Austrię

• Ograniczenie ruchu wszelkich pojazdów ciężarowych

• Państwa unii otrzymały na każdy rok określoną liczbę punktów odpowiadającą dopuszczalnej w danym roku emisji zanieczyszczeń

• Punkty te były następnie dzielone na kraje i dalej na przedsiębiorstwa przewozowe

• Aby przejechać przez terytorium Austrii, każdy samochód ciężarowy musiał „pozostawić” na granicy pewną liczbę punktów

• System ekopunktów jako zachęta dla spedytorów i przewoźników do korzystania z transportu multimodalnego

• 3.12.1991 – umowa tranzytowa – priorytet dla przewozów kombinowanych

• Problem ekopunktów jako jeden z trudniejszych elementów negocjacyjnych przy przyjmowaniu Austrii do UE

• Rok 2003 – odstąpienie Austrii od systemu ekopunktów

1. Od 2004 roku obowiązuje w Austrii elektroniczny system poboru opłat za korzystanie z sieci autostrad i dróg szybkiego ruchu, dotyczy pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony

• Wysokość opłat w zależności od kategorii pojazdu kształtuje się od 0,13 €/km – 0,273 €/km

• Skrzynka GO-Box – rejestracja przebiegu trasy poprzez wymianę sygnałów mikrofalowych między antenami portali znajdujących się nad drogami a skrzynką

Partnerstwo logistyczno-marketingowe

Jest to forma organizacji stosowana w logistyce w celu stosowania konkurencji w tej branży.

We współczesnych zintegrowanych łańcuchach dostaw przeważają modele kooperacyjne.

Zintegrowany łańcuch dostaw

Modele kooperacyjne np. firma A realizuje transport firm B i C ponieważ ma lepszy od nich, jeśli firma B ma magazyny najlepsze, to magazynuje towary firmy A i C. Jest to partnerstwo logistyczno-marketingowe mające charakter zewnętrzny.

Logistyka - budowanie relacji partnerskich w międzynarodowych łańcuchach i sieciach dostaw

1. Charakter wzajemnych kontaktów- główny czynnik decydujący w wydzieleniu z sieci zależności międzyorganizacyjnych pewnej struktury.

2. Podmioty tworzące takie struktury powiązane są różnymi relacjami z ogniwami innych struktur transakcjami

3. We współczesnych zintegrowanych łańcuchach dostaw przeważają modele kooperacyjne

4. Formy „nasycone” (A. Sulejewicz) – traktowanie kluczowych kontrahentów – jak partnerów. Plus dodatkowe powiązania: techniczne (kiedy technologia w każdej firmie jest podobna), ekonomiczne (podobne obroty) i kulturowe

5. Relationship marketing – partnerstwo logistyczne:

• Bezpośredniość i złożoność kontaktów oraz rozpatrywanie ich jako długookresowego procesu budowania trwałych powiązań z nabywcami

• Wielostronność powiązań firmy z otoczeniem

• Zarządzanie portfelem nabywców

1. Partnerstwo logistyczne: relationship marketing, outsourcing, wysoki stopień integracji operatorów logistycznych z producentami i przedsiębiorstwami logistycznymi (alians logistyczny). Jeżeli jedna z firm ma dobry magazyn, to pozostałe firmy zrezygnują ze swoich magazynów.

2. Funkcje relacji między partnerami logistycznymi koncentrują się na:

• Tworzenie nowych układów – skoncentrowanych wokół dodatkowych efektów skali, outsourcingu, na celu ma uproszczenie struktur, odchudzania przedsiębiorstwa (efekt outsourcingu), konieczność kooperacji.

• Ich wpływie na wyniki przedsiębiorstwa

• Kształtowanie współzależności między relacjami, która powoduje, że relacje między dwoma przedsiębiorstwami wpływają na ich relacje z innymi podmiotami. Każda relacja wpływa na całą sieć powiązań z różną mocą i różnym skutkiem, co każdorazowo powinno być przedmiotem analizy.

1. Etapy współpracy: znalezienie właściwego partnera, próba obniżenia kosztów, logistyka, środowisko międzynarodowe

2. Podstawowe elementy w tworzeniu i rozwijaniu partnerstwa logistycznego:

• Wybór partnera – wymaga rozwagi. Sugeruje się dokonanie hierarchii partnerów ze względu na siłę relacji (ze względu na istotność więzi i wynikającą z tego bliskość partnerów). Żadna firma nie jest tak naprawdę zainteresowana utrzymywaniem bardzo bliskich relacji ze wszystkimi partnerami. Jest to niemożliwe. Wybór partnera nigdy nie odbywa się w wyniku jakiegoś przetargu. Wybieramy tych partnerów, których znamy. Ponadto stabilizacja układu partnerskiego podporządkowana powinna być konfiguracji działań

• Wymagane jest szkolenie pracowników. Kadra ta powinna cechować się stabilnością. Cenne stają się umiejętności mediatorskie, konsultantów, znajomość języków obcych, międzynarodowe zwyczaje handlowe. Często jest tak, że jedna osoba zajmuje się wieloma rzeczami.

• Koordynacja relacji interpersonalnych – winna dotyczyć wszystkich szczebli zarządzania. Kontakty bezpośrednie a nie pośrednie. Charakter poziomy a nie pionowy.

• Współdzielenie informacji. Wymiana informacji pożądana jest na szczeblu operacyjnym i strategicznym. Użytkowanie wspólnego systemu informacyjnego redukuje niepewność w relacjach między przedsiębiorstwami i wpływa na trwałość kooperacji

• Wsparcie zewnętrzne – specjalistyczne konsultant (relationship promoter)

• Monitoring – analizowany w dwóch aspektach

• Działalność firm od strony analizy popytu na towary (badania ankietowe, telefoniczne) firma musi wiedzieć czy klient jest zadowolony z obsługi i towaru.

• Monitoring wewnątrz firmy – kiedy tworzy się holding, potrzebny jest monitoring wewnątrz każdej z firm go tworzących.

• Jasne reguły działania – szczególnie ważna jest właściwa ocena wkładu poszczególnych kooperantów w osiągane przez łańcuch czy sieci dostaw wyniki, a dalej ustalenie sprawiedliwych reguł podziału korzyści uzyskanych w ramach współpracy. Każdy partner powinien mieć zapewniony poziom zysku, jaki uzyskiwałby działając poza układem partnerskim.

Podsumowanie

• Partnerstwo logistyczne nadaje strategiczny wymiar współpracy między przedsiębiorstwami w łańcuchach dostaw i sieciach dostaw.

• Kreowanie i utrzymywanie długotrwałych relacji międzyorganizacyjnych wyzwala kreatywny potencjał, który pozwala osiągnąć pożądane rezultaty w dziedzinie jakości obsługi czasu, kosztów, efektywności wykorzystania zasobów i elastyczności.

• W dłuższym okresie współpracujące przedsiębiorstwa mają możliwość zwiększenia udziału w rynku w tempie szybszym od średniej w sektorze, a jednocześnie rośnie poziom kompetencji logistycznych co sprzyja wdrożeniu know – how

Grupa Bahlsen

• 1889-1 lipca Hermann Bahlsen (1859-1919) przejmuje od H Schmucklera „Fabrykę angielskich ciastek i herbatników” (eng. Cakes and Biscuits”), mieszczącą się w Hanowerze. Swojej firmie nadaje nazwę Hanowerska fabryka ciastek H Bahlsena. W firmie zatrudnionych zostaje 10 pracowników

• 1891 – na rynku pojawiają się ciasteczka Leibniz

• 1898 – reklama świetlna tych herbatników druga tego typu w Niemczech, w Berlinie na Placu Poczdamskim.

• Bahlsen wykorzystuje okres niemieckiego cudu gospodarczego lata 50 i 60 – okres internalizacji

• 1956 0 eksportuje swoje wyroby do 74 krajów (kara po 2 wojnie światowej, że Niemcy nie mogli eksportować więc to istotna informacja

• Lata 60 powstają filie w różnych krajach świata – rola to organizowanie sprzedaży i koordynowanie dystrybucji

• 1965 rok – koło Hannoveru powstał ogromny i nowoczesny centralny magazyn firmy na Europę Zachodnią

• 1968 – przejęcie fabryki czekolady Gubor w Szarcwaldzie – fuzja

• 1988 r. – wieloszczeblowe systemy dystrybucji w poszczególnych landach. Hurtownie, z których realizowane dostawy do punktów handlowych – realizacja zasady just in time

• Od 1991 pozostaje ona częścią grupy Bahlsen następie zostaje sprzedana

• 1993 – Styczeń: restrukturyzacja grupy Bahlsen na płaszczyźnie operacyjnej, której wynikiem jest wyodrębnienie dwóch zakresów działalności przedsiębiorstwa: wyroby słodkie i słone przekąski, która dotychczas była drugorzędna w stosunku do głownej produkcji wyrobów słodkich, otrzyma porównywalne znaczenie i będzie prowadzona niezależnie. Czerwiec: Przejęcie firmy „Lajkonik Snacks SA” w Skawinie (Polska) z około 1 100 pracownikami, tym samym Bahlsen występuje w Polsce pod lokalną marką Lajkonik.

• 1998 – Kwiecień: Założenie spółki-córki Bahlsen Business Services GmbH (BBS), w której Bahlsen posiada 100% udziałów, spółka ta świadczy sługi innym operacyjnym spółkom grupy Bahlsen w zakresie administracji finansowej (np. księgowość, ewidencjonowanie zleceń)

• 1998 – Czerwiec: zostaje podpisana umowa o przeniesieniu funkcji zarządzania systemami informacyjnymi IT do fory „Debris Systemhaus” z dniem 1 lipca 1998 r. pracownicy centrum rachunkowego Bahlsen przechodzą do firmy „Debris IT Serices Nord”

• Outsourcing i insourcing – największy podział w przypadku wyrobów słodkich i słonych nastąpił w transporcie – 1998 r. outsourcing transportu. Firmy działające w ramach wyrobów słodkich (ich transport) nie wywiązywały się z umowy. Transport ten wrócił do Bahlsen (insourcing) dla wyrobów słodkich, ale dla słonych już nie.

Lyreco

1. Firma funkcjonuje od 1926 roku – rodzinna firma Gaspard

2. Firma z założenia funkcjonuje na rynku przedsiębiorstw i poza Francją nie posiada hurtowni ani sklepów detalicznych

3. Firma obecna jest w 18 krajach, zatrudnia 6,5 tys. Pracowników, oferuje w ciągłej sprzedaży 4 tys. artykułów pochodzących od ponad 200 dostawców, obsługuje ponad milion klientów na świecie i roczne obroty wynoszą ok 1,5 mld USD

4. Firma Lyreco na całym świecie oferuje podobne możliwości zamawiania i podobne programy lojalnościowe. Obsługa klienta polega na zapewnienie

   • Terminowości dostaw i krótkiego czasu realizacji zamówienia

   • Towary z katalogu dostępne są z dnia na dzień, dostawa towaru następu7uje następnego dnia roboczego po złożeniu przez klienta zamówienia.

   • Kompletności dostaw i braku pomyłek – klient dostaje to co zamówił. W ciągu roku wyniki firmy są następujące: 1,5% zamówień nie jest realizowane terminowo, braki asortymentowe kształtują się na poziomie 0,5% w cyklu miesięcznym – 5 na 1000 produktów zamówionych nie jest dostarczone, współczynnik błędu dla firmy wynosi 0,03 % - na 10000 przesyłek 3 są pakowane błędnie. Wynika to z bardzo dobrej organizacji gospodarki magazynowej. Firma ta jako pierwsza wprowadziła następujący sposób magazynowania: ten sam produkt na półkach nie leży koło siebie (np. czarny i złoty długopis)

   • Bezpieczeństwo zakupu – klient ma 7 dni na przyjęcie towaru i jego ewentualny zwrot. Towar po reklamacji przechodzi w tej firmie dodatkową kontrolę.

• Głównie z usług tej firmy korzystają firmy samochodowe – Renault głównie i GE

Konfiguracja systemu logistycznego firmy Lyreco dla Polski:

Z magazynu centralnego we Francji produkty lecą na magazyn centralny w Polsce (jeden jedyny). 4 magazyny regionalne (produkty tam idą z tego centralnego). Zamówienia składa się od 8-18. Pakowane są do 2 nad ranem. Dwie opcje przewozu towarów – z magazynu regionalnego towar jest przewożony 3 ciężarówkami do klienta. Jeżeli na drodze do magazynu regionalnego z centralnego są klienci, to towar nie dochodzi do magazynu regionalnego i od razu zostawiany jest u klienta. Magazyny znajdują się w zachodnio-centralnej części Polski. Nie ma magazynów w części północno-wschodniej, więc towar jest dosyłany firmami kurierskimi (bo tam jest dużo mniejszy popyt).

NDC – magazyn centralny – jeden w Polsce, koło Warszawy. Każdy kraj ma 1 magazyn centralny

RDC – magazyn regionalny - w zachodniej, centralnej i północnej Polsce (tam są klienci)

Zamówienia przekazywane są do magazynu centralnego – realizowane są one do 2 rano, pakowanie następuje między 2 a 5 rano. Wyjeżdżają wtedy samochody do magazynów regionalnych – transport należy do firmy Lyreco. W magazynie tym paczki są segregowane i rozwożone do klientów. Czasami zostawiane są paczki u klienta z pominięciem RDC (np. po drodze z NDC do RDC).

Outsourcing i jego rola w realizacji strategii logistycznej.

Outsourcing – wykorzystywanie zewnętrznych zasobów dostępnych na rynku w działalności przedsiębiorstw.

Core business – cel istnienia organizacji oraz obszaru przewagi konkurencyjnej.

Outsourcing logistyczny obecnie:

• Zadania ukierunkowane są na kształtowanie procesów przekrojowych – których funkcjonowanie wymaga niewielkich usług magazynowych i transportowych.

• Główny cel firm logistycznych – zwiększenie ilości realizowanych zamówień – dostosowanie zdolności przerobowych firm do specyficznych wymogów poszczególnych grup odbiorców ; w konsekwencji outsourcing pozwala nie tylko na redukcję działań i ochronę towarów ale również redukcję kosztów u producentów i podniesienie jakości świadczonych usług dla nabywców.

Przeszłość – zadania logistyczne realizowane w ramach rozwoju produktów, zaopatrzenia i produkcji – efekt – redukcja sumy kosztów magazynowania i transportu.

Branże: logistyczna, elektroniczna, IT

W zakresie organizacji i zarządzania na zewnątrz mogą zostać przekazane funkcje i zadania związane np.:

• Z określeniem obowiązków nowych pracowników (raczej to wynik o.)

• Organizowaniem szkoleń

• Transport

• Magazynowanie

• Gospodarka opakowaniami

• Etykietowanie

W zakresie organizacji i zarządzania na zewnątrz mogą zostać przekazane funkcje i zadania związane np.:

• Z określeniem obowiązków nowych pracowników

• Organizowanie szkoleń

• Transport

• Magazynowanie

• Gospodarka opakowaniami

• Etykietowanie

Outsourcing zadań logistycznych powinien przyczyniać się do:

• Redukcji kosztów

• Umożliwienia maksymalnej koncentracji na podstawowych celach i działaniach przedsiębiorstwa

• Podniesienie jakości usług

• Dostęp do najnowszych osiągnięć

• Podniesienie ryzyka na wykonawców

W konsekwencji outsourcing logistyczny może przybierać kilka form:

• Kompletny outsourcing logistyczny

• Przejęcie magazynu zleceniodawcy przez operatora logistycznego

• Osobiste zarządzanie magazynem przez zleceniodawcę i przekazywanie przesyłek do systemu dystrybucyjnego operatora logistycznego

Czynniki ryzyka:

• Uzależnienie – umowy od 2 do 3 lat

• Elastyczność – czy firma outsourcingowa będzie elastycznie podchodzić do stanu magazynów itp.

• Proces zmian i uwolnienie powierzchni – należy wiedzieć jaki jest koszt alternatywny decyzji w ramach outsourcingu. Gdy rezygnujemy z magazynu na rzecz operatora logistycznego należy zagospodarować nasz magazyn – wynajem, sprzedaż, rozbiórka itp. Jeśli nie ma pomysłu na zagospodarowanie magazynu nie ma sensu outsourcingować usług magazynowych

• Zwolnienie lub przekwalifikowanie pracowników

Udział operatorów logistycznych w realizacji zadań logistycznych przedsiębiorstw przemysłowych: transport, magazyny, zarządzanie zapasami, dyspozycyjność transportowa, realizacja zleceń

Przyczyny outsourcingu logistycznego:

• Obniżka kosztów

• Warunkowość kosztów zmiennych

• Maksymalne wykorzystanie zdolności wytwórczych

Outsourcing logistyczny w Polsce:

• mała liczba, dużych, dobrze zorganizowanych przedsiębiorstw logistycznych (najczęściej przedsiębiorstwa spedycyjne)

• przedsiębiorstwa logistyczne oferują jedynie część usług logistycznych

• szansa dla firm logi: poszukiwanie odpowiednich nisz rynkowych

• trudności z identyfikacją swoich głównych i pomocniczych procesów

• firmy wdrażające outsourcing: Cadbury Wedel, Raben

Stosowanie outsourcing logistycznego wśród klientów firmy Shenker – 70 % stosuje.

Cele outsourcingu logistycznego:

• redukcja kosztów logistycznych

• zwiększenie elastyczności działania

• chęć koncentracji na kluczowych kompetencjach

• uszczuplenie struktury organizacji

• polepszenie pozycji rynkowej,

• optymalizacja łańcucha dostaw,

• dostęp do know-how,

• poprawa płynności finansowej,

• zwiększenie przejrzystości procesów.

Zastosowanie przetargu przy wyborze partnera outsourcingowego – 76% nie. Najczęściej bierzemy tą firmę z którą do tej pory współpracowaliśmy. Podpisanie umowy na świadczenie umowy outsourcingowej 96% tak. Okres obowiązywania umowy w Polsce - 1-2 lat 36% firm, 2-5 lat 11%, więcej niż 5 lat 37%, poniżej 1 roku 16%. Na zachodzie najczęściej 2-5 lat, raczej nikt nie podpisuje umowy na <1 i >5

Rodzaj usług oddanych w o.: Transport i przewozy, spedycja, obsługa celna, magazynowanie. W planach: magazynowanie. Gospodarka odpadami, usługi finansowe, IT, pakowanie, strategie łańcuchów dostaw, tworzenie raportów i analiz (ten punkt w Polsce słaby)

Kryteria wyboru operatora logistycznego:

• oferta kosztowa

• doświadczenie

• jakościowy poziom obsługi

• lokalizacja

• uznana pozycja/marka na rynku

• zakres usług

• wielkość przedsiębiorstwa

Rola operatora logistycznego: w Polsce tylko wykonawcza, jest też doradcza.

Najtrudniejsze aspekty realizacji:

• Obawa przed utratą pełnej kontroli nad realizacją funkcji logistycznych,

• dostosowanie standardów przepływu informacji,

• wybór odpowiedniego operatora,

• zarządzanie zasobami ludzkimi,

• wydłużenie łańcucha dostaw,

• zarządzanie zmianami strukturalnymi wewnątrz przedsiębiorstwa.

Czynniki determinujące sukces przedsięwzięcia

• Elastyczność działania obu stron,

• odpowiednie rozplanowanie projektu,

• właściwe sporządzanie umowy,

• właściwe opisanie funkcji i procesów,

• częste spotkania i dyskusje,

• dostosowanie platform softwarowych

Przyszłość outsourcingu: Intensyfikacja współpracy – bardzo prawdopodobne, także brak zmian wysoko. Zmniejszenie intensywności współpracy tylko w firmach niemieckich i mało znaczące.

Rozwój logistyki kontraktowej 3 PL i 4 PL na świecie i w Polsce

3PL

1. 3PL- wyspecjalizowany operator świadczący kompleksowe usługi, w skład którego wchodzi spedycja transport i magazynowanie

2. 3PL- dostawcy profesjonalnych usług logistycznych mających odpowiednie zasoby rzeczowe umiejętności, siłę roboczą i wyposażenie techniczne, zyskały akceptację odbiorców i stały się integralną częścią ich łańcuchów dostaw.

3. Badanie przeprowadzone przez Accenture i Northeasterrn University wśród 66 największych amerykańskich producentów wykazało, że najbardziej znaczącą obniżkę kosztów przyniosło zlecenie 3PL w ramach:

• Zarządzania magazynem- 30%

• Negocjowania stawek- 16%

• Konsolidacji przesyłek- 14%

• Opłacania frachtu- 10%

• Bezpośrednich usług transportowych- 10%

• Zarządzania transportem- 8%

• Wyboru przewoźnika- 6%

1. Z kolei do wzrostu jakości obsługi klienta w największym stopniu przyczyniło się wydzielenie:

• Zarządzanie magazynem- 22%

• Realizacja zamówień- 11%

• Opłacanie frachtu- 9%

• Bezpieczeństwo usług transportowych - 9%

• Zarządzania transportem- 9%

• Monitorowania dostaw- 7%

1. Wnioski studium 2009- poziom 500 mld USD, główny dostawca zewnętrznych usług logistycznych, dwa podstawowe postulaty związane z wyborem dostawcy.

• Najczęściej podlegające outsourcingowi obszaru działalności logistycznej stanowią: transport magazynowanie oraz usługi celne

• W związku z procesami globalizacyjnymi pojawiła się w ostatnich latach również potrzeba rozwinięcia działalności na rynkach wschodzących szczególnie w Chinach

• Outsourcing skupia się głownie na usługach związanych z transportem magazynowaniem oraz obsługą celną

• Outsourcing transportu ma większe znaczenie w krajach Europy Zachodniej iż Azji i Ameryki Północnej.

• Usługi celna maja większe znaczenie w Ameryce Północnej niż w Europie Zachodniej

• Wśród respondentów z UE i Azji dużym powodzeniem cieszą się takie usługi jak: konsolidacja przesyłek, etykietowanie oraz logistyka zwrotów. W Ameryce Północnej są to: autyd dokumentów i płatności.

Korzyści: zmniejszenia majątku własnego o 20%

Obok pozytywnych skutków współpracy z 3PL respondenci wskazali również na wady: niedopełnienie warunków usług, brak ciągłego doskonalenia serwisu, niezrealizowana redukcja kosztów, brak umiejętności doradczych. Firmy najprawdopodobniej w przyszłości będą zwiekszać wydatki na ten rodzaj usługi/

Firmy wiodące w 3PL: Deutsche Post, TNT, Kuehne & Nagel, Schenker, Raben

Firmy polskie: Trade trans- głównie spedycja kolejowa, Grupa Raben, Kuehne&Nagel, FN Logistics

Lata 70 i 80

Klient- Międzynarodowe operacje logistyczne- odbiorcy/dostawcy

Lata 80 90- te

Klient- 3PL Partner Logistyczny- Odbiorcy/Dostawcy

Lata 90-te

Klient- 4PL: 3PL+zarządzanie wiedzą i procesami i zarządzanie systemami informatycznymi- odbiorcy/dostawcy

Firma 4PL najczęściej zarządza firmami 3PL, zajmuje się zarządzaniem siecią łańcuchów dostaw. Te firmy nie mają aktywów trwałych (ciężarówek, infrastruktury), zajmują się tylko zarządzaniem.

Przejście od 3PL do 4PL

1. 4PL- integrator wzdłuż łańcuchów dostaw, obejmujących planowanie, koordynację i kontrolę sieci dostaw

2. 4PL- integrator, który łączy zasoby, możliwości i technologie własne z zasobami innych organizacji w celu zaprojektowania, zbudowania i rywalizacji kompleksowych rozwiązań dla całego łańcucha dostaw

3. Często podkreśla się ze zasady organizacji i zarządzania 4PL zostały tak określone, by predestynowac go do zarządzania łańcuchami dostaw o zasięgu globalny. Złożoność tych procesów logistycznych o wymiarze globalnym ma zachęcać przedsiębiorstwa do wyboru jedynej firmy która zajmie się koordynacją całości.

4. Zadaniem firmy 4PL jest dostarczenie wszystkim użytkownikom tego łańcucha wymiernych korzyści ekonomicznych

5. Powodzenie projektu zależy od ścisłej współpracy przedsiębiorstwa z operatorem 4PL

6. Klient oszczędza czas, zyskuje więcej opcji wyboru, korzystniejsze stawki, co przekłada się na obniżkę kosztów, skrócenie czasu dostaw, wzrost przychodów i szybszą ich realizację.

7. Konstrukcja umowy

8. 4PL zobowiązuje się do zapewnienia oszczędności. – jeśli firma 4PL podejmie złe decyzje musi oddać pieniądze klientowi (firmie)

Na rynku obserwuje się dwa rodzaje dostawców usług 4PL

• Przedsiębiorstwa które historycznie zajmowały się doradztwem, np. JP Morgan

• Przedsiębiorstwa które historycznie zajmowały się świadczenie usług logistycznych np. UPS Logistic

Najczęściej usługi 4PL są świadczone w branży telekomunikacyjnej. Firma musi objąć cały kraj.

Firma UPS Logistic:

UPS Logistic świadczy najczęściej usługi dal tej branży. Raz pewna firma X postanowiła podbić cały świat. Weszła na rynek Ameryki Południowej. I postanowiła zatrudnić firmę UPS. Firma X zatrudniała tez dużą ilość firm 3PL, miała różne problemy zanim podpisała umowę z firmą 4PL (wysokie koszty transportu, problemy z gospodarką magazynową, ze sposobem optymalizacji i lokalizacji magazynów, ze sposobami wynagradzania firm 3PL, zła organizacja zwrotu produktów, problemy z terminowością).

Decyzje firmy UPS po zatrudnieniu:

1. Przeanalizowanie sieci magazynów, sieci spedytorów

2. Przedstawienie różnych propozycji rozwiązania tych problemów

3. Firm telekomunikacyjna powinna wybrać jakiś wariant. Jeśli ta firma się na tym nie zna to 4PL wybiera jakiś wariant

4. Firma 4PL postanowiła renegocjować kontrakty z firmami 3PL, wprowadzono działania taktyczne i operacyjne (nowe metody pomiaru, raporty)

5. UPS miała ba celu monitorować wszystkie wprowadzone zmiany.

Obecnie UPS współpracuje z branżą elektroniczną, telekomunikacyjną, motoryzacyjną (GE), dobra konsumpcyjne (Adidas, Nicon), ochrona zdrowia (Samsung)

Obroty firmy 4PL na koniec 2010r– ok. 13 mld euro

Poziom zaawansowania usług logistycznych

• 1PL-producent – logistyka własna producenta

• 2PL – logistyka oparta na zasobach – tradycyjne zarządzania transportem i magazynowaniem

• 3PL – spedycja/logistyka kontraktowa – zarządzanie kompleksowymi usługami logistycznymi

• 4PL – zarządzanie łańcuchem dostaw- zarządzanie całym łańcuchem dostaw

• 5PL e-biznes – zarządzanie wszystkimi podmiotami w łańcuchu dostaw w połączeniu z e-biznesem (np. zastosowanie technologii GIS – planowanie transportu ze szczegółami w oparciu o to, że samochód transportujący wie, że np. za 2 km spadnie śnieg). Jest to firma wirtualna.

Bariery firm 4PL:

• Brak jasnej oferty

• Niechęć klientów do przekazywania b. dużej ilości poufnych informacji firmie 4PL

• Mało firm 4PL

Czym się zajmuja4PL:

1. Architektura/ integracja

• Tworzenie wizji łańcucha dostaw

• Kształtowanie relacji

• Zarządzanie projektami

• Kształtowanie i przeprowadzanie transakcji

• Integracja usług, systemów informacji

1. Sterowanie

• Doświadczona kadra logistyczna

• Systemy wsparcia decyzji

• Zarządzanie 3PL/dostawcami usług

• Reinżyniering

• Ciągła poprawa wyników

1. Informacja/komunikacja

• Integracja systemów IT

• Dostarczanie architektury IT

• Real-time date tracking

• Transformacja danych w informacje

• Udostępnianie danych/informacji

• Wsparcie techniczne

1. Udostępnianie zasobów

• Usługi transportowe

• Magazynowanie, transport

• Co- packing

• Manufacturing, oursourcing

Koncepcja LEAN- koncepcja odchudzona- nowy model zarzadzania

1. Stosowany w procesach zarządzania, związany z outsourcingiem

2. Polega na odchudzaniu łańcucha dostaw lub łańcucha logistycznego. Chodzi o wyeliminowanie zbędnych elementów łańcucha dostaw lub łańcucha logistycznego, czyli przeanalizowanie swojego łańcucha i zobaczenia, co jest zbędne. (eliminujemy lub przekształcamy zbędne elementy lub oddajemy część usług do Centrów Logistycznych). Następuje wówczas odchudzenie łańcucha dostaw. Zwiększa się elastyczność.

3. Elastyczność może przybierać 4 formy:

• Firma będzie chciała zwiększyć elastyczność produktów- zwiększenie szybkości z jaka nowy produkt jest wprowadzony na rynek. Może dotyczyć masowego produktu

• Zwiększenie elastyczności jeśli chodzi o zmianę asortymentu dla danej firmy- szybkość substytucji danego towaru. Jeśli brakuje towaru a jest popyt to musimy wprowadzić jakiś substytut

• Elastyczność dotycząca ilości produktów dostarczanych na rynek- sytuacja spadku lub wzrostu popyty na dany towar

• Elastyczność dotycząca realizacji dostaw- zdolność do przyspieszenia lub odłożenia w czasie momentu dostarczenia produktu.

Tradycyjny łańcuch logistyczny koncentruje swoje działania na następujących funkcjach:

• Zaopatrzenie surowców, Dostawa surowców, Zaopatrzenie lub dostawa materiałów

• Wytwarzanie lub produkcja

• Dystrybucja produktów.

Okazało się, że aby móc zarabiać potrzebne były kolejne funkcje systemu logistycznego:

• Planowanie i rozwój produktów

• Planowanie popytu

• Realizacja zamówień

Zmiany w łańcuchach logistycznych wywołane były czynnikami:

• Rosnące wymagania klientów oraz Kluczowe kryteria zakupu

• Presja na skracanie cyklu życia produktu i czasu dotarcia do ostatecznego odbiorcy

• Globalizacja

• Partnerstwo w łańcuchu dostaw (tworzenie holdingów)

• Presja podwyższania wydajności i efektywności

• Wzrost świadomości dotyczącej ochrony środowiska

Lean (technika zarządzania po 3 i 4 PL) polega na wyeliminowaniu jak największej ilości niepotrzebnych usług logistycznych (elementów łańcucha logistycznego), aby zrealizować cel końcowy. Można je robić w ramach outsourcingu, albo całkowicie je wyeliminować.

Odchudzanie polega na szybkim reagowaniu na potrzeby rynku i zwiększanie elastyczności może to zaowocować znaczniejszą podatnością takich struktur na zagrożenia, w wyniku większej niepewności i ryzyka, z jakimi mają do czynienia.

Koncepcja LEAN nie może być prowadzona dla wszystkich rodzajów transportu. Nie może być prowadzona gdy:

• Towary są transportowane za pośrednictwem transportu morskiego, bo jeżeli statek płynie 3 miesiące a sytuacja gospodarcza się w kraju zmienia, to nie można wprowadzać nowych modeli zarządzania.

• Ukształtowanie terenu – kiedy w górach szybciej się zmienia klimat, co zwiększa niepewność, to nie można reagować elastycznie. Zmiany pogodowe są zbyt drastyczne. Jak spadnie śnieg, to towar nie dotrze.

• Klimat inwestycyjny poszczególnych krajów – polityka rządów, na których terenie działa łańcuch dostaw. W szczególności w sytuacjach problemowych związanych z koniecznością przekraczania granic, co trwa zbyt długo.

• W zależności od firmy – od tego, jaką dana firma ma liczbę i prędkość eksploatacyjną wykorzystywanych środków przewozu. Sytuacja, gdy większa liczba rodzajów transportu wykorzystywanych do przewiezienia danego dobra zwiększa złożoność procesu transportowego, co skutkuje zwiększonym prawdopodobieństwem wystąpienia opóźnień lub błędów w dostawach.

• Dostępność i stan infrastruktury technicznej oraz stopień jej wykorzystania przez łańcuch dostaw.

• Wypadki losowe – trzęsienia ziemi, powodzie

Transport w gospodarce globalnej

Różnica między towarem a ładunkiem – towar przeistacza się w ładunek wówczas, gdy po raz pierwszy zostaje umieszczony na/w środku transportu w miejscu nadania w celu dalszego przemieszczania. Prze­staje natomiast być ładunkiem, kiedy następuje jego zdjęcie ze środka transportu w miejscu odbioru. W procesie transportowym mamy do czynienia z ła­dunkiem, a nie z towarem.

Ładunki będące przedmiotem transportu możemy podzielić na:

• masowe i drobnicowe,

• suche i płynne,

• całopojazdowe i zbiorowe,

• przestrzenne i wagowe,

• konwencjonalne i zjednostkowane,

• zwykłe i kurierskie.

Ładunki masowe są to jednorodne ładunki surowcowe, przewożone zwykle luzem, w dużych partiach. Zaliczamy do nich np.: węgiel, ropę naftową czy zboża. Ich cechą charakterystyczną jest to, że nie można obliczyć zawartości przesyłki masowej, a można ją jedynie zważyć. Wartość jednostkowa ładunku masowego (1 t) jest najczęściej mała.

Ładunki drobnicowe to wszelkiego rodzaju produkty przetworzone i wyroby gotowe, przemieszczane w opakowaniach. Mają one różne wymiary zewnętrzne oraz różne właściwości, a ponadto ich wartość jednostkowa jest o wiele większa niż ładunku masowego. Z tych powodów wymagają one szczególnej troski w trakcie przewozu i przeładunków. W przeciwieństwie do ładunków masowych zawartość przesyłki drobnicowej można zarówno zważyć, jak i obliczyć.

Wśród ładunków drobnicowych możemy wyróżnić specyficzne podgrupy, np. ładunki szybko psujące się czy ładunki ponadnormatywne. Niektóre z ładunków szybko psujących się wymagają głębokiego mrożenia (np. mięso), inne tylko schłodzenia do określonej temperatury (np. warzywa), a jeszcze inne intensywnego wietrzenia (np. owoce). W związku z tym do ich przewozu są potrzebne wyspecjalizowane środki transportu oraz magazyny chłodnie. Ze specjalistycznych środków transportu i urządzeń przeładunkowych muszą także korzystać ładunki ponadnor­matywne ze względu na swe wymiary lub wagę.

Ładunki półmasowe (drobnica jednorodna) – są to np. cukier w workach, bawełna w belach, nawozy w workach, oleje w beczkach, wyroby stalowe czy też produkty przemysłu drzewno – celulozowego (np. papier czy tektura). Z jednej strony wykazują one cechy ładunków drobnicowych, z drugiej jednak są reguły przewożone w dużych partiach, co z kolei jest charakterystyczne dla ładunków masowych.

W transporcie międzynarodowym występuje pięć głównych masowych ładunków suchych: węgiel, zboża, rudy żelaza, fosforyty wraz z apatytami (surowce do produkcji nawozów sztucznych) oraz boksyty (surowiec metalurgiczny). Są one głównie przewożone statkami żeglugi morskiej, barkami, a także transportem kolejowym. Niewielkie ilości tych ładunków są przewożone również transportem drogowym.

Do masowych ładunków płynnych zaliczamy m.in.: surową ropę naftową, produkty jej rafinacji (np. benzynę czy oleje napędowe), gazy w stanie i ciekłym, siarkę w płynie, chemikalia w płynie, oleje roślinne, melasę, mleko czy wino. Dwa ostatnie ładunki występują głównie w transporcie lądowym (drogowym i kolejowym). Do przewozu ładunków płynnych są potrzebne specjalne środki transportu, np. cysterny, tankowce, gazowce, chemikaliowce. Niektóre z tych ładunków wymagają w trakcie transportu podgrzewania (np. siarka w płynie), inne schładzania i utrzymywania podwyższonego ciśnienia (np. ciekłe gazy), a jeszcze inne mogą być przewożone tylko w takich zbiornikach, które są szczególnie odporne na korozję (np. chemikalia w płynie). Ładunki te potrzebują także specjalistycznych urządzeń przeładunkowych w punktach transportowych. W portach morskich buduje się w tym celu specjalne terminale, przystosowane do obsługi tylko jednej z grup ładunków płynnych.

Z ładunkiem całopojazdowym mamy do czynienia wówczas, gdy towar (jego ciężar lub objętość), pochodzący od jednego załadowcy, wypełnia całą nośność lub pojemność środka transportu. W tym przypadku nie ma znaczenia, do której z wymienionych wyżej grup zaliczymy dany ładunek.

Ładunek zbiorowy składa się z kilku ładunków częściowych (z reguły co najmniej trzech), które po skomasowaniu w wysyłkowym punkcie transportowym będą w stanie wypełnić nośność lub pojemność danego środka transportu. Na ładunki zbiorowe w przeważa­jącej mierze składają się niewielkie partie ładunków drobnicowych, ale mogą też być one tworzone z ładunków półmasowych lub chłodzonych (szczególnie w żegludze morskiej).

Podział ładunków na przestrzenne i wagowe jest związany ze sposobami konstruowania stawek taryfowych.

Do ładunków przestrzennych będziemy zaliczać takie towary, które wagowo nie są w stanie wykorzystać nośności środka transportu, wypełniają natomiast jego pojemność. Aby dany ładunek zaklasyfikować do grupy ładunków przestrzennych, należy wziąć pod uwagę albo jego mały ciężar właściwy (np. pierze), albo też jego specy­ficzne cechy konstrukcyjne (np. jacht). W tym przypadku przewoźnicy pobierają opłaty za przewóz liczone od liczby metrów sześciennych, jakie zajmuje w środku transportu wysyłany ładunek.

Ładunki wagowe z reguły całkowicie wykorzystują nośność oferowaną przez dany środek transportu, natomiast nie zawsze muszą zająć całą jego pojemność. W stosunku do ładunków wagowych stosuje się stawki liczone od tony (lub kilograma w transporcie lotniczym).

Ładunki konwencjonalne – dotyczy przede wszystkim ładunków drobnicowych. Są to te spośród nich, które są przemieszczane „luzem", tzn. w paczkach, skrzynkach, workach itd. Transportowanie ładunków w ten sposób jest raczej uciążliwe oraz niebezpieczne ze względu na duże ryzyko ich uszkodzenia lub zniszczenia. Bardziej pracochłonne i czasochłonne są też czynności załadunku i wyładunku.

Z tych też powodów ładunki drobnicowe podlegają jednostkowaniu, które polega na tym, że z kilku, kilkunastu lub kilkudziesięciu paczek czy skrzynek tworzy się jednostkę ładunkową. Do najpopularniejszych metod tworzenia jedno­stek ładunkowych należy:

• Paletyzowanie – w transporcie międzynarodowym dominuje tzw. paleta europejska o wy­miarach 1200x800 mm. Układa się na niej odpowiednią liczbę pojedynczych sztuk towaru, a następnie zabezpiecza się je przez obciągnięcie folią lub opasa­nie taśmą metalową czy plastikową. Tak sformowana jednostka może być szybko załadowana na środek transportu za pomocą wózka widłowego (tzw. sztaplarki). Paletyzowanie ładunków jest stosowane przede wszystkim w transporcie drogo­wym, kolejowym i lotniczym.

• Konteneryzowanie – w przypadku gdy mamy do czynienia z większą liczbą sztuk ładunku, możemy je umieścić w kontenerze. W miarę upływu czasu wydłuża się lista grup ładunków podatnych na konteneryzowanie. Początkowo wożono w nich tylko drobnicę kon­wencjonalną, podczas gdy obecnie kontenery wykorzystuje się także do przemiesz­czania ładunków półmasowych, chłodzonych, a nawet masowych płynnych (np. mleko czy chemikalia w płynie) i suchych (np. ziarna kawy luzem). Znormalizowane kontenery ISO przewozi się odpowiednio skonstruowanymi środkami transportu morskiego, drogowego, kolejowego i rzecznego. Natomiast w transporcie lotniczym są użytkowane specjalistyczne, lekkie kontenery wykorzystywane tylko do przewozu tą gałęzią transportu.

Kryterium ostatniego podziału przedmiotu transportu jest czas dostawy. W trans­porcie mamy do czynienia głównie z przesyłkami zwykłymi, w przypadku których termin dostawy wynika z ustaleń przyjętych w kontraktach handlowych lub zamówień złożonych przez nabywców. Nie ma przy tym znaczenia fakt, że czas dostawy może być bardzo krótki, co będzie wymagać od organizatora transportu zaplanowania bardzo precyzyjnego procesu transportowego. Występują wszakże przypadki, kiedy ujawnia się pilna potrzeba dostarczenia przesyłki w ciągu kilkunastu lub kilkudziesięciu godzin. Chodzi z reguły o przesyłki niewielkie, kilkukilogramowe, zawierające np. części zamienne, które muszą być natychmiast dostarczone, aby ponownie uruchomić działanie jakiegoś urządzenia. Mówimy wówczas o przesyłkach ekspresowych (kurierskich). Ich dostarczaniem zajmują się specjalne firmy, a czas dostawy waha się w granicach 24-48 godzin, w zależności od miejsca nadania i odbioru.

Ładunki, będące przedmiotem przemieszczania, charakteryzują się określoną podatnością transportową. Mówimy o podatności:

• Naturalnej – wynika z właściwości ładunku, czyli jego cech fi­zycznych, chemicznych i biologicznych. Takie więc ładunki, jak gazy w płynie czy chemikalia, a szerzej mówiąc — ładunki niebezpieczne, mają niską podat­ność transportową. Dzieje się tak, ponieważ do ich przemieszczenia są potrzebne wysoce specjalistyczne środki transportu i przeładunku, a ponadto cały proces transportowy musi być uważnie nadzorowany i spełniać określone wymagania i procedury. Niską podatność wykazują też ładunki szybko psujące się oraz tak specyficzne, jak np. żywe kwiaty, dla których kondycji czas transportu odgrywa pierwszorzędną rolę. Wysoką podatnością transportową będą się natomiast cechować ładunki ze względu na swoją odporność na warunki i skutki transportu. Możemy wśród nich wymienić takie, jak: piasek, żwir czy węgiel. Przewóz tego rodzaju ładunków nie wymaga specjalnych środków transportu, są one ponadto odporne zarówno na temperaturę, jak i warunki klimatyczne.

• Technicznej – obejmuje takie cechy ładunku, które wpływają na zasto­sowaną technologię przewozu, a więc jego wielkość, ciężar, kształt i przestrzenność. Z oczywistych względów bardzo niską podatność transportową będą miały ładunki ponadnormatywne, jak np. kilkusettonowa turbina przeznaczona dla elektrowni czy dźwig portowy, który trzeba dostarczyć do miejsca przeznaczenia. W takich przy­padkach konieczne jest indywidualne zaprojektowanie procesu transportowego (ang. project cargo), pokonanie wielu przeszkód technicznych, uzyskanie odpowiednich pozwoleń i ciągły nadzór nad przebiegiem dostawy. Aby zwiększyć podatność transportową niektórych konstrukcji i urządzeń, wysyła się je w kilku częściach, montowanych następnie u odbiorcy. Natomiast wysoką podatnością transportową wykażą się m.in. ładunki skonteneryzowane oraz ładunki półmasowe, mające jednolity kształt i rozmiary, a więc mogące korzystać z uniwersalnych środków transportu i przeładunku.

• Ekonomi­cznej – wiąże się z wartością transportowanych dóbr. Mówimy zatem, że ładunki o wysokiej wartości jednostkowej (np. komputery czy sprzęt audiowizualny) są bardzo podatne na transport, natomiast ładunki o niskiej wartości jednostkowej (np. żwir) mają niską ekonomiczną podatność transportową. Wynika to z faktu, że udział kosztu transportu w finalnej cenie towaru o wysokiej wartości jest niewielki, a zatem koszt przemieszczenie ładunku od nadawcy do odbiorcy stanowi tu raczej element neutralny. Natomiast w przypadku ładunków o niskiej wartości jednostkowej, kiedy udział kosztu transportu w cenie finalnej jest bardzo znaczący, kupujący musi starannie rozważyć celowość zakupu i przewozu takiego towaru, ponieważ może się okazać, że koszt transportu jest wyższy niż jego wartość.

• Unikatowej – obejmuje specjalną grupę ładunków, które cechują się wyłącznie bardzo niską podatnością transportową. Zaliczamy do niej skarby kultury narodowej (przedmioty zabytkowe, wyroby pozyskane w wyniku poszukiwań archeologicznych, obrazy, rzeźby itp.), przedmioty o unikatowym znaczeniu, jak drogocenna biżuteria czy złote monety, a także różnego rodzaju przedmioty, będące współczesnymi dziełami sztuki. Dobra te, znajdujące się najczęściej w muzeach, są przedmiotem przewozu jedynie z konieczności, wynikającej z organizowania wystaw, prezentowania tematycznych kolekcji czy też wymiany między muzeami i galeriami. Ich unikatowy i niepowtarzalny charakter powoduje, że transport stanowi duże zagrożenie dla kondycji tego rodzaju ładunków. Są podejmowane więc nadzwyczajne środki ostrożności, które znajdują z kolei wyraz w kosztach przemieszczania. Nadrzędną przesłanką, powodującą przemieszczanie takich dóbr, są jednak potrzeby kulturalne, a nie względy ekonomiczne. Przykładowo, specjalny samochód przystosowany do przewozu dzieł sztuki ma podwozie zawieszone na pneumatycznych miechach odpornych na wstrząsy, wnętrze obite specjalnym materiałem, klimatyzacja i ogrzewanie (działają również w przypadku awarii silnika) zapewniają optymalną temperaturę i wilgotność, uchwyty w ścianach i podłodze umożliwiają mocowanie eksponatów, samochody są też wyposażone w rampy załadunkowe.

Jakość w transporcie – właściciel towaru lub dysponent ładunku, wybierając konkretne rozwiązania transportowe, mające umożliwić dostarczenie przesyłki do miejsca przeznaczenia, kieruje się najczęściej dwoma kryteriami: ceną oraz jakością oferowanych usług.

Jakość w transporcie wiąże się przede wszystkim z wymaganiami czasowymi, stawianymi przez załadowcę wykonawcom usług transportowych. Do wymagań tych zaliczymy:

• Szybkość (czas) dostawy – jest wymogiem istotnym, w gruncie rzeczy zaś pochodnym w stosunku do ustalonego terminu dostarczenia przesyłki. Proces transportowy może się odbywać wolniej lub szybciej, chodzi jednak przede wszystkim o to, aby przedmiot transportu dotarł do miejsca przeznaczenia w ustalonym czasie. Niemniej krótki czas dostawy (który może zależeć od wielu czynników, w tym od ciągłości procesu transportowego) ma swoje określone zalety. Możemy np. wymienić:

• szybsze uruchomienie produkcji lub sprzedaży produktu,

• szybszą rotację środków obrotowych zamrożonych na czas transportu w to­warze,

• mniejsze ryzyko wystąpienia szkód transportowych,

• możliwość ograniczenia powierzchni magazynowych zarówno u nadawcy, jak i u odbiorcy,

• możliwość uzyskania wyższej ceny za dostarczony towar,

• poprawę konkurencyjności rynkowej oferowanych wyrobów.

• Częstotliwość oferowanej podaży usług

• Regularność świadczonych usług - Częstotliwość i regularność oferowanej przez wykonawców podaży usług ma wpływ na ustalenie terminu dostawy. Gdy sprzedający wie, że środki transportu danej gałęzi są dostępne często i regularnie (np. statki liniowe, obsługujące relację z portu A do portu B), wówczas ma pewność, że termin zostanie dotrzymany, nawet jeżeli miałyby wystąpić jakieś zakłócenia w realizacji procesu transportowego. Świado­mość faktu, że statki wypływają z portu A do portu B codziennie, zgodnie z rozkładem jazdy (ang. saling list), pozwala na pewną elastyczność w realizacji poszczególnych faz procesu dostawy.

• Terminowość – każda umowa zawarta między nabywcą a sprzedawcą określa termin dostawy towaru. Strony umowy, decydując się na wskazaną datę, biorą jednocześnie pod uwagę możliwości wywiązania się z przyjętego zobowiązania. Precyzując bardzo bliski termin dosta­wy, sprzedawca musi się liczyć z tym, że będzie musiał skorzystać z droższego i szybkiego transportu lotniczego lub samochodowego. Natomiast odległy termin pozwala na wybór tańszych, ale wolniejszych środków transportu, np. statków morskich. Opóźnienie w dostawie towaru może mieć dla sprzedającego daleko idące konsekwencje. Kupujący może bowiem zrezygnować z dalszych kontaktów z nieso­lidnym dostawcą, co będzie dla tego ostatniego oznaczać utratę nabywcy, a tym samym utratę przychodów i zysków. Może też niekorzystnie wpłynąć na wizerunek dostawcy i jego pozycję na rynku.

Niezmiernie ważnym czynnikiem, świadczącym o jakości usług transportowych, jest bezpieczeństwo ładunku czyli ryzyko, na jakie jest narażony ładunek w trakcie przemieszczania, który może ulec uszkodzeniu, zniszczeniu lub zaginięciu. W przypadku ładunków masowych może też nastąpić ubytek ich wagi. Bezpieczeństwo ładunku zależy od:

• właściwego opakowania zarówno indywidualnego, jak i zbiorczego,

• rozmieszczenia ładunków na środku transportowym (właściwego ich za- sztauowania),

• stanu technicznego środków i urządzeń użytych do transportu,

• dopasowania środków i urządzeń do wymagań ładunku,

• otoczenia, w jakim odbywa się przewóz.

Zadbanie o pierwsze dwa elementy należy do obowiązków nadawcy. Opakowa­nie towaru musi być dostosowane do jego właściwości technicznych i naturalnych, a materiał użyty do tego celu powinien być wytrzymały na podstawowe zagrożenia, występujące w czasie transportu. Odpowiednie opakowanie zwiększa bowiem podatność transportową ładunków. Opakowania zbiorcze można dodatkowo zabezpieczać, owijając je folią termokurczliwą, siatką lub różnego rodzaju ściągaczami. Opakowanie zbiorcze musi też być ściśle dostosowane do pojedynczych sztuk towaru, znajdujących się wewnątrz, aby zapobiec ich przesuwaniu się w trakcie przewozu i przeładunku.

Ta ostatnia kwestia jest także niezmiernie istotna przy załadunku towarów na środek transportu. Muszą one być tak rozmieszczone zarówno w poziomie, jak i w pionie, aby w trakcie przechyłów środka transportu nie wystąpiło niebezpieczeństwo ich przesuwania się. Jeżeli ilość ładunku jest niewystarczająca, aby szczelnie zapełnić środek transportu bądź kontener, należy wówczas użyć różnego rodzaju materiałów wypełniających, separujących i uszczelniających, które wypełnią wszystkie wolne powierzchnie i uniemożliwią jakiekolwiek ruchy ładunków wewnątrz środka transportu. Szczególną uwagę należy poświęcić sztauerce ładunków nietypowych, różnego rodzaju urządzeniom czy konstrukcjom, które są szczególnie narażone na niebezpieczeństwa występujące w trakcie przemieszczania.

Podmiot organizujący i zarządzający danym procesem transportowym musi mieć dobre rozeznanie co do stanu technicznego potencjału przewozowego i przeładun­kowego, oferowanego przez różnych usługodawców. Często bywa tak, że przewoźnik, mający stary, wyeksploatowany i w całości zamortyzowany tabor, oferuje wyjątkowo korzystną cenę za swoją usługę. Poziom ceny nie powinien być jednak w tym przypadku jedynym kryterium wyboru usługodawcy, a nadawca musi zdawać sobie sprawę z ryzyka, jakie podejmuje, jeżeli chce skorzystać z takiej oferty.

W transporcie pojawiają się tysiące różnego rodzaju ładunków, z których spora część nie może być przewożona zwykłymi, konwencjonalnymi środkami transportu. Ze względu na swoje wymagania takie ładunki potrzebują specjalistycznych środków, gdyż w przeciwnym razie zostaną narażone na uszkodzenie lub zniszczenie. Zadaniem organizatora transportu jest takie dostosowanie wymagań ładunku do konkretnych, dostępnych na rynku środków i urządzeń transportowych, aby ryzyko utraty przez ładunek jego właściwości zostało w sposób maksymalny ograniczone. Dzięki temu zwiększamy naturalną bądź techniczną podatność ładunków na transport.

Środki poszczególnych gałęzi transportu poruszają się w charakterystycz­nym dla każdej z nich otoczeniu. Rodzaj tego otoczenia ma duży wpływ na bezpieczeństwo ładunków. Chodzi w tym przypadku o kolizje i wypadki, na jakie mogą być narażone środki transportu, wiozące ładunki. Pod tym wzglę­dem za najbezpieczniejszą gałąź transportu uznaje się transport lotniczy, w którym samoloty latają po wydzielonych korytarzach, monitorowanych z naziemnych i satelitarnych stacji radarowych. Za bardzo bezpieczną uznaje się również żeglugę śródlądową. Na większą liczbę kolizji są narażone statki morskie i pociągi, co z reguły wynika z błędów popełnianych przez ludzi, kierujących ruchem tych środków. Natomiast na ostatnim miejscu pod względem bezpieczeństwa przewozu plasuje się transport drogowy, w którym ciężarówki muszą się poruszać po zatłoczonych drogach, a warunki jazdy są mocno zależne od warunków atmosferycznych.

Przedstawione uwagi dotyczą znaczenia czasu i bezpieczeństwa z punktu widzenia użytkownika transportu. Zagadnienia te odgrywają wszakże bardzo istotną rolę także w działalności przewoźników i firm przeładunkowych. W przedsiębiorstwach przewozowych ważnym wskaźnikiem efektywności działania jest cykl środka transportu. Cykl ten jest różnie określany w poszczególnych gałęziach

transport, ogólnie chodzi jednak o czas, jaki mija między rozpoczęciem załadunku w punkcie A i podstawieniem środka transportu pod kolejny załadunek w punkcie A lub B. Dla przewoźnika ważne jest, aby cykl ten był możliwie jak najkrótszy, wówczas oznacza to, że środek transportu jest dobrze wykorzystany, pracuje bez przerw i przestojów. A w transporcie obowiązuje żelazna zasada — środek transportu zarabia tylko wtedy, kiedy przewozi ładunki. Natomiast w każdym innym przypadku przynosi właścicielowi straty.

Przedsiębiorstwa świadczące usługi przewozowe, przeładunkowe i składowe starają się zapewnić bezpieczeństwo nie tylko przewożonym ładunkom, lecz także własnym środkom oraz urządzeniom, a często są po prostu do tego zmuszone. Bardzo wyraźnie jest to zauważalne w przewozach lotniczych, ale środki z innych gałęzi transportu muszą być także poddawane okresowym przeglądom technicznym, są też często kontrolowane w trakcie pracy, co dotyczy zwłaszcza samochodów ciężarowych oraz statków morskich. Szczególną uwagę w trakcie tych przeglądów i kontroli zwraca się też na zagrożenia dla środowiska naturalnego, jakie mogą powstać w wyniku pracy niesprawnych technicznie środków transportu.

Do przedstawionych powyżej uwag, dotyczących bezpieczeństwa, odnosi się angielskie słowo safety. Natomiast w transporcie bardzo ważne znaczenie ma też inny aspekt bezpieczeństwa, określany słowem security. Chodzi o takie podejmowane działania, które mają zabezpieczyć środki transportu, punkty transportowe, towary i pasażerów przed skutkami niepożądanych działań (np. terrorystycznych), czy też zapobiegać przewozom towarów, mogących zagrażać ich bezpieczeństwu (np. nielegalnie przewożone materiały wybuchowe). Dotyczy to także wszelkiego rodzaju towarów, mogących stanowić przedmiot przemytu. Liczne konwencje międzynarodowe, ustawodawstwo Unii Europejskiej, procedury opracowywane przez organizacje międzynarodowe i inne działania wymagają kontroli środków transportu i ładunków, stawiają określone wymogi przed przewoźnikami, operatorami portów lotniczych i morskich, pracownikami służb i celnych i granicznych itd. Szczególnego znaczenia kwestie zapewnienia tego rodzaju bezpieczeństwa w transporcie nabrały po ataku terrorystycznym w USA z 11 września 2001 r.

Podaż usług na międzynarodowym rynku transportowym

Transport morski

• Żegluga morska

Zdecydowana większość światowej, międzynarodowej wymiany handlowej odbywa się za pomocą transportu morskiego. Niektóre obliczenia mówią, że nawet 90%, biorąc pod uwagę pracę przewozową.

Cechami charakterystycznymi żeglugi morskiej są:

• nieograniczona struktura ładunkowa przewozów;

• silna degresja jednostkowa kosztów przemieszczania towarów;

• łatwy dostęp do głównych, światowych centrów gospodarczych; funkcję tę często spełniają porty morskie na poszczególnych kontynentach;

• nieograniczony praktycznie zasięg pływania statków.

Statki morskie mogą korzystać z dróg naturalnych, jakimi są morza i oceany. Mogą się po nich poruszać dowolnie, chociaż oczywiście statek zawsze płynie trasą, która najszybciej doprowadzi go do portu docelowego. Jedyne ograniczenia w ruchu statków występują w: kanałach (sztucznych i naturalnych), cieśninach i na obszarach podejścia do portów morskich, gdzie obowiązują określone zasady ruchu, których muszą bezwzględnie przestrzegać kapitanowie statków. Fakt korzystania z dróg naturalnych obniża koszty eksploatacji statków, a jedyne opłaty, jakie ponoszą armatorzy, dotyczą transportu przez sztuczne kanały, np. Kanał Kiloński (o długości 98 km), Kanał Panamski (o długości 81,6 km) czy Kanał Sueski (o długości 193,3 km).

Te trzy kanały, jako jedyne na świecie, mają status kanałów umiędzynarodo­wionych. Państwo, sprawujące jurysdykcję nad kanałem, na podstawie umowy międzynarodowej otwiera go dla żeglugi, udostępniając swą drogę wodną statkom innych państw, zapewniając im swobodę żeglugi oraz równe traktowanie. Umiędzynarodowienie nie wpływa na sytuacje prawna strefy kanału, która stanowi integralną część terytorium danego państwa.

Korzystanie z żeglugi morskiej w handlu międzynarodowym jest najbardziej opłacalne w przypadku przewozów na duże odległości. Natomiast ze względu na stosunkowo niewielką prędkość eksploatacyjną statków (30-35 km/godz.), relatyw­nie małą częstotliwość ich kursowania oraz czasochłonne operacje portowe, żegluga morska nie bardzo nadaje się do przewozu ładunków wymagających szybkiej do­stawy oraz niewielkich partii ładunkowych o dużej wartości, w przypadku których ważną rolę odgrywa czas zamrożenia środków obrotowych.

Przedsiębiorstwa eksploatujące statki (armatorzy) mogą obsługiwać ładunki własnego handlu zagranicznego, ładunki tranzytowe, czyli ładunki pochodzące z państw obcych, przemieszczane przez porty macierzyste danego armatora, oraz ładunki będące przedmiotem wymiany między państwami trzecimi (ang. cross trade).

Żegluga kabotażowa, polegająca na przewozie ładunków między portami tego samego państwa, a więc ładunków, które nie są przedmiotem handlu zagranicznego, jest na ogół wykonywana przez armatorów danego kraju.

Podstawowymi formami eksploatacji tonażu w transporcie morskim są żegluga regularna i nieregularna, czyli liniowa i trampowa.

Cechami charakterystycznymi żeglugi liniowej są:

• dominacja w przewozach ładunków drobnicowych (różnego rodzaju towary, które można policzyć, przewożone w opakowaniach lub bez, mające różne kształty i wymagania przewozowe, przemieszczane w mniejszych partiach lub jako pojedyncze przesyłki, mające postać zarówno wyrobów gotowych, jak i półfabrykatów);

• regularna obsługa określonych portów załadunku i wyładunku, dokonywana według ustalonego rozkładu rejsów (ang. sailing list),

• stosowanie stawek frachtowych zgodnie z ustaloną przez przewoźnika taryfą;

• brak zależności od jednego załadowcy;

• wysokie koszty utrzymania regularnych serwisów;

• dominacja przewozów kontenerowych.

W żegludze regularnej wyróżniamy żeglugę:

• Konwencjonalną - obsługuje ładunki drobnicowe przewożone luzem, a więc nieskonteneryzowane.

• Kontenerową – obsługuje ładunki skonteneryzowane

• Promową – oferuje regularne połączenia między portami tego samego kraju lub różnych krajów, zwykle w basenie jednego morza, charakteryzując się:

• utrzymywaniem regularnych i częstych połączeń,

• eksploatacją specjalistycznych statków (czyli promów),

• obsługą statków w wyspecjalizowanych bazach promowych,

• stałym lub sezonowym charakterem przewozów.

Żeglugę liniową możemy ponadto podzielić na:

• Żeglugę oceaniczną,

• Żeglugę morską bliskiego zasięgu – w Europie jest rozumiana jako przewóz ładunków drogą morską między portami europejskimi lub między tymi portami a portami krajów nieeuropejskich, mających linię brzegową na morzach zamkniętych, graniczących z Europą (np. porty Morza Śródziemnego).

Wymienione formy uprawiania żeglugi liniowej wykazują wiele różnic w sferze organizacyjnej, eksploatacyjnej oraz w zakresie rozwiązań technicznych. Różnice te przede wszystkim dotyczą:

• Porozumień armatorów o współpracy (konferencje i konsorcja żeglugowe występują tylko w żegludze oceanicznej);

• Koncentracji podaży tonażu (w żegludze bliskiego zasięgu koncentracja ta jest niewielka, ponieważ amatorzy dysponują z reguły tylko kilkoma statkami, podczas gdy w żegludze oceanicznej eksploatują po kilkadziesiąt lub kilkaset statków);

• Wielkości statków (w żegludze bliskiego zasięgu statki mają kilkakrotnie mniejszą nośność niż jednostki oceaniczne);

• Częstotliwości kursowania statków (ze względu na niewielkie odległości, częstotliwość zawinięć statków do portów jest w żegludze bliskiego zasięgu większa);

• Kosztów uprawiania żeglugi (koszty te są zdecydowanie wyższe w żegludze oceanicznej).

Statki liniowe pływają między ustalonymi w rozkładach rejsów portami bazowymi, w których mają stałe miejsca postoju. Serwisy liniowe są utrzymywane niezależnie od ilości ładunków zebranych z poszczególnych portów. W konsekwencji armator ponosi koszty utrzymania linii bez względu na stopień wykorzystania ładowności i zdolności przewozowej eksploatowanego tonażu. Ponadto musi on opłacać agentów lub utrzymywać własne przedstawicielstwa, które w poszczegól­nych portach reprezentują jego interesy i zabiegają o ładunki.

Wymienione cechy żeglugi liniowej powodują, że większość kosztów utrzyma­nia serwisu to koszty stałe. W żegludze kontenerowej, w której jest wykorzystywana droga i nowoczesna flota, udział kosztów stałych w utrzymaniu regularnych połączeń przekracza 90%.

Taka struktura kosztów oraz duże rozproszenie załadowców powodują, że w żegludze liniowej nie stosuje się cen umownych, lecz ceny taryfowe. Taryfy frachtowe w żegludze morskiej są poufne, dlatego kontrahenci muszą się zgłaszać po informacje bezpośrednio do armatora lub jego agenta.

Morskie taryfy frachtowe składają się z:

• części ogólnej, czyli zbioru norm i zasad postępowania,

• części cennikowej, czyli zbioru stawek, przypisanych poszczególnym po­zycjom towarowym,

• alfabetycznego wykazu poszczególnych towarów wraz z objaśnieniami.

Stawki w taryfach armatorów liniowych odnoszą sic do tzw. tony frachtowej, która może być toną wagową lub toną objętościową (miarową). Jedna tona wagowa może się równać jednej tonie metrycznej (1000 kg), jednej tonie angielskiej (ang. long ton = 1016 kg) lub jednej tonie amerykańskiej (ang. short ton = 907 kg). Natomiast jedna tona objętościowa równa się jednemu metrowi sześciennemu. Przewoźnik, zależnie od specyfiki ładunku, pobiera opłatę za tonę wagową lub miarową, w zależności od tego, która z nich jest dla niego korzystniejsza.

Liniowa stawka frachtowa obejmuje opłatę za przewóz od portu załadunku do portu wyładunku. Jeżeli jednak, zgodnie ze zwyczajem danego portu, armator ponosi także koszty załadunku towaru (lub jego wyładunku) oraz manipulacji portowych, to wówczas pobiera oddzielną opłatę, czyli THC (ang. terminal handling charges).

W przewozach promowych podstawą do obliczania przewoźnego jest jednostka frachtowa, czyli najczęściej jest to pojazd samochodowy. Rodzaj ładunku, który znajduje się w pojeździe, nie ma znaczenia.

Podobnie jest w przypadku przewozu kontenerów. Wielu armatorów stosuje tzw. stawki FAK (ang. freight all kinds), kwotując opłaty za kontener pełny niezależnie od ilości i rodzaju ładunku w nim się znajdującego. Takie stawki mają wyłącznie zastosowanie w żegludze bliskiego zasięgu.

Niektórzy armatorzy oceani­czni pobierają stawki typu commodity box rates, które uwzględniają rodzaj ładunku umieszczonego w kontenerze. Aby jednak uprościć ich kalkulowanie, liczba klas towarowych w taryfach kontenerowych jest zredukowana do kilku. Nie ma natomiast znaczenia ilość ładunku umieszczonego w kontenerze.

Armatorzy zawierają z załadowcami (nie dotyczy to spedytorów) porozumienia rabatowe w formie:

• rabatów kontraktowych, kiedy załadowca podejmuje zobowiązanie, iż w okre­ślonym czasie będzie kierował ładunki na statki danego armatora (lub armatorów konferencyjnych); w zamian za to otrzymuje natychmiastową obniżkę frachtu;

• rabatów odroczonych, kiedy armator lub konferencja zwraca załadowcy część pobranego frachtu po pewnym okresie, w którym załadowca korzystał wyłącznie ze statków danego armatora lub grupy armatorów konferencyjnych.

W żegludze kontenerowej wśród dużych załadowców są popularne tzw. kontrakty przewozowe (ang. service contracts) zawierane z poszczególnymi przewoźnikami, w tym także z przewoźnikami konferencyjnymi. Przewidują one korzystniej­sze stawki przy zobowiązaniu załadowcy do zgłoszenia do przewozu w określonym czasie ustalonej liczby pełnych kontenerów.

Umowę o przewóz w żegludze liniowej nazywa się umową bukingową. Jest ona zawierana między właścicielem ładunku, lub działającym w jego imieniu pełnomoc­nikiem (spedytorem), a armatorem lub jego agentem. W związku z tym przewoźnik liniowy musi mieć swoich agentów, akwirujących ładunki na jego statki, we wszystkich portach obsługiwanej linii.

Przewóz ładunków jest dokonywany na warunkach ustalonych przez przewoź­nika liniowego. Warunki te są szczegółowo zapisane w konosamencie liniowym (ang. bill of lading), który jest podstawowym dokumentem przewozowym wy­stępującym w żegludze regularnej. Stanowi on potwierdzenie przyjęcia do przewozu morskiego towaru w nim oznaczonego i jednocześnie zobowiązanie przewoźnika do wydania towaru w porcie przeznaczenia posiadaczowi oryginału konosamentu.

Konosament może być wystawiony:

• na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny),

• na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie),

• na okaziciela.

Konosament może być przeniesiony na inną osobę, która przez to przeniesienie nabywa uprawnienia do dysponowania ładunkiem i do jego odbioru od armatora.

Przewozy międzynarodowe dokonywane na podstawie konosamentów są pod­dane reżimowi Konwencji międzynarodowej o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących konosamentów (ang. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading), nazywanej Konwencją Brukselską lub Regułami Haskimi, podpisanej w Brukseli w 1924 r., wraz z włączonymi do niej w 1968 r. Regułami Visby oraz Protokołem Brukselskim z 1979 r.

Prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron, wynikające z zawarcia umowy o przewóz w transporcie morskim, są także regulowane Konwencją Narodów Zjednoczonych o przewozie towarów drogą morską (ang. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea) z 1992 r., nazywaną potocznie Regułami Hamburskimi. Istnienie dwóch konwencji wynika z faktu, że wiele państw nie ratyfikowało Reguł Hamburskich, wnosząc istotne zastrzeżenia do ich postanowień.

W Polsce stosunki prawne dotyczące żeglugi morskiej są uregulowane w Ustawie z dnia 18 września 2001 r. Kodeks morski. Przepisy kodeksu cechuje daleko posunięte ujednolicenie z postanowieniami wymienionych konwencji między­narodowych. Przepisy Kodeksu nie mają zastosowania wówczas, gdy inne regulacje znajdują się w umowach międzynarodowych, których Polska jest stroną.

W żegludze morskiej najszerszy zasięg oddziaływania ma Międzynarodowa Organizacja Morska (ang. International Maritime Organization — IMO) z sie­dzibą w Londynie. Organizacja, powstała w 1948 r., ma status wyspecjalizowanej agendy ONZ. Podstawowym celem organizacji jest podejmowanie prac na rzecz zwiększania bezpieczeństwa żeglugi morskiej, w tym bezpieczeństwa i warunków pracy na morzu. Do celu tego IMO dąży przez ujednolicanie wymagań technicz­nych i organizacyjnych stawianych eksploatowanym statkom i przedsiębiorstwom armatorskim. Innym zakresem działalności IMO jest ochrona środowiska mórz i oceanów.

Praktyczne wdrażanie zadań, którymi zajmuje się IMO, następuje przez opra­cowywanie projektów konwencji międzynarodowych oraz wydawanie rezolucji i publikacji. Do najważniejszych konwencji przygotowanych przez IMO należą:

• International Convention for the Safety of Life At Sea — SOLAS (1974 r.),

• International Convention for the Prevention of Pollution from Ships — MAR- POL (1973/1978 r.),

• International Convention on Standards of Training, Certification and Watch- keeping Seafarers — STCW (1978 r.).

IMO jest organizacją rządową, w 2010 r. jej członkami było 169 państw. Polska przystąpiła do IMO w 1960 r.

Inną organizacją międzynarodową o dużym znaczeniu dla światowej żeglugi jest Bałtycka i Międzynarodowa Rada Morska (ang. Baltic and International Maritime Council — BIMCO) z siedzibą w Bagsvaerd k/Kopenhagi. Początki Rady sięgają 1905 r., kiedy to 112 prywatnych osób związanych z żeglugą założyło organizację, będącą dzisiaj, po wielu przekształceniach, największą pozarządową organizacją morską. Z końcem 2010 r. miała ona 2720 członków ze 122 krajów. Oprócz zwyczajowych funkcji, jak podejmowanie działań w interesie swoich członków, tworzenie forum do współpracy, wymiana informacji itd., BIMCO jest znana przede wszystkim z opracowywania dokumentów, znajdujących zastosowanie w żegludze morskiej. Chodzi o standardowe wzory takich dokumentów, jak: czartery, kontrakty przewozowe, konosamenty, listy morskie i inne.

Dążąc do osłabienia negatywnych skutków walki konkurencyjnej, armatorzy liniowi organizują się w różnego rodzaju porozumienia i związki. Najbardziej znaną i rozpowszechnioną formą są konferencje żeglugowe, których początki sięgają XIX w. Konferencje żeglugowe funkcjonują tylko w żegludze oceanicznej. Jest to, z ekonomicznego punktu widzenia, kartel, który prowadzi wspólną politykę taryfową i rabatową, ustala wspólny rozkład rejsów dla swoich członków oraz przydziela im określoną pulę ładunków (tzw. allotment). Armatorzy zrzeszają się w konferencje, aby obsługiwać jeden, wybrany szlak. Stąd też ten sam armator może być członkiem kilku konferencji. Porozumienia te cieszą się ważnym przywilejem w postaci wyłączenia ich spod działania antymonopolowych regulacji, jakie obowiązują w poszczególnych państwach.

Unia Europejska odebrała immunitet od przepisów antymonopolowych kon­ferencjom żeglugowym i od 2008 r. obowiązuje zakaz funkcjonowania porozu­mień typu konferencyjnego na szlakach prowadzących do i z portów europejskich. Posunięcie to znacznie osłabiło światowy system konferencyjny, który zresztą od dłuższego czasu przeżywa kryzys. Przyczyną kryzysu są tendencje deregulacyjne, występujące nie tylko w Unii Europejskiej, oraz rosnące znaczenie pojedynczych armatorów na światowym rynku żeglugowym. Coraz chętniej łączą się oni w innego rodzaju ugrupowania, jakimi są konsorcja żeglugowe.

Przeciwwagą dla porozumień armatorskich mają być rady załadowców. Ich zadaniem jest prowadzenie wspólnej, w imieniu licznej rzeszy załadowców, polityki w stosunku do organizacji armatorskich, opiniowanie taryf, negocjowanie poziomu cen i warunków przewozu, udzielanie załadowcom porad, informacji itd. Rady takie istnieją w poszczególnych państwach, a w Europie tworzą związek nazywany Europejską Radą Załadowców (ang. European Shippers' Council — ESC). Rada powstała w 1963 r. z siedzibą w Brukseli. Likwidacja konferencji żeglugowych osłabiła jednak jej znaczenie, w związku z czym teraz stara się ona reprezentować interesy swoich członków także wobec przewoźników z innych gałęzi transportu.

Istotną cechą oceanicznej żeglugi regularnej jest wysoki stopień centralizacji i koncentracji kapitału. Ze względu na wysokie koszty żeglugą tą zajmują się z reguły duże przedsiębiorstwa, będące właścicielami wielu statków. Tendencję do koncentracji oraz wypierania z rynku słabszych armatorów wzmogła w latach 70. i 80. ubiegłego wieku konteneryzacja, która wymaga inwestowania w nowoczesny i drogi tonaż, w park kontenerowy, a także w niektóre elementy zaplecza lądowego. Na głównych szlakach przewozowych tradycyjna drobnica i obsługujące ją drob­nicowce niemal całkowicie zostały zastąpione przez ładunki skonteneryzowane i przewożące je kontenerowce. Ponad 70% ładunków drobnicowych przewozi się już w kontenerach. System przewozów kontenerowych prowadzi też do nasilenia przez armatorów akwizycji ładunków na zapleczu portów i do rozszerzania oferty prze­wozów w relacji dom-dom.

Głównymi czynnikami wpływającymi na szybki wzrost przewozów kontenero­wych w ostatnich latach były:

• bardzo wysoka dynamika światowego handlu towarami przetworzonymi i wysoko przetworzonymi,

• alokacja wielu dziedzin produkcji przemysłowej do krajów o niższych kosztach wytwarzania,

• coraz większe znaczenie kooperacji przemysłowej,

• intensywne przyspieszenie rozwoju gospodarek Chin i Indii i ich wymiany handlowej z krajami zamorskimi.

Światowa flota liniowa, obsługująca przewozy kontenerowe, na dzień 1 marca 2011 r. liczyła 5961 statków o ładowności 14 937 tys. TEU (jednostka ładunkowa odpowiadająca parametrom kontenera 20 – stopowego) oraz nośności 192 221 tys. DWT. Z tego 4846 statków (czyli 81%) były to kontenerowce komorowe o łącznej ładowności 14 393 tys. TEU (96%). Pozostałe rodzaje statków miały niewielki udział w ogólnym potencjale przewozowym.

Aż 61,5% tonażu całej floty światowej (obliczonego w TEU) było eksploatowane tylko przez dziesięciu armatorów. Od 40 do 70% (w zależności od armatora) statków było przez nich czarterowanych, z wyjątkiem firmy chilijskiej (CSAV Group), która opierała swoją działalność w dominującej mierze na tonażu czarterowanym (91,3% oferowanej ładowności).

Tonaż eksploatowany przez 10 największych armatorów kontenerowych (stan na 1 marca 2011 r.)

Armator	Liczba statków	Tonaż (w tys. TEU)	Udział (w %)
Maersk	586	2 176	14,6
MSC	460	1 923	12,9
CMA CGM	399	1 231	8,2
Evergreen	161	607	4.1
Hapag – Lloyd	132	594	4,0
CSAV Group	159	588	3,9
APL	145	581	3,9
COSCO	138	545	3,6
Hanjin	106	483	3,2
CSCL	139	462	3,1

Maersk, MSC, CMA CGM mieli ponad 1/3 udziału w światowej flocie kontenerowej (35,7%), co wyraźnie świadczy o procesie koncentracji potencjału przewozowego w żegludze międzynarodowej (np. we wrześniu 2007 r. wskaźnik ten wynosił 34,7%).

Najlepszym przykładem konsolidacji w żegludze kontenerowej było przejęcie w 2005 r. przez duński koncern AP Moeller-Maersk części holendersko-brytyjskiej grupy portowo-żeglugowej Royal P&O Nedlloyd. W wyniku tej fuzji powstała największa na świecie żeglugowa firma kontenerowa, dysponująca 537 statkami o łącznej ładowności przewozowej 1 775 tys. TEU i licznymi terminalami w wielu portach. Kierownictwo firmy Maersk zadecydowało, że całą żeglugową działalnością kontenerową będzie się zajmować Maersk Line, a P&O Logistics zostanie włączone do Maersk Logistics.

Maersk przejął od P&O Nedlloyd tylko flotę, natomiast część firmy P&O zajmująca się m.in. eksploatacją promów i terminali portowych została przejęta przez państwową spółkę ze Zjednoczonych Emiratów Arabskich — Dubai Ports World.

W żegludze liniowej bliskiego zasięgu, jak już wspomnieliśmy, nie mamy do czynienia z tak dużą koncentracją podaży. Działa tutaj wielu mniejszych armatorów dysponujących często kilkoma tylko statkami, ponieważ koszty uprawiania tego rodzaju żeglugi nie są tak wysokie, jak w przypadku żeglugi oceanicznej, chociaż i ona została zdominowana przez ładunki skonteneryzowane. Należy jednak wspomnieć, że na tym rynku działają także przewoźnicy oceaniczni, którzy zakładają w tym celu firmy córki.

Cechami charakterystycznymi żeglugi nieregularnej (trampowej) są:

• wykorzystywanie tego samego statku na różnych szlakach, a więc tam, gdzie armator może go w danej chwili najlepiej wykorzystać, biorąc pod uwagę bieżącą podaż ładunków i wysokość możliwego do zrealizowania frachtu (opłaty za przewóz);

• korzystanie z danego statku tylko wówczas, gdy będzie dla niego ładunek;

• obsługa przede wszystkim ładunków masowych, najczęściej w partiach całostatkowych (np. węgiel, ruda, ropa naftowa, zboże, drewno);

• występowanie przy realizacji konkretnej transakcji tylko jednego załadowcy;

• ustalanie każdorazowo stawki frachtowej w drodze negocjacji między ar­matorem a właścicielem ładunku —jest więc ona rodzajem ceny umownej; o wysokości stawki decyduje za każdym razem sytuacja bieżąca na danym, cząstkowym rynku frachtowym (rynek węgla, rynek zboża itp.), czyli relacja między popytem i podażą; punktem wyjścia do negocjacji są tzw. indeksy frachtowe, ustalane na giełdach frachtowych;

• brak porozumień czy organizacji, mających na celu stabilizację rynku i ograniczanie konkurencji.

Przewozy w żegludze nieregularnej są dokonywane na podstawie porozumień nazywanych umowami czarterowymi. Każdorazowo negocjowana umowa czar­terowa określa wszystkie warunki przewozu danego ładunku, uzgodnione przez 2 umawiające się strony, czyli właściciela ładunku, nazywanego czarterującym, i przewoźnika morskiego. Listem przewozowym w żegludze trampowej jest także konosament, który nie zawiera jednak, w przeciwieństwie do konosamentu w żegludze liniowej, warunków przewozu.

Umowa czarterowa zobowiązuje, z jednej strony, przewoźnika do oddania do dyspozycji czarterującego całości lub części przestrzeni ładunkowej statku (wyra­źniej w tonach nośności netto lub pojemności ładunkowej) w celu przewiezienia ładunku, a z drugiej strony — czarterującego do zapłaty za wykonaną usługę uzgodnionej ceny, czyli uiszczenia frachtu. Oznacza to, że płaci się za przestrzeń ładunkową udostępnioną czarterującemu.

Umowy czarterowe stanowią złożony kompleks zagadnień technicznych, orga­nizacyjnych, ekonomicznych i prawnych. Dlatego też są one zapisywane, stosownie do rodzaju umowy, na gotowych formularzach standardowych, opracowanych przez międzynarodowe organizacje żeglugowe, np. przez BIMCO, nazywanych czarterpartiami, a w skrócie — czarterami (ang. charter party — C/P).

Praktyka taka skraca czas negocjacji handlowych i upraszcza technikę zawierania umów czarterowych. W użyciu są wzory czarterów opracowane dla najczęściej spotykanych ładunków masowych, np.:

• Gentime — dla masowych ładunków suchych,

• Intertanktime — dla ropy naftowej,

• Gastime — dla ładunków w postaci gazowej,

• Bimchemtime — dla chemikaliów.

Są też czartery dla określonych tras (regionów), np. Baltime dla masowych ładunków suchych przewożonych statkami żeglugi bliskiego zasięgu oraz czartery mające zastosowanie przy wynajmie statków:

• Boxtime — dla czarterowania statków kontenerowych,

• Nype — dla czarterowania masowców,

• BPTIME 3 — dla czarterowania tankowców,

• Barecon — dla czarterowania statków według reguły bare boat,

• Supplytime — dla czarterowania statków typu off-shore.

Zainteresowane strony mogą oczywiście zmieniać lub uzupełniać uregulowania proponowane w formularzach standardowych, a także korzystać z innych wzorów, zgodnie z obowiązującą w żegludze nieregularnej zasadą wolności umów. Warunki umów czarterowych nie są poddane ustaleniom żadnej konwencji międzynarodowej.

Wybór właściwego rodzaju umowy i jej warunków, precyzyjne sformułowanie praw, obowiązków i odpowiedzialności stron oraz wynegocjowanie ceny to bardzo skomplikowane zagadnienia. Dlatego też zarówno armatorzy, jaki i czarterujący ko­rzystają z usług zawodowych pośredników, nazywanych maklerami morskimi. Mak­ler, który w imieniu właściciela ładunku poszukuje statku, negocjuje warunki umowy i sporządzoną umowę podpisuje, jest nazywany maklerem frachtującym. W imieniu i na zlecenie przewoźnika poszukuje ładunku i umowę podpisuje makler okrętowy.

W żegludze trampowej wyróżnia się cztery podstawowe rodzaje umów czar­terowych.

• Czarter na podróż pojedynczą (ang. single voyage charter) to umowa zawierana na przewóz ładunku całostatkowego w jedną stronę, czyli z portu załadunku do portu wyładunku. Handlowa i techniczna dyspozycja statkiem pozostaje w gestii armatora. W umowach czarterowych na podróż wysokość frachtu jest ustalana według:

  • rodzaju ładunku (np. węgiel)

  • jego ilości (np. 120 tys. t);

  • trasy przewozu, np. z amerykańskiego portu Hampton Road do Rotterdamu,

  • stawki za jednostkę frachtową (np. 20 USD za 1 t).

• Czarter na podróż okrężną (ang. round voyage charter) to umowa zawierana wtedy, gdy czarterujący ma ładunek w obie strony.

• Czarter na podróże konsekutywne (ang. consecutive voyage charter) polega na tym, że zawiera się jedną umowę na przewiezienie kilku całostatkowych partii ładunkowych w kilku podróżach następujących kolejno po sobie lub też rozpoczynających się w ustalonych terminach dostawy, w tej samej relacji i według tych samych warunków umowy.

• Czarter na czas (ang. time charter) jest umową, w której właściciel zobowiązuje się przekazać czarterującemu swój statek z załogą, w pełni wyposażony i zdatny do żeglugi, w umówionym miejscu i czasie, na okres ustalony w umowie. Czarterujący zobowiązuje się do uiszczenia opłaty dzierżawnej w formie średniej stawki miesięcznej (pobieranej w USD za dzień) za 1 t (DWT) nośności statku. Na międzynarodowym rynku frachtowym punktem odniesienia do obliczania opłaty dzierżawnej są BFI (ang. Baltic Freight Indexes), czyli bałtyckie indeksy frachtowe opracowywane przez Baltic Exchange. Wyróżniamy:

  • bałtycki indeks masowych ładunków suchych (ang. Baltic Dry Index BDI), który jest średnią następujących indeksów:

    • bałtyckiego indeksu dla statków typu capesize (ang. Baltic Capesize Index— BCI),

    • bałtyckie­go indeksu dla statków typu panamax (ang. Baltic Panamax Index — BPI),

    • bałtyckiego indeksu dla statków typu handysize (ang. Baltic Handysize Index — BHSI),

    • bałtyckiego indeksu dla statków typu supramax (ang. Baltic Supramax Index — BSI);

• bałtycki indeks dla „brudnych" tankow­ców, przewożących chemikalia (ang. Baltic Dirty Tanker Index — BDTI)

• bałtycki indeks dla „czystych" tankowców, przewożących benzynę i ropę naftową (ang. Baltic Clean Tanker Index — BCTI).

Po zawarciu umowy eksploatacja statku przechodzi w gestię czarterującego, który pokrywa także koszty paliwa, wody pitnej, reguluje opłaty kanałowe i portowe, koszty pilotowania oraz holowania, koszty przekazania i zdania statku, opłaty agencyjne i inne. Natomiast dyspozycja techniczna i administ­racyjna nadal należy do armatora.

Odmianą czarteru na czas jest bare boat charter. Armator oddaje wówczas czarterującemu statek bez załogi. W tym przypadku w roli czarterującego występuje najczęściej inny armator, który eksploatuje wynajęty statek na własny rachunek i we własnym imieniu, obsadzając go swoją załogą. Statki takie mogą być eksploatowane zarówno w żegludze trampowej, jak i liniowej.

Dysponenci dużej ilości ładunków masowych (około kilkuset tysięcy lub kilku milionów ton), których przewozy są rozłożone na kilka lub kilkanaście miesięcy, zawierają z reguły innego typu umowy przewozowe, bardziej dla nich korzystne finansowo, tzw. kontrakty przewozowe. Są one również negocjowane indywidual­nie, a armator z racji tego, iż znajdzie dla swojego tonażu długookresowe zatrud­nienie, z reguły jest skłonny oferować załadowcy korzystniejsze warunki oraz cenę niż w przypadku zawierania umów czarterowych.

Kontrakty przewozowe zobowiązują przewoźnika do przewiezienia określonej wielkości masy ładunkowej między uzgodnionymi portami według przyjętego harmonogramu. Do zrealizowania kontraktu armator może wykorzystywać różne statki, gdyż nie są one w kontrakcie wskazane imiennie (w przeciwieństwie do umów czarterowych). Kontrakty przewozowe mogą obejmować nawet okres kilku lat, a ich cechą charakterystyczną jest stała stawka frachtowa, obowiązująca przez cały okres kontraktu.

W przypadku braku uregulowania określonych kwestii w umowie czarterowej lub w kontrakcie przewozowym znajdują zastosowanie zapisy wspomnianych już dwóch konwencji, dotyczących żeglugi morskiej.

Na podstawie długoletnich kontraktów przewozowych jest realizowana tzw. żegluga specjalna. Koncentruje się ona na przewozie masowych ładunków suchych i płynnych, występujących w dużych partiach, za pomocą wyspec­jalizowanych statków, na określonych trasach między tymi samymi portami. Dotyczy to zwłaszcza obsługi takich ładunków, jak: ropa naftowa, gaz czy węgiel. Ta forma żeglugi łączy w sobie pewne cechy eksploatacyjne żeglugi trampowej i liniowej.

Uprawianie żeglugi trampowej jest tańsze niż żeglugi liniowej, szczególnie oceanicznej. Wpływają na to takie czynniki, jak:

• tańszy tonaż,

• tańsza eksploatacja statków (np. nie ma potrzeby zatrudniania agentów czy utrzymywania własnych przedstawicieli w portach),

• wykorzystywanie statków tylko wtedy, kiedy znajdzie się dla nich ładunek,

• niższe koszty zarządzania i administracji przedsiębiorstwem żeglugowym.

W rezultacie udział kosztów stałych w działalności przedsiębiorstwa armator­skiego jest dużo niższy od udziału tych kosztów w żegludze liniowej. Decyzje o odbyciu rejsu przez dany statek podejmuje się wówczas, gdy opłaty frachtowe pokryją co najmniej koszty zmienne, związane z eksploatacją jednostki.

W żegludze nieregularnej mamy do czynienia z dużym zróżnicowaniem wiel­kości przedsiębiorstw armatorskich. Usługi świadczą zarówno małe przedsiębior­stwa, mające po kilka statków (szczególnie w bliskich relacjach), jak i firmy dysponujące flotami składającymi się z kilkudziesięciu jednostek. W żegludze morskiej nie istnieją formalne czy administracyjne bariery dostępu do rynku. Przedsiębiorca chcący uprawiać działalność armatorską nie musi się starać o żadne koncesje, licencje czy zezwolenia.

Należy jednak odróżnić pojęcie właściciela statku od armatora, szczególnie często występujące w żegludze morskiej. Armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym (będąc jego właścicielem) lub cudzym. Natomiast na światowym rynku żeglugowym działa wielu przedsiębior­ców, którzy zamawiają statki w stoczniach, stają się po wybudowaniu ich właścicielami, a następnie natychmiast oddają je w długoletnią dzierżawę lub najem armatorom, którzy statki te eksploatują, nie mając jednak w stosunku do nich prawa własności. Właściciel nadaje statkowi nazwę i wskazuje konkretny port morski jako port macierzysty statku. Następnie statek podlega obowiązkowemu wpisowi do rejestru okrętowego, prowadzonego przez izbę morska, właściwą dla portu macierzystego statku.

Cechami taboru eksploatowanego w poszczególnych gałęziach transportu są jego uniwersalność i specjalizacja. Żeglugę morską uznaje się za uniwersalną gałąź transportu, gdyż statki mogą przewozić praktycznie każdy rodzaj ładunku. W trosce jednak o jakość usług i skrócenie czasochłonnych operacji przeładunkowych w żegludze uwidacznia się jednocześnie szeroka specjalizacja jednostek pływających.

Najbardziej uniwersalne są statki obsługujące żeglugę liniową, gdyż drobnicowce (zarówno konwencjonalne, jak i kontenerowce) są w stanie przewieźć każdy ładunek drobnicowy, a także półmasowy (np. cukier w workach, papier w belach, wyroby ze stali). Jednak i tutaj występują jednostki specjalistyczne, np. siatki typu ro-ro (ang. roll on-roll off) o poziomym systemie przeładunku, promy do obsługi krótkich relacji morskich, statki chłodniowce (dysponujące chłodzonymi ładowniami) do przewozu np. bananów, czy samochodowce.

Dużym stopniem uniwersalności charakteryzują się też statki trampowe prze­znaczone do przewozu masowych ładunków suchych (węgla, rudy czy zboża). Część z nich to jednak statki wyspecjalizowane do przewozu tylko jednego rodzaju ładun­ku, np.: cementowce, siarkowce, drewnowce.

Daleko idąca specjalizacja występuje natomiast w przypadku statków prze­znaczonych do przewozu ładunków płynnych. Wyróżniamy tu tankowce (zbiornikow­ce), czyli jednostki do przewozu ładunków płynnych, jak ropa naftowa, jej pochodne czy oleje, gazowce do przewozu skroplonego gazu ropopochodnego (ang. liquefied petroleum gas — LPG), skroplonego naturalnego gazu ziemnego (ang. liquefied natural gas — LNG), etenu i etanu (ang. liquefied ethylene gas — LEG) oraz chemikaliowce do przewozu płynnych chemikaliów (np. siarki w płynie).

Na potrzeby żeglugi nieregularnej są też budowane statki o bardzo dużym stopniu uniwersalności, służące do przewozu zarówno suchych, jak i płynnych ładunków masowych. Są to jednostki typu OBO (ang. ore-bulk-oil) lub COBO (ang. coal-ore- bulk-oil), mogące zamiennie przewozić ropę naftową, rudę i węgiel.

Jeżeli chodzi o kryterium masowości taboru (w tym przypadku nośności), to żegluga morska oferuje największe możliwości przewozowe. Dotyczy to zwłaszcza statków trampowych, ponieważ tankowce mogą jednorazowo zabierać nawet do 200-300 tys. t ładunków (DWC). Również statki liniowe, a zwłaszcza kontenerowce najnowszej generacji, szybko powiększają swoją ładowność. Statek, który może zabrać 3100 TEU, ma około 42 tys. t nośności brutto, a jednostka o ładowności 10 tys. TEU osiąga nośność około 130 tys. DWT. Samochodowiec mogący jedno­razowo przewieźć 6600 pojazdów osobowych ma nośność ponad 21 tys. DWT.

Należy jednak pamiętać, że flota światowa jest bardzo zróżnicowana pod względem wielkości statków morskich. W żegludze oceanicznej wyróżniamy statki typu handysize (od 10 do 30 tys. DWT), handymax (30-50 tys. DWT), supramax (50-60 tys. DWT), panamax (60-80 tys. DWT, co umożliwia przepłynięcie przez Kanał Panamski) oraz capesize (powyżej 150 tys. DWT). Jednocześnie w żegludze morskiej bliskiego zasięgu możemy spotkać jednostki, których nośność wynosi tylko 2 lub 3 tys. DWT.

Specjalnym rodzajem jednostek pływających są statki poruszające się po zalo­dzonych akwenach, które muszą mieć odpowiednią klasę lodową. Rodzaj klasy zależy przede wszystkim od właściwego, przeciwlodowego wzmocnienia kadłuba, a także od samej jego konstrukcji, rodzaju materiałów mrozoodpornych użytych do budowy kadłuba, rodzaju napędu, jakości powłok ochronnych, zastosowanej metody pozbywania się oblodzenia itp. Dla statków pływających np. po Morzu Barentsa, Zatoce Fińskiej czy Zatoce Botnickiej elementy te odgrywają niezmiernie istotną rolę, zwłaszcza w przypadku tankowców i lodołamaczy, które prowadzą konwoje jednostek. Na Morzu Barentsa grubość lodu może sięgać 120 cm przy średniej temperaturze -35°C, a w Zatoce Botnickiej 80 cm przy średniej temperaturze -15°C. Liczba statków poruszających się po tych akwenach wzrasta z roku na rok. Są to głównie tankowce, które odbierają ropę naftową z terminali paliwowych, zlokalizo­wanych w takich portach, jak: Murmańsk, Indiga (Morze Barentsa) czy Wysock koło Wyborga w Zatoce Fińskiej.

Pewną wadą żeglugi morskiej jest bardzo ograniczona możliwość wykonywa­nia przewozów bezpośrednich (przewozów dom-dom) między magazynem nadaw­cy a magazynem odbiorcy. Poza nielicznymi przypadkami, kiedy jest to możliwe (np. przewóz ropy naftowej do rafinerii, zlokalizowanej na terenie portu lub w jego pobliżu), z reguły musimy najpierw ładunek dowieźć do portu morskiego, tam dokonać manipulacji przeładunkowo-składowych, i dopiero wówczas załadować go na statek. Wydłuża to niewątpliwie czas dostawy i wpływa na koszty.

W sytuacji kiedy mamy do czynienia z przewozem oceanicznym, nie ma to praktycznie znaczenia. Natomiast jeżeli załadowca ma do wyboru statek obsłu­gujący żeglugę bliskiego zasięgu (pływający np. między Gdynią a francuskim portem Le Havre) i samochód ciężarowy, którym może dowieźć ładunek bezpośrednio do odbiorcy (np. z Warszawy do Paryża), to może to mieć istotne znaczenie.

Należy jeszcze wspomnieć o specyficznej dla żeglugi morskiej instytucji, jaką są wygodne bandery, nazywane też tanimi banderami lub flotami otwartych rejestrów. Takie państwa, jak: Liberia, Panama, Kostaryka, Wyspy Bahama, Cypr czy inne oferują armatorom korzystniejsze warunki finansowe niż ich kraje macierzyste. Przeniesienie statku pod banderę takiego państwa oznacza konieczność uiszczenia jedynie rocznej opłaty tonażowej, uzależnionej od wielkości statku, natomiast armator nie płaci podatków dochodowych, podobnie jak zatrudnieni przez niego marynarze. Armator jest też zwolniony z wszelkiego rodzaju obciążeń socjalnych na rzecz załóg statków, nie ma nadzoru ze strony związków zawodowych nad warunkami zatrudnienia i pracy marynarzy. Brak też administracyjnej kontroli nad działalnością przedsiębiorstwa.

Floty otwartych rejestrów cieszą się dużą popularnością wśród armatorów, w tym także polskich. Około 65% światowej floty handlowej pływa pod wygodnymi banderami. W odpowiedzi na tę sytuację niektóre kraje europejskie, np. Dania, Wielka Brytania, Norwegia czy Niemcy, zaczęły pod koniec lat 80. ubiegłego wieku otwierać tzw. drugie rejestry, oferując swoim armatorom warunki po części zbliżone do tych, jakie zapewniają wygodne bandery. Ma to ograniczyć zjawisko przeflagowywania floty, zatrzymać wpływy z podatków i opłat, a jednocześnie utrzymać na właściwym poziomie wymagania, dotyczące eksploatacji statków z punktu widzenia bezpieczeństwa żeglugi, a także warunków pracy i płacy załóg marynarskich.

Istotną sprawą w żegludze morskiej jest zapobieganie różnego rodzaju aktom ter­rorystycznym, na jakie są narażone statki i osoby przebywające na tych statkach. W trosce o zapewnienie im bezpieczeństwa została uchwalona Konwencja w spra­wie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej, tzw. Konwencja SUA (ang. Convention for the Suppression of Unlawful Acts against the Safety of Maritime Navigation). Jej tekst stał się aktem końcowym międzynarodowej konferencji dyplomatycznej, obradującej pod auspicjami IMO, która odbyła się w Rzymie 10 marca 1988 r. Konwencja weszła w życie w 1992 r., a w 2010 r. liczyła 156 sygnatariuszy (łącznie z Polską).

Konwencja dotyczy bezprawnych czynów (piractwa morskiego, porwań, rozbojów, kradzieży, podpaleń, umieszczania na statku urządzeń, które mogą zniszczyć lub uszkodzić statek itp.) skierowanych przeciwko statkom, ich załogom i pasażerom. Konwencja ma zapewnić podjęcie odpowiednich działań przez rządy, armatorów, władze portowe, administracje morskie, zapobiegających bezprawnym czynom, oraz działań skierowanych wobec osób, które podjęły czyny skierowane przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej. Osoby takie nie mogą otrzymać schronienia w żadnym państwie, muszą być sądzone lub wydalone do państwa, w którym staną przed sądem.

Po wydarzeniach z 11 września 2001 r. został przyjęty przez konferencję dyp­lomatyczną IMO, która odbyła się w Londynie 14 października 2005 r., Protokół do wspomnianej Konwencji. Uznaje on za przestępstwo: wykorzystywanie statku jako narzędzia do dalszych aktów terrorystycznych, przewożenia na pokładzie materiałów w intencji ich użycia do takich aktów, przewożenia osób, które mają zamiar dokonać aktu terrorystycznego. Protokół został włączony jako art. 3 bis do Konwencji.

Szczególną wrażliwość w tej kwestii wykazują USA oraz Unia Europejska. Należy tu wspomnieć o regułach 24 godzin oraz 10+2, a także o konieczności składania deklaracji skróconych.

Reguła 24 godzin (ang. 24 hours rule) to wymóg elektronicznego wysyłania przez armatorów manifestów ładunkowych (wraz z numerami konosamentów) oraz numerów plomb kontenerów do amerykańskiego CBP co najmniej na dobę przed załadunkiem kontenera (wysyłanego do USA), na statek w porcie nadania. Manifesty są poddawane ocenie przez system komputerowy, wskazujący ryzyko wystąpienia niepożądanych zdarzeń.

Reguła 10+2 (ang. Importer Security Filing and Additional Carrier Require­ments) to program odnoszący się do ładunków drobnicowych, przybywających do portów USA statkami oceanicznymi. Umożliwia on CBP identyfikację przesyłek wysokiego ryzyka w celu zapobiegania przemytowi i zapewnienia bezpieczeństwa. Importer (lub jego agent) jest zobowiązany przesłać do CBP drogą elektroniczną na 24 godziny przed załadunkiem towaru na statek 10 informacji kluczowych dla identyfikacji towaru, a dotyczących przesyłki, importera, sprzedającego, producenta, kupującego, faktycznego odbiorcy, kraju pochodzenia, miejsca załadunku towaru do kontenera itd., natomiast przewoźnik, najpóźniej 48 godzin po wypłynięciu statku z portu załadunku, musi podać plan rozmieszczenia kontenerów na statku (plan sztauerski) oraz dane dotyczące statusu kontenera (czy zawiera towar przeznaczony do USA czy w tranzycie). Uzyskane dane są przez CBP porównywane z informa­cjami przekazywanymi w ramach reguły 24 godzin.

Na podstawie rozporządzenia nr 273/2009 od 1 stycznia 2011 r. zarówno w wywozie, jak i w przywozie towarów na obszar celny Unii Europejskiej obowiązkowe jest składanie skróconych deklaracji wywozowych (ang. exit summary declaration — EXS) oraz przywozowych deklaracji skróconych (ang. entry summary declaration — ENS). Deklaracje przekazują w formie elektronicznej przewoźnicy (lub osoby odpowiadające za wywóz lub przywóz towarów z i do UE) do urzędów celnych wyjazdu lub wjazdu. Celem systemu jest wcześniejsze zidentyfikowanie przesyłek wysokiego ryzyka. Zakres informacji obejmuje dane dotyczące m.in.: nadawcy, odbiorcy, przewoźnika, dokumentu przewozowego, towaru, opakowania, kontenera. Deklaracje muszą być składane w ściśle wyznaczonych terminach, a dotyczą wszystkich rodzajów ładunków i gałęzi transportu.

2. Porty morskie

Porty są bardzo złożonymi i wielofunkcyjnymi punktami transportowymi. Podstawowe ich funkcje gospodarcze to:

• Transportowa – obejmuje obsługę środków transpor­towych różnych gałęzi transportu, głównie oczywiście statków morskich, ale także wagonów kolejowych, samochodów ciężarowych i barek rzecznych. Do typowych usług, świadczonych tut rzecz statków należą:

• usługi cumownicze (przycumowanie i odcumowanie) statków,

• usługi pilotowe,

• usługi holownicze, obejmujące holowanie statku lub asystę na trasie reda-port lub odwrotnie oraz wewnątrz akwenów portowych,

• dostawa mediów (wody, energii elektrycznej),

• dostawa paliwa,

• odbiór odpadów ze statków,

• usługi telekomunikacyjne i informatyczne (m.in. usługi telefoniczne, dzier­żawa łącz, dostęp do sieci internetowej),

• ochrona przeciwpożarowa i ratownictwo.

• Przeładunkowo-dystrybucyjna – dotyczy wszystkich tych czynności, które są związane z obsługą ładunku. Operatorzy terminali świadczą następujące usługi na rzecz ładunków:

• przeładunkowe (załadunek, wyładunek towarów, kontenerów, pojazdów) w różnych relacjach:

  • bezpośrednich — ze środków transportu lądowego (wagon, samochód) na statki lub odwrotnie,

  • pośrednich — ze środków transportu lądowego na plac, z placu na statki i odwrotnie,

  • tzw. transshipmenty morskie w relacji statek-plac-statek;

• składowanie i magazynowanie towarów, kontenerów i jednostek transpor­towych;

• manipulacje ładunkami w porcie, np. podjęcie ładunków z placów lub magazynów, wystawienie kontenera w celu kontroli dokonywanej przez urząd celny łącznie z prześwietlaniem go za pomocą urządzenia skanują­cego, mocowanie i rozmocowywanie kontenerów na środkach transportu lądowego;

• konfekcjonowanie ładunków;

• formowanie i rozformowywanie kontenerów;

• sztauowanie ładunków w ładowniach statków;

• trymowanie ładunków;

• zapewnienie materiałów sztauerskich w celu właściwego zasztauowania ładunków zarówno w ładowniach statków, jak i zamocowania na środkach transportu lądowego;

• sortowanie ładunków.

Operatorzy terminali oferują też składy celne, składy wolnocłowe (SW) i wolne obszary celne (WOC).

• Przemysłowa - miasta portowe i regiony nadmorskie są w dużym stopniu ośrodkami przemysłu, zlokalizowanego w tych miejscach dzięki istnieniu i funkcjonowaniu portów. Może to być np. przemysł stoczniowy, petrochemiczny (rafinerie przerabiające importowaną drogą morską ropę naftową), chemiczny (np. wytwórnie nawozów sztucznych, korzystające z importowanych morzem surowców) czy spożywczy (palarnie kawy, dojrzewalnie owoców cytrusowych, przetwórnie ryb). Zakłady te mogą być zlokalizowane w bezpośredniej bliskości nabrzeża lub też na terenach przyportowych. Zarządy portów dysponujące odpowiedniej wielkości terenami przykładają dużą wagę do pozyskania inwestorów, którzy zajmują się produkcją towarów z wykorzystaniem surowców sprowadzanych drogą morską lub też tą drogą eksportujących swoje wyroby. Wówczas lokalizacja zakładu na terenach portowych lub przyportowych przynosi producentowi oszczędności na kosztach transportu lądowego oraz zmniejsza ryzyko utraty lub uszkodzenia towaru.

• Turystyczno-pasażerska – porty morskie odgrywają dużą rolę w rozwoju światowej turystyki. Do portów zawijają zarówno duże statki wycieczkowe, jak i mniejsze jednostki, np. jachty, korzystając z infrastruktury portowej i stwarzając turystom okazję do zwiedzenia miasta i jego okolic. Miasta portowe przyciągają także turystów „lądowych", oferując im wiele atrakcji, związanych ze zwiedzaniem portu czy przejażdżkami stateczkami wycieczkowymi. Na niektórych akwenach morskich, np. na Morzu Bałtyckim czy na Morzu Śródziemnym, jest rozwinięta na szeroką skalę żegluga promowa, która obsługuje zarówno ruch turystyczny, jak i pasażerów podróżujących w celach służbowych bądź prywatnych.

Mówiąc o turystyce nie można też zapominać o załogach marynarskich, które w wolnych chwilach mogą skorzystać z okazji poznania miasta portowego. Niestety, coraz krótszy czas obsługi statków w portach nie pozostawia dzisiaj marynarzom wiele okazji do zapoznania się z ofertą turystyczną miast, do których przypłynęli.

Na początku XX w. P. de Rousiers wyodrębnił funkcję regionalną portu mor­skiego (miastotwórczą i regionotwórczą), przez co należało rozumieć oddziaływanie portu na przestrzenne kształtowanie się miasta i regionu. W owych czasach wokół portów powstawały nawet nowe miasta. Typowym przykładem takiej funkcji było miasto Gdynia, które do momentu rozpoczęcia budowy w 1920 r. portu było małą wsią rybacką, ale już w 1926 r. uzyskało prawa miejskie.

W czasach współczesnych funkcja ta praktycznie zanikła, co nie oznacza, że porty morskie nie oddziałują na życie gospodarcze, społeczne i kulturalne danego miasta lub regionu. Porty są ośrodkami handlu zamorskiego, w związku z czym na obszarze miast portowych musi działać wiele przedsiębiorstw i instytucji, związa­nych z handlem i transportem, np. firm eksportowo-importowych, przewoźników, agentów, spedytorów, maklerów frachtujących i klarujących, przedsiębiorstw kontroli i rzeczoznawstwa, agentów ubezpieczeniowych, giełd frachtowych i towaro­wych, izb handlowych, związków branżowych i wiele innych.

Potrzeba zatrudniania przez te przedsiębiorstwa, oraz przez same porty, wysoko kwalifikowanych i dobrze opłacanych specjalistów skutkuje rozwojem szkolnictwa, różnego rodzaju usług (handlowych, gastronomicznych, administracyjnych, komunalnych, budowlanych, służby zdrowia i innych), potrzebna jest też odpowiednia oferta kulturalna. Miasta portowe, ze względu na swój specyficzny klimat i między­narodowy charakter, zawsze były miejscem swobodnej wymiany myśli i poglądów.

Zaangażowanie ze strony władz miasta i regionu jest jednak niezbędne do sprawnego rozwoju i funkcjonowania portu. Potrzebuje on bowiem m.in. wydajnego systemu połączeń z zapleczem (dróg kołowych i kolejowych), czego władze portu nie są w stanie same sobie zapewnić, niezbędna jest koordynacja w zakresie gospodarki gruntami zarówno portowymi, jak i miejskimi, bardzo ważna jest aktywna postawa władz miasta i regionu w pozyskiwaniu inwestorów, wsparcie w pozyskiwaniu środków pomocowych itp.

Dla obsługi statków i ładunków w porcie istotne znaczenie ma właściwe funkcjonowanie administracji celnej (urzędów celnych), administracji morskiej (urzędów morskich i kapitanatów portu, zapewniających nadzór i bezpieczeństwo ruchu morskiego), straży granicznej (załatwianie formalności związanych z prze­kraczaniem granicy) oraz straży portowej. Ta ostatnia służba zajmuje się m.in. wydawaniem zezwoleń na wejście i wjazd do strefy chronionej obiektu portowego, co wynika z postanowień Międzynarodowego kodeksu ochrony statku i obiektu portowego ISPS Code (ang. International Ship and Port Facility Security Code).

ISPS Code powstał po wydarzeniach z 11 września 2001 r. Jest to system ochrony statków i portów przed zagrożeniem terrorystycznym, uchwalony przez konferencję dyplomatyczną przedstawicieli rządów-sygnatariuszy Konwencji SOLAS, która odbyła się pod auspicjami IMO w Londynie w grudniu 2002 r. Kodeks stał się następnie częścią Konwencji, jako rozdział XI-2, dlatego jego przyjęcie stało się obowiązkowe dla 148 państw, stron Konwencji. Wszedł w życie 1 lipca 2004 r.

ISPS przewiduje 3 poziomy bezpieczeństwa: zwykły, podwyższony i nadzwyczajny. Zadania, jakie wynikają z kodeksu, są następujące:

• konieczność współpracy między rządami, agencjami rządowymi, lokalnymi administracjami oraz właścicielami statków i obiektów portowych w celu wykrywania i powstrzymywania czynów zagrażających bezpieczeństwu w transporcie morskim;

• stworzenie jednolitych przepisów i norm na płaszczyźnie krajowej i między­narodowej, umożliwiających realizację postanowień kodeksu;

• stworzenie banków informacji i metod szybkiego ich przekazywania;

• opracowanie właściwych planów i procedur reagowania na zagrożenia oraz metod oceny poziomu ochrony przed tymi zagrożeniami;

• zapewnienie odpowiednich i adekwatnych do sytuacji środków ochrony w portach morskich.

W ślad za kodeksem ukazało się rozporządzenie Parlamentu i Rady nr 725/2004 z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie podniesienia ochrony statków i obiektów portowych. Ponieważ jednak miało ono ograniczony zasięg oddziaływania, zamieniono je dyrektywą nr 65/2005 z dnia 26 października 2005 r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów. Dyrektywa przewiduje, że każde państwo członkowskie wyznaczy organ ochrony portu oraz oficera ochrony portu dla każdego portu. Organ ochrony portu jest odpowiedzialny za przygotowanie i wdrożenie planu ochrony portu. Plan taki ma zawierać właściwe procedury, środki i działania, które zostały sprecyzowane w załączniku II. Regularnie ma też być przeprowadzana ocena stanu ochrony każdego portu morskiego.

Porty morskie mają z reguły charakter uniwersalny, tzn. obsługują wszystkie wymienione wcześniej środki transportu oraz różnego rodzaju ładunki masowe i drobnicowe. Portami uniwersalnymi są cztery polskie porty o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej, czyli porty w: Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. Istnieją jednak porty specjalizujące się w obsłudze tylko jednego rodzaju ładunku, np. Hampton Road (węgiel), Sundsvall (tarcica), Lulea (ruda żelaza) czy niektóre porty arabskie (ropa naftowa).

Obszar portu morskiego składa się z dwóch zasadniczych części: wodnej, czyli akwatorium, i lądowej, czyli terytorium. Akwatorium tworzą baseny, kanały portowe i obrotnice oraz awanport, czyli obszar bezpośredniego podejścia do portu Z awanportem sąsiaduje reda z kotwicowiskiem, na której statki oczekują na wejście do portu. Terytorium tworzą natomiast nabrzeża portowe i ich zaplecze. Baseny portowe muszą być odpowiednio głębokie (np. w porcie gdańskim największa głębokość wynosi 17 m), a nabrzeża należycie umocnione, aby zapewnić bezpieczny postój statkom oraz odpowiednie warunki pracy dla urządzeń przeładunkowych

Nabrzeża muszą być wyposażone przede wszystkim w różnego rodzaju urządzenia, dokonujące załadunku na statki i wyładunku ze statków. Każdy port jest z reguły podzielony na nabrzeża specjalistyczne, obsługujące określony ładunek (węgiel, zboże, ropę naftową, siarkę, nawozy sztuczne, kontenery itp.) lub grupę ładunków (np. pasze, wszelką drobnicę lub ładunki toczne) i, co jest z tym związane, określony typ statku. W zależności od tego każde nabrzeże będzie dyspo­nować innym rodzajem sprzętu przeładunkowego. Bywają też porty (głównie w krajach rozwijających się), w których na nabrzeżach nie ma urządzeń załadun­kowych i wyładunkowych. Operacji tych dokonuje się wówczas za pomocą dźwi­gów statkowych.

Na terenie nabrzeży powinny być również zlokalizowane magazyny i place składowe. Na nabrzeżach drobnicowych powinny znajdować się magazyny kryte pierwszej linii, służące do krótkoterminowego składowania ładunków (np. przez kilka lub kilkanaście godzin), oraz magazyny kryte drugiej linii, służące do składowania dłuższego. Dla kontenerów i niektórych ładunków masowych (np. węgla czy rudy żelaza) wystarczają same place składowe, ale dla wielu innych ładunków masowych są potrzebne specjalistyczne składy, np. elewatory dla zboża czy zbiorniki dla ładunków płynnych.

Magazyny i place składowe muszą być wyposażone w manipulacyjny sprzęt transportowy i przeładunkowy, konieczny do przemieszczenia ładunków po ich terenach oraz ładowania i rozładowywania środków transportu lądowego. Ponadto w celu umożliwienia przeładunków bezpośrednich (występujących jednak stosunkowo rzadko) na nabrzeże powinien być doprowadzony tor kolejowy oraz droga dla pojazdów samochodowych. W przypadku przeładunku pośredniego, eksportowany ładunek jest najpierw umieszczany w magazynie lub na placu składowym i dopiero stamtąd dostarczany na statek. Urządzenia przeładunkowe i sprzęt manipulacyjny, a także same magazyny różnego rodzaju określane są mianem suprastruktury portowej, pod warunkiem że służą bezpośrednio realizacji usług przeładunkowych i składowych.

Porty morskie są dobrym miejscem dla lokalizacji centrów logistycznych, co umożliwia im realizację funkcji dystrybucyjnej, chociaż nie każdy port, biorąc pod uwagę chociażby jego położenie lub wielkość obrotów, może z takiej funkcji dobrze się wywiązywać. Pierwsze portowe centra logistyczne zaczęły powstawać w krajach Europy Zachodniej już w latach 70. ubiegłego stulecia. Wiele portów dzięki tymże centrom umocniło swoje pozycje konkurencyjne oraz pozyskało dodatkowe ładunki i przychody. Centra logistyczne wpłynęły też na kształtowanie się lądowo – morskich łańcuchów transportowych oraz większą gospodarczą aktywność regionów.

Każdy port morski ma swoje przedpole i zaplecze. Przedpolem nazywa się obszar zamorski, z którym port ma połączenia żeglugowe. Zaplecze natomiast to obszar lądowy, z którego ładunki są eksportowane przez dany port lub przez niego importowane. Sporne zaplecze występuje wówczas, gdy kontrahenci z równym powodzeniem mogą korzystać z usług dwóch lub więcej portów (np. Gdańska lub Gdyni, Hamburga lub Bremerhaven itp.). Wybór portu zależy wówczas od ceny oraz jakości oferowanych usług, a także od wielkości przedpola, czyli liczby i częstotliwości okazji załadowczych.

Liczba i rozmieszczenie portów morskich w Europie powodują, że są one łatwo dostępne dla załadowców. Na terenie państw należących do Unii Europejskiej jest zlokalizowanych około tysiąca portów i przystani morskich (linia brzegowa tych państw wynosi ponad 65 tys. km). O wiele gorzej dostępność ta wygląda w Afryce czy w Ameryce Południowej.

Pod względem kryterium własności wyróżnia się porty państwowe, municypalne i prywatne. Oznacza to, że tereny portowe i infrastruktura portowa są własnością państwa, miasta (ewentualnie regionu) lub firmy prywatnej. W dwóch pierwszych przypadkach portem zarządza powołany do tego celu organ administracyjny, czyli zarząd portu. Do jego zadań należą:

• zarządzanie nieruchomościami i infrastrukturą portową;

• prognozowanie, programowanie i planowanie rozwoju portu;

• budowa, rozbudowa, utrzymanie i modernizacja infrastruktury portowej;

• pozyskiwanie nieruchomości na potrzeby rozwoju portów;

• świadczenie usług związanych z korzystaniem z infrastruktury portowej;

• zapewnienie dostępu do portowych urządzeń odbiorczych odpadów ze statków w celu ich przekazania do odzysku lub unieszkodliwienia;

• zapewnienie na swoim obszarze przestrzegania wymagań ochrony środowiska związanych z eksploatacją portu (np. zapewnienie czystości wód w basenach portowych, monitoring emisji zanieczyszczeń);

• działalność promocyjno-marketingowa.

Oznacza to, że zarządy portów administrują terenami, budynkami i budowlami portowymi, dbając o ich bieżący stan, modernizację i rozwój. W Polsce wymie­nione kwestie reguluje ustawa z dnia 20 grudnia 1996 r. o portach i przystaniach morskich. Na jej podstawie do zarządzania portami o podstawowym znaczeniu dla gospodarki narodowej powołano 3 spółki akcyjne, których współwłaścicielami są Skarb Państwa, gminy i uprawnieni współpracownicy. Są to:

• Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA,

• Zarząd Morskiego Portu Gdynia SA,

• Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA.

Zarządy portów pobierają od armatorów opłaty. Są to:

• opłata tonażowa, zależna od typu i wielkości każdego statku, wchodzącego do portu,

• opłata przystaniowa, zależna od typu i wielkości statku oraz czasu zajmowania nabrzeża,

• opłata pasażerska pobierana za zejście pasażera na ląd albo za wejście pasażera na statek.

Opłaty te mogą być jednorazowe lub roczne. Ponadto zarządy portów pobierają opłaty za dzierżawę gruntów, budynków i magazynów od operatorów terminali.

Usługami związanymi z obsługą ładunków z reguły zajmują się firmy prywatne, które dzierżawią od zarządów portów nabrzeża wraz z wyposażeniem lub też wyposażają je we własny sprzęt przeładunkowy i manipulacyjny. Niektóre usługi związane z obsługą statków, jak pilotaż, holowanie czy zaopatrzenie statków, często są również wykonywane przez firmy prywatne.

Ceny za usługi operatorów terminali przeładunkowych są najczęściej ustalane według taryfy. Jednak taryfy (czy w niektórych przypadkach cenniki) w znaczącej mierze mają charakter informacyjny, stanowiąc podstawę do negocjacji. Powszechnie jest bowiem praktykowana zasada zawierania porozumień handlowych z klien­tami, szczególnie z takimi, którzy ze względu na wolumen obrotu i wieloletnią współpracę otrzymują wysokie rabaty.

O znaczeniu portu dla handlu międzynarodowego świadczy m.in. liczba regularnych linii żeglugowych obsługiwanych przez dany port. Armatorzy niechętnie kierują swoje statki do takiego portu, w którym nie mogą liczyć na wystarczającą masę ładunkową. Jeżeli już na to się zdecydują, to żądają wówczas specjalnego dodatku do frachtu, nazywanego dodatkiem strefowym lub range'owym. port, do którego statki linii regularnej zawijają stale i bez pobierania dodatku, jest określany mianem portu bazowego.

Armatorzy oceanicznej żeglugi regularnej, zwłaszcza eksploatujący duże kontenerowce, zabierające jednorazowo po kilka tysięcy kontenerów, ograniczają liczbę obsługiwanych portów. Wiąże się to z wysokimi kosztami eksploatacji statków, dążeniem do jak największej częstotliwości rejsów oraz staraniami o maksymalne wykorzystanie ładowności statków. W związku z tym dążą oni do koncentrowania w kilku zaledwie portach całej masy ładunkowej przeznaczonej na dany rejs oceaniczny. Taka polityka umożliwia także efektywne wykorzystanie wysoko wydajnych, kosztownych urządzeń ładunkowych.

Tendencje te powodują, że w coraz mniejszej liczbie portów koncentruje się coraz większa masa ładunkowa handlu międzynarodowego. Pozostałe porty, które nie mają szans stania się portami bazowymi dla oceanicznych linii żeglugowych, upatrują swą przyszłość w żegludze morskiej bliskiego zasięgu. Stają się m.in. portami dowozowo-odwozowymi dla portów o znaczeniu światowym. Los taki spotkał wszystkie porty bałtyckie, które za pomocą serwisów dowozowych (ang. feeder service) zasilają w ładunki skonteneryzowane takie północnoeuropejskie centra portowe, jak: Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam czy Antwerpia.

Międzynarodową organizacją skupiającą zarządy portów morskich jest Międzynarodowe Stowarzyszenie Koordynacji Przeładunków (ang. International Cargo Handling Coordination Association — ICHCA). Jest to pozarządowa organizacja o zasięgu światowym, założona w 1952 r. w Londynie. Oprócz zarządów portów jej członkami mogą być także podmioty świadczące na terenie portu różnego rodzaju usługi. Celem ICHCA jest podejmowanie działań, zmierzających do usprawnienia i uproszczenia przepływu ładunków przez porty morskie.

Funkcje koordynacyjne i promocyjne spełniają też dwie organizacje europejskie. Jedną z nich jest Europejska Organizacja Portów Morskich (ang. European Sea Ports Organization — ESPO), powstała w 1993 r. z siedzibę w Brukseli. Repre­zentuje ona interesy portów krajów członkowskich Unii Europejskiej. Jej członkami są zarządy portów morskich z Gdańska, Gdyni i Szczecina/Świnoujścia.

Inną organizacją o znaczeniu lokalnym jest Organizacja Portów Bałtyckich (ang. Baltic Ports Organisation — BPO), powstała w październiku 1991 r. w Kopenhadze. Skupia ona 48 podmiotów, reprezentujących porty z 9 krajów bałtyckich. Z Polski należą do tej organizacji 3 wspomniane wcześniej zarządy portów oraz 2 spółki eks­ploatacyjne — Port Handlowy Świnoujście oraz Bulk Cargo-Port Szczecin.

Transport samochodowy swą popularność oraz dynamiczny rozwój zawdzięcza następującym czynnikom:

• przestrzennemu rozmieszczeniu dróg, charakteryzującemu się największą spośród wszystkich gałęzi gęstością i spójnością;

• najkorzystniejszym dostosowaniem sieci dróg do rozmieszczenia miejsc produkcji, handlu i konsumpcji;

• przystosowaniu środków transportu do przewozu niemal wszystkich rodzajów ładunków, przy czym domeną transportu samochodowego są ładunki drob­nicowe o wysokiej wartości jednostkowej;

• dobrym właściwościom związanym z czasem trwania transportu, czyli:

  • znacznej szybkości eksploatacyjnej środków transportu, szczególnie na autostradach i drogach szybkiego ruchu (ograniczają tę szybkość zatory i kongestie powstające na drogach),

  • możliwości korzystania z najdogodniejszych tras przewozu, także pod względem czasowym,

  • najkorzystniejszej w czasie dostępności środków transportowych dla zała­dowcy, spośród wszystkich gałęzi transportu,

  • takiej częstotliwości jazd, jakiej życzy sobie klient,

  • dużej terminowości dostaw;

• największym, spośród wszystkich gałęzi transportu, możliwościom wykony­wania przewozów w relacji dom-dom bez czasochłonnych, pośrednich operacji przeładunkowych;

• największej zdolności do obsługi niewielkich i rozproszonych potoków ładunkowych.

Krajowi przewoźnicy w obsłudze ładunków polskiego handlu zagranicznego w 2009 r.

Gałąź transportu	Praca przewozowa (w mln tkm)	Udział (w %)	Ładunki (w tys. t)	Udział (w %)
Drogowy	66 222	83,4	70448	58,3
Kolejowy	12964	16,3	49 276	40,8
Śródlądowy	236	0,3	1084	0,9

Również w Polsce transport samochodowy zyskuje na znaczeniu. W tablicy pokazano pracę przewozową wykonaną na rzecz ładunków polskiego handlu za­granicznego przez polskich przewoźników lądowych, reprezentujących 3 gałęzie transportu i oferujących konkurencyjne względem siebie usługi.

Istotnym ograniczeniem — zwłaszcza na obszarach krajów rozwijających się, często uniemożliwiającym wykorzystanie samochodu do przewozu — są nierównomierność w przestrzennym rozmieszczeniu sieci dróg kołowych i niski stan techniczny tych dróg. Przykładowo, w Sudanie Południowym, kraju dwukrotnie większym od Polski, zamieszkanym przez 8 mln mieszkańców, jest tylko 50 km dróg asfaltaltowych.

Rynek towarowych przewozów samochodowych charakteryzuje się dużym i rozdrobnieniem podmiotowym po stronie podaży usług. W krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej liczbę przedsiębiorstw wykonujących przewozy samochodowe ocenia się z reguły na kilka lub kilkanaście tysięcy. Występują tu zarówno firmy małe, rodzinne, mające po kilka samochodów, jak i firmy dysponujące flotami kilkuset pojazdów. Aby podołać ostrej konkurencji, mniejsi przewoźnicy tworzą niekiedy kooperatywy, w ramach których eksploatują swój tabor pod jednym, firmowym szyldem.

Według danych polskiego Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Dro­gowych 1 maja 2004 r. przewozy międzynarodowe wykonywało 8980 firm użytkujących 44 683 pojazdy. Tymczasem według stanu na koniec grudnia 2009 r. w transporcie międzynarodowym funkcjonowało już 23 865 licencjonowanych przewoźników, eksploatujących flotę 126 663 pojazdów.

Wśród przewoźników wykonujących przewozy międzynarodowe najliczniejszą grupę stanowią ci, którzy posiadają od 2 do 4 pojazdów ciężarowych.

W tej gałęzi transportu występuje duża dostępność do wykonywania usług. Infrastruktura transportowa w postaci dróg kołowych jest ogólnie dostępna; koszt nabycia pojazdu (zestawu drogowego — ciągnika z naczepą to ok. 400 tys. zł) lub wzięcia go w leasing nie jest zbyt wysoki w porównaniu ze statkiem lub samolotem; udział kosztów stałych w działalności przedsiębiorstwa transportu samochodowego jest porównywalnie niski, a i koszty eksploatacyjne nie są wygórowane. Jednak rosnące ceny paliw, pobieranie w wielu państwach opłat za korzystanie z dróg oraz inne obciążenia natury administracyjno-fiskalnej (np. opłaty ekologiczne), a także duża konkurencja powodują, że rentowność międzynarodowego transportu samo­chodowego nie jest wysoka.

Samochody ciężarowe korzystają z dróg kołowych. Ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych dzieli drogi na: krajowe, wojewódzkie, powiatowe i gminne.

Do dróg krajowych zalicza się:

• autostrady i drogi ekspresowe;

• drogi międzynarodowe;

• drogi stanowiące inne połączenia, zapewniające spójność dróg krajowych;

• drogi dojazdowe do ogólnodostępnych przejść granicznych, obsługujących ruch międzynarodowy;

• drogi alternatywne do autostrad płatnych;

• drogi stanowiące ciągi obwodnicowe dużych aglomeracji miejskich;

• drogi o znaczeniu obronnym.

Drogi krajowe są własnością Skarbu Państwa, a ich budową i utrzymaniem zajmuje się Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Pozostałe drogi są w gestii władz samorządowych i innych właścicieli. Drogi kategorii krajowej stanowią w Polsce ok. 5% ogółu długości dróg.

Podstawowe źródła finansowania kosztów budowy, utrzymania i modernizacji dróg:

• środki pochodzące z podatków powszechnych, które są redystrybuowane za pośrednictwem budżetów centralnych, regionalnych lub gminnych;

• podatki wnoszone przez wszystkich użytkowników dróg w postaci opłat rejestracyjnych, podatków drogowych, akcyzy paliwowej, innych narzutów doliczanych do cen paliw oraz niektórych dóbr (np. samochodów), związa­nych bezpośrednio z użytkowaniem dróg;

• myto wnoszone za korzystanie z autostrad, niekiedy też z dróg ekspresowych;

• opłaty winietowe wnoszone za korzystanie z części sieci dróg danego kraju;

• kredyty i pożyczki zaciągane specjalnie na budowę dróg;

• w przypadku państw Unii Europejskiej mogą to być również bezzwrotne dotacje z odpowiednich funduszy; to źródło finansowania nie dotyczy wszakże w jednakowym stopniu wszystkich członków Unii.

Finansowanie dróg wyłącznie z podatków powszechnych wywołuje spór na temat równości szans w konkurencji między transportem samochodowym a kolejo­wym. Ponadto dysponenci tych środków zawsze stoją przed koniecznością wyboru komu pomóc, ponieważ z reguły potrzeby są większe od możliwości.

Mogłoby się więc wydawać, że bardzo dobrym sposobem pokrywania kosztów budowy i utrzymania dróg jest korzystanie ze źródła drugiego. Tutaj jednak okazuje się, iż tylko niewielka część tych środków wraca „na drogi"; w zależności od kraju — od kilku do kilkunastu procent. Podatki te bowiem są w praktyce traktowane przez władze centralne i samorządowe jako podatki powszechne, i to o istotnym znaczeniu dla zasobności ich budżetów.

Pozostaje zatem bezpośrednie skorzystanie ze źródeł trzeciego i czwartego. Winieta jest to opłata za czasowe użytkowanie infrastruktury drogowej. Jej wysokość zależy także od masy pojazdu i normy Euro. Aby móc się poruszać po niektórych drogach danego kraju, kierowca musi wykupić dobowy, tygodniowy, miesięczny lub roczny kupon.

Myto – jest to opłata za użytkowanie dróg, zależna od liczby przejechanych kilometrów, z reguły między dwoma punktami danej drogi, jej wysokość zależy również od masy pojazdu i normy Euro. Myto z reguły jest pobierane za przejazd autostradami i, ewentualnie, drogami ekspresowymi. Czasami opłaty pobiera się za przejazd odcinkami górskimi oraz niektórymi mostami i tunelami, a także drogami równoległymi do autostrad. Techniki pobierania myta:

• „Tradycyjny" sposób polega na bu­dowaniu na autostradach rogatek, czyli miejsc, w których kierowcy muszą uiszczać opłaty za przejazd odcinkami autostrad.

• Elektroniczny sposób pobierania myta za pomocą pozycjonowania satelitarnego lub mikrofalowego.

Dotychczas jedynym państwem europejskim, które zainstalowało 1 stycznia 2005 r. satelitarny system poboru myta, są Niemcy. Wykorzystano do tego celu GPS, czyli amerykański system nawigacji satelitarnej (ang. Global Positioning System), umożliwiający wyznaczanie współrzędnych horyzontalnych pozycji pojazdów. Do ustalenia pozycji i uiszczenia opłaty potrzebne jest specjalne urządzenie pokładowe OBU (ang. on board unit) zainstalowane w pojeździe. OBU jest wyposażone w odbiornik sygnałów GPS i nadajnik radiowy. GPS ustala pozycję pojazdu z dokładnością do kilku metrów i wysyła sygnały do OBU, które automatycznie oblicza przejechane odcinki dróg płatnych, nalicza opłatę na podstawie posiadanych paramet­rów pojazdu oraz stawek taryfowych, a następnie przekazuje te dane, za pośrednict­wem sieci komórkowej GSM, do centrum obliczeniowego operatora systemu.

Wprowadzone w Niemczech myto dotyczy ciężarówek i pojazdów drogowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t, poruszających się po autostradach. W przyszłości granica ta ma być obniżona do 3,5 t. Wysokość opłat zależy od:

• długości trasy przejazdu,

• liczby osi pojazdu,

• normy Euro, czyli klasy emisji spalin pojazdu (pojazdy zostały podzielone na trzy kategorie).

Inne kraje europejskie, które kolejno wprowadzają elektroniczny pobór myta, wybierają tańszy system oparty na technice fal radiowych. Wówczas rolę satelitów spełniają anteny umieszczone w bramownicach nad drogami, „współpracujące" z OBU. Ten sposób pobierania opłat wprowadziły jako pierwsze kraje alpejskie — Szwajcaria od 1 stycznia 2001 r. i Austria od 1 stycznia 2004 r., a także Polska od 1 lipca 2011 r. Wszędzie opłaty pobierane są od pojazdów o masie całkowitej powyżej 3,5 t, a ich wysokość zależy od liczby przejechanych, kategorii pojazdu (liczby osi) oraz normy Euro.

Aby podjąć budowę nowej drogi, trzeba na ten cel zgromadzić odpowiednie środki. Dla przykładu, średni koszt budowy jednego kilometra autostrady wynosi (w mln euro) w Austrii 12,87, na Węgrzech — 11,87, w Słowacji — 9,56, Czechach - 8,86, Danii — 5,89, Chorwacji — 6,68, Słowenii — 7,29, Niemczech — 8,24, natomiast w Polsce ok. 9. Koszt budowy zależy głównie od charakterystyki terenu, stopnia jego zurbanizowania oraz liczby koniecznych do wybudowania obiektów inżynieryjnych. Dlatego też rządy w niektórych krajach rezygnują z budowy autostrad ze środków państwowych i zawierają umowy koncesyjne z prywatnymi operatorami. Operator musi wówczas pozyskać środki na budowę, które w większo­ści pochodzą z kredytów. Po zbudowaniu autostrady operator ma prawo do pobierania opłat, które muszą wystarczyć na spłatę kredytów oraz na koszty bieżącego utrzymania autostrady. Władze publiczne, którym zależy na konkretnej inwestycji, mogą wesprzeć inwestorów prywatnych poprzez udzielenie im gwarancji na zaciągnięte kredyty czy też poprzez zobowiązanie do wyrównywania przychodów w początkowym etapie eksploatacji inwestycji (w ramach tzw. partnerstwa publiczno-prywatnego).

Niektóre kraje europejskie mogą pozyskać ze środków Unii Europejskiej bezzwrotne dotacje na budowę dróg (do wysokości 85% kosztów kwalifikowanych). Dotyczy to krajów mniej zamożnych, a szczególnie nowych członków przyjętych do Unii po 1 maja 2004 r. W Polsce w latach 2004-2006 uruchomiono w tym celu specjalny Sektorowy Program Operacyjny Transport, a w latach 2007-2013 część środków na budowę i modernizację niektórych dróg pochodziła z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

W transporcie drogowym każdy przewoźnik posiada własny, opracowany przez siebie cennik usług przewozowych. Użycie słowa „cennik" ma tu swoje uzasad­nienie, najczęściej bowiem przewoźnicy drogowi nie dysponują taryfami, które, jak wiadomo, składają się z części ogólnej oraz wykazu stawek, a jedynie samym wykazem stawek (cennikiem).

Ceny za przewóz w transporcie samochodowym są w istocie cenami umownymi. Przewaga podaży usług nad popytem skłania zleceniodawców do negocjowania jak najbardziej korzystnych dla nich cen. W efekcie stawki zawarte w cennikach nabierają charakteru indykatywnego, służąc za punkt wyjścia do rozmów z klientami. W negocjacjach tych liczy się wielkość oferowanego do przewozu ładunku oraz regularność udzielanych zleceń.

Przewozy w transporcie drogowym możemy podzielić na:

• całopojazdowe - gdy jeden załadowca wypełnia swoim ładunkiem cały pojazd. W tym przypadku stosuje się z reguły ceny umowne, które, w gruncie rzeczy, są opłatą za wynajęcie całego pojazdu wraz z kierowca. Cena ta zależy od:

• odległości przewozu,

• rodzaju użytego środka transportu (wyższe stawki są pobierane za wynajęcie pojazdów specjalistycznych),

• masy całkowitej użytego do przewozu pojazdu (np. pojazd 10-tonowy lub 30-tonowy),

• zapewnienia przez zleceniodawcę ładunku powrotnego (w związku z tym stawki są kalkulowane za przewóz w jedną stronę oraz w obydwie strony; w tym drugim przypadku klient może liczyć na obniżkę łącznej opłaty).

W przypadku przewozu kontenerów stawka zależy od rodzaju kontenera (20- stopowy lub 40-stopowy, standardowy lub chłodniczy), odległości oraz zapewnienia przez klienta ładunku powrotnego. Przewoźnicy samochodowi stosują tu stawki FAK, nieuwzględniające ani rodzaju ładunku umieszczonego w kontenerze, ani jego ilości.

• zbio­rowe – odbywa się wówczas, gdy przewoźnik konsoliduje we własnym magazynie wiele drobnych przesyłek od kilku lub nawet kilkunastu zleceniodawców, a następnie zapełnia nimi jeden pojazd. Przewozy takie odbywają się z reguły na określonych trasach (np. Łódź-Paryż), obsługiwanych przez danego przewoźnika w sposób regularny, według przyjętego rozkładu jazdy (np. wyjazd z Łodzi codziennie o godz. X i przyjazd do Paryża na drugi dzień o godz. Y). Ze względu na dużą liczbę rozproszonych klientów, małe partie ładunkowe oraz stałą trasę (odległość) stosuje się zwykle ceny cennikowe, z mniejszą niż w przewozach całopojazdowych możliwością negocjacji.

Środki transportu używane w przewozach drogowych mają charakter:

• Uniwersalny – pojazdy do przewozu wszelkiego rodzaju drobnicy; są to: samochody skrzyniowe, naczepy, przyczepy i nadwozia wymienne.

• Specjalistyczny - obejmują np.: samochody chłodnie, cysterny do przewozu różnego rodzaju ładunków płynnych, samochody do przewozu zwierząt, samochody wywrotki, naczepy kontenerowe, pojazdy do przewozu samochodów osobowych, pojazdy do przewozu sztuk ciężkich i inne. To zróżnicowanie pozwala transportowi samo­chodowemu obsługiwać niemal wszystkie rodzaje ładunków, łącznie z ładunkami masowymi i półmasowymi.

Inaczej sprawa wygląda, gdy rozpatrujemy tabor samochodowy pod względem masowości przewozów. Ta cecha plasuje transport drogowy na ostatnim miejscu spośród wszystkich gałęzi transportu. Ładowność uniwersalnych samochodów skrzyniowych nie przekracza zwykle 30 t, a ciągników z naczepami — 40 t.

Jest to spowodowane nie tyle ograniczeniami konstrukcyjnymi, ile przede wszystkim limitami wyznaczonymi przez przepisy drogowe poszczególnych państw. W większości krajów europejskich po drogach mogą się poruszać pojazdy, które nie przekraczają 2,55 m szerokości, 4 m wysokości i 16,5 m długości (dla zestawu drogowego, czyli ciągnika z naczepą). Ograniczony jest także maksymalny nacisk na jedną oś napędową pojazdu (11,5 t). Dopuszczalna masa całkowita zestawu drogowego w Europie wynosi od 38 do 42 t w zależności od kraju.

Duże zróżnicowanie taboru samochodowego pod względem ładowności powo­duje, że klienci, dysponujący partiami ładunkowymi o różnej wielkości, mają możliwość doboru pojazdu o najbardziej korzystnych parametrach.

Prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron zawierających umowę o między narodowy przewóz samochodem są regulowane przez Konwencję o umowie mię­dzynarodowego przewozu drogowego towarów, tzw. Konwencję CMR (fr. Convention relative aux contrat de transport international des marchandises par route), podpisaną w Genewie w 1956 r. i znowelizowaną w 1978 r. Przepisy Konwencji dotyczą każdego przewozu drogowego ładunków wykonywanego zarobkowo, między przynajmniej dwoma krajami, z których choć jeden jest jej sygnatariuszem. Konwencja reguluje też treść międzynarodowego listu przewozowego CMR, który jest podstawowym dokumentem w przewozach między krajami-uczestnikami Konwencji.

Podobne treści zawiera polska ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe, regulująca aspekty handlowe transportu drogowego, kolejowego i śród­lądowego. Ponadto zasady wykonywania krajowych i międzynarodowych przewo­zów drogowych reguluje ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, która weszła w życie 1 stycznia 2002 r.

Ważne znaczenie ma też Konwencja celna dotycząca międzynarodowego prze­wozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR, tzw. Konwencja TIR (fr. Transports Internationaux Routiers) podpisana z inicjatywy Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) w Genewie w 1959 r. i znowelizowana w 1975 r. W 2010 r. liczyła 68 sygnatariuszy z różnych kontynentów. Konwencja ta, na podstawie której wydawane są karnety TIR, umożliwia przewozy towarów transportem samo­chodowym bez poddawania ich kontroli celnej przy przekraczaniu granic. Nie dotyczy ona przewozów wykonywanych między państwami-członkami Unii Europejskiej.

Załadowane pojazdy lub kontenery są plombowane przez urząd celny w miejscu nadania, a zdjęcie plomb i rewizja celna są dokonywane dopiero w miejscu przezna­czenia. Zaplombowany ładunek traktowany jest jak przesyłka celna, tzn. nie może trafić na obszar celny innego państwa niż kraj przeznaczenia. Przewoźnicy nabywają karnety TIR w swoich zrzeszeniach krajowych (w Polsce w Zrzeszeniu Między­narodowych Przewoźników Drogowych — ZMPD), które z kolei kupują je w Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU). Karnet TIR jest ważny tylko na 1 podróż. ZMPD wydaje rocznie 200-300 tys. karnetów TIR dla polskich przewoźników.

Ponieważ karnet TIK jest jednocześnie zabezpieczeniem należności celno- podatkowych (50 tys. USD na karnet) wobec władz danego kraju, zrzeszenia przewoźników, sprzedając karnety, podejmują się tym samym roli poręczycieli wobec władz celnych za działania przewoźników. W związku z tym są zobowiązane ubezpieczyć swoją odpowiedzialność z tego tytułu w towarzystwach ubezpieczeniowych. Pojazdy dopuszczone do przewozów pod osłoną karnetów TIR muszą odpowiadać warunkom technicznym ustalonym w Konwencji. Pojazd musi mieć m.in. taką konstrukcję, która umożliwi kontrolę wszystkich przestrzeni ładunkowych już po założeniu plomby oraz uniemożliwi wyjęcie przesyłki bez widocznych śladów włamania.

Najważniejszą organizacją w światowym transporcie drogowym jest Między­narodowa Unia Transportu Drogowego (ang. International Road Transport Union IRU) z siedzibą w Genewie. Zrzeszenie powstało 23 marca 1948 r., a należą do niego krajowe organizacje przewoźników drogowych. Celem IRU jest popieranie rozwoju krajowego i międzynarodowego transportu samochodowego, ochrona tego transportu, a także dbanie o interesy i prawa przewoźników. To z inspiracji IRU i przy jego udziale opracowano Konwencję CMR oraz Konwencję TIR. Jak już wspomnieliśmy, IRU jest właścicielem karnetów TIR. W roku 2010 do IRU należały 172 organizacje z 74 krajów. Polskę reprezentuje ZMPD.

W międzynarodowym transporcie drogowym występuje zjawisko kontyngen­towania przewozów, chociaż nie dotyczy to Unii Europejskiej. Polega ono na tym, żr kierowca każdego samochodu ciężarowego, chcący wjechać na terytorium danego kraju, musi dysponować specjalnym zezwoleniem. Warunki udzielania wzajemnych zezwoleń, ich liczba i rodzaje są ustalane na szczeblu rządowym w umowach bilateralnych zawieranych na jeden rok. W poszczególnych krajach zezwoleniami dysponują ministerstwa transportu, np. w Polsce — Inspekcja Transportu Drogowego podlegająca Ministerstwu Infrastruktury, która udostępnia je zainteresowanym przewoźnikom. Wielkość kontyngentu zależy głównie od obrotów handlowych między danymi państwami.

Zezwolenia mogą być jednokrotne (uprawniają do wykonania przewozu tam i z powrotem) lub wielokrotne z określoną liczbą przejazdów. Wyróżnia się też zezwolenia docelowe, tranzytowe (uprawniające do wykonania przewozu tam i z powrotem przez terytorium danego kraju, ale niedające prawa do załadunku lub wyładunku na terenie kraju tranzytowego) i tzw. zezwolenia kr-3, dające prawo do docelowego wywozu lub wwozu ładunku z/do kraju innego niż kraj rejestracji pojazdu. Zezwolenia przewozowe nie dotyczą przewozów kabotażowych oraz przewozów ładunków ponadnormatywnych.

Zasadą kontyngentów jest udzielanie równej liczby zezwoleń dla przewoźników umawiających się krajów, chociaż w praktyce proporcje te układają się niekiedy inaczej niż w stosunku 50 : 50.

Głównymi przesłankami limitowania przewozów są: ochrona własnych przewoźników, możliwości przepustowe własnej sieci drogowej oraz ochrona środowiska. Tak więc kontyngenty są niewątpliwie czynnikiem ograniczającym rozwój międzynarodowych przewozów samochodowych.

Wykonywanie tych przewozów umożliwiają też zezwolenia ECMT (ang. European Conference of Ministers of Transport — Europejska Konferencja Ministrów Transportu). Była to organizacja międzynarodowa, założona w 1953 r., w której pracach uczestniczyli ministrowie transportu z państw członkowskich. W maju 2006 r. 51 członków ECMT (44 stałych członków i 7 stowarzyszonych) zadecydowało o przekształceniu tej organizacji w International Transport Forum. W ramach Forum istnieje nadal Stała Grupa Robocza ds. Transportu Drogowego (ang. Working Group on Road Transport). Dla przewoźników spoza UE nadal wydaje ona zezwolenia wielokrotne, których liczba jest jednak limitowana. Mają one służyć stopniowej liberalizacji europejskiego rynku transportu drogowego. Ze­zwolenia te są przyznawane tylko tym krajom, które mają status członków stałych International Transport Forum. Jak już wspomniano, powyższe uwagi nie odnoszą się do Unii Europejskiej, ponieważ na całym jej terytorium od dnia 1 lipca 1998 r. rynek przewozów drogowych został w całości zliberalizowany, łącznie z możliwością wykonywania przewozów kabotażowych.

Polscy przewoźnicy od dnia 1 maja 2004 r. zyskali możliwość wykonywania przewozów międzynarodowych na terenie całej poszerzonej Unii. Dynamika rozwoju tych przewozów spowodowała, że polscy przewoźnicy wyraźnie ten rynek zdominowali. W 2008 r. ich udział w całości unijnych przewozów między­narodowych wyniósł 22% (chodzi o wykonaną pracę przewozową), podczas gdy drudzy w kolejności przewoźnicy niemieccy mieli ten udział na poziomie 9%, a trzeci (przewoźnicy słowaccy) — 8%. Dostęp do rynków kabotażowych polscy przewoźnicy uzyskali dopiero po 5-letnim okresie przejściowym, czyli od dnia 1 maja 2009 r.

W unijnym transporcie drogowym, zgodnie z rozporządzeniem nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającym wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, przedsiębiorca chcący uzyskać licencję unijną na wykonywanie tych przewozów musi najpierw przedstawić zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Aby je uzyskać, musi przedstawić dokumenty poświadczające:

1. Właściwe kompetencje zawodowe. Firma musi wykazać się osobą za­rządzającą operacjami transportowymi, która posiada certyfikat kompetencji zawodowej przewoźnika, uzyskany na podstawie odbytego szkolenia i zdane­go egzaminu. Może to być: pracownik, dyrektor, udziałowiec, właściciel, przedsiębiorca, członek organu zarządzającego firmą lub też osoba specjalnie w tym celu zatrudniona na podstawie umowy cywilnoprawnej, spełniająca wymóg kompetencji zawodowej.

2. Dobrą reputację przedsiębiorcy. Wymóg dobrej reputacji nie jest spełniony lub przestał być spełniany przez osoby, jeżeli:

• zostały skazane wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne: karne skarbowe, przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, mieniu, obrotowi gospodar­czemu, wiarygodności dokumentów, ochronie środowiska lub warunkom pracy i płacy albo innym przepisom dotyczącym wykonywania zawodu;

• wydano w stosunku do tych osób prawomocne orzeczenie, zakazujące wykonywania działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego.

  1. Odpowiednie możliwości finansowe w postaci potwierdzonego przez audy­tora rocznego sprawozdania finansowego lub posiadanego zabezpieczenia (gwarancji lub ubezpieczenia) wydanych przez bank, instytucję finansową lub firmę ubezpieczeniową w wysokości 9000 euro za pierwszy pojazd i 5000 euro za każdy następny.

  2. Posiadanie co najmniej jednego zarejestrowanego pojazdu.

  3. Posiadanie siedziby, czyli lokalu, gdzie są sporządzane i przechowywane dokumenty księgowe, akta pracownicze oraz wszelkie inne dokumenty, do których muszą mieć dostęp organy nadzoru i kontroli.

  4. Posiadanie bazy eksploatacyjnej, w której należy pojazdy parkować i ser­wisować.

  5. Zatrudnianie kierowców z odpowiednimi dokumentami, uprawniającymi do wykonywania przewozów.

Po uzyskaniu zezwolenia, przedsiębiorca może ubiegać się o licencję unijną na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego rzeczy, ważną 10 lat. W Polsce wspomniane kwestie reguluje ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a licencje, według jednolitego wzoru, wydaje minister właściwy ds. transportu. Są one wydawane na firmę, a z licencji dokonuje się wypisów na poszczególne samochody wykorzystywane w przewozach.

Należy dodać, że podmioty, które wykonują przewozy własnych towarów, nie są zobowiązane do uzyskiwania licencji. Muszą jedynie mieć zaświadczenie wydane przez Ministerstwo Infrastruktury, uprawniające do wykonywania przewozów na potrzeby własne.

Jeżeli chodzi o punkty transportowe związane z obsługą środków transportu samochodowego, to występuje trudność z ich jednoznacznym wskazaniem. W prak­tyce takimi punktami mogą być wszystkie te miejsca, w których dokonuje się załadunku i rozładunków samochodów, a więc np. magazyny producentów lub odbiorców towarów. Punktami takimi mogą być również porty morskie i lotnicze, a także terminale intermodalne. Jednak rację bytu tym punktom zapewniają żegluga morska, żegluga powietrzna i transport kolejowy, a nie transport samochodowy, który odgrywa w tym przypadku rolę pomocniczą, tj. dowozowo-odwozową.

Istnieją wszakże specjalnie urządzone i wyposażone punkty, w których następują regularne rozładunki i załadunki samochodów. Mogą to być np. miejsca konsolidacji ładunków drobnicowych i przygotowywania ich do przewozu. Punkt taki składa się z magazynu (magazynów) wyposażonego w specjalne rampy lub bramy oraz w sprzęt manipulacyjny w postaci wózków widłowych, a także z placu manewrowego.

Wielofunkcyjnym punktem transportowym jest centrum logistyczne. Pod­stawowym jego zadaniem jest świadczenie usług składowo-dystrybucyjnych. Przedsiębiorstwo prowadzące centrum logistyczne musi dysponować odpowiednim wyposażeniem technicznym, aby tworzyć i zarządzać łańcuchami dostaw. Przede wszystkim centrum musi posiadać nowoczesne magazyny. Powinny to być wysokiej jakości drobnicowe magazyny uniwersalne z wieloma bramami, umożliwiającymi jednoczesne obsługiwanie wielu pojazdów, oraz z rampami uchylnymi dla pojaz­dów o różnej wysokości. Konieczne w centrum są także magazyny specjalistyczne (chłodzone, wysokiego składowania, z regulowaną temperaturą i wilgotnością, z monitoringiem poziomu zanieczyszczenia powietrza), celne oraz konsygnacyjne.

W centrum musi istnieć wewnętrzna infrastruktura transportowa. Powinna ona być skomunikowana z zewnętrznymi połączeniami transportowymi, przede wszyst­kim drogowymi. Dlatego najbardziej jest pożądana lokalizacja centrum przy auto­stradzie lub w jej pobliżu.

Na terenie centrum powinny mieć swoje siedziby takie przedsiębiorstwa i instytucje, jak: firmy handlowe, spedycyjne, czy oddział celny. Niezbędne do funkcjonowania centrum jest wyposażenie go w nowoczesny system informatyczny.

W międzynarodowym transporcie samochodowym niezmiernie ważną rolę odgrywają graniczne punkty transportowe. Zaletami transportu samochodowego powinny być szybkość dostawy i terminowość. Cechy te w poważnej mierze zależą od czasu postoju samochodu w punktach granicznych. Odpowiednia liczba takich przejść, ich wyposażenie i sprawna organizacja pracy to ważne elementy, przy­czyniające się do poprawy efektywności i jakości świadczonych usług przez transport samochodowy. Jednak najrozsądniejszym rozwiązaniem jest oczywiście likwidacja punktów granicznych i swobodny przepływ pojazdów oraz towarów, tak jak w obrębie Unii Europejskiej.

Transport kolejowy – ta gałąź transportu czasy swojej świetności ma już za sobą. Przypadły one na drugą połowę XIX w. i pierwszą połowę XX w. Kolej położyła nieocenione zasługi dla rozwoju przemysłu, handlu i kształtowania się współczesnych gospodarek. Zasto­sowanie maszyny parowej do napędu lokomotyw określamy dzisiaj mianem II re­wolucji w transporcie. Współcześnie jednak, czyli na początku XXI w., kolej znalazła się na etapie, w którym musi walczyć o przetrwanie.

Transport kolejowy cechuje nierównomierność w przestrzennym rozmiesz­czeniu sieci dróg i punktów transportowych. Najłatwiejszy dostęp do tej gałęzi transportu występuje w Europie, gdzie nadal istnieje gęsta sieć szlaków kolejowych i punktów transportowych. Natomiast na obszarach takich kontynentów, jak: Afryka, Ameryka Południowa czy Azja istnieją jedynie pojedyncze szlaki kolejowe, które nie tworzą zwartego systemu połączeń transportowych. Ich układ często uniemożliwia wykonywanie przewozów międzynarodowych.

Obszarami, na których wykonuje się najwięcej przewozów transportem kole­jowym, są USA i Europa. Mamy tu jednak do czynienia z zupełnie odmiennym ukształtowaniem kolejowych systemów transportowych. Terytorialne rozmiary poszczególnych państw europejskich powodują przewagę popytu na przewozy krótko- i średniodystansowe, stąd też w Europie powstała gęsta sieć połączeń kole­jowych, z których część jest dzisiaj nieczynna, ponieważ nie wytrzymała konku­rencji z transportem samochodowym.

Koleje w poszczególnych krajach Europy powstawały jako odrębne, izolowane od siebie układy, odpowiadające lokalnym warunkom i potrzebom. W różnym tempie postępowała też w danych krajach modernizacja kolei, powodując następne dysproporcje w standardach i parametrach technicznych. Stąd też tak trudny dzisiaj problem, jakim jest doprowadzenie do harmonizacji tych standardów.

Natomiast w USA występują ogromne, nieporównywalne z europejskimi, od­ległości przewozów, wynikające z obszaru tego kraju i charakteru jego gospodarki, z przestrzennego rozmieszenia źródeł surowców, miejsc ich przetwarzania i rynków zbytu, z kooperacji przemysłowej itp.

Linie kolejowe budowano w USA wtedy, kiedy kraj ten był jeszcze słabo zurba­nizowany, można było więc układać tory niemal „po prostej", na pustych, ciągną­cych się setkami kilometrów terenach, w przeważającej mierze płaskich. Transport kolejowy powstawał i rozwijał się mniej więcej jednolicie na całym obszarze, bez takich różnic i dysproporcji jak w Europie.

Amerykańska infrastruktura kolejowa i tabor umożliwiają przemieszczanie dużych partii ładunków w pociągach o kilka razy większej masie brutto niż w Euro­pie. W tej ostatniej dominuje trakcja elektryczna, a w USA spalinowa, która nie wymaga kosztownej w budowie i utrzymaniu sieci elektrycznej. Umożliwia też przewozy typu double stack.

Koleje w USA są zatem dziesięciokrotnie wydajniejsze niż w Europie (a 15 razy wydajniejsze niż w Polsce), wykonując, mimo stosunkowo małej gęstości sieci, 25% światowych przewozów ładunków kolejami. Natomiast zaszłości historyczne wpły­wają na niską konkurencyjność transportu kolejowego w Europie.

Przewozy wykonywane transportem kolejowym są zdominowane przez ładunki masowe; przeważają tradycyjne towary, np.: węgiel, ruda żelaza, zboża, nawozy, wyroby stalowe, materiały budowlane, produkty przetwarzania ropy naftowej. Stanowią one ponad 90% ładunków obsługiwanych przez transport kolejowy. Natomiast surową ropę naftową pociągami wozi się raczej rzadko, ponieważ ten surowiec jest transportowany przede wszystkim rurociągami i statkami zbiornikow­cami. Udział ładunków drobnicowych, w tym kontenerowych, jest niewielki, kilkuprocentowy.

W towarowym transporcie kolejowym jednostki trakcyjne, tj. lokomotywy, są oddzielone od pojazdów, czyli wagonów. Współcześnie mamy do czynienia z dwo­ma rodzajami trakcji — spalinową i elektryczną, które zastąpiły trakcję parową.

Oddzielenie jednostek trakcyjnych od przewozowych ma tę zaletę, iż można tworzyć pociągi o zróżnicowanej liczbie wagonów i ładowności, w zależności od natężenia ruchu i potrzeb. Rzutuje to na masowość tej gałęzi transportu, którą możemy określić jako dużą. Wpływają na to dwa czynniki: ładowność wagonów i ładowność pociągów. Współcześnie używa się najczęściej wagonów czteroosiowych, które mogą jednorazowo zabierać od 40 do 60 t ładunku. W eksploatacji znaj­dują się też wagony większe, mogące pomieścić do 90 lub nawet 120 t ładunku.

Z wagonów formuje się pociągi, których masa netto (masa ładunku) może być bardzo zróżnicowana i mieścić się w granicach od 300 do 1000 t, a nawet więcej. W USA można spotkać pociągi przewożące jednorazowo od 2000 do 3000 t (skład jest wówczas ciągnięty co najmniej przez 3 lokomotywy). Transport kolejowy można więc uznać za masową gałąź transportu.

Podstawowy tabor kolejowy charakteryzuje się dużą uniwersalnością, umoż­liwiającą przewóz wielu rodzajów ładunków. Zaliczamy do niego: wagony kryte (służą do przewozu ładunków wymagających zabezpieczenia przed wpływem warunków atmosferycznych), platformy (wagony bez burt bocznych i czołowych; służą do przewozu różnego rodzaju urządzeń, pojazdów, drewna, ładunków nie­typowych) oraz tzw. węglarki, służące do przewozu różnego rodzaju ładunków masowych.

Jeżeli chodzi o specjalizację wagonów, to wyróżniamy np. wagony cysterny do przewozu ładunków płynnych, wagony chłodnie, wagony do przewozu samochodów osobowych, platformy kontenerowe, wagony do przewozu cementu, wapnia, zwierząt.

Podstawowym składnikiem infrastruktury punktowej w tej gałęzi transportu są stacje towarowe. Są to zespoły obiektów eksploatacyjnych, gdzie wykonywane są czynności spedycyjno-przewozowe związane z odprawą i przewozem przesyłek towarowych. Wykaz stacji towarowych wraz z niezbędnymi informacjami dotyczący­mi odprawy przesyłek, znajduje się w WOT (Wykaz Odległości Taryfowych) każdego przewoźnika kolejowego.

Stacje towarowe można klasyfikować według ich wielkości lub specjalizacji, np. stacje węzłowe i pośrednie; stacje kontenerowe (nazywane terminalami kon­tenerowymi); stacje przeznaczone do obsługi ruchu lokalnego, krajowego i między­narodowego; stacje graniczne. Większe stacje towarowe mają urządzenia przeładunkowe zainstalowane przy torach ogólnego użytku (z których może skorzystać każdy nadawca), place składowe, ewentualnie magazyny czy sprzęt manipulacyjny. Niektórzy załadowcy, np. kopalnie czy huty, mają własne bocznice, czyli drogi kolejowe połączone z liniami kolejowymi i służące do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów oraz włączania pojazdów kolejowych do ruchu po sieci kolejowej. W skład bocznicy wchodzą również urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz inne urządzenia związane z jego bezpieczeństwem, które są na niej usytuowane.

Specjalną rolę odgrywają stacje rozrządowe, na których są formowane i rozformowywane składy pociągów, a także dołączane i odłączane wagony.

Stacje kolejowe (szczególnie węzłowe i rozrządowe) w czasach świetności transportu kolejowego spełniały nawet, podobnie jak porty morskie, funkcję miastotwórczą. W Polsce przykładami miast, które rozwijały się kiedyś wokół stacji kolejowych są m.in. Laskowice Pomorskie, Tarnowskie Góry, Tczew, Łapy.

Linie kolejowe, czyli tory kolejowe, wraz z budynkami i urządzeniami prze­znaczonymi do prowadzenia ruchu kolejowego możemy różnicować według roz­maitych kryteriów, np. na jedno-, dwu- i wielotorowe, magistralne, pierwszo-, drugorzędne i lokalne, publiczne i prywatne. Drogi magistralne powinny umożli­wiać pociągom towarowym poruszanie się z prędkością do 120 km/h, a pierwszo­rzędne do 80 km/h.

Wyróżnia się też linie kolejowe o znaczeniu państwowym. Takich linii (odcin­ków linii) jest w Polsce 256, które ze względów gospodarczych, społecznych, obronnych lub ekologicznych mają znaczenie państwowe. Obejmują one m.in. linie lub odcinki linii, które wchodzą w skład AGC, AGTC i europejskich kolejowych korytarzy transportowych. W 2008 r. najdłuższą sieć linii kolejowych w Europie miały Niemcy (37 798 km), Francja (31 154 km) oraz Polska (20 196 km), natomiast najkrótszą: Macedonia (699 km), Estonia (1 196 km) oraz Słowenia (1228 km).

Prowadzenie ruchu kolejowego, zwłaszcza w przewozach międzynarodowych, okazuje się jednak dość trudne w Europie. Występują tu bowiem:

• różne systemy zasilania elektrycznego trakcji: 1,5 kV, 3 kV i 750 V prądu stałego oraz 15 kV, 25 kV, 16 Hz i 50 Hz prądu zmiennego;

• różne rozwiązania w zakresie konstrukcji sieci trakcyjnej;

• różne szerokości torów — większość państw ma znormalizowaną szero­kość, która wynosi 1435 mm, jednak na Ukrainie, Białorusi, w Rosji i Fin­landii szerokość ta wynosi 1524 mm, w Hiszpanii i Portugalii — 1670 mm, a w Irlandii — 1600 mm;

• różne narodowe systemy sygnalizacji i sterowaniu ruchem pociągów;

• różnice w dopuszczalnym nacisku na oś;

• całkowicie różne narodowe przepisy o prowadzeniu ruchu kolejowego.

Wszystkie te czynniki zdecydowanie ograniczają interoperacyjność kolei, utrudniają prowadzenie pociągów w relacjach międzynarodowych, nie sprzyjają bezpieczeństwu ruchu, ograniczają dostęp przewoźnikom do rynków przewozów kolejowych w innych krajach. Przejazd przez granicę wymaga bowiem zmiany lokomotywy (jeżeli jest to lokomotywa jednosystemowa) oraz maszynisty. Na unijnych przejściach granicznych, gdzie nie występuje odprawa przesyłek, zajmuje to około 2 godzin.

Aby zwiększyć interoperacyjność kolei, producenci taboru oferują już dzisiaj lokomotywy wielosystemowe, które mogą być zasilane prądem o różnym napięciu, trwają prace nad jednolitym, europejskim systemem sterowania ruchem kolejowym, montuje się w niektórych wagonach urządzenia, pozwalające na automatyczną zmianę rozstawu kół w wózkach podwoziowych (hiszpańskie urządzenie Talgo oraz polskie — SUW 2000), wprowadzono europejskie prawo jazdy dla maszynistów kolejowych. Działania te jednak postępują bardzo wolno ze względu na skom­plikowaną materię techniczną oraz ogromne koszty.

W transporcie kolejowym mamy do czynienia wyłącznie z przewozami całowagonowymi - jeden załadowca wypełnia swoim ładunkiem cały wagon. Natomiast pojęcie „przewóz zbiorowy" ma w transporcie kolejowym inne znaczenie niż w transporcie drogowym czy morskim. Dotyczy ono w tym przypadku nie pojedynczych środków transportu, ale całych pociągów. Te bowiem mogą się składać z wagonów:

• zapełnionych przez jednego załadowcę (np. przez kopalnię węgla, która ekspediuje cały skład do portu morskiego);

• zapełnionych przez kilku załadowców; w tym przypadku przewoźnik kole­jowy musi sformować skład pociągu na wyjazdowej stacji rozrządowej i albo wysłać go w całości do punktu końcowego, albo też rozformować pociąg na poszczególne wagony lub grupy wagonów na przyjazdowej stacji rozrządowej i dostarczyć je indywidualnie do poszczególnych odbiorców.

Pociągi obsługujące ruch międzynarodowy można podzielić na rozkładowe i pozarozkładowe. Te pierwsze, składające się z poszczególnych wagonów i grup wagonów zapełnionych ładunkami od kilku załadowców, powinny kursować według rozkładu jazdy. Pociągi pozarozkładowe to najczęściej składy przeznaczone do obsługi jednego klienta (kopalni, huty).

Jeżeli klient nie dysponuje własną bocznicą kolejową i dużymi partiami ła­dunków, to czas dostawy przesyłki jest z reguły dłuższy niż przy wykorzystaniu transportu samochodowego. Ładunek trzeba bowiem najpierw dowieźć na stację kolejową samochodem, gdzie zostaje dopiero załadowany na wagon. Tenże wagon jest następnie dostarczany na stację węzłową, gdzie zostaje sformowany skład pociągu. Skład ten podąża do docelowej stacji węzłowej, na której poszczególne wagony zostają rozdysponowane do stacji końcowych. Tam ładunek zostaje zała­dowany na samochód, który dostarczy go finalnemu odbiorcy.

Jest to więc dość skomplikowany proces transportowy, w którym dodatkowo nie nudno o różnego rodzaju zakłócenia. W związku z tym przewoźnicy kolejowi podejmują wysiłki, aby:

• rozwijać sieć szybkich, regularnych połączeń towarowych na wybranych, najbardziej uczęszczanych trasach pierwszej kategorii (magistralnych);

• kierować się zasadą, że pociągi obsługujące te trasy powinny kursować w stałym składzie wagonów między stacjami początkową i końcową; wzrasta wówczas regularność i niezawodność połączeń;

• ograniczać bezpośrednie przewozy na liniach drugiej i trzeciej kategorii.

Przy takich założeniach wydłuża się odległość dowozu ładunku od klienta do stacji początkowej transportem samochodowym. Likwiduje się jednak przewozy od/do stacji rozrządowych oraz manewry wykonywane na tych stacjach.

Często zdarza się, iż współpracujący ze sobą kontrahenci nadający i przyjmu­jący regularnie duże partie ładunków (np. kopalnie i porty morskie) mają własne bocznice kolejowe. Uwzględniając, iż koleje są dzisiaj skoncentrowane głównie na obsłudze dużych partii ładunków masowych, posiadanie przez klientów własnych bocznic poprawia ich zdolność do wykonywania bezpośrednich przewozów w relacji dom-dom.

Opłaty za przewóz w transporcie kolejowym są oparte na cenach taryfowych. Przewoźnik kolejowy może dysponować dwoma taryfami, tj. jedną dla przewozów wewnątrzkrajowych, a drugą dla przewozów międzynarodowych, co w tym przy­padku oznacza ofertę dla przewoźników zagranicznych (kolei nadania), którzy chcą przewozić ładunki przez terytorium danego kraju i korzystać z pomocy miejscowego przewoźnika. Przykładowo, jeżeli przewoźnik ukraiński chce przewieźć ładunki do Niemiec, wówczas polski przewoźnik może mu zaoferować stawki tranzytowe wynikające z jego taryfy międzynarodowej. Przeważnie jednak zarówno do przewozów wewnątrzkrajowych, jak i międzynarodowych przewoźnicy stosują tę samą taryfę.

Kolej nadania pobiera należność przewozową bądź od nadawcy, w momencie przyjęcia przesyłki do przewozu, bądź od odbiorcy na stacji przeznaczenia przed wydaniem mu przesyłki. Moment płatności zależy od tego, kto zadeklarował chęć opłaty kosztów przewozu, czyli od zastosowanej formuły podziału gestii transpor­towej.

W przewozach wewnątrz Unii Europejskiej przewoźnik kolejowy, przyjmujący przesyłkę z przeznaczeniem dla zagranicznego odbiorcy, może wybrać dwie możliwości organizacyjne. Jeżeli dysponuje lokomotywą wielosystemową i maszy­nistą, który ma uprawnienia do prowadzenia pociągów po zagranicznej sieci kolejowej, to może sam zorganizować i wykonać przewóz od stacji nadania do stacji przeznaczenia, np. z Krakowa do Hamburga. W takiej sytuacji polski przewoźnik musi najpierw uzyskać niemiecki certyfikat bezpieczeństwa, a następnie zgłosić się do niemieckiego zarządcy infrastruktury kolejowej, który za odpowiednią opłatą udzieli przewoźnikowi zezwolenia na wykonanie przewozu określonym składem pociągu po określonej trasie. Tego typu decyzja ze względu na koszty jest uzasadniona jedynie wówczas, gdy polski przewoźnik będzie regularnie obsługiwać trasę z Krakowa do Hamburga, co może mieć miejsce np. przy przewozach kontenerów do portu hamburskiego.

Polski przewoźnik może jednak zdecydować się na współpracę z wybranym przewoźnikiem niemieckim. Wówczas na podstawie zawartej umowy ten przewoź­nik zastosuje stawki swojej taryfy na odcinku od granicy polsko-niemieckiej do Hamburga. Jest to tzw. zasada terytorialności. Polski przewoźnik, który pobrał opłatę za przewóz od nadawcy lub odbiorcy, musi następnie zapłacić przewoźnikowi niemieckiemu za wykonaną usługę.

Trzeba tu wyjaśnić, co należy rozumieć przez pojęcie przewoźnika kolejo­wego. Otóż, jest to przedsiębiorstwo, które dysponuje własnymi lokomotywa­mi oraz zespołem pracowników do ich obsługi. Przewoźnik kolejowy może mieć własne wagony, ale nie jest to warunek niezbędny do wykonywania działal­ności gospodarczej w tym charakterze. Do przewoźników kolejowych odnosi się skrót RU (ang. railway undertaking). Tak więc, obowiązkiem przewoźnika nie­mieckiego będzie dostarczenie na granicę wyłącznie własnej lokomotywy z ob­sługą i nie będzie miało znaczenia, czyją własnością będą wagony użyte do przewozu.

Wzajemne rozliczanie się pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi może być nieco uciążliwe, szczególnie gdy w grę wchodzą różne waluty i zmieniające się ich przeliczniki, mogą się także pojawiać różnice dotyczące nomenklatury i klasyfi­kacji towarów, chociaż nie dotyczy to akurat przesyłek skonteneryzowanych. Najpoważniejszą jednak niedogodnością, wynikającą z zasady terytorialności, jest przerwanie degresji odległościowej stawek taryfowych kolei nadania na granicach państw. Transport kolejowy charakteryzuje się bardzo wysokim udziałem kosztów stałych w działalności firm przewozowych. Dlatego występuje tu silna degresja kosztów własnych przemieszczania (tzw. różniczka pozioma), co czyni tę gałąź transportu opłacalną w przewozach na średnie i duże odległości. Jednak w przewozach międzynarodowych suma opłat za poszczególne odcinki krajowe może być wyższa niż w przypadku zastosowania stawki obliczonej za całą odległość od stacji nadania do stacji odbioru (jest to możliwe w pierwszym z przedstawionych wyżej wariantów organizacyjnych).

Jeżeli więc przewoźnik z kraju nadania zdecyduje się na współpracę z przewoźnikiem zagranicznym, co może wynikać np. z braku wielosystemowych lokomotyw, niższych opłat za dostęp do infrastruktury ponoszonych przez miejscowego przewoźnika lub też z innych względów organizacyjnych, to wówczas muszą oni podjąć negocjacje, w wyniku których łączna opłata za przewóz od stacji nadania do stacji przeznaczenia oferowana klientowi nie będzie rażąco odbiegać od wysokości opłaty pobieranej na tej trasie przez przewoźnika drogowego lub, jeżeli istnieje taka ewentualność, przez przewoźnika śródlądowego, a więc opłata ta musi uwzględniać realia konkurencyjnego rynku.

Zanim nastąpiła liberalizacja rynku kolejowego w Unii Europejskiej, problemy związane z zasadą terytorialności były bardzo poważną przeszkodą w świadczeniu usług kolejowych i jednym z powodów utraty przez kolej pozycji konkurencyjnej na europejskim rynku transportowym. Zasada ta związana była z okresem, kiedy w poszczególnych państwach funkcjonowały monopolistyczne, państwowe przedsiębiorstwa, który stworzyły odrębne, krajowe systemy kolejowe. Proces deregulacji i liberalizacji rynku kolejowego miał na celu m.in. właśnie likwidację sztywnego obowiązywania zasady terytorialności i stworzenie warunków do swobodnego świadczenia usług kolejowych.

Dla każdego klienta ważne znaczenie ma możliwość zapłacenia niższego przewoźnego, niż to wynika z podstawowych stawek taryfowych. Taką możliwość stwarzają w transporcie kolejowym upusty i refakcje, które są zniżkami oficjalnymi, taryfowymi, o które może się ubiegać każdy załadowca. Upust jest to oferta przewoźnika kolejowego, dotycząca możliwości uzyskania zniżek za przewóz ładunku. Wysokość upustu może być zależna od tonażu przewożonego ładunku, odległości przewozu oraz relacji przewozowej. Upust jest przyznawany klientowi przed skierowaniem ładunku do przewozu, czyli płaci on np. 95% stawki podstawowej.

Natomiast refakcja jest to zniżka udzielana po wykonaniu usługi. Aby ją otrzy­mać, nadawca musi nadać do przewozu większą masę ładunkową, niż to wynikało z wcześniejszych uzgodnień.

Koleje mogą także zawierać z klientami umowy specjalne. Treścią takich umów jest ustalenie zniżek pozataryfowych od podstawowych, taryfowych stawek przewozowych lub konkretnych stawek specjalnych, dotyczących danego towaru i relacji przewozowej, a także sprecyzowanie uwarunkowań stosowania tychże zniżek czy stawek specjalnych. Uwarunkowania polegają głównie na ustaleniu wielkości masy ładunkowej, którą klient zobowiązuje się nadać do przewozu w określonym czasie, np. w miesiącu lub roku.

Taryfa towarowa przedsiębiorstwa PKP Cargo SA, obowiązująca zarówno w przewozach krajowych, jak i międzynarodowych, składa się z dwóch części:

• część I zawiera ogólne i szczegółowe postanowienia taryfowe, tabele opłat podstawowych oraz kwoty opłat dodatkowych;

• część II zawiera zharmonizowany spis towarów (fr. Nomenclature har­monisée des marchandises — NHM), obejmujący analityczny i alfabetyczny wykaz towarów.

Podstawę do obliczenia opłaty za przewóz przesyłki wagonowej stanowią:

• nazwa towaru według nomenklatury NHM;

• masa taryfowa przesyłki, czyli masa rzeczywista ustalona przez kolej lub podana przez nadawcę przesyłki;

• odległość taryfowa, czyli odległość przewozu przesyłki, ustalona na podstawie wykazu odległości taryfowych PKP Cargo;

• rodzaj przesyłki, np. przesyłka w pojedynczym wagonie, w zwartym składzie pociągu, z umownym terminem przewozu.

Nieco inaczej jest kalkulowana stawka za przewóz kontenera. Zależy ona od rodzaju kontenera (20-stopowy lub 40-stopowy), odległości oraz ilości ładunku. Jeżeli chodzi o ilość ładunku, to taryfa PKP Cargo rozróżnia kontenery o łącznej masie do 24 t brutto oraz powyżej 24 t brutto. Nie ma natomiast znaczenia rodzaj ładunku umieszczonego w kontenerze. Osobne opłaty pobiera się w przypadku kon­tenerów chłodniczych za: podłączenia kontenera do prądu, dostarczoną energię elektryczną oraz kontrolę pracy kontenerowego agregatu chłodniczego.

Należy wszakże stwierdzić, że mimo postępujących procesów deregulacyjnych na rynku przewozów kolejowych możliwości negocjowania przez klientów cen i warunków transportu są nadal ograniczone, nieporównywalne z możliwościami, jakie istnieją w transporcie samochodowym.

W międzynarodowych przewozach ładunków kolejami stosunki prawne dotyczą­ce ich wykonywania są zawarte w:

• Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami COTIF (fr. Convention relative aux transports internationaux ferroviaires), z 1980 r., a konkretnie w załączniku B, zawierającym Przepisy ujednolicone o umowie międzynarodowego przewozu towarów kolejami CIM (fr. Règles uniformes concer­nant le contrat de transport international ferroviaire des marchandises), których ostatnia znowelizowana wersja obowiązuje od 1 lipca 2006 r.; sygnatariuszami tej Konwencji jest 39 państw z Europy, Afryki Północnej i Bliskiego Wschodu; określa ona zasady wykonywania przewozów, a także prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron umowy przewozowej, czyli przewoźnika, nadawcy i odbiorcy ładunku (w transporcie kolejowym występują 3 strony umowy o przewóz); przewozy kolejowe są możliwe tylko między stacjami dopuszczonymi do ruchu międzynarodowego w komunikacji CIM; podstawowym dokumentem transportowym jest list przewo­zowy CIM, oparty na postanowieniach Konwencji, składający się z pięciu części o różnym przeznaczeniu;

• Umowie SMGS (ros. Sogtaszenije o mieżdunarodnom żeleznodorożnom gruzowom soobszczenii) z 1951 r. w brzmieniu nadanym tekstem jednolitym z 1 lipca 2005 r.; zakres przedmiotowy tej Umowy jest podobny jak Konwen­cji COTIF/CIM, jednak występuje w niej wiele odmiennych regulacji merytorycznych; Umowa ta obejmuje kraje b. ZSRR, kraje Europy Środkowo- Wschodniej, a także takie państwa, jak: Chiny, Mongolia czy Wietnam (łącznie 23 kraje); niektóre z tych państw są członkami obydwu systemów (np. Polska). W przewozach pomiędzy sygnatariuszami Umowy podstawowym dokumentem transportowym jest list przewozowy SMGS. W przypadku, gdy przesyłka jest nadawana do przewozu pomiędzy krajem objętym Umową SMGS a krajem, w którym obowiązują przepisy konwencji COTIF, lub odwrotnie, następuje tzw. przeekspediowanie przesyłki, co oznacza jej ponowne nadanie do przewozu i zmianę listu przewozowego. Wówczas spedytor lub przewoźnik (albo naczelnik stacji granicznej) wypełnia nowy lisi przewozowy, przenosząc dane z listu pierwotnego, i dokonuje nowego nadania przesyłki.

W Polsce stosunki prawne między załadowcą a przewoźnikiem kolejowym reguluje ustawa z dnia 15 listopada 1984 r. Prawo przewozowe.

W transporcie kolejowym organizacją o największym znaczeniu i światowym zakresie działania jest Międzynarodowy Związek Kolejowy (fr. Union Inter­nationale des chemins de fer — UIC, ang. International Union of Railways) z siedzibą w Paryżu. Związek powołały do życia w 1922 r. europejskie przedsiębior­stwa kolejowe, a w 2010 r. należało do niego 196 członków ze wszystkich kontynentów (przewoźnicy kolejowi, operatorzy infrastruktury kolejowej, organiza­cje zrzeszające przewoźników kolejowych, instytuty badawcze). Polskę, jako pełnoprawnego członka (tzw. active member), reprezentuje PKP SA.

Najważniejsze cele i zadania UIC to:

• rozwijanie i ułatwianie międzynarodowych przewozów kolejowych,

• inicjowanie i popieranie współpracy międzynarodowej w transporcie ko­lejowym,

• tworzenie warunków dla interoperacyjności kolei i zbliżania do siebie zróżnicowanych systemów kolejowych,

• popieranie konkurencji oraz autonomii przedsiębiorstw kolejowych,

• prowadzenie prac nad ujednoliceniem i standaryzacją taboru oraz innych urządzeń,

• prowadzenie prac nad ujednoliceniem metod technicznej i handlowej eks­ploatacji kolei.

Na gruncie europejskim największą organizacją jest Wspólnota Kolei Europej­skich (ang. Community of European Railways and Infrastructure Companies — CER), powstała w 1988 r., zrzeszająca 64 przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury z większości państw europejskich. Organizacja ma siedzibę w Bruk­seli, a z Polski należą do niej PKP SA oraz prywatni przewoźnicy — Rail Polska oraz CTL Logistics.

Organizacją o charakterze międzyrządowym jest Organizacja Współpracy Kolei (ros. Organizacja Sotrudniczestwa Żeleznych Dorog — OSŻD; ang. Organisation for the Coopération of Railways) powstała w 1957 r. z siedzibą w Warszawie. Członkami są sygnatariusze konwencji SMGS i SMPS (ta druga dotyczy przewozów pasażerów), tj. 27 państw z Europy i Azji, reprezentowanych przez przedstawicieli ministerstw właściwych ds. transportu, ewentualnie przez inne, centralne organy państwowe, sprawujące pieczę nad transportem kolejowym.

Należy też wspomnieć o Europejskiej Agencji Kolejowej (ang. European Railway Agency — ERA), która powstała 16 czerwca 2005 r. Pełni ona funkcję europej­skiego regulatora rynku kolejowego w zakresie technicznym, zapewnia wsparcie swoim członkom w sferach interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei. Jest to organizacja Unii Europejskiej, a w zarządzie ERA zasiadają m.in. przedstawiciele wszystkich państw członkowskich Wspólnoty, łącznie z Maltą i Cyprem, chociaż kraje te nie mają kolei. Agencja ma siedzibę we Francji w 2 miastach — Valenciennes i Lille.

Ważną rolę odgrywa też Międzyrządowa Organizacja ds. Międzynarodowych Przewozów Kolejami (fr. Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires — OTIF; ang. Intergovernmental Organisation for International Carriage by Rail), która rozpoczęła działalność w 1985 r. Siedzibą organizacji jest Berno, a członkami sygnatariusze konwencji COTIF. Organizacja zajmuje się ujednolicaniem i rozwijaniem systemu prawa dotyczącego przewozu pasażerów i ładunków w kolejowym ruchu międzynarodowym. Jest też depozytariuszem konwencji COTIF.

Kwestie związane z prowadzeniem ruchu kolejowego w Polsce reguluje ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Przewiduje ona m.in., że działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu przewozów kolejowych podlega licencjonowaniu. Licencja taka jest ważna również na terenie innych państw Unii Europejskiej.

Przedsiębiorca ubiegający się o licencję musi spełnić wymagania dotyczące:

• posiadania siedziby w jednym z państw członkowskich UE;

• dobrej reputacji (członkowie organu zarządzającego lub osoby prowadzące działalność gospodarczą nie zostały skazane wyrokiem sądu za przestępstwa umyślne m.in. przeciwko bezpieczeństwu w transporcie, mieniu, obrotowi gospodarczemu czy za przestępstwa skarbowe);

• wiarygodności finansowej, oceniane na podstawie:

  • sprawozdania finansowego za ostatni rok obrotowy wraz z opinią i raportem biegłego rewidenta:

  • zestawienia przepływów pieniężnych;

  • potwierdzenia stanu rachunku bankowego;

  • planowanych wydatków związanych z podjęciem licencjonowanej działalności;

• kompetencji zawodowych, ocenianych na podstawie:

  • formy organizacji zarządzania umożliwiającej sprawowanie właściwego nadzoru nad licen­cjonowaną działalnością oraz przestrzeganiem bezpieczeństwa w transporcie kolejowym;

  • zatrudnienia pracowników z wymaganymi kwalifikacjami, odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu kolejowego;

• dysponowania taborem kolejowym, ocenianym na podstawie:

  • dysponowania pojazdami kolejowymi, w tym wagonami i lokomotywami kolejowymi;

  • posiadania systemu utrzymania i obsługi pojazdów kolejowych;

• odpowiedzialności cywilnej, ocenianej na podstawie:

  • posiadanego zabezpieczenia roszczeń finansowych

  • posiadanego ubezpieczenia odpowie­dzialności cywilnej od wypadków, szczególnie w odniesieniu do pasażerów, bagażu, przesyłek i osób trzecich.

Licencja zachowuje ważność dopóty, dopóki przedsiębiorstwo kolejowe spełnia powyższe wymagania. W Polsce licencje wydaje Urząd Transportu Kolejowego, który zajmuje się też m.in. regulacją transportu kolejowego, nadzorem technicznym nad eksploatacją i utrzymaniem linii kolejowych oraz pojazdów kolejowych, bezpieczeństwem ruchu kolejowego.

Oprócz licencji przewoźnicy kolejowi powinni także uzyskać świadectwo bezpieczeństwa. Może je uzyskać tylko taki przedsiębiorca, który zapewni:

• bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego,

• bezpieczną eksploatację środków kolejowych,

• ochronę przeciwpożarową i ochronę środowiska.

Zaświadczenia takie wydaje również Urząd Transportu Kolejowego.

W 2001 r. powstały Polskie Linie Kolejowe (PLK) jako spółka akcyjna należąca do PKP SA na podstawie ustawy z 8 września 2000 r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe". Jej podstawowym zadaniem jest zarządzanie polską infrastrukturą kolejową, a szczególnie:

• utrzymanie i modernizacja infrastruktury w stanie zapewniającym bezpieczne prowadzenie ruchu kolejowego;

• udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom z zachowaniem zasady ich równego traktowania;

• prowadzenie ruchu pociągów na liniach kolejowych;

• pobieranie opłat za korzystanie z infrastruktury;

• współpraca z zarządcami infrastruktury z sąsiednich krajów.

Transport lotniczy

1. Żegluga powietrzna

Pod względem masy przewożonych ładunków transport lotniczy ma niewielki udział w obsłudze międzynarodowej wymiany towarowej. Najkorzystniejszą strefą jego zastosowania są przewozy na duże odległości w relacjach kontynentalnych oraz przewozy międzykontynentalne.

Do zalet transportu lotniczego zaliczamy przede wszystkim krótki czas prze­wozu oraz bardzo duży zasięg przestrzenny środków transportu. Samolot krótkodystansowy ATR 72 ma zasięg 1500 km, średniodystansowy Embraer 170-3000 km, a długodystansowy Boeing 737400-12600 km. Natomiast Airbus A 380, największy samolot pasażerski świata (555 pasażerów), może przelecieć bez tankowania z pełnym ładunkiem 14 000 km, a bez ładunku — 16 200 km. W związku z tym ta gałąź transportu jest predestynowana głównie do obsługi ładunków wymagających szybkiej dostawy (łatwo psujących się, interwencyjnych, poczty, lekarstw, przesyłek ekspresowych, kurierskich itd.).

Transport lotniczy jest co prawda zależny od warunków pogodowych, jednak współczesne systemy kierowania samolotami oraz naprowadzania ich na lotniska powodują, że ta gałąź transportu zapewnia dobrą regularność dostaw oraz duże bezpieczeństwo przewożonym ładunkom. Natomiast tzw. wskaźnik terminowości nie wypada w transporcie lotniczym najlepiej ze względu na ograniczoną pojem­ność naziemnej infrastruktury lotniczej.

Transport lotniczy ma jednak kilka wad, do których zaliczamy:

• niewielką ładowność samolotów, co ogranicza wielkość przewożonych prze­syłek;

• niekorzystne, z punktu widzenia nadawców, rozmieszczenie przestrzenne sieci punktów transportowych, co powoduje konieczność posługiwania się środkami innych gałęzi transportu przy przewozie ładunków do i z lotnisk (nieraz na znaczne odległości), wydłużając w konsekwencji czas dostawy w relacji dom -dom; bezpośrednie przewozy dom-dom w tej gałęzi transportu nie występują;

• wysoki poziom stawek frachtowych (mimo silnej degresji kosztów jedno­stkowych na dużych odległościach), co zawęża rolę transportu lotniczego głównie do obsługi ładunków wysokowartościowych, dla których udział kosztów transportu w cenie finalnej nie jest zbyt znaczący.

Mimo tych wad udział transportu lotniczego w obsłudze wymiany międzynarodowej charakteryzuje się od zakończenia II wojny światowej stałą tendencją wzrostową. Dotyczy to masy przewożonych ładunków, ale przede wszystkim ich wartości. Podstawowe znaczenie dla towarowego transportu lotniczego mają szlak północnoatlantycki oraz szlak między USA i Azją.

Rynek międzynarodowych towarowych przewozów lotniczych jest od strony podaży w dalszym ciągu zdominowany przez tzw. przewoźników narodowych, czyli wielkie towarzystwa lotnicze, w których rządy poszczególnych państw mają swoje udziały. Oprócz funkcji handlowych odgrywają one także rolę instrumentu między narodowej polityki gospodarczej i transportowej państw.

W 2009 r. w 190 państwach, będących członkami ICAO, przewozy wykonywało ok. 1000 przewoźników. Dysponowali oni flotą ponad 24 tys. samolotów (o masie startowej powyżej 9 t). Łącznie przewieźli 38 mln t ładunków w przewozach regularnych, przy czym przewoźników zajmujących się wyłącznie transportem towarów było tylko 86.

Ważną rolę w towarowym transporcie lotniczym odgrywa przewóz przesyłek kurierskich i poczty. Organizacją tych przewozów zajmują się wyspecjalizowane firmy kurierskie, a niektóre spośród nich, np. Federal Express (FedEx) czy UPS, dysponują własnymi samolotami (Federal Express miał na koniec 2010 r. 312 samo­lotów, a UPS —233) i samochodami dostawczymi, dostarczając niewielkie przesyłki w ciągu np. 48 godzin (od momentu nadania) do określonych miejsc na świecie. Listę największych przewoźników towarów zawiera tablica.

Praca przewozowa wykonana przez 10 największych przewoźników towarów w przewozach międzynarodowych w 2009 r.

Lp.	Przewoźnik (kraj)	Praca przewozowa (w mid Ikm)
1	Korean Air (Korea Płd.)	8 225
2	Cathay Pacific Airways (Chiny, Hongkong)	7 722
3	Lufthansa (Niemcy)	6660
4	Singapore Airlines (Singapur)	6455
5	Emirates (ZEA)	6 369
6	Federal Express (USA)	5 808
7	China Airlines (Chiny)	4903
8	Air France-KLM (Francja, Holandia)	4672
9	Cargolux (Luksemburg)	4652
10	UPS Airlines (USA)	4495

W obliczu ostrej walki konkurencyjnej oraz w celu zaoferowania usług lepszej jakości przewoźnicy lotniczy zawierają między sobą porozumienia o współpracy, zwane sojuszami. Na świecie funkcjonują trzy takie sojusze: Star Alliance, do którego w 2010 r. należało 27 partnerów, w tym Polskie Linie Lotnicze LOT, Skyteam, liczący 13 członków, oraz Oneworld z 11 członkami.

W ramach sojuszy przewoźnicy stosują tzw. code sharing. Najczęściej odnosi się to do sytuacji, w której daną linię obsługuje samolot jednego z członków porozumienia, ale miejsca na ten samolot (zarówno dla pasażerów, jak i przesyłek) sprzedaje również drugi lub kolejni z partnerów. Tak więc, trasa obsługiwana przez samolot jednego przewoźnika (ang. operating carrier) jest oferowana do sprzedaży także przez kolejnego (lub kolejnych) członka sojuszu (ang. marketing carrier, validating carrier). Każdy przewoźnik-członek porozumienia może oznaczyć dany lot własnym kodem, składającym się z 2-literowego znaku IATA i 3- lub 4-cyfrowego numeru lotu (np. LO 371, LO 4533), co dla przewoźników nieoperujących na danej trasie ma znaczenie marketingowe.

Przewozy lotnicze między krajami odbywają się na mocy porozumień rządo­wych, które określają m.in. liczbę lotów, jakie mogą wykonać wyznaczeni prze­woźnicy z obu państw w danym roku, ich zdolności przewozowe i typy używanych statków powietrznych, a nawet wysokość stawek taryfowych. Poszczególne kraje z reguły wykluczają możliwość uczestniczenia obcych przewoźników w obsłudze wewnętrznego ruchu lotniczego. W ostatnich latach coraz więcej rządów odchodzi jednak od tak restrykcyjnych porozumień, dopuszczając (w ramach ogólnych umów) swobodniejsze kształtowanie się podaży usług w przewozach międzynarodowych, czyli stosując zasadę wolnego nieba. Na koniec 2009 r. już 32% bilateralnych umów zawartych pomiędzy członkami ICAO opierało się na powyższej zasadzie.

Powyższe uwagi nie dotyczą linii UE, która od dnia 1 kwietnia 1997 r. wprowadziła wolny rynek dla przewozów lotniczych, co oznacza, że każdy przewoźnik unijny może obsługiwać wewnątrzunijne trasy międzynarodowe według własnego wyboru, włącznie z obsługą przewozów kabotażowych na terenach innych krajów Unii.

W marcu 2008 r. weszło w życie porozumienie o ruchu lotniczym między USA i Unią Europejską, podpisane w kwietniu 2007 r. Jego podstawą jest uznanie zasady wolnego nieba w międzykontynentalnych przewozach lotniczych, co oznacza, że każdy przewoźnik z USA i każdego kraju członkowskiego Unii bę­dzie mógł uruchomić dowolną liczbę lotów przez Atlantyk do dowolnych miast. Podobne umowy Unia Europejska podpisała z Kanadą w 2009 r. i z Brazylią w 2011 r.

Zgodnie z Konwencją Chicagowską z 7 grudnia 1944 r. w komunikacji lotniczej powinna funkcjonować zasada „wolnego nieba". Jednak obcy przewoźnicy muszą uzyskać zezwolenie od władz lotniczych poszczególnych państw na wy­konywanie lotów tranzytowych nad ich terytoriami po wyznaczonych korytarzach powietrznych, na ewentualne między lądowania, jak i na wykonywanie przewo­zów do lub z danego państwa (tzw. zezwolenie eksploatacyjne dla połączeń regularnych i zezwolenie ogólne dla przewozów nieregularnych, powyżej 10 lo­tów). Przewoźnicy unijni muszą także otrzymać zezwolenie na przewozy kabotażowe wewnątrz państw członkowskich. Za wydanie tych zezwoleń pobierane są opłaty.

W transporcie lotniczym trudno mówić o infrastrukturze liniowej, ponieważ drogi mają charakter naturalny. Przestrzeń powietrzna jest podzielona w pionie i poziomie na korytarze powietrzne (drogi lotnicze) i tylko po nich mogą się poruszać samoloty w określonych odstępach odległościowych i czasowych. Droga lotnicza to wycinek przestrzeni powietrznej o:

• szerokości 10 NM (ang. Nautical Miles), czyli 18 km dla dróg krajowych;

• szerokości 20 NM, czyli 37 km dla dróg międzynarodowych;

• wysokości 300 m.

Natomiast dozwolony pułap lotu powinien zawierać się granicach od 900 m do 12 000 m (według STD). Samoloty powinny latać po osi korytarza, a lecące na tej samej wysokości nie powinny się zbliżać do siebie na odległość mniejszą niż 5 km (tam, gdzie obszar jest monitorowany przez naziemne radary) i 100 km (gdy samolot jest poza zasięgiem radarów).

W związku z tym ogromne znaczenie dla bezpieczeństwa lotów mają naziemne stacje kontroli lotów, które dzięki radarom regulują ruch samolotów, utrzymując stałą łączność radiową z ich załogami.

Jak już wspomnieliśmy, wadą transportu lotniczego jest mała ładowność środków transportu. W tej gałęzi transportu ładunki mogą być przewożone:

• w samolotach pasażerskich,

• w samolotach typu kombi, gdzie powierzchnia jest podzielona na część pasażerską i część towarową,

• w samolotach wyłącznie towarowych.

W przestrzeni powietrznej mogą się poruszać tylko takie samoloty, które zostały wpisane do rejestru konkretnego państwa, mające swoje znaki rozpoznawcze oraz inne wymagane znaki i napisy. Przydatność statków powietrznych do lotów jest sprawdzana przez państwowe instytucje nadzoru technicznego w toku ich budowy i eksploatacji. Dla każdego samolotu jego właściciel musi dysponować świadectwem sprawności technicznej, wydawanym na czas określony.

Samolotami pasażerskimi wozi się z reguły niewielkie przesyłki, o masie od kilku do kilkuset kilogramów, a ich łączna waga, w zależności od typu samolotu, nie przekracza kilku ton. Przesyłki umieszcza się w tym przypadku ręcznie pod pokła­dem pasażerskim.

Samoloty typu kombi zabierają ładunki umieszczane zarówno na pokładzie dolnym (pod pokładem pasażerskim), jak i w tylnej, towarowej części samo­lotu. Wówczas mogą zabrać kilkanaście lub kilkadziesiąt ton ładunku. Jeden z największych tego typu samolotów, Boeing 747 400 Combi, może zabrać łącz­nie do 30 t ładunku.

Największą ładowność mają oczywiście samoloty specjalnie konstruowane w celu przewozu ładunków. Polega to na tym, że pokład samolotu jest wyposażony w rolki, uruchamiane mechanicznie przez operatora, po których przesuwają się jednostki ładunkowe. Samolotami towarowymi wozi się bowiem przesyłki uprzed­nio sformowane w jednostki ładunkowe. Można użyć do tego celu specjalnych kontenerów lotniczych lub też ułożyć przesyłki na paletach, owijając je folią lub siatkami. Użycie jednostek ładunkowych ułatwia i przyspiesza przeładunki oraz inne manipulacje.

Samoloty towarowe mają przeważnie ładowność od 20 do 80 t, co zależy od konstrukcji samolotu (wyróżniamy tu samoloty konwencjonalne, czyli wąskokadłubowe, i szerokokadłubowe, które mają ponad 4,72 m szerokości) i jego zasięgu. Na przykład samolot Lockhead Herkules C 130 w wersji transportowej może zabrać 20 t ładunku. Boeing 737 700F 19 t, a Airbus A300 600F 54,7 t.

Firma Boeing oferuje również większe samoloty towarowe, np. 747 400F mo­że przewozić ładunki na 2 pokładach, o łącznej, maksymalnej masie 113 t, a B 747 8F 140 t. Są to jedne z największych tego typu maszyn na świecie. Jednak Airbus A 380 w wersji frachtowej przewozi jednorazowo 150 t na odległość ponad 10000 km bez międzylądowania. Samolot ma 3 pokłady dla ładunków i 5 furt załadunkowych. Rekordzistą jest jednak ukraiński samolot An 225 Mrija, którego ładowność wynosi aż 250 t. Do samolotu tego należy również światowy rekord udźwigu, który został ustanowiony w 2004 r. podczas przewozu generatora elektrycznego o wadze 247 t z Pragi do Taszkientu.

Dodatkowym utrudnieniem przy przewozie ładunków jest konstrukcja samolotu, która uniemożliwia załadunek towarów zbyt wysokich, szerokich i długich. Większe możliwości stwarzają samoloty, mające uchylne rampy z przodu lub z tyłu. Można nimi przewozić np. pojazdy i inne większe ładunki.

Tabor w transporcie lotniczym można uznać za najmniej wszechstronny. Nie konstruuje się specjalnych samolotów przeznaczonych dla określonych ładunków. Samolotami nie można przewozić ładunków masowych, półmasowych, płynnych, ponadgabarytowych, kontenerów ISO itp. Każdy samolot oferuje takie same możliwości przewozu, nienastawione na zróżnicowaną podatność techniczną czy naturalną ładunków. Takie warunki najlepiej odpowiadają ładunkom drobnicowym, przewożo­nych w niewielkich partiach, opakowanym w pudła, skrzynki, kartony, niewielkie pojemniki lub worki. Można je przewozić luzem w samolotach pasażerskich lub tworzyć z nich jednostki ładunkowe, najlepiej odpowiadające wymaganiom samolo­tów towarowych.

Żegluga powietrzna obsługuje przewozy towarowe w ruchu regularnym (liniowym) oraz nieregularnym (czarterowym). Zasady wykonywania tych przewo­zów są bardzo podobne do zasad występujących w żegludze morskiej. W ramach serwisów liniowych wykorzystuje się wszystkie wymienione typy samolotów, natomiast w przewozach czarterowych używa się przede wszystkim samolotów towarowych.

W przewozach regularnych przyjmuje się ładunki drobnicowe od wielu nadaw­ców, przeznaczone dla wielu odbiorców. Natomiast przewozy czarterowe obejmują ładunki całosamolotowe od jednego nadawcy, przeznaczone dla jednego odbiorcy, przy czym nadawcą może być też spedytor-konsolidator, gromadzący ładunki od wielu zleceniodawców i wysyłający je, jako jedną partię, do swojego odpowiednika w kraju odbioru.

W przewozach lotniczych stosuje się zarówno czartery na określoną podróż, jak i czartery na czas. W tym drugim przypadku chodzi jednak głównie o umowy zawierane między przewoźnikami i dotyczące okresowej dzierżawy taboru.

Ze względu na wysokie koszty nabycia nowych samolotów przewoźnicy z reguły eksploatują je w ramach leasingu, udostępnianego przez producentów samolotów. Dopiero po spłacie wszystkich rat leasingowych samolot staje się własnością przewoźnika.

Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, tzw. Konwencja Chica­gowska (ang. Convention on International Civil Aviation), sporządzona 7 grudnia 1944 r., stanowi podstawowy system prawa traktatowego, normującego na płaszczyźnie wielostronnej publicznoprawne zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej. Najważniejsze postanowienia Konwencji Chicagowskiej odnoszą się do:

• przelotów nad terytoriami państw-stron, działań służb lotniczych, odpraw celnych,

• sposobów przeciwdziałania opłatom dyskryminacyjnym,

• stosowania wolności żeglugi powietrznej, czyli zasady otwartego nieba,

• przynależności państwowej samolotów,

• sposobów przeprowadzania dochodzeń po wypadkach lotniczych,

• dokumentów (w tym uznawania certyfikatów i licencji).

Międzynarodowe przewozy lotnicze podlegają postanowieniom następujących konwencji o charakterze handlowym:

• Konwencji Warszawskiej o ujednostajnieniu niektórych prawideł dotyczą­cych międzynarodowego przewozu lotniczego (ang. Convention for the Unification of Certain Rules relating to International Carriage by Air), podpisanej w Warszawie 12 października 1929 r. wraz z późniejszymi zmia­nami, jakie były do niej wprowadzane (czyli Protokołami Haskim z 1955 r. i Montrealskim z 1984 r.), oraz Konwencji z Guadalajary (Konwencja uzupełniająca Konwencję Warszawską), podpisanej w Guadalajarze 18 wrześ­nia 1961 r. (wraz z Protokołem Gwatemalskim z 1971 r. i Protokołami Montrealskimi z 1975 r.), określanych łącznie mianem „systemu warszaws­kiego";

• Konwencji Montrealskiej o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego (ang. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air), która weszła w życie 4 listopada 2003 r.; Konwencja ta zastąpiła Konwencję Warszawską, chociaż nie nakłada na państwa przystępujące obowiązku wcześniejszego jej wypowie­dzenia, ale ma przed nią pierwszeństwo.

W Polsce prowadzenie działalności gospodarczej w transporcie lotniczym reguluje ustawa z dnia 3 lipca 2002 r. Prawo lotnicze.

Konwencje regulują prawa, obowiązki i odpowiedzialność stron umowy o prze­wóz lotniczy. Dowodem zawarcia tej umowy jest międzynarodowy lotniczy list przewozowy (ang. Air Waybill — AWB), składający się z trzech oryginałów i co najmniej z ośmiu kopii. Jest to dokument not negotiable, co oznacza, że jest imiennym dokumentem przewozu i, w przeciwieństwie do konosamentu morskiego, nie jest papierem wartościowym oraz nie ma wartości obiegowej (nie można go sprzedać).

W międzynarodowym transporcie lotniczym występują jeszcze dwa ważne dokumenty przewozowe, związane z przesyłkami zbiorowymi:

1. Master Air Waybill(MAWB) jest to zbiorczy list przewozowy wystawiony przez przewoźnika dla przesyłek skonsolidowanych, w którym konsolidator (spedytor) występuje jako nadawca, a jego agent w porcie docelowym jako odbiorca;

2. House Air Waybill (HAWB) —jest to dokument wystawiony oddzielnie dla każdej indywidualnej przesyłki, wchodzącej w skład przesyłki skonsolidowa­nej; jest wystawiany przez spedytora — agenta konsolidatora; jeden egzem­plarz trafia do klienta (spedytor zatrzymuje u siebie oryginał MAWB), a drugi do agenta spedytora w miejscu przeznaczenia w celu wydania lub dostar­czenia towaru właściwemu odbiorcy; jest to więc spedytorski list przewozo­wy, który nie jest zobowiązaniem przewoźnika lotniczego wobec załadowcy, lecz zobowiązaniem spedytora, że przesyłka dotrze do adresata.

W HAWB jest wyszczególniona cena za przewóz według stawki oferowanej klientowi przez spedytora. Dokument ten umożliwia zatem rozliczenie frachtu między spedytorem a eksporterem w innej wysokości niż między spedytorem a przewoźnikiem. HAWB mogą wystawiać jedynie agenci towarowi IATA.

Dla światowego lotnictwa podstawowe znaczenie mają dwie międzynaro­dowe organizacje — ICAO i IATA. Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization — ICAO) została utworzona 7 grudnia 1944 r. na konferencji międzynarodowego lotnictwa cywilnego w Chicago. Organizacja ta funkcjonuje jako stały wyspecjalizowany organ ONZ; należą do niej państwa-strony Konwencji Chicagowskiej. Tworzy ona podstawy do właściwej organizacji światowych przewozów lotniczych, ustala normy i zalecenia szczególnie dotyczące międzynarodowych standardów technicznych i bezpieczeństwa dla żeglugi powietrznej. W roku 2010 członkami organizacji było 190 państw. Siedziba ICAO znajduje się w Montrealu.

W dziedzinie prawa do zadań ICAO należy m.in.: opracowywanie projektów nowych konwencji, np. Konwencji Montrealskiej. Do innych funkcji zalicza się prowadzenie badań, studiów oraz publikowanie sprawozdań i statystyk, dotyczących transportu lotniczego.

Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (ang. International Air Transport Association — IATA) powstało w kwietniu 1945 r. jako światowa organizacja przewoźników lotniczych. Celem tej organizacji jest usprawnianie współpracy między przedsiębiorstwami transportu lotniczego przy wykonywaniu działalności handlowej. Przede wszystkim działalność zrzeszenia polega na pro­mowaniu rozwoju usług przewoźników lotniczych, rozwiązywaniu wspólnych problemów oraz ich prezentowaniu rządom i organizacjom międzynarodowym, a także na ułatwianiu realizowania przewozów lotniczych według jednolitych zasad i procedur technicznych, ekonomicznych i finansowych; w 2010 r. do IATA należało 230 linii lotniczych ze 115 państw, obsługujących 93% światowych, regularnych przewozów lotniczych. IATA ma dwa biura główne zlokalizowane w Montrealu i Genewie. Z Polski do IATA należą Polskie Linie Lotnicze LOT.

Europejskimi odpowiednikami tych światowych organizacji są:

• Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (ang. European Civil Aviation Conference — ECAC), powstała w 1955 r. jako organizacja między rządowa; w roku 2010 należały do niej 43 państwa europejskie; głównymi zadaniami tej organizacji są: harmonizacja polityki dotyczącej rozwoju transportu lotniczego, ujednolicenie praktyk i procedur występujących w lotnictwie cywilnym oraz promowanie przewozów lotniczych; organizacja ma swoją siedzibę pod Paryżem, w Neuilly-sur-Seine.

• Zrzeszenie Europejskich Linii Lotniczych (ang. Association of European Airlines — AEA), którego celem jest głównie reprezentowanie intere­sów swoich członków w różnych instytucjach Unii Europejskiej, w ECAC, a także wobec rządów tych państw, z których pochodzą członkowie zrzesze­nia; historia AEA sięga 1952 r., a pod obecną nazwą zrzeszenie występuje od 1973 r.; w 2010 r. do tej organizacji należało 35 europejskich przewoźników lotniczych (w tym z Polski PLL LOT); zrzeszenie ma swoją siedzibę w Brukseli.

W Europie, a szczególnie w krajach Unii Europejskiej, ważną rolę odgrywa Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (ang. European Aviation Safety Agency — EASA) powstała w 2003 r. z siedzibą w Kolonii. Jest to organ Komisji Europejskiej, będący unijnym regulatorem w zakresie spraw bezpieczeństwa transportu lotniczego, którego zadaniem jest ustanowienie i utrzymanie wysokiego, jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w całej Europie (nie tylko w państwach UE).

Agencja została powołana w celu wdrożenia w życie postanowień rozpo­rządzenia nr 1592/2002, które odnosi się do projektowania, produkcji, obsługi i eksploatacji statków powietrznych, a także ich części i wyposażenia oraz osób i instytucji zajmujących się taką działalnością. Zgodnie z rozporządzeniem każdy statek powietrzny musi mieć indywidualny certyfikat zdolności do lotu, a każda część i element jego wyposażenia swoje własne certyfikaty. Instytucje i przedsiębiorstwa odpowiedzialne za projektowanie, produkcje, obsługę i eksploatację samolotów, części i wyposażenia muszą mieć odpowiednie upoważnienia, a pracownicy właściwe zaświadczenia indywidualne.

W 2007 r. agencja w całości przejęła zadania realizowane wcześniej przez Zrzeszenie Władz Lotniczych (ang. Joint Aviation Authorities — JAA) w zakresie wprowadzania w życie wspólnych standardów i procedur związanych z bezpieczeństwem ruchu lotniczego, szczególnie w zakresie budowy i eksploatacji sprzętu lotniczegoczego. JAA zostało założone w 1970 r. jako europejska organizacja międzydzynarodowa.

Certyfikaty i upoważnienia wydają krajowe władze lotnicze (w Polsce Urząd Lotnictwa Cywilnego). Nadzór nad działalnością instytucji krajowych w tym zakresie sprawuje właśnie Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego, która m.in. prowadzi inspekcje przedsiębiorstw i instytucji, odpowiedzialnych za przestrzeganie postanowień wspomnianego rozporządzenia.

Transport lotniczy, pod względem efektywnych kosztów przemieszczania, jest uznawany za drogą gałąź transportu. Wynika to z niewielkiej ładowności samolotów oraz wysokich kosztów ponoszonych przez przewoźników, a związanych z zakupem lub leasingiem samolotów, wykorzystywaniem specjalnego paliwa lotniczego, ponoszeniem opłat lotniskowych i przelotowych, budową i utrzymaniem magazynów na lotniskach oraz ich wyposażenia, płacami wysoko kwalifikowanego personelu, stałymi kosztami eksploatowania sieci regularnych połączeń, co wiąże się z koniecznością utrzymywania rozbudowanych struktur organizacyjnych itd.

Te wysokie koszty znajdują odzwierciedlenie w jednostkowej cenie usługi prze­wozowej, kształtującej się na wyższym poziomie niż w innych gałęziach transportu, i ceny w przewozach lotniczych mogą być ustalane według taryfy (w przewozach liniowych) i w sposób umowny (w przewozach czarterowych). Sposób negocjowa­nia cen umownych jest podobny jak w żegludze morskiej. Natomiast w przypadku cen taryfowych międzynarodowy transport lotniczy charakteryzuje się własnymi, specjalnymi rozwiązaniami.

W transporcie lotniczym istnieje międzynarodowa taryfa towarowa IATA, nazywana The Air Cargo Tarijf (TACT). TACT to swego rodzaju kompendium wiedzy na temat zasad i regulacji obowiązujących w światowym transporcie lotniczym, zawiera bowiem zarówno informacje ogólne, jak i informacje szczegóło­we dotyczące 210 krajów. Stąd też często ta publikacja jest nazywana podręcznikiem.

Składa się ona z trzech tomów. Tom I (ang. TACT Rules) zawiera ogólne prze­pisy, regulacje i procedury stosowane w międzynarodowym transporcie lotniczym, natomiast w dwóch pozostałych tomach znajduje się szeroki zestaw stawek towa­rowych (ponad 2 mln). Tom II (ang. TACT Rates North America) zawiera stawki z i do lotnisk w USA i Kanadzie. Natomiast w tomie III (ang. TACT Rates World- wide) znajdują się sławki dla reszty świata. Stawki obejmują odcinki między konkretnymi portami lotniczymi. Takich par lotniskowych jest 230 tys., dla których są podawane stawki IATA, czyli stawki sugerowane dla wykonywanych przez członków IATA połączeń regularnych, opracowane na podstawie stawek zgłoszonych przez poszczególnych przewoźników. Można też konstruować inne, dowolne stawki na podstawie załączników.

Stawki zawarte w TACT są wyłącznie opłatami za przewóz i nie obejmują kosztów obsługi naziemnej towarów (np. składowania czy dowozu). Ponieważ stawki są ustalane dla danego odcinka trasy, nie występuje więc w tym przypadku ciągła degresja odległościowa cen. Bardzo silna jest natomiast degresja pozioma, związana z wielkością przesyłki.

W procesie tworzenia, a następnie stosowania TACT bierze udział około 100 członków IATA (na ogólną liczbę 230). Zgłaszają oni do IATA swoje taryfy i na tej podstawie jest konstruowana TACT, obejmująca wspomniane 230 tys. połączeń. Ponadto kilkudziesięciu przewoźników zamieszcza w TACT swoje taryfy indy­widualne.

Opracowując wspólną taryfę, IATA stara się ułatwić współpracę między prze­woźnikami lotniczymi a załadowcami oraz pomóc swoim członkom w promocji ich usług i ograniczeniu kosztów związanych z dystrybucją własnych taryf. TACT jest bowiem zbiorem przepisów i stawek opracowanych na podstawie informacji pochodzących od poszczególnych przewoźników. Stawki są oczywiście stawkami indykatywnymi, a nie bezwzględnie obowiązującymi, z pewnymi wyjątkami dotyczącymi np. przewozu żywych zwierząt.

Co 2 lata odbywają się tzw. konferencje taryfowe IATA dotyczące przewozu ładunków, w czasie których przewoźnicy starają się wypracowywać wspólne zasady konstruowania taryf, dyskutują też o poziomie stawek. Ma to niewątpliwy wpływ na wysokość opłat przewozowych pobieranych następnie przez uczestników owych konferencji. Zapewne miało to wpływ na decyzję Komisji Europejskiej, która 9 listopada 2010 r. poinformowała o ukaraniu 11 linii lotniczych za zmowę kartelową dotyczącą opłat za międzynarodowe przewozy towarów w latach 1999-2006. Łącznie przewoźnicy mieli zapłacić prawie 800 mln euro. Ukarani zostali: Air Canada, Air France-KLM, British Airways, Cathay Pacific Airways, Cargolux, Japan Airlines, LAN Chile, Martinair, SAS, Singapore Airlines i Quantas.

Ponieważ konferencje odbywają się dość rzadko, IATA zwraca się na bieżąco do przewoźników z prośbą o podawanie uaktualnionych stawek. W ten sposób jest możliwe wydawanie TACT 3 razy w roku.

Stawki zawarte w tomach II i III dzielą się na:

• stawki ogólne (ang. General cargo rates), obejmujące stawki normalne (dla przesyłek o masie poniżej 45 kg) oraz stawki ilościowe (zniżkowe), które dotyczą przesyłek o masie powyżej 45 kg (obniżka stawki jednostkowej następuje wraz ze wzrostem masy przesyłki) rodzaj towaru nie ma wpływu nawysokość stawek;

• stawki rodzajowe (ang. specific commodity rates), ustalane dla tych na­dawców, którzy dysponują dużymi partiami wyspecyfikowanych towarów – stawki są niższe od stawek ogólnych, ale dopiero po przekroczeniu określonej wagi minimalnej; obowiązują tylko między określonymi portami i tylko w jednym kierunku (np. 300 kg sprzętu komputerowego na trasie z Hongkongu do Frankfurtu); stawki rodzajowe są ustanawiane i likwidowane przez samych przewoźników zrzeszonych w IATA;

• stawki klasyfikacyjne (ang. class rates) są stosowane do niektórych, ściśle określonych ładunków i są wyrażone w procentach w stosunku do stawek normalnych, np. przewóz towarów o dużej wartości (których wykaz znajduje się w taryfie) odbywa się za opłatą podwyższoną do 200% stawki normalnej, a przewóz gazet, czasopism czy książek odbywa się według stawek ob­niżonych do 50% w stosunku do stawki normalnej;

• stawki proporcjonalne (ang. proportional rates) są stosowane jedynie w kom­binacji z poprzednimi stawkami, przy połączeniu przelotu międzynarodowego z krajowym; jeżeli stawka bezpośrednia nie jest publikowana w TACT (np. między Chicago a Gdańskiem), to do stawki międzynarodowej (Chicago – Warszawa) dodaje się, w sposób proporcjonalny, stawkę krajową (Warszawa – Gdańsk).

W TACT są również zawarte odrębne stawki dla przewozu towarów w jedno­stkach ładunkowych (ang. unit load devices — ULD), głównie w kontenerach lotni­czych. Jeżeli w opinii przewoźnika towar nie może być przewieziony luzem, to przewoźnik pobiera opłatę za wagę towaru, dodając do niej masę kontenera (w sy­tuacji, w której kontener nie jest własnością przewoźnika), lub też gdy kontener jest własnością przewoźnika, dolicza dodatkową opłatę za jego wypożyczenie.

W liniowych przewozach międzynarodowych, jak już wspomnieliśmy, są za­wierane dwustronne umowy o komunikacji lotniczej (za wyjątkiem Unii Europej­skiej) między dwoma państwami (lub między Unią Europejską a tymi państwami). W umowach tych ustala się niekiedy odrębne poziomy stawek dla umawiających się stron. Stawki takie powinny być wówczas zgłoszone do IATA, która umieszcza je w taryfie jako tzw. stawki lokalne.

Podstawą kalkulacji przewoźnego jest waga brutto towaru (wraz z opakowaniem) lub jego objętość. Przewoźnik pobiera opłatę za wagę lub objętość w zależności od tego, co jest dla niego korzystniejsze. Przy obliczaniu przyjmuje się równowartość 6 dcm³, co odpowiada 1 kg. Jeżeli objętość towaru przekracza 6 dcm³ przy wadze 1 kg, opłatę pobiera się według objętości; jeżeli jest mniejsza — opłata jest obliczana od wagi. W zależności od typu samolotu maksymalne wymiary przesyłek są wykazywane na tzw. loading charts.

Opłata za fracht lotniczy jest uiszczana albo przez nadawcę, albo przez odbiorcę. Dzielenie przewoźnego między nadawcę i odbiorcę jest niedozwolone. Formuła CP (ang. Charges prepaid) oznacza, że nadawca opłaca, w momencie nadania przesyłki, wszystkie koszty, które na pewno wystąpią w trakcie przewozu. Natomiast przy formule CC (ang. charges collect) koszty te opłaca odbiorca w momencie dostarczenia przesyłki.

Spedytor, który uzyskał status agenta towarowego IATA (spedytor konsolidator), może ubiegać się u tych przewoźników, którzy wyznaczyli go na swojego agenta, o dodatkowe upusty od stawek taryfowych. Dzięki temu może on zaoferować nadawcy korzystniejsze ceny w stosunku do tych, które uzyskałby nadawca, indywidualnie kontaktując się z przewoźnikiem lotniczym.

Podjęcie i wykonywanie działalności gospodarczej w zakresie przewozów lotniczych wymaga uzyskania licencji. W Polsce udziela jej Urząd Lotnictwa Cywilnego. Warunkiem jednak udzielenia licencji jest wcześniejsze uzyskanie, również od Urzędu Lotnictwa Cywilnego, odpowiedniego certyfikatu. Certyfikat AOC (ang. air transport certificate) stwarza możliwość zarobkowego wykonywania usług lotniczych w Unii Europejskiej po spełnieniu wielu wymagań dotyczących przede wszystkim bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych, ochrony środowiska itp. Proces uzyskiwania certyfikatu ma potwierdzić trwałą zdolność zainteresowanego podmiotu do bezpiecznego wykonywania działalności przewozo­wej. W trakcie procesu certyfikacji sprawdza się:

• organizację wykonywania działalności z uwzględnieniem bezpiecznej eks­ploatacji statków powietrznych,

• zawodowe przygotowanie personelu kierowniczego, nadzorującego i wyko­nawczego,

• metody wykonywania działalności,

• programy szkolenia personelu,

• instrukcje wykonawcze,

• wykorzystywane środki techniczne,

• ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej,

• zdolności finansowe.

Certyfikat wydaje się po raz pierwszy na 12 miesięcy i na 36 miesięcy przy jego kolejnych przedłużeniach.

Licencji udziela się przedsiębiorcy, jeżeli spełnia (oprócz posiadania certyfikatu) następujące warunki:

• główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w jednym z państw członkowskich UE;

• dysponuje co najmniej jednym statkiem powietrznym, którego jest właś­cicielem lub który jest przedmiotem umowy leasingu bez załogi;

• jego główną działalność sianowi wykonywanie przewozów lotniczych od­dzielnie lub w połączeniu z każdą inną działalnością handlową przy użyciu statku powietrznego;

• ma odpowiednią strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa;

• państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ponad 50% udziałów w przedsiębiorstwie oraz skutecznie je kontrolują bezpośrednio lub pośrednio poprzez jedno lub więcej przedsiębiorstw pośredniczących;

• spełnia określone warunki finansowe;

• spełnia wymogi dotyczące dobrej reputacji;

• spełnia wymagania ubezpieczeniowe, czyli posiada ubezpieczenie odpowie­dzialności cywilnej przewoźnika.

Licencja zachowuje ważność tak długo, jak długo przewoźnik lotniczy spełnia powyższe wymagania.

Jeżeli natomiast obcy przewoźnik lotniczy chciałby wykonywać przewozy kabotażowe na terenie Polski, to zgodnie z art. 196 ustawy — Prawo lotnicze zezwolenie takie może być udzielone przez ULC, przy uwzględnieniu zasady wzajemności.

W międzynarodowym transporcie lotniczym ogromne znaczenie mają kwestie związane z bezpieczeństwem lotów i operacji lotniskowych. Potwierdzeniem tego jest m.in. Konwencja ONZ z dnia 23 września 1971 r. o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego (ang. Convention for the Suppression o fUnlawful Acts against the Safety of Civil Aviation). Jej tekst był aktem końcowym międzynarodowej konferencji dotyczącej prawa lotniczego, która odbyła się w Montrealu pod auspicjami ICAO. Konwencja weszła w życie w 1973 r., a w 2010 r. liczyła 188 sygnatariuszy, w tym Polskę. W konwencji określono m.in. pojęcie przestępstwa skierowanego przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego. Są to akty przemocy wobec osób znajdujących się na pokładzie statku będącego w locie, jeżeli zagrażają one bezpieczeństwu statku, a zalicza się do nich: niszczenie statku powietrznego oraz jego uszkodzenie, umieszczanie na statku urządzeń lub substancji mogących statek zniszczyć lub uszkodzić, niszczenie urządzeń nawigacyjnych lub zakłócanie ich działania, przekazywanie fałszywych informacji, które mogą zagrozić bezpieczeństwu statku w locie. Konwencja nakłada na sygnatariuszy obowiązek surowego ukarania sprawców wymienionych prze­stępstw. Została ona uzupełniona Protokołem o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne (ang. Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation) sporządzonym w Montrealu w 1988 r., który wszedł w życie w 1989 r.

Protokół mówi o:

• czynach przemocy, skierowanych przeciwko osobom w porcie lotniczym, które powodują lub mogą przyczynić się do poważnego uszkodzenia ciała lub śmierci tych osób;

• czynach, które powodują zniszczenie lub poważne uszkodzenie urządzeń w porcie lotniczym lub statków powietrznych niewykonujących operacji, a znajdujących się w tym porcie;

• czynach, które powodują przerwę w działalności portu.

W następstwie wypadków z 11 września 2001 r. uzgodniono wspólne stano­wisko Rady WE w sprawie zwalczania terroryzmu z 19 grudnia 2001 r. Rada upoważniła w nim państwa członkowskie do jak najszybszego przystąpienia do międzynarodowych konwencji i protokołów, odnoszących się do aktów terrory­stycznych.

Bardzo rygorystycznie do spraw bezpieczeństwa podchodzi też rząd USA. Przykładowo Zarząd Bezpieczeństwa Transportu USA (ang. Transportation Security Administration — TSA) opracował specjalne wymagania bezpieczeństwa dla lotniczych przewozów towarowych. Obowiązują one na obszarze USA od 1 grudnia 2006 r. Wymagania mają ogromny zasięg i przewidują:

• utworzenie bazy danych o 4000 załadowców (w tym spedytorów);

• konieczność prowadzenia wywiadów środowiskowych o pracownikach firm spedycyjnych, pracujących poza portami lotniczymi (mają objąć około 51 tys. osób);

• rozszerzenie obszarów bezpieczeństwa w portach lotniczych z włączeniem ramp i magazynów;

• kontrolę pracowników, zatrudnionych na lotniskach przy obsłudze ładunków, co do ich niekaralności za przestępstwa kryminalne (obejmie około 50 tys. osób);

• objęcie pracowników obcych linii lotniczych i ich agentów w USA takimi samymi wymogami, jak odpowiadającego im personelu amerykańskiego;

• akceptowanie przez TSA narodowych programów bezpieczeństwa powietrz­nego krajów trzecich, o ile są one zgodne z wymaganiami USA;

• zgodność polityki TSA w zakresie bezpieczeństwa ze standardami i rekomen­dacjami ICAO;

• upoważnienie TSA do kontroli lotniskowych obszarów chronionych (również należących do zagranicznych przewoźników) w celu ustalenia, czy są spełnione warunki i obowiązki, wynikające z wprowadzonych wymagań bezpieczeństwa;

• akceptowanie programu bezpieczeństwa przewoźnika zagranicznego tylko wówczas, gdy TSA uzna, że program ten zapewnia poziom bezpieczeństwa porównywalny z poziomem przewoźników amerykańskich.

Zaostrzone rygory bezpieczeństwa mają też miejsce przy przewozie przesyłek do USA. Przewoźnik lotniczy, zgodnie z amerykańskimi procedurami bezpieczeństwa, musi każdorazowo wysłać do CBP swój manifest lotniczy, informując o wszystkich niezbędnych szczegółach dotyczących nadawców i odbiorców przesyłek oraz zawartości samych przesyłek, mających znaleźć się na pokładzie samolotu. Manifest jest przesyłany drogą elektroniczną odpowiednio wcześniej, zanim samolot wystartuje. O każdej zmianie, wynikającej np. z częściowej dostawy lub połączenia przesyłek, należy natychmiast poinformować CBP.

1. Porty lotnicze

Port lotniczy to według ustawy Prawo lotnicze: lotnisko użytku publicznego wykorzystywane do celów handlowych. Natomiast w dokumentach Unii Europejskiej port lotniczy oznacza: port cywilny, w którym dokonuje się ponad 50000 operacji (przylotów i odlotów) samolotów cywilnych w ciągu roku.

Lotniskiem jest natomiast wydzielony obszar na lądzie, wodzie lub innej po­wierzchni, w całości lub w części przeznaczony do wykonywania startów, lądowań i naziemnego lub nawodnego ruchu statków powietrznych, wraz ze znajdującymi się w jego granicach obiektami i urządzeniami budowlanymi o charakterze trwa­łym, wpisany do rejestru lotnisk.

W praktyce nie spotyka się portów lotniczych przeznaczonych wyłącznie do obsługi ładunków. Pełnią one z reguły funkcję portów uniwersalnych, pasażersko -towarowych. Natomiast lotniska mogą mieć charakter specjalistyczny i służyć np. wyłącznie celom sportowym, ratowniczym lub do lotów próbnych (lotniska przy­fabryczne).

Port lotniczy tworzą:

• urządzenia do bezpiecznego startu i lądowania:

• pasy startowe o przepisowej długości i standardowych normach technicznych (dla Boeinga 737 długość pasa startowego musi wynosić co najmniej 2100 m),

• sieć dróg kołowania i drogi łącznikowe do pasów startowych,

• miejsca postojowe dla samolotów,

• wieże kontrolne, zapewniające dzięki urządzeniom radarowym i syg­nalizacyjnym przyjmowanie samolotów w dzień i w nocy, a także przy utrudnionych warunkach atmosferycznych (mgła, deszcz, wiatr, śnieg),

• systemy kontroli obszaru powietrznego i kontroli lotów, zapewniające tzw. kontrolę zbliżenia (umożliwiają łączność miedzy pilotami a kon­trolerami lotów); chodzi o tzw. rejony kontrolowane lotnisk, obejmujące przestrzeń o promieniu około 100 km, na której łączność i kierowanie ruchem przejmują lotniskowi kontrolerzy; poza tym obszarem nadzór nad ruchem lotniczym sprawują ośrodki kontroli ruchu powietrznego, zlokali­zowane na terenie kraju; w Polsce kierowaniem i nadzorem nad lotami komunikacyjnymi zajmuje się Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, która jest również odpowiedzialna za funkcjonowanie służb ruchu lotniczego, służb łączności, nawigacji, dozorowania oraz informacji lotniczej (na mocy ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej)

• system oświetlenia;

• budynki administracyjno-techniczne, w tym warsztaty remontowe, magazyny części zamiennych, stacje paliw, hangary;

• strażnice dla lotniskowej straży pożarnej i służb ratowniczych, służby ochrony lotniska;

• dworzec towarowy (ang. terminal cargo) z pomieszczeniami dla służb celnych, służb handlowych, spedytorów, agentów i przedstawicieli różnych przedsię­biorstw i instytucji związanych z obsługą ładunków (np. kontrolnych czy weterynaryjnych);

• magazyny towarowe wyposażone w sprzęt manipulacyjny (będące najczęściej własnością przewoźników lub przez nich dzierżawione od zarządu lotniska); służą one do: krótkoterminowego składowania przesyłek przed załadowaniem ich do samolotu; kompletowania przesyłek zbiorowych; ważenia, oznaczenia, formowania jednostek ładunkowych; kontroli bezpieczeństwa oraz ewentual­nej odprawy celnej;

• dworzec (terminal) pasażerski z miejscami odpraw celnych i paszportowych, stanowiskami kontroli bezpieczeństwa, halami przylotów i odlotów, poczekal­niami i przejściami dla pasażerów, pomieszczeniami dla służb ochrony i kontroli bezpieczeństwa, zapleczem usługowym (handlowym, gastronomicznym itp.) zlokalizowanym także w sąsiedztwie dworca (np. hotele czy parkingi);

• zaplecze handlingowe (naziemne) wykorzystywane przez firmy, które za pomocą odpowiedniego sprzętu i urządzeń świadczą usługi w zakresie obsługi bagażu pasażerskiego, ładunków, zaopatrzenia samolotów lub obsługi samolo­tów podczas ich postoju (np. sprzątanie lub holowanie samolotów).

W efekcie porty lotnicze zajmują dość znaczne powierzchnie, np. lotnisko Okęcie w Warszawie zajmuje ok. 800 ha, a lotnisko w Monachium — 1500 ha.

Porty lotnicze możemy podzielić według różnych kryteriów. Wyróżniamy zatem:

• krajowe porty lotnicze,

• międzynarodowe porty lotnicze.

Portem krajowym jest lotnisko przeznaczone wyłącznie do obsługi krajowego ruchu lotniczego. Natomiast w porcie międzynarodowym mogą być wykony­wane starty i lądowania statków powietrznych zarówno w ruchu międzynarodo­wym, jak i krajowym. Oprócz spełnienia określonych warunków technicznych (np. liczba i długość pasów startowych) port międzynarodowy musi zapewnić wykonywanie czynności, wynikających m.in. z przepisów celnych, migracyjnych i kwarantanny.

Według rejestru lotnisk cywilnych, prowadzonego przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, w 2010 r. funkcjonowały w Polsce 54 lotniska, w tym 12 portów lotniczych mogących obsługiwać loty międzynarodowe. Były to: Gdańsk Rębiechowo, Bydgoszcz Szwederowo, Katowice Pyrzowice, Kraków Balice, Łódź Lublinek, Poznań Ławica, Rzeszów Jasionka, Szczecin Goleniów, Szczytno Szymany, Warszawa Okęcie, Wrocław Strachowice i Zielona Góra Babimost. Jednak w wykazie lotnisk Unii Europejskiej porty w Zielonej Górze, Szczytnie, Bydgoszczy i Łodzi nie są ujęte.

Lotniska możemy podzielić na:

• publiczne ogólnego użytku, czyli otwarte dla wszystkich statków powietrz­nych bez względu, czyją stanowią własność lub przez kogo są eksploatowane;

• niepubliczne wyłącznego użytku, czyli przeznaczone dla statków powietrz­nych eksploatowanych przez użytkowników lotniska, wymienionych w doku­mentacji rejestracyjnej lotniska (np. sanitarne, sportowe, wojskowe) oraz dla statków powietrznych, wykonujących loty niehandlowe, eksploatowanych przez podmioty nieokreślone w dokumencie rejestracyjnym, ale za zezwoleniem zarządzającego lotniskiem.

Natomiast w zależności od wielkości obsługiwanych przewozów (pasażer­skich i towarowych), liczby wykonywanych operacji lotniczych (startów i lądo­wań) oraz funkcji, jakie dany port pełni (np. obsługa przewozów międzynarodowych na trasach dalekiego, średniego i krótkiego zasięgu) porty lotnicze możemy po­dzielić na: centralne, regionalne, lokalne.

Zgodnie z decyzją Parlamentu i Rady UE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci trans­portowej, jedynym portem centralnym w Polsce jest Warszawa Okęcie. Na­tomiast wymienione porty międzynarodowe można zakwalifikować do lotnisk regionalnych. Pozostałe to lotniska lokalne, należące głównie do aeroklubów.

W 2009 r. w portach lotniczych na świecie przeładowano 79,8 mln t ładunków, i tego w portach Azji i Pacyfiku — 27,7 mln t, Ameryki Północnej — 25,4 mln t, Europy — 15,4 mln t, Środkowego Wschodu — 5,1 mln t, Ameryki Południowej Karaibów — 4,3 mln t i Afryki — 1,9 mln t.

W tablicy przedstawiono wykaz największych portów lotniczych w zakresie obsługi ładunków. Jak wynika z danych, dominują amerykańskie i azjatyckie porty lotnicze. Dla porównania w następnej tablicy podano przeładunki w portach polskich, które są niewielkie, a nawet symboliczne.

Wielkość obsłużonych ładunków przez największe porty lotnicze świata w 2009 r. (w tys. t)

Lp.	Port lotniczy	Tonaż ładunków
1	Memphis	3 697
2	Hongkong	3 385
3	Szanghaj	2 543
4	Seul (Incheon)	2313
5	Paryż (CDG)	2054
6	Anchorage	1994
7	Louisville (Standiford Field)	1949
8	Dubaj	1927
9	Frankfurt n/Menem	1 887
10	Tokio (Narita)	1 851

Wielkość obsłużonych ładunków w polskich portach lotniczych w 2009 (w tys. t)

Lp.	Port lotniczy	Tonu/, ładunków
1	Warszawa Okęcie	50,1
2	Katowice Pyrzowice	6,5
3	Gdańsk Rębiechowo	4,0
4	Kraków Balice	2,4
5	Poznań Ławica	2,2
6	Wrocław Strachowice	1,1
7	Szczecin Goleniów	0,7
8	Rzeszów Jasionka	0,6
9	Bydgoszcz Szwederowo	0,5
10	Łódź Lublinek	0,003

Innym kryterium podziału lotnisk, zgodnie z wymaganiami ICAO, mogą być parametry techniczne dotyczące drogi startowej. Uwzględnia się wtedy długość pasa startowego i jego szerokość (mierzoną rozpiętością skrzydeł samolotu oraz odległością między kołami głównego podwozia). Lotniska dzieli się wówczas na klasy od A do E.

Porty lotnicze możemy też podzielić na: państwowe, komunalne, prywatne.

Porty regionalne są najczęściej własnością miast lub gmin, które w tym celu zakładają spółki handlowe zarządzające lotniskami. Natomiast porty centralne, o kluczowym znaczeniu pod względem lokalizacji lub wielkości ruchu, są przeważ­nie własnością państwową (np. lotnisko Warszawa Okęcie) ze względu na znaczenie dla gospodarki i obronności kraju. Rządy państw są też z reguły mocno zaangażowane w sprawy budowy i utrzymania lotnisk, powołując w tym celu specjalne instytucje zajmujące się koordynowaniem inwestycji, nadzorujące utrzymywanie wszelkich parametrów techniczno-budowlanych oraz udzielające pomocy władzom municypalnym i samorządowym.

Przedsiębiorca otrzymuje zezwolenie na zarządzanie lotniskiem, jeżeli spełnia następujące warunki:

• siedziba lub stałe miejsce jego zamieszkania znajduje się na terytorium RP;

• zarządzanie lotniskiem stanowi jego podstawowy rodzaj działalności;

• nie zajmuje się jednocześnie działalnością w zakresie przewozu lotniczego;

• jego sytuacja finansowa gwarantuje, że jest w stanie sprostać zobowiązaniom finansowym, zgodnie z przedstawionym planem gospodarczym, obejmującym co najmniej 2 lata działalności;

• przedstawi certyfikat lotniska (dane dotyczące lotniska, jego wyposażenia oraz charakterystyk powodujących, że jego eksploatacja jest bezpieczna) wydawa­ny przez ULC;

• przedstawi zaświadczenie o niekaralności osób zarządzających za prze­stępstwa umyślne;

• przedstawi dokument ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej;

• przedstawi program ochrony przedsiębiorstwa przed aktami bezprawnej ingerencji.

Wszelkie wymagania dotyczące fizycznej charakterystyki lotnisk unijnych, ich infrastruktury i urządzeń, zarządzania lotniskami, systemów zarządzania itd. znajdują się w załączniku Va rozporządzenia nr 1108/2009 z 21 października 2009 r. w sprawie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej.

Zezwolenia na prowadzenie lotniska w Polsce udziela Urząd Lotnictwa Cywil­nego. Po jego otrzymaniu należy wpisać lotnisko do rejestru lotnisk cywilnych, prowadzonego także przez ULC.

Zezwolenie musi otrzymać również firma, chcąca zajmować się usługami handlingowymi, czyli naziemnymi w portach lotniczych. Jest to bardzo rozległa sfera działalności, obejmująca — zgodnie z prawem lotniczym — obsługę pasażerów, bagażu, ładunków (towarów i poczty), a także obsługę płytową, kabinową, zaopa­trzeniową (dotyczy paliwa, smarów i innych materiałów technicznych), techniczno- -administracyjną statków powietrznych, obsługę operacyjną lotów i administracyjną załóg statków, transport naziemny między statkiem powietrznym a dworcem lotni­czym, obsługę w zakresie pokładowego zaopatrzenia statków (tzw. catering).

Działalność taka może być prowadzona przez agentów obsługi naziemnej lub też, jako obsługa własna, przez przewoźników lotniczych wyłącznie na rzecz własnych statków, załóg, pasażerów i ładunków.

Przepisy prawa stawiają bardzo ostre wymagania przed tymi podmiotami, które chcą wykonywać obsługę naziemną zarówno na potrzeby własne, jak i na rzecz osób trzecich. Na każdy rodzaj działalności należy uzyskać zezwolenie, wydawane w Polsce przez Urząd Lotnictwa Cywilnego. Zezwolenie może uzyskać jedynie ten podmiot, który jest zarejestrowany jako przedsiębiorca i ma odpowiedni certy­fikat obsługi naziemnej, będący dokumentem stwierdzającym trwałą zdolność podmiotu do bezpiecznego wykonywania określonej działalności lotniczej. Certyfikaty, po zastosowaniu odpowiedniej procedury, wydaje również Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Rozpatrując więc kompleksowo zagadnienie dostępu do rynku w transporcie międzynarodowym, należy stwierdzić, że transport lotniczy charakteryzuje się bardzo wysokimi barierami dostępu, najbardziej restrykcyjnymi spośród wszystkich gałęzi transportu.

Źródłami przychodów publicznych portów lotniczych są przychody z działalności lotniczej i pozalotniczej.

Do przychodów z działalności lotniczej zaliczamy opłaty lotniskowe, czyli:

• opłaty za lądowanie samolotów (wraz ze startem), zależne od rodzaju portu lotniczego, rodzaju lotu (krajowy czy międzynarodowy) oraz masy startowej statku powietrznego (np. do 2 t i powyżej 2 t za każdą następną tonę);

• opłaty postojowe, zależne od masy statku powietrznego oraz czasu jego postoju na lotnisku;

• opłaty pasażerskie, które mogą być zróżnicowane w zależności od rodzaju lotu (krajowy, międzynarodowy) lub typu pasażera (przylatujący, odlatujący lub tranzytowy);

• opłaty towarowe, które wynikają z kosztów bezpośrednich, ponoszonych przez zarządzającego lotniskiem, związanych z udostępnianiem i utrzymywaniem dworców towarowych oraz zapewnieniem ochrony i kontroli bezpieczeństwa ładunków.

Natomiast przychodami z działalności pozalotniczej są m.in.:

• opłaty za koncesje wnoszone przez podmioty prowadzące różnoraką, pozalotniczą działalność na terenie portu lotniczego (handlową, usługową, gastro­nomiczną, hotelarską);

• opłaty z tytułu dzierżawy gruntów, biur, hangarów i magazynów;

• opłaty wnoszone za korzystanie z parkingów;

• opłaty od reklamodawców wykorzystujących port lotniczy do promocji swoich wyrobów czy usług;

• opłaty z tytułu wynajmu różnego rodzaju wyposażenia.

W portach o dużym natężeniu ruchu lotniczego oraz rozbudowanej w związku z tym działalności pozalotniczej przychody z tytułu opłat lotniczych stanowią od 45 do 60% ich ogólnych wpływów.

W działalności portów lotniczych zdecydowanie dominują koszty stałe, a ze względu na koszty rodzajowe utrzymania portu lotniczego w Polsce na pierwszym miejscu znajdują się koszty osobowe (ponad 40%), a następnie koszty amortyzacji (23%), podatki od nieruchomości i użytkowania gruntów (8%) oraz zużycie materiałów i wyposażenia (ponad 7%).

Koszty utrzymania naziemnych ośrodków kontroli lotów, wyposażonych w sta­cje radarowe, radiostacje komunikacyjne i urządzenia radionawigacyjne są po­krywane z opłat od przewoźników za korzystanie z przestrzeni powietrznej, tzw. opłat nawigacyjnych. Opłaty nawigacyjne obejmują opłaty terminalowe i opłaty trasowe. Opłaty terminalowe pobierane są za świadczenie usług przez służby kontroli ruchu lotniczego na rzecz użytkowników lotnisk w początkowej i końcowej fazie lotu, czyli są związane ze startem (20 km) lub lądowaniem (20 km) oraz kontrolą ruchu samolotu poruszającego się po lotnisku. W Polsce opłaty te pobiera PAŻP.

Opłaty trasowe są pobierane za każdy lot statku powietrznego w przestrzeni powietrznej kontrolowanej przez służby kontroli ruchu lotniczego danego państwa (w przypadku Polski FIR Warszawa). Wysokość opłaty trasowej równa się iloczynowi:

• stawki podstawowej dla strefy pobierania opłat za każde 100 km,

• długości lotu oraz

• współczynnika masy samolotu.

Dnia 1 stycznia 2007 r. Polska przystąpiła do wspólnego, unijnego systemu pobierania opłat trasowych, którym kieruje Centralne Biuro Opłat Trasowych (ang. Central Route Charges Office), będące częścią organizacji Eurocontrol. Biuro, założone w 1981 r. z siedzibą w Brukseli, nalicza, fakturuje oraz pobiera należności za usługi nawigacji trasowej, świadczone na rzecz lotów wykonywanych przez samoloty w przestrzeni powietrznej państw UE. W systemie tym przychody z tytułu świadczenia usług nawigacyjnych nie mogą być wykorzystywane na inne cele niż związane ze świadczeniem tych usług.

Porty lotnicze są czynnikiem ograniczającym rozwój transportu lotniczego; można wymienić kilka powodów:

• nie każde lotnisko, ze względu na wysokie wymagania techniczne, może spełniać funkcję lotniska międzynarodowego;

• budowa nowoczesnego portu lotniczego jest przedsięwzięciem bardzo skom­plikowanym i kosztownym;

• przewoźnicy chcą korzystać z usług portów lotniczych w najbardziej dogod­nym czasie, pozyskanie jednak slotów (czyli okienek czasowych dla startów i lądowań) w okresie największego natężenia ruchu jest bardzo trudne;

• ze względu na uciążliwość portu lotniczego dla okolicznych mieszkańców musi on być zlokalizowany poza miastem, ale nie tak daleko, aby czas dojazdu do niego nie był zbyt długi, ponieważ grozi to wówczas rezygnacją z usług tej gałęzi transportu.

Ponieważ w pobliżu wielkich aglomeracji przeważnie brakuje terenów dogod­nych dla lokalizacji lotnisk (chodzi o tereny o powierzchni 1000 ha lub więcej), buduje się więc na świecie bardzo mało nowych portów lotniczych. Na przykład, w Polsce po II wojnie światowej wybudowano od podstaw tylko 1 port lotniczy, w Gdańsku Rębiechowie, oddany do użytku w maju 1974 r. Ponadto, inwestycje tego typu wywołują z reguły protesty ludności zamieszkującej tereny przylegające do nich.

W związku z tym porty lotnicze są obecnie najczęściej bardzo przeciążone, a na największych z nich (O'Hare w Chicago, Heathrow w Londynie, Flughafen Frankfurt am Main we Frankfurcie n. Menem) starty i lądowania w godzinach szczytu odbywają się co kilkadziesiąt sekund, co stanowi absolutnie nieprzekraczalną barierę bezpieczeństwa. Jedynym rozwiązaniem, mogącym polepszyć warunki obsługi samolotów, pasażerów i ładunków, jest rozbudowa i modernizacja już istniejących lotnisk. Na przykład w wielu portach lotniczych trwają prace budowlane, które mają je przystosować do przyjmowania Airbusa A 380. Jest on co prawda dostosowany do standardowej szerokości miejsca parkowania (80 m), ale rozpiętość skrzydeł (79,8 m), wysokość (24,1 m), długość (73 m) i ciężar samolotu wymagają posze­rzenia pasów startowych, dróg dojazdowych oraz wzmocnienia struktury podłoża. Jednak dzięki dużej rozpiętości skrzydeł, zapewniającej większą siłę nośną, oraz silnikom nowej generacji A 380 może startować i lądować na krótszym dystansie niż inne duże samoloty. Nie ulega jednak wątpliwości, że sieć infrastruktury punktowej stanowi bardzo poważny problem dla perspektyw rozwoju transportu lotniczego.

Żegluga śródlądowa

W przypadku tej gałęzi transportu trudno mówić o jej udziale w obsłudze handlu światowego, ponieważ praca przewozowa zależy tylko i wyłącznie od istnienia naturalnej drogi, czyli rzeki, rzadziej jeziora. Międzynarodowa żegluga śródlądowa może się odbywać tam, gdzie rzeka o odpowiedniej szerokości i głębokości mija w swym biegu dwa lab więcej państw lub też gdzie rzeki są połączone kanałami, co umożliwia przewóz ładunków w relacjach międzynarodowych.

Żegluga śródlądowa przeżywała swój rozkwit w wiekach XVIII i XIX. Z tego okresu pochodzi najwięcej urządzeń i budowli hydrotechnicznych, umożliwiających wykonywanie żeglugi (kanałów, śluz itp.), stopniowo modernizowanych i uno­wocześnianych. Tam gdzie żegluga ustała, stanowią one ciekawe zabytki historycz­ne. Żegluga rzeczna straciła bowiem swoje znaczenie w momencie pojawienia się kolei żelaznej.

Najbardziej optymalne zastosowanie żeglugi śródlądowej to przewozy na średnie i dalsze odległości, przede wszystkim ładunków masowych. Głównymi cechami tej gałęzi transportu są:

• przystosowanie środków transportu (barek) do przewozów towarów w dużych partiach i raczej masowych;

• stosunkowo długi czas dostawy, wynikający z małych prędkości eksploatacyj­nych taboru;

• nieregularność przewozów, będąca wynikiem oddziaływania czynników natu­ralnych (warunków klimatycznych), wyrażająca się w czasowym zawieszaniu transportu, spowodowanym zamarzaniem lub niskim stanem wody w rzece;

• niskie koszty wykonywania przewozów, przy znacznej degresji kosztów jednostkowych przy przemieszczaniu na duże i średnie odległości;

• słabe dostosowanie przestrzennego rozmieszczenia dróg wodnych w stosunku do lokalizacji ośrodków przemysłowo-handlowych, znacznie ograniczające zastosowanie środków tej gałęzi transportu.

W transporcie śródlądowym mamy do czynienia jedynie z żeglugą nieregular­ną. Nie utrzymuje się połączeń regularnych, trudno więc mówić o częstotliwości usług tej gałęzi transportu.

Żegluga śródlądowa ma wiele cech morskiej żeglugi specjalnej. Koncentruje się ona na przewozach ładunków masowych w dużych ilościach, obsługując utrzymujące się przez dłuższy czas ciągi ładunkowe. Większość bowiem ładunków w żegludze śródlądowej przewozi się na tych samych trasach, od tych samych nadawców do tych samych odbiorców. Mogą to być np. przewozy węgla z kopalni do portu morskiego lub do elektrowni albo też przewozy materiałów budowlanych (piasku, żwiru, ka­mieni) z miejsca ich pozyskania na tereny prowadzonych budów. W tych przypadkach żegluga śródlądowa może zapewniać bezpośrednie przewozy w relacjach dom-dom.

Podaż usług w żegludze śródlądowej od strony własnościowej jest rozproszona. Większość jednostek pływających (90% taboru w Europie) należy do indywidual­nych właścicieli, eksploatujących jedną barkę, z reguły motorową. Oprócz nich funkcjonują oczywiście duże firmy armatorskie, dysponujące taborem liczącym nawet ponad sto barek, które mają główne znaczenie w organizacji rzecznego ruchu żeglugowego. Jedną z największych flot w Europie (ok. 1 tys. jednostek) dysponuje Grupa Odratrans z siedzibą w Szczecinie, w skład której wchodzi kilku przewoź­ników zarówno polskich, jak i niemieckich.

Przewoźników śródlądowych, nazywanych również armatorami, możemy po­dzielić na kontraktowych, czyli takich, którzy mają zawarte długoterminowe umowy czarterowe z jednym załadowcą (kopalnią, hutą, rafinerią, zakładem chemicznym), oraz publicznych, oferujących swoje usługi na rynku i niezwiązanych z jednym załadowcą.

Mały stopień rozproszenia wykazuje natomiast strona popytowa. Wynika to z tego, że klientami są stali załadowcy, wysyłający w sposób regularny duże partie ładunkowe. Niekiedy mają oni własny tabor przewozowy (tzw. przewoźnicy prze­mysłowi).

W Europie ważną kwestią stało się zapewnienie wolności żeglugi po międzynarodowych drogach i kanałach. Ogólną zasadę wolności głosili już uczestnicy Kongresu Wiedeńskiego w 1815 r. Wolność żeglugi państwom nadreńskim zapewniła konwencja międzynarodowa, podpisana w Moguncji w 1831 r., a następnie Konwencja o żegludze na Renie z 1868 r., tzw. Akty Mannheimskie (ang. Reviscd Convention for the Rhine Navigation). Konwencja ustanowiła wolność żeglugi po Renie na odcinku od Bazylei do morza, równe traktowanie statków różnych bander, wyeliminowanie administracyjnych barier dla żeglugi, nieobciążanie jej opłatami nawigacyjnymi, jednolite zasady odpraw celnych, jednolite regulacje dotyczące bezpieczeństwa żeglugi, zobowiązanie sygnatariuszy do utrzymywania w należytym stanie drogi wodnej Renu. Przepisy tej konwencji zostały uzupełnione Konwencją Strasburską z 1963 r., która weszła w życie w 1967 r. oraz dodatkowymi protokołami do Konwencji Strasburskiej.

Podobne znaczenie dla Dunaju miał Traktat Paryski z 1856 r. oraz Konwencja dotycząca zasad żeglugi po Dunaju z 1948 r., tzw. Konwencja Belgradzka (ang. Convention Regarding the Regime of Navigation on the Danube⁹.

W 1921 r. podpisana została Konwencja i statut dotyczące ustroju żeglownych dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym, tzw. Barcelońska Konwencja Rzeczna (ang. Convention and Statute on the Regime of Navigable Waterways of International Concern), przygotowana przez Ligę Narodów, która weszła w życie w 1922 r. Konwencja ustaliła normy prawne dla żeglownych dróg wodnych. Sprecyzowano w niej m.in. pojęcie drogi wodnej o znaczeniu międzynarodowym (szlak, który w swoim biegu przecina różne państwa) oraz drogi umiędzynarodowio­nej, czyli dróg poddanych kontroli międzynarodowych komisji rzecznych. Konwencja potwierdziła też zasadę, że na szlakach o znaczeniu międzynarodowym i drogach umiędzynarodowionych obowiązuje swoboda żeglugi dla wszystkich bander.

Ważne znaczenie miała też decyzja Unii Europejskiej o liberalizacji rynku przewozów śródlądowych, znosząca z dniem 1 stycznia 1993 r. wszelkie bariery w dostępie do przewozów dla armatorów unijnych, w tym także do prze­wozów kabotażowych. Nieco później zniesiono też oficjalne taryfy (zawierające stawki minimalne), obowiązujące do tej pory na międzynarodowym rynku żeglu­gowym Unii, w związku z czym frachty obniżyły się o 30-40%.

Korzystając z tej liberalizacji, polscy właściciele barek, ze względu na bardzo słabo rozwiniętą żeglugę śródlądową w naszym kraju, świadczą swoje usługi głównie na terenie innych państw Unii Europejskiej, docierając do nich przez kanały Odra-Hawela i Odra-Szprewa.

Aspekty handlowe przewozów tą gałęzią transportu są uregulowane Konwencją dotyczącą umowy o przewóz towarów żeglugą śródlądową, tzw. Konwencją Budapeszteńską z 2000 r. (ang. Budapest Convention on the Contract for the Carriage of Goods by Inland Waterways). Konwencja została opracowana przez EKG ONZ, Centralną Komisję Żeglugi na Renie oraz Komisję Dunajską i weszła w życie 1 kwietnia 2005 r. Natomiast niektóre kwestie związane z uprawianiem żeglugi rzecznej reguluje w Polsce ustawa z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej.

Potwierdzeniem zawarcia umowy przewozu jest konosament żeglugi śród­lądowej. Reguluje on stosunki prawne między przewoźnikiem śródlądowym a prawnym posiadaczem konosamentu. Dla każdej przesyłki wystawia się oryginał i kilka kopii. Jedna z nich pełni funkcje konosamentu statkowego i jest wymieniana na oryginał po dostarczeniu ładunku do portu przeznaczenia.

W przypadku konieczności dowiezienia lub odwiezienia ładunku koleją do/z portu śródlądowego stosuje się kolejowo-wodny list przewozowy, który znacznie upraszcza całą procedurę dokumentacyjną. Pozwala bowiem na podstawie jednego dokumentu wysłać w kilkudziesięciu wagonach kolejowych ładunek całobarkowy.

W żegludze śródlądowej mamy do czynienia jedynie z ładunkami wypełniają­cymi cały statek, nie dokonuje się tutaj konsolidacji ładunków, pochodzących od różnych nadawców i przeznaczonych dla różnych odbiorców. Nie ma więc przesy­łek zbiorowych, a jedynie całobarkowe. Przesyłki te przewozi się, podobnie jak w żegludze morskiej, w ramach:

• czarterów na podróż, gdzie wynajmujący płaci wynegocjowaną stawkę za dysponowanie barką do przewozu konkretnego ładunku na określonej trasie;

• czarterów na czas, gdzie czarterujący płaci za oddanie mu na określony czas barki z załogą (z reguły ustala się stawkę dzienną wynajmu barki).

Na europejski system międzynarodowych dróg wodnych składają się dwa podsystemy — zachodnioeuropejski i południowoeuropejski. Osią podsystemu zachodnioeuropejskiego jest Ren, który łączy w jedną całość sieć dróg wodnych Szwajcarii, Francji, Niemiec i Holandii. Ren jest dostępny dla statków o nośności do 2000 t od Morza Północnego aż do Bazylei i 3000 t od Morza Północnego do Duisburga.

Kręgosłupem podsystemu południowoeuropejskiego jest natomiast Dunaj, który łączy Niemcy, Austrię, Słowację, Węgry, Serbię, Rumunię, Bułgarię i Ukrainę. Rzeka ta jest dostępna dla barek o nośności 1500-2000 t.

Obydwa te podsystemy są spięte w jeden system kanałem Ren-Men-Dunaj o długości 590 km, uruchomionym w 1992 r.

Żegluga na Renie i Dunaju, jako drogach umiędzynarodowionych, została objęta nadzorem instytucji międzynarodowych, tj. Centralnej Komisji Żeglugi na Renie (ang. Central Commission for the Navigation on the Rhine), tzw. Komisji Reńskiej, powstałej w 1815 r. z siedzibą w Strasburgu oraz Komisji Dunajskiej (ang. Danube Commission), powstałej w 1948 r. z siedzibą w Budapeszcie. Obydwie te organizacje międzyrządowe mają za zadanie zapewnić wolność żeglugi i jednakowe traktowanie wszystkich bander, dbać o bezpieczeństwo, rozstrzygać spory, koordynować prace hydrotechniczne, podejmować inicjatywy prawne.

Natomiast Europejska Unia Przewoźników Śródlądowych (ang. European Barge Union — EBU) jest organizacją pozarządową, powstałą 14 grudnia 2001 r. Jej głównym celem jest reprezentowanie interesów żeglugi śródlądowej wobec europejskich i międzynarodowych instytucji oraz promowanie rozwoju tej gałęzi transportu. Siedziba unii mieści się w Brukseli i Rotterdamie, a w 2010 r. należało do niej 10 członków, którymi były organizacje skupiające armatorów śródlądowych w 8 krajach. Żadna organizacja z Polski nie jest członkiem EBU.

Środki transportu w żegludze śródlądowej, czyli barki, dzielimy na motorowe (posiadające własny napęd) oraz bezsilnikowe. W tym drugim przypadku do ich uruchomienia potrzebny jest tabor trakcyjny w postaci holowników lub pchaczy. Barki bez własnego napędu są często formowane w dwu- lub trzyczłonowe (niekiedy nawet i więcej) zestawy.

Pod względem masowości tabor tej gałęzi transportu plasuje się na drugim miejscu po żegludze morskiej. Barki wykorzystywane do przewozów międzynaro­dowych mają nośność w granicach 800-3000 t. Jeśli weźmie się pod uwagę moż­liwość pchania lub holowania jednocześnie kilku barek, to łączna masa ładunku przewożonego jednorazowo może przekraczać 10000 ton. Na przykład nowoczesny zestaw pchany, często wykorzystywany na Renie, składa się z pchacza oraz 6 barek o nośności około 2000 t każda.

Żeglugę rzeczną należy uznać za gałąź o małej uniwersalności i specjalizacji taboru. Mamy tutaj najczęściej do czynienia z barkami krytymi lub otwartymi, przeznaczonymi do przewozu ładunków masowych (węgiel, koks, ruda, złom, drewno, materiały budowlane itp.). Popularność żeglugi rzecznej w niektórych krajach spowodowała, że armatorzy oferują swoim klientom tabor przystosowany do przewozu innych ładunków. Chodzi o barki przystosowane do przewozu kontenerów, specjalistyczne barki do przewozu samochodów czy barki-cysterny. W po­równaniu jednak z transportem morskim, kolejowym czy samochodowym tabor żeglugi śródlądowej ma o wiele niższy stopień specjalizacji.

Żegluga śródlądowa korzysta z naturalnych oraz sztucznych dróg trans­portu (kanałów, sztucznych zbiorników wodnych). Warunkiem uprawiania prze­wozów jest żeglowność szlaków wodnych. Drogi wodne są podzielone na klasy, od I do V, w zależności od ich jakości, przez co rozumie się głębokość i szero­kość rzeki oraz kanałów, liczbę i wymiary śluz, wysokość prześwitów pod mo­stami itp.

Międzynarodowa droga wodna powinna mieć na całej swej długości odpo­wiednią głębokość, nie mniejszą niż 2,5 m, co pozwala na eksploatację barek o nośności 1500 t. Takie parametry przewiduje klasa IV. Natomiast klasa V gwa­rantuje zanurzenie na poziomie co najmniej 3 m, co umożliwia eksploatację zestawów pchanych o nośności od 3200 do 4000 ton.

Wielozadaniowy, kompleksowy charakter dróg wodnych powoduje, że oprócz przedsiębiorstw transportowych mają one wielu innych użytkowników, pochodzą­cych z takich sektorów gospodarki, jak: rolnictwo, przemysł, energetyka, gospodarka komunalna, leśnictwo, rybołówstwo czy turystyka.

W związku z tym koszty regulacji i skanalizowania rzek oraz ich bieżącego utrzymania w stanie nadającym się do żeglugi (np. oznakowanie nawigacyjne) są finansowane ze środków budżetów centralnych i terenowych, natomiast prze­woźnicy ponoszą jedynie opłaty związane z korzystaniem z urządzeń hydrotech­nicznych (śluz, pochylni i kanałów) oraz niektórych, skanalizowanych odcinków rzek. Stawki za korzystanie z dróg wodnych pobiera się za przebyty 1 tkm, a za śluzowanie — od każdej barki lub zestawu barek.

Ponoszenie ograniczonych opłat związanych z korzystaniem z infrastruktury to jeden z ważniejszych czynników powodujących, że koszty własne armatorów kształtują się w tej gałęzi transportu na stosunkowo niskim poziomie. Należy jeszcze uwzględnić:

• niewielkie koszty eksploatacji taboru (oszczędności na paliwie przy wykorzys­taniu prądu rzeki);

• mało liczebne załogi barek;

• niewielkie koszty pośrednie związane z zarządzaniem firmą (często ro­dzinną);

• stosunkowo niską cenę jednostkową zakupu taboru ze względu na fakt, że barka ma prostą i nieskomplikowaną konstrukcję, przy jednoczesnej dużej ładowności¹⁰⁹.

Wszystkie te czynniki rzutują na niższy poziom jednostkowych stawek przewo­zowych w porównaniu z transportem kolejowym, który, jako jedyna gałąź transportu, może stanowić konkurencję w stosunku do żeglugi śródlądowej.

Ceny w transporcie śródlądowym są cenami umownymi, opartymi na każdo­razowej kalkulacji kosztów transportu, uwzględniającej rodzaj przewożonego ładunku, wielkość przesyłki, odległość oraz czas trwania rejsu.

Jeżeli chodzi o formalny dostęp do rynku, to działalność przewozową w Unii Europejskiej może podejmować tylko ten przedsiębiorca, który spełnia wymóg zdolności zawodowej, potwierdzony odpowiednim zaświadczeniem, albo zatrudnia co najmniej jedną osobę, mającą takie zaświadczenie. Wymóg zdolności zawodo­wej nie dotyczy przedsiębiorcy wykonującego przewozy na potrzeby własne.

Uznaje się, że zdolność zawodową ma osoba, która spełnia co najmniej jeden z następujących warunków:

• ukończyła szkołę wyższą o specjalizacji transportowej;

• ukończyła szkołę średnią o kierunku żegluga śródlądowa;

• ma kwalifikacje zawodowe, uprawniające do zajmowania stanowiska kierow­nika statku o ładowności przekraczającej 200 t;

• odbyła kurs, którego program uwzględnia wymagania zdolności zawo­dowej;

• przez 2 lata prowadziła działalność w żegludze śródlądowej albo była za­trudniona u przedsiębiorcy przy prowadzeniu działalności transportowej.

Zaświadczenia o spełnianiu wymogu zdolności zawodowej wydają w Polsce właściwe urzędy żeglugi śródlądowej, których jest 8. Warunki uzyskiwania zaświadczeń są określone w dyrektywie nr 540/1987 z dnia 9 listopada 1987 r. w sprawie dostępu do zawodu przewoźnika towarów drogą wodną w transporcie krajowym i międzynarodowym i wzajemnego uznawania dyplomów, świadectw i innych dokumentów potwierdzających posiadane kwalifikacje dla tego zawodu oraz w ustawie z dnia 21 grudnia 2000 r. o żegludze śródlądowej. Zaświadczenia wydaje się bezterminowo.

Statki, za pomocą których przewoźnik wykonuje swoją działalność, muszą być wpisane do krajowego rejestru statków żeglugi śródlądowej. Wpis do rejestru musi nastąpić niezwłocznie po wybudowaniu lub nabyciu jednostki pływającej. Po wpi­saniu do rejestru armator otrzymuje dokument rejestracyjny, a statek oznacza się nazwą lub znakiem armatora, nazwą portu macierzystego i grupą liter rozpoznaw­czych kraju, w którym znajduje się port macierzysty jednostki.

Infrastrukturę punktową w żegludze rzecznej stanowią porty śródlądowe. Możemy wśród nich wymienić porty publiczne, czyli ogólnodostępne, oraz porty przemysłowe, stanowiące własność zakładów przemysłowych, nazywane przeładowniami. Funkcje dużych, publicznych portów śródlądowych są zbliżone do tych, jakie pełnią porty morskie. Porty publiczne są najczęściej własnością municypalną, a obsługa ładunków i środków transportu jest zapewniana przez wyspecjalizowane przedsiębiorstwa lub niekiedy przez samych przewoźników.

Na zakończenie należy jeszcze wspomnieć o transporcie rurociągowym, który stanowi kolejną gałąź transportu. Charakteryzuje się ona tym, iż występują tylko dwa rodzaje ładunków — ropa naftowa i gaz ziemny, a jedynym „środkiem trans­portu" jest rurociąg. Ta gałąź transportu ma charakter techniczno-technologiczny, stąd też nie występują w jej obrębie zjawiska omawiane przy okazji poprzednich gałęzi. W związku z tym nie będzie ona w tym miejscu przedmiotem szerszej charakterystyki.

Transport intermodalny

Istota i rodzaj przewozów intermodalnych

Omawiając zagadnienia związane z procesami transportowymi, w których wykorzy­stuje się jednostki ładunkowe, należy zwrócić uwagę na 3 terminy, odnoszące się do tych procesów: transport multimodalny, transport intermodalny i transport kom­binowany.

W drugiej połowie lat 60. XX w. pojęcia te pojawiły się w praktyce i literaturze niejako spontanicznie, wskazując na podstawową cechę procesów transportowych z użyciem jednostek ładunkowych, jaką jest ich wielogałęziowość (ang. mode — gałąź transportu). Następnie na przestrzeni lat pojawiło się wiele prób definiowa­nia tych pojęć, mających na celu wprowadzenie pewnego ładu terminologicznego, ponieważ określenia te były używane zamiennie. Przytoczmy zatem wybrane, najistotniejsze takie próby, które znalazły się w dokumentach o znaczeniu między­narodowym.

Autorzy projektu konwencji o międzynarodowym transporcie multimodalnym, przygotowanego pod auspicjami Konferencji ONZ ds. Handlu i Rozwoju (ang. United Nations Conference on Trade and Development — UNCTAD) w 1980 r. zdecydowali się, jak nazwa wskazuje, na transport multimodalny. Według tego projektu (konwencja nie weszła w życie) międzynarodowy transport multimodalny oznacza „przewóz towarów przy użyciu co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu na podstawie umowy o przewóz multimodalny, z miejsca położonego w jednym kraju, gdzie towar przejął w pieczę operator transportu multimodalnego, do oznaczonego miejsca przeznaczenia położonego w innym kraju".

Definicja ta, ze względu na charakter konwencji, odnosiła się głównie do międzynarodowych przewozów kontenerowych z udziałem drogi morskiej.

Kilkanaście lat później Komisja Europejska sprecyzowała pojęcie „transport kombinowany". Definicja jego brzmi następująco: „Transport kombinowany oznacza przewóz towarów między państwami członkowskimi, podczas którego samochód ciężarowy, przyczepa, naczepa, z ciągnikiem lub bez niego, nadwozie wymienne lub kontener 20-stopowy albo dłuższy korzystają z transportu drogowego na początkowym lub końcowym odcinku trasy przewozu, a na innym odcinku — z transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej lub morskiej, pod warunkiem że ten inny odcinek przekracza 100 km w linii prostej.

Początkowy lub końcowy odcinek trasy przewozu drogą musi się zawierać:

• między miejscem załadunku towarów a najbliższą odpowiednią załadunkową stacją kolejową dla odcinka początkowego oraz między najbliższą odpowied­nią wyładunkową stacją kolejową a miejscem rozładunku towarów dla odcinka końcowego;

• wewnątrz promienia nieprzekraczającego 150 km w linii prostej przy bez­pośrednim przewozie transportem drogowym do portu morskiego lub śród­lądowego.

Ta definicja z kolei dotyczyła tylko przewozów między krajami członkow­skimi Unii Europejskiej, nie dotyczyła więc żeglugi oceanicznej, a tylko żeglugi bliskiego zasięgu, transportu kolejowego i żeglugi śródlądowej. Miała ona zresztą wyłącznie utylitarny, a nie teoretyczny charakter. Przewidywała mianowicie libe­ralizację operacji transportu kombinowanego, polegającą na zwolnieniu przewoźników samochodowych z wymogu posiadania odpowiednich zezwoleń lub kon­tyngentów, a także zwolnienie przewoźników od niektórych podatków. Musieli oni jednak wykazać, za pomocą stemplowanych dokumentów przewozowych, że realizowane przez nich przewozy są zgodne z bardzo dokładnymi wytycznymi dyrektywy.

Dyrektywa ta była próbą opracowania podstaw prawnych, mającą pomóc Wspólnocie w popieraniu tak zdefiniowanego transportu kombinowanego. Przed­stawiona definicja ma już raczej historyczne znaczenie, biorąc pod uwagę zmiany, jakie nastąpiły na europejskim rynku transportowym.

Z kolei Europejska Komisja Gospodarcza ONZ, przy pomocy Komisji Euro­pejskiej oraz Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu, przygotowała do­kument o nazwie Terminology on combined transport, który ukazał się w 2001 r. Autorzy tego słownika podali definicje transportu: intermodalnego, kombinowanego i multimodalnego.

Transport intermodalny oznacza „przewóz towarów w jednej i tej samej jednostce ładunkowej lub w pojeździe samochodowym, w czasie którego są używane sukcesywnie środki dwóch lub więcej gałęzi transportu bez dokonywania przeładun­ku samego towaru w zmieniających się gałęziach transportu".

Transport kombinowany „jest to transport intermodalny, gdzie główny odcinek przewozu europejskiego wykonywany jest przez kolej, transport morski lub żeglugę śródlądową, a odcinki początkowy i/lub końcowy, wykonywane przez transport drogowy, są możliwie jak najkrótsze".

Transport multimodalny oznacza „przewóz towarów przez środki co najmniej dwóch gałęzi transportu".

Definicje te wskazują, że wszędzie tam. gdzie mamy do czynienia z przewozem jednostek ładunkowych, powinny być używane terminy „transport intermodalny", ewentualnie „transport kombinowany".

Niedostatkiem definicji zawartych w dyrektywie oraz w słowniku jest od­niesienie się wyłącznie do techniczno-technologicznych aspektów procesów trans­portowych z użyciem jednostek ładunkowych i niedostrzeganie wszelkich innych zjawisk charakterystycznych dla tych procesów. Jedynie definicja przygotowana przez UNCTAD zwracała uwagę na istotne sprawy organizacyjne (operator transportu multimodalnego) i prawne (przejęcie towaru w pieczę przez operatora, co wiąże się również z bardzo ważną kwestią odpowiedzialności za ładunek przewożo­ny w kontenerze), nieodłącznie związane z takimi procesami.

Kwestie terminologii nadal więc nie są jednoznaczne, z czego zresztą zdawali sobie sprawę twórcy powyższego słownika. We wprowadzeniu wyraźnie napisali, że podane definicje, w dosłownym brzmieniu, nie mają zastosowania do tych obszarów prawnych czy statystycznych, które są już uregulowane przez właściwe dokumenty, związane z tą problematyką.

Zastrzeżenie to dotyczy najważniejszego segmentu przewozów jednostek ładunkowych, a mianowicie transportu morskiego i morsko-lądowego. W światowych przewozach kontenerowych drogą morską nadal bowiem powszechnie używany jest termin „transport multimodalny". Przykładowo:

• konosamenty wystawiane przez armatorów w nagłówkach mają określenia multimodal bill of lading lub multimodal transport bill of lading,

• odpowiedni dokument spedytorski nosi nazwę FIATA multimodal bill of lading;

• jednolite zwyczaje i praktyka dotyczące akredytyw dokumentowych, opraco­wane przez Międzynarodową Izbę Handlową (także ostatnia wersja z 2007 r. UCP 600), posługują się pojęciami: transport multimodalny, multimodalny operator transportu oraz multimodalny dokument transportowy;

• dokument opracowany w 1992 r. przez Międzynarodową Izbę Handlową oraz UNCTAD na potrzeby ujednolicenia treści i zasad stosowania odpowiednich dokumentów nosi nazwę Reguły dla dokumentu transportu multimodalnego.

Należy jeszcze zwrócić uwagę na cykliczne wydawnictwo pt. Glossary for transport statistics (wersja z 2009 r.), firmowane przez International Transport Forum (kontynuuje niektóre prace EKMT), EKG ONZ oraz Eurostat. W tym miarodajnym źródle transport intermodalny został już zdefiniowany inaczej, a mia­nowicie jako: „transport multimodalny towarów w jednej i tej samej intermodalnej jednostce transportowej przez kolejne gałęzie transportu bez dokonywania przeła­dunku samego towaru w zmieniających się gałęziach transportu". Z tego określenia wynika, że transport intermodalny jest szczególnym rodzajem transportu multimodalnego.

Transport intermodalny oznacza przewóz towarów w jednostkach ładunkowych przy użyciu środków z co najmniej dwóch różnych gałęzi transportu, na podstawie ujednoliconych warunków, wynikających z umowy o przewóz intermodalny, zawartej między klientem a operatorem transportu intermodalnego.

W definicji tej należy zwrócić uwagę na cztery elementy, warunkujące zaistnienie przewozu intermodalnego:

• konieczność użycia jednostki ładunkowej, co oznacza, że towar podlega manipulacjom przeładunkowo-składowym wraz z jednostką ładunkową;

• konieczność wykorzystania środków transportu z co najmniej dwóch gałęzi transportu (np. samochód-statek-samochód lub samochód-statek –wagon);

• konieczność wystąpienia tylko jednej umowy o przewóz;

• konieczność zaangażowania jednego wykonawcy, odpowiedzialnego za organizację i przebieg procesu dostawy towaru i posługującego się dokumen­tem transportowym, obejmującym całą trasę dostawy.

Przewozy intermodalne stworzyły podstawy do znacznego, wzajemnego zbliżenia się różnych gałęzi transportu, zwłaszcza morskiego, kolejowego i samo­chodowego. Nastąpiło upodobnianie się sposobów i warunków przewozu środ­kami poszczególnych gałęzi transportu, spowodowane zunifikowaniem jedno­stek ładunkowych oraz kompleksowym traktowaniem procesów transportowych. W związku z tym powstały bardzo sprzyjające okoliczności do daleko idącej wewnętrznej integracji procesów transportowych, które przebiegają na trzech płaszczyznach:

• techniczno-technologicznej, polegającej na przystosowaniu infrastruktury liniowej i punktowej, środków transportu oraz urządzeń przeładunkowych do obsługi tych samych, zunifikowanych jednostek ładunkowych;

• organizacyjnej, polegającej na zmianach zachodzących na rynku transpor­towym, mających stworzyć jak najlepsze warunki do obsługi przewozów multimodalnych;

• zarządzania, polegającej na:

• zatrudnianiu wyspecjalizowanych operatorów do obsługi kompleksowych procesów transportowych, działających w ramach nowych rozwiązań organizacyjnych,

• stosowaniu jednego dokumentu transportowego na całą trasę dostawy, zgodnie z warunkami umowy zawartej między klientem i operatorem,

• stosowaniu jednolitych zasad ustalania stawek przewozowych za transport jednostek ładunkowych środkami różnych gałęzi transportu,

• oferowaniu klientowi łącznej stawki, obejmującej cały proces transportowy w relacji dom-dom lub część tego procesu, zgodnie z umową,

• tworzeniu jednolitego systemu prawnego regulującego warunki dostaw oraz odpowiedzialność stron umowy o przewóz multimodalny.

Dopiero zaistnienie wymienionych elementów uprawnia do zastosowania pojęcia „transport intermodalny", którego idea, polegająca na przewozach w relacji dom-dom jednostek ładunkowych, opiera się na formule „jeden partner, jedna cena, jeden dokument, jednolita odpowiedzialność".

Charakteryzując i systematyzując przewozy intermodalne, możemy wyróżnić ich lizy podstawowe rodzaje:

• przewozy kontenerowe lądowo morskie,

• przewozy lądowo-promowe,

• przewozy szynowo-drogowe, w ramach których możemy wyodrębnić trzy techniki ich wykonywania:

• przewóz wagonami samochodów ciężarowych jednoczłonowych, samo­chodów ciężarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z naczepami lub nadwoziami wymiennymi,

• przewóz wagonami samych naczep siodłowych,

• przewóz wagonami nadwozi wymiennych (ang. swap bodies).

Przedstawione rodzaje transportu intermodalnego różnią się między sobą wieloma szczegółami technicznymi, organizacyjnymi i formalnoprawnymi.

Polityka transportowa UE

Podstawowe cele i zasady polityki transportowej UE

Jednym z podstawowych celów Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej, a następnie jej kontynuatorek, czyli Wspólnoty Europejskiej i Unii Europejskiej, było i jest nadal tworzenie jednolitego rynku wewnętrznego w ramach państw członkowskich. Rynek taki formalnie powstał z dniem 1 stycznia 1993 r. na podstawie Jednolitego Aktu Europejskiego z 1986 r., w którym stwierdzono w art. 13: „Wspólnota podejmuje odpowiednie środki w celu stopniowego ustanowienia rynku wewnętrznego do 31 grudnia 1992 r." A „rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, w którym jest zapewniony swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału'". Akt wszedł w życie 1 lipca 1987 r., ustalając niezbędne dostosowania w celu realizacji idei jednolitego rynku, do którego utworzenia zobowiązało się dwunastu sygnatariuszy.

Nie można pomyślnie realizować dwóch pierwszych swobód bez udziału transportu. Doceniając jego znaczenie, poświęcono mu jedenaście artykułów w Traktacie ustanawiającym Europejską Wspólnotę Gospodarczą z 1957 r. (tytuł IV, art. 74-84), który wszedł w życie 1 stycznia 1958 r. Artykuł 74 brzmiał: „Cele niniejszego Traktatu w odniesieniu do kwestii uregulowanych w niniejszym tytule są realizowane przez Państwa Członkowskie w ramach wspólnej polityki transportowej”. Zapis ten został następnie powtórzony w Traktacie ustanawiającym Wspólnotę Europejską z 1992 r. (tytuł V, art. 70-80) oraz w Traktacie o funkcjonowaniu Unii Europejskiej z 2007 r. (tytuł VI, art. 90-100).

Trzeba wszakże pamiętać, że postanowienia tytułu IV (a następnie V i VI) stosuje się tylko do transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej. Nie mniej art. 100 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (a wcześniej art. 84 i 80) mówi, że: „Parlament Europejski i Rada, zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, mogą ustanowić odpowiednie przepisy dotyczące transportu morskiego i lotniczego, po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym i Komitetem Regionów".

Za podstawowy cel tej polityki uznano tworzenie podstaw jednolitego rynku transportowego oraz jego trwały, zrównoważony rozwój. Polityka ta ma służyć realizacji strategii zrównoważonego rozwoju całej UE.

Unia Europejska stawia następujące, podstawowe cele przed transportem:

• zapewnienie odpowiedniej mobilności dóbr i usług;

• sprzyjanie konkurencyjności gospodarki europejskiej w skali globalnej;

• poprawa jakości życia obywateli UE.

Natomiast celami szczegółowymi są:

• tworzenie jednolitych zasad organizacji i funkcjonowania rynków transportowych, czyli wspólnych reguł dostępu do rynku i konkurencji na tym rynku,

• kształtowanie relacji rynkowych w układzie międzygałęziowym;

• harmonizacja warunków konkurencji między różnymi gałęziami transportu;

• poprawienie jakości funkcjonowania i bezpieczeństwa transportu;

• budowa jednolitego, spójnego systemu transportowego;

• stworzenie infrastrukturalnej sieci transportu o priorytetowym znaczeniu dla UE (TEN-T);

• wspólne reguły postępowania z krajami trzecimi.

Formułując koncepcję wspólnej polityki transportowej, kierowano się przekonaniem, że poleganie tylko i wyłącznie na mechanizmach rynkowych nie doprowadzi do realizacji wyżej wymienionych celów. Potrzebne są więc stymulujące działania, przede wszystkim w postaci tworzenia odpowiednich aktów prawnych oraz zabezpieczania niezbędnych środków finansowych. Należy też pamiętać, że polityka transportowa jest wspierana przez inne polityki — konkurencji, regionalną, fiskalną, ekologiczną, bezpieczeństwa narodowego itp.

W latach 80. XX w., kiedy zaczęto realizować, z pewnym opóźnieniem, wspólną politykę transportową, najważniejszymi zadaniami była liberalizacja i deregulacja rynku transportowego.

Liberalizacja – swobodny dostęp do wspólnego rynku transportowego dla wszystkich podmiotów na jednakowych zasadach. Należało więc usunąć wszelkie bariery i zapewnić, aby konkurencja na tym rynku była uczciwa, wolna i niezakłócona przez elementy jakiejkolwiek dyskryminacji. W art. 79 Traktatu ustanawiającego EWG (w późniejszych traktatach w art. 75 i 95) tak to ujęto: „W odniesieniu do transportu wewnątrz Wspólnoty zakazana jest dyskryminacja, polegająca na stosowaniu przez przewoźników względem tych samych towarów na tych samych połączeniach przewozowych różnych stawek i warunków transportu ze względu na kraj pochodzenia lub przeznaczenia produktów przewożonych".

Przejawem deformowania konkurencji może być np. pomoc publiczna udzielana przedsiębiorstwom transportowym lub też występowanie zjawisk monopolistycz­nych czy quasi-monopolistycznych. Odniósł się do tej kwestii art. 80 Traktatu ustanawiającego EWG (w późniejszych traktatach art. 76 i 96): „Zakazane jest narzucanie przez Państwa Członkowskie w zakresie transportu wykonywanego wewnątrz Wspólnoty stosowania stawek i warunków, zawierających jakikolwiek element wsparcia lub ochrony jednego lub kilku przedsiębiorstw bądź poszczególnych gałęzi transportu, chyba że jest ono dozwolone przez Komisję".

W nawiązaniu do tych stwierdzeń ukazało się rozporządzenie nr 1017/1968 / dnia 19 lipca 1968 r. w sprawie stosowania zasad konkurencji do transportu kolejowego, drogowego i żeglugi śródlądowej, wydane na podstawie art. 75 Traktatu ustanawiającego EWG, uchylone po wielu latach przez rozporządzenie nr 169/2009 z dnia 26 lutego 2009 r. o takim samym tytule. W art. 1 tego ostatniego zapisano, że zakazane są takie porozumienia, decyzje i uzgodnione praktyki, których celem lub skutkiem są m.in.:

• ustalanie stawek transportowych i warunków transportu;

• ograniczanie lub kontrola podaży usług transportowych;

• podział rynku usług transportowych.

Przepisy te mają również zastosowanie do działalności przedsiębiorstw świad­czących usługi pomocnicze dla firm przewozowych.

Zakazów tych nie stosuje się do porozumień, decyzji i uzgodnionych praktyk, których celem lub skutkiem jest stosowanie technicznych usprawnień lub współpraca techniczna m.in. poprzez:

• standaryzację sprzętu, pojazdów czy też warunków świadczenia usług;

• wymianę lub łączenie sprzętu, pojazdów, a także pracowników;

• koordynację rozkładów jazdy;

• ustalenie jednolitych zasad co do struktury taryf i warunków ich stosowania;

• łączenie pojedynczych przesyłek;

• organizację kombinowanych (uzupełniających, substytucyjnych) przesyłek oraz ustalanie zryczałtowanych stawek oraz jednolitych warunków dla takich usług.

Podstawowe znaczenie dla przyspieszenia działań liberalizacyjnych w transporcie miało postanowienie o utworzeniu jednolitego rynku wewnętrznego z dniem 1 stycznia 1993 r. Zapis ten jednak udało się w pełni zrealizować tylko w stosunku do transportu morskiego, a częściowo w stosunku do żeglugi śródlądowej. Natomiast w innych gałęziach transportu proces ten trwał kilka lat dłużej, a na liberalizację rynku przewozów kolejowych (towarowych) należało czekać aż 14 lal (tablica)

Proces liberalizacji wspólnotowego rynku transportowego

Sektor transportu	Zakończenie procesu
Żegluga morska Żegluga śródlądowa Transport lotniczy Transport drogowy Transport kolejowy (towarowy)	1 stycznia 1993 r. 1 stycznia 1993 r. 1 kwietnia 1997 r. 1 lipca 1998 r. 1 stycznia 2007 r.

Deregulacja oznacza zmniejszenie i ograniczenie do niezbędnego minimum różnego rodzaju uregulowań prawnych, kreowanych przez państwo, co skutkuje większą swobodą działania przedsiębiorstw na rynku.

Zgodnie jednak ze wspólną polityką transportową poszczególne państwa powinny zachować w stosunku do rynku funkcję sterującą. Funkcja ta może oznaczać tworzenie jednolitych ram dla działalności przedsiębiorstw (np. podatkowych, antymonopolowych, uczciwej konkurencji), a także tworzenie pewnych barier w postaci określonych norm i standardów, których muszą przestrzegać zarówno podmioty starające się o dostęp do rynku, jak i te, które już na tym rynku działają. Ograniczenia te mogą mieć jednak wyłącznie charakter techniczny, kompetencyjny, ekologiczny, socjalny czy też związany z bezpieczeństwem wykonywania usług transportowych.

Na tym tle pojawia się wiele kontrowersji. Nie brak opinii, że unijny rynek transportowy jest przeregulowany, iż z jednej strony mówi się o liberalizacji i deregulacji, a z drugiej wydaje się ciągle nowe akty prawne. Wskazuje się więc na sprzeczności występujące w unijnej polityce transportowej:

• trudno jest zachować kompromis między wymogiem efektywności funk­cjonowania rynku transportowego, u której podstaw leży jego liberalizacja, a wymogiem zrównoważonego rozwoju, opartego na kryteriach ekologicznych i społecznych;

• występuje dążenie do liberalizacji rynku przy jednoczesnej nadmiernej skłonności do jego regulacji, co wynika z braku dojrzałości rynku transpor­towego do samoregulacji;

• charakter unijnej polityki transportowej jest zmienny — niekiedy dominują tendencje harmonizacyjno-koordynacyjne, a niekiedy pojawiają się wyraźne skłonności do doraźnych działań interwencyjnych i regulacyjnych.

Podstawowe znaczenie transportu dla tworzenia i funkcjonowania jednolitego rynku wewnętrznego powoduje, że dotyczące go regulacje powinny mieć wspólny charakter. Oznacza to, że krajowe polityki transportowe mają odgrywać coraz mniejszą rolę na rzecz umacniania wpływu polityki transportowej całego ugrupowania. Zasady funkcjonowania rynków transportowych w po­szczególnych krajach członkowskich muszą zatem być takie same, zgodne z zasada­mi i regułami polityki transportowej UE.

Ważne znaczenie dla wytyczania kierunków w zakresie tworzenia wspólnej polityki transportowej mają tzw. białe księgi. Zawierają one wieloletnie programy działania, określające główne kierunki, szczegółowe cele i instrumenty oraz ogólnie zarysowane harmonogramy realizacji traktatowych ustaleń dotyczących sektora transportu i jego integracji w strukturach jednolitego rynku. Jak dotychczas ukazały się trzy takie dokumenty, ale wcześniej, bo w 1985 r., ukazała się biała księga pt. Zakończenie tworzenia rynku wewnętrznego, przygotowana przez. Komisję, która dotyczyła także transportu. W księdze tej sprecyzowano, że celem polityki transportowej Wspólnoty jest stworzenie warunków, gwarantujących wolność świadczenia usług transportowych na jej obszarze od 1 stycznia 1993 r. Ponadto:

• wytyczyła główne kierunki i formy wspólnych, skoordynowanych działań w zakresie rozwoju systemu transportowego Wspólnoty;

• poruszała kwestię harmonizacji norm i standardów w zakresie prowadzenia działalności transportowej;

• określiła podstawowe założenia rozwoju sieci infrastruktury transportu o prio­rytetowym znaczeniu dla UE;

• określiła zasady organizacji i funkcjonowania rynków transportowych.

Autorzy pierwszej białej księgi z 1992 r. — Przyszły rozwój wspólnej polityki transportowej — za najważniejsze zadanie uznali stworzenie i realizację strategii zrównoważonego rozwoju rynku transportu (ang. sustainable development). Strate­gia ta miała promować koncepcję przemieszczania opartą nie tylko na kryteriach ekonomicznych, ale również ekologicznych i społecznych. Księga wskazywała też na konieczność otwarcia i integracji rynku transportowego Wspólnoty, jak też rozwoju sieci infrastruktury i podkreślała jej znaczenie dla przyszłości integrującej się Europy.

Nawiązaniem do Strategii Lizbońskiej, w odniesieniu do transportu, była kolejna biała księga Europejska polityka transportowa do 2010 — czas na decyzje, opublikowana 12 września 2001 r. W porównaniu z pierwszą księgą przedstawiono w niej w sposób bardziej dojrzały, zdecydowany i przejrzysty koncepcję wspólnej polityki transportowej Wspólnoty. Duży nacisk położono tym razem nie tylko na wyeksponowanie celów i zasad tej polityki w perspektywie do 2010 r., lecz. także na aspekty realizacji tej polityki, zmierzającej do wspierania rozwoju proekologicznych gałęzi i form przewozów.

W Białej Księdze 2001 położono szczególny nacisk na:

• rozwój sieci infrastruktury transportu o priorytetowym znaczeniu dla Wspólnoty (TEN-T),

• deregulację sektora transportu,

• dalszą liberalizację rynków transportowych (przede wszystkim rynku kolejo­wego).

Trzecia biała księga ukazała się w 2011 i pt. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu. Dostrzega się w niej pozytywne zmiany jakie zachodzą w transporcie, ale równocześnie wskazuje się na wiele jeszcze istniejących niedociągnięć. W księdze szczególny nacisk położono na konieczność dostrzegania zasady zrównoważonego rozwoju, ponieważ ciągle mamy do czynienia z występowaniem takich zjawisk, jak zbyt duża liczba wypadków, zanieczyszczenie środowiska, nadmierna ilość emisji gazów cieplarnianych, zatory.

Księga formułuje wiele celów, których realizacja ma nastąpić do 2050 r., m.in. chodzi o ograniczenie przez transport emisji C0₂ o 60% w porównaniu z poziomem z 1990 r., co ma spowolnić zmiany klimatyczne, przeniesienie 50% przewozów wykonywanych przez transport samochodowy do innych gałęzi transportu, osiągnięcie prawie zerowego poziomu liczby ofiar śmiertelnych, wyeliminowanie z miast samochodów o napędzie konwencjonalnym. Aby te i inne cele osiągnąć, konieczna będzie poprawa wydajności transportu, jego ciągła modernizacja, stosowanie innowacji technologicznych w konstruowaniu środków transportu, wdrażanie nowoczesnych systemów zarządzania, poprawa bezpieczeństwa, a także dalsze inwestycje w infrastrukturę transportu wraz ze znalezieniem możliwości ich pełnego finansowania. W wielu fragmentach księgi mamy przykłady myślenia życzeniowego, a koszty proponowanych tam przedsięwzięć są trudne do policzenia, co w dobie wszechobec­nych oszczędności każe sceptycznie myśleć o realizacji przedstawionych w księdze celów.

Koncepcję trwałego, zrównoważonego rozwoju europejskiego rynku transpor­towego zakłóca coraz większy udział w przewozach transportu samochodowego (tablice), który jest uznawany za gałąź transportu, wywierającą najbardziej szkodliwy wpływ na środowisko naturalne. Aby zachować w rozwoju rynku równowagę: ekonomiczną, społeczną i ekologiczną, potrzebna jest interwencja w funkcjonowanie tego rynku, polegająca na dokonaniu międzygałęziowych przesunięć popytu na usługi transportowe za pomocą zarówno mechanizmów ekonomicznych, jak i pozaekonomicznych. Inaczej mówiąc, należy przesunąć część popytu z transportu samochodowego na transport kolejowy, żeglugę morską i żeglugę śródlądową.

Praca przewozowa wykonana przez poszczególne gałęzie transportu w przewozach między krajami Unii Europejskiej (UE 27; w mld tkm) w latach 1995-2008

Lata			Gałąź transportu		Razem
	drogowy	morski		kolejowy	śródlądowy
1995	1 289	1 146		386	122
2000	1 519	1 314		404	134
2005	1 800	1 461		414	139
2007	1 915	1 532		453	147
2008	1 878	1 498		443	145
1995/2008	+45,7%	+ 14,7%	+ 19,0%	+30,7%	+35%

Udział poszczególnych gałęzi transportu w procy przewozowej wykonanej w przewozach między krajami Unii Europejskiej (UE 27) w latach 1995-2008 (w proc.)

Lata	Gałąź transportu
	drogowy
1995	43,8
2000	45,0
2005	47,2
2007	47,3
2008	47,4

W tym przypadku unijna polityka transportowa opiera się więc na następujących zasadach:

• hamowania rozwoju transportu samochodowego, m.in. przez wprowadzenie powszechnej odpłatności za korzystanie z infrastruktury drogowej, przy jednoczesnym:

  • poprawianiu stanu technicznego dróg,

  • zwiększaniu bezpieczeństwa na drogach, unowocześnieniu konstrukcji pojazdów ciężarowych,

  • wprowadzaniu kolejnych norm Euro w zakresie czystości spalin;

• rewitalizacji transportu kolejowego;

• zdynamizowania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz żeglugi śródlądowej;

• promowania transportu kombinowanego.

Chodzi więc o zbudowanie bardziej zrównoważonych relacji między tymi gałęzią mi transportu. Dotychczas bowiem rozwijały się one niezależnie od siebie, a miejsca ich styku czy współpracy są najsłabszymi ogniwami całego europejskiego systemu transportowego. Najczęściej podawanym, negatywnym przykładem odizolowanego rozwoju poszczególnych gałęzi transportu jest zatłoczona pojazdami droga, podczas gdy po biegnących równolegle do tej drogi torach jeżdżą słabo wykorzystane pociągi.

Jednak terytorialne rozmiary całej UE, jak i poszczególnych państw członkowskich powodują przewagę popytu na przewozy krótko- i średniodystansowe, a w tym segmencie zalety transportu drogowego (elastyczność, czas przewozu, świadczenie usług „od drzwi do drzwi", łatwość realizacji dostaw zgodnie z zasadą just in time) są szczególnie konkurencyjne. Zjawisko nieustannej ekspansji transportu samochodowego w Unii Europejskiej obrazują pierwsza tablica oraz rysunek. Natomiast kształtowanie się opisanych relacji w Polsce przedstawiono w tablicy drugiej.

Struktura gałęziowa lądowego transportu towarowego (UE 27) w latach 1995-2008 według pracy przewozowej (w tkm; w proc.)

Lata	Transport drogowy	Transport kolejowy	żegluga śródlądowa
1995	72,1	20,9	7,0
2000	73,7	19,7	6,6
2005	76,4	17,7	5.9
2007	76,2	18,0	5,8
2008	76,4	17,8	5,9

Udział lądowych gałęzi transportu w wykonanej pracy przewozowej w latach 2000-2008 (UE 27)

Struktura gałęziowa lądowego transportu towarowego w Polsce w latach 2000-2008 według pracy przewozowej (w tkm; dane w proc.)

Lata	Transport drogowy	Transport kolejowy	Żegluga śródlądowa
2000	56,9	42,2	0,9
2005	69,0	30,8	0,2
2007	73,5	26,4	0,1
2008	75,9	24,0	0,1

Pod względem wykonanej pracy przewozowej udział transportu kolejowego jest w Polsce nadal duży, chociaż malejący z roku na rok, przy znikomym udziale żeglugi śródlądowej.

Transeuropejska sieć transportowa

Dynamiczny rozwój popytu na usługi transportowe w Europie stwarza poważne problemy dla sprawnej obsługi rosnących potoków ładunkowych. Mamy do czynienia ze wzrostem zatłoczenia istniejących dróg, niedostatecznym stanem technicznym wielu odcinków istniejącej infrastruktury, występowaniem w ruchu wąskich pudeł, małą liczbą wydajnych, międzynarodowych multimodalnych połączeń, brakiem interoperacyjności kolejowej sieci europejskiej, niewydolnymi portami morskimi i lotniczymi. Są to czynniki, które zmuszają, zarówno różne instytucje Unii Europejskiej, jak i władze państw członkowskich, do podejmowania działań mających na celu likwidację, czy chociażby ograniczenie barier występujących w europejskim systemie transportowym. Elementy najbardziej newralgiczne powinny zostać wskazane, a następnie priorytetowo traktowane, zarówno od strony finansowej, jak i organizacyjnej.

Na tej podstawie narodziła się idea utworzenia transeuropejskiej sieci trans­portowej (ang. Trans-European Network-Transport — TEN-T). Została ona ustanowiona na mocy Traktatu z Maastricht z 1992 r. TEN-T ma się przyczynić do poprawy infrastruktury transportu, ułatwić dostęp do tej infrastruktury, zwiększyć interoperacyjność (czyli normalizację techniczną) poszczególnych sieci krajowych oraz sprzyjać lepszym połączeniom zarówno między gałęziami transportu, jak i sieciami krajowymi. Szczególny nacisk kładzie się na potrzebę łączenia regionów wyspiarskich, zamkniętych i peryferyjnych, z centralnymi regionami Unii.

Na posiedzeniu w Brukseli w grudniu 1993 r. Rada Europejska postanowiła powołać specjalną grupę pod przewodnictwem Henninga Christophersena, złożoną z ekspertów państw członkowskich, która określiłaby projekty infrastrukturalne z zakresu transportu o podstawowym znaczeniu dla ustanowienia sieci TEN-T. W wyniku prac grupy na posiedzeniach Rady na Korfu (czerwiec 1994 r.) oraz w Essen (grudzień 1994 r.) przyjęto listę 14 priorytetowych projektów transportowych, tzw. listę z Essen.

Plany rozszerzenia Unii Europejskiej o nowe kraje wywołały potrzebę opracowa­nia koncepcji rozwojowych w zakresie infrastruktury transportu, sięgającej poza ówczesne granice Wspólnoty. Tak więc na konferencjach transportowych, które się odbywały na Krecie w 1994 r. oraz w Helsinkach w 1997 r., przedstawiciele Unii Europejskiej oraz CEMT podjęli decyzję o lokalizacji 10 korytarzy transportowych, nazwanych panaeuropejskimi, przebiegających przez kraje Europy Środkowej i Wschodniej i łączących je z siecią państw członków Unii Europejskiej. Korytarzami tymi objęto początkowo 20000 km linii kolejowych, 18000 km dróg, 38 portów lotniczych, 13 portów morskich oraz 49 portów śródlądowych.

Przez terytorium Polski przebiegały odcinki czterech paneuropejskich korytarzy:

• korytarz I A: Helsinki-Tallin-Ryga-Kowno-Warszawa,

• korytarz II: Berlin-Warszawa-Mińsk-Moskwa-Niżnyj Nowogród,

• korytarz III: Berlin-Katowice-Kijów,

• korytarz VI: kraje skandy nawskie-Gdańsk-Łódź/Warszawa-Katow itr -Ostrawa/Bratysława-Budapeszt (z przedłużeniem do Austrii i Włoch).

W latach 2001-2002 rozstrzygały się kwestie poszerzenia Unii Europejskiej o kolejnych dziesięciu członków. Postanowiono wówczas, że w momencie akcesji nowych państw, paneuropejskie korytarze transportowe, które biegły przez ich terytoria, zostaną włączone do sieci TEN-T, stając się jej istotną częścią. Oznaczało to jednak znaczne poszerzenie sieci. W tym czasie kraje „starej" Unii same miały problemy finansowe i organizacyjne, wpływające na słaby stan zaawansowania budowy TEN-T. Dodatkowo trzeba było wziąć pod uwagę bardzo ograniczone środki finansowe, jakie mogły na ten cel przeznaczyć kraje kandydujące. W przypadku Polski skala narosłych zaległości w rozbudowie i modernizacji sieci transportowej stwarza prawdziwą lukę cywilizacyjną. Zaczęto zdawać sobie sprawę, że ukończenie TEN-T to proces obliczony na długie lata. Podjęto zatem decyzję, aby dalej realizować koncepcję koncentrowania sił i środków na kluczowych projektach.

Tak więc KE zleciła Grupie Wysokiego Szczebla ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej, pod kierunkiem K. van Mierta, zbadanie stanu realizacji dotychczasowych projektów, zidentyfikowanie barier i opóźnień w ich realizacji oraz wyselekcjonowanie kolejnych priorytetowych projektów. Raport Grupy został przyjęty podczas spotkania ministrów transportu Unii Europejskiej państw kandydujących 4-5 lipca 2003 r. w Neapolu.

Grupa poddała analizie ponad 100 projektów zgłoszonych przez kraje członkowskie i kandydujące, rekomendując Komisji rozpoczęcie realizacji 16 spośród nich. W sumie więc wytypowano do realizacji 30 kluczowych dla TEN-T projek­tów. Są to:

• modernizacja i rozbudowa osi kolejowej z Berlina przez Weronę, Mediolan, Bolonię, Neapol, Messynę do Palermo;

• budowa pasażerskiej kolei dużych prędkości na odcinkach: Paryż-Bruksela-Kolonia-Amsterdam-Londyn;

• budowa pasażerskiej kolei dużych prędkości w Europie Południowo- Zachodniej (Hiszpania, Francja, Portugalia);

• budowa pasażerskiej kolei dużych prędkości w Europie Centralnej (Francja, Niemcy);

• budowa linii kolejowej Betuwe, łączącej Rotterdam z granicą holendersko -niemiecką;

• modernizacja i rozbudowa osi kolejowej Lyon-Triest-Koper-Lublana-Budapeszt do granicy z Ukrainą;

• budowa autostrady z greckiej miejscowości Igoumenitsa przy granicy z Albanią przez Patrę, Ateny, Sofię do Budapesztu;

• stworzenie korytarza multimodalnego między Portugalią i Hiszpanią a pozo stałymi krajami Europy;

• budowa linii kolejowej Cork-Dublin-Belfast-Stranraer;

• rozbudowa mediolańskiego portu lotniczego Malpensa;

• budowa mostu kolejowo-samochodowego Oresund, łączącego Danię ze Szwecją;

• modernizacja i rozwój połączeń kolejowych i drogowych w tzw. trójkącie nordyckim, czyli pomiędzy Norwegią, Szwecją i Finlandią;

• udrożnienie połączeń drogowych między Irlandią, Wielką Brytanią a krajami Beneluksu;

• modernizacja linii kolejowej West Coast Main Line z Londynu do Glasgow w Wielkiej Brytanii;

• budowa europejskiego systemu nawigacji satelitarnej Galileo;

• budowa towarowej linii kolejowej Sines/Algeciras-Madryt-Paryż;

• modernizacja i rozbudowa osi kolejowej Paryż-Strasburg-Stuttgart - Wiedeń-Bratysława;

• regulacja drogi wodnej Ren-Men-Dunaj;

• zapewnienie interoperacyjności dla kolei dużych prędkości na Półwyspie Iberyjskim;

• budowa mostu kolejowo-drogowego nad cieśniną Fehmarn, łączącego Niemcy z Danią;

• tworzenie sieci autostrad morskich, obejmujących Morze Bałtyckie, Morze Północne oraz wschodnie i zachodnie akweny Morza Śródziemnego;

• modernizacja i rozbudowa osi kolejowej Ateny-Sofia-Budapeszt-Wiedeń-Praga-Norymberga-Drezno;

• modernizacja i rozbudowa linii kolejowej E65 Gdańsk-Warszawa-Brno/Bratysława-Wiedeń;

• modernizacja i rozbudowa osi kolejowej Lyon/Genua-Bazylea-Duisburg -Rotterdam/Antwerpia;

• budowa autostrady A1 łączącej Gdańsk z Wiedniem przez Brno/Bratysławę;

• modernizacja i rozbudowa osi drogowo-kolejowej łączącej Irlandię/Wielką Brytanię z kontynentalną Europą;

• modernizacja linii kolejowej Rail Baltica z Tallina przez Rygę, Kowno do Warszawy

• modernizacja linii kolejowej, tzw. Eurocaprail, biegnącej z Brukseli przez Luksemburg do Strasburga;

• budowa linii kolejowej dla korytarza intermodalnego, łączącego Morze Jońskie z Adriatykiem;

• poprawienie warunków żeglugi na kanale Sekwana-Skalda.

Pierwszych czternaście projektów pochodzi ze wspomnianej już listy / Esm-ii

Do końca 2010 r. zakończono realizację jedynie czterech projektów: nr 5 (2008 r.), nr 9 (2001 r.), nr 10 (2001 r.) i nr 11 (2001 r.). Według założeń, większość projektów ma być zakończona w latach 2013-2020, a niektóre dopiero w latach 2024 (projekt nr 1) i 2025 (projekt nr 6).

W wykazie Grupy K. van Mierta, podobnie jak na liście E. Christophersenna dominują projekty związane z budową, rozbudową i modernizacją połączeń kolejowych zarówno towarowych, jak i pasażerskich. Należy odnotować, że trzy spośród nich biegną przez terytorium Polski.

Na uwagę zasługuje projekt nr 15. System ten ma w przyszłości zastąpić Europejczykom amerykański GPS. Ważne jest także ujęcie wśród projektów tworzenia autostrad morskich.

Sieć TEN-T była stopniowo poszerzana w okresach kilkuletnich, uwzględniano bowiem umotywowane wnioski państw członkowskich, wskazujących na znaczenie określonych połączeń czy szlaków dla spójności sieci. Na koniec 2003 r. obejmowała ona 75 200 km dróg o najwyższym standardzie (autostrad i dróg ekspresowych), 78 000 km głównych linii kolejowych, 320 portów lotniczych i 270 portów morskich o znaczeniu międzynarodowym, a także 210 portów śródlądowych i 10 100 km dróg wodnych śródlądowych. Natomiast na koniec 2010 r. na sieć TEN-T składało się: 95 700 km dróg kołowych, 106 000 km linii kolejowych (w tym 32 000 km linii dla pociągów dużych prędkości), 13 000 km dróg wodnych śródlądowych wraz z 210 portami rzecznymi, 404 porty morskie oraz 411 portów lotniczych.

Wielkim wyzwaniem dla realizacji sieci TEN -T jest zapewnienie wszystkim projektom, a nie tylko tym trzydziestu, wiarygodnych źródeł finansowania. Całkowity koszt ukończenia trzydziestu priorytetowych projektów ma wynieść (wg szacunków z. 2008 r.) 397 262 mln euro, natomiast koszt budowy całej sieci TEN - T waha się w granicach 700-800 mld euro.

Unia Europejska przewiduje trzy źródła finansowania projektów TEN-T z własnych środków:

• wyodrębniony fundusz TEN-T — wnioski mogą składać państwa członkowskie lub zainteresowane podmioty (ang. companies or bodies);

• program Marco Polo II — wnioski mogą składać przedsiębiorstwa;

• fundusze pomocowe — projekty muszą być zaakceptowane przez Komisję Europejską.

Według opublikowanej w lutym 2009 r. zielonej księgi na temat rozwoju TEN - T w latach 2007-2013 projekty będą finansowane głównie z budżetów państw członkowskich (196 mld euro), Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego i Funduszu Spójności (43 mld euro), pożyczek i innych instrumentów finansowych oferowanych przez Europejski Bank Inwestycyjny (65 mld euro), specjalnego Funduszu TEN-T, zarezerwowanego w budżecie Unii (8 mld euro) oraz z programu Marco Polo (450 mln euro). W sumie zaplanowano więc wydanie 312 450 min euro. Jednak główny ciężar finansowania transeuropejskiej sieci transportowej spoczywa tui krajach członkowskich.

Należy pamiętać, że z funduszu TEN-T można znacząco wspierać tylko etap przygotowawczy projektu (do 50% kosztu kwalifikowanego) w postaci różnego rodzaju analiz, studiów, ekspertyz itd. Natomiast w przypadku kosztów budowy udział ten może wynieść maksymalnie 20% kosztu kwalifikowanego dla projektów priorytetowych i 10% dla pozostałych, a 30% w przypadku odcinków transgraniczych. Można też uzyskać subwencjonowanie odsetek od pożyczek udzielonych przez Europejski Bank Inwestycyjny oraz udział w opłatach na gwarancje pożyczek udzielanych przez ten bank.

Kluczowa dla rozwoju TEN-T była decyzja Parlamentu i Rady nr 1692/1996 z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych, dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, nowelizowana następnie w 2001 r. i 2004 i (w wersji z 2004 r. w załączniku 3 wymieniono 30 inwestycji priorytetowych). Decyzja z 1996 r. została uchylona przez decyzję Parlamentu i Rady nr 661/2010 z dnia 7 lipca 2010 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

Celem wydania nowej decyzji było ustalenie wytycznych dotyczących zadań, priorytetów i ogólnych kierunków przewidywanych działań dotyczących sieci TEN-T. Biorąc pod uwagę ograniczone środki finansowe, szczególnie podkreślono znaczenie projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, których celem jest zapewnienie spójności, wzajemnych połączeń i interoperacyjności transeuropejskiej sieci transportowej oraz zagwarantowanie dostępu do tej sieci. Wytyczne te mają również ułatwić zaangażowanie sektora prywatnego.

W decyzji określono także zasięg sieci, na którą składa się infrastruktura transportu, systemy zarządzania ruchem oraz systemy ustalania pozycji i nawigacji, przy czym infrastruktura transportu obejmuje sieci drogowe, kolejowe i żeglugi śródlądowej, porty lotnicze oraz inne punkty wzajemnego połączenia między sieciami modalnymi, a systemy zarządzania ruchem i systemy ustalania pozycji i nawigacji obejmują niezbędne instalacje techniczne oraz systemy informacji i telekomunikacji, mające zapewnić harmonijność funkcjonowania sieci i sprawne zarządzanie ruchem.

Zwrócono więc tym samym uwagę na konieczność uwzględniania w projektach nie tylko samej infrastruktury, ale również elementów z zakresu zarządzania ruchem.

W decyzji za najważniejsze uznano m.in.:

• eliminację wąskich gardeł (uzupełnienie brakujących odcinków, dokończenie głównych tras);

• połączenia z obszarami peryferyjnymi;

• stworzenie interoperacyjnej sieci kolejowej;

• wspieranie transportu morskiego bliskiego i dalekiego zasięgu, autostrad morskich oraz żeglugi śródlądowej;

• integrację kolei i transportu lotniczego (dostęp kolei do portów lotniczych);

• promocję intermodalności, poprawę jej bezpieczeństwa i niezawodności, tworzenie i modernizację terminali intermodalnych;

• sprawy bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego.

Aby sfinalizować inwestycje w przewidzianych terminach, zapewnić koordyna­cję prac oraz właściwy podział i wykorzystanie środków, a także służyć pomocą wnioskodawcom i beneficjentom, na mocy decyzji Komisji Europejskiej z 26 października 2006 r. powołano do życia Agencję Wykonawczą ds. Transeuro­pejskiej Sieci Transportowej (ang. Transeuropean Network Transport Executive Agency) z siedzibą w Brukseli.

Transeuropejska sieć transportowa dzieli się na kilka podstawowych sektorów, w tym na transeuropejską sieć drogową (ang. Trans European Road Network — TERN) oraz transeuropejską sieć kolei towarowych (ang. Trans European Rail Freight Network — TERFN). Aby stworzyć spójny układ tych sieci, podjęto w Europie także inne działania, które odbywały się pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ, a więc obejmowały nie tylko członków Wspólnoty. W zawartych umowach określono parametry techniczne i eksploatacyjne dla poszczególnych sieci transportowych o podstawowym znaczeniu dla europejskiego systemu transportowego.

Pierwsze porozumienie, czyli Europejska umowa dotycząca głównych tras dla ruchu samochodowego (ang. European Agreement on Main International Traffic Arteries — AGR), zostało zawarte 15 listopada 1975 r. W porozumieniu tym ustalono schemat podstawowych dróg europejskich, tworzących w miarę jednolity układ, określono standardy techniczne, jakie muszą te drogi spełniać, wskazano też na konieczność dokonania priorytetowych inwestycji modernizacyjnych w celu dostosowania istniejących dróg do standardów europejskich.

Następne porozumienie o nazwie Europejska umowa o głównych między­narodowych liniach kolejowych (ang. European Agreement on Main International Railway Lines — AGC) zawarto 31 maja 1985 r. W załącznikach do umowy znajdują się wykaz głównych linii kolejowych (oznaczonych literą E i dwoma cyframi), linii uzupełniających (litera E i trzy cyfry) oraz techniczne parametry, jakie powinny spełniać linie wyłącznie pasażerskie oraz linie obsługujące zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy. Linie te krzyżują się w licznych punktach węzłowych, umożliwiając przemieszczanie pasażerów i ładunków między wszystkimi regionami Europy, w różnych kierunkach i pożądanych relacjach przewozowych.

W Europejskiej umowie o ważniejszych międzynarodowych liniach trans­portu kombinowanego i obiektach towarzyszących (ang. European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations — AGTC) z dnia 1 lutego 1991 r. (wraz z protokołem z 17 stycznia 1997 r., dotyczącym dróg śródlądowych) sygnatariusze, podkreślając ważną rolę przewozów kombinowanych w odciążeniu europejskich dróg samochodowych, uzgodnili dodatkowo sieć linii przewozów kombinowanych o symbolu C-E. W załącznikach do umowy znajdują się wykazy: linii kolejowych ważnych dla transportu kom­binowanego, terminali oraz punktów granicznych obsługujących przewozy kombinowane, granicznych stacji zmiany wózków wagonowych, połączeń promowych będących częściami międzynarodowych połączeń transportu kombinowanego oraz parametry techniczne, jakie powinna spełniać sieć międzynarodowych połączeń transportu kombinowanego.

Dnia 19 stycznia 1996 r. została zawarta Europejska umowa o głównych drogach wodnych międzynarodowego znaczenia (ang. European Agreement on Main lnland Waterways of International Importance — AGN). Drogi wodne po­dzielono na 7 klas, przy czym drogi AGN muszą spełniać wymagania co najmniej czwartej klasy nawigacyjnej. Mają więc być dostępne dla jednostek o długości 85 m, szerokości — 9,5 m, zanurzeniu — 2,5 – 4,5 m i nośności — 1250-2500 t.

W załącznikach do umowy znajdują się wykazy głównych dróg wodnych śródlądowych oraz najważniejszych portów śródlądowych, a także parametry techniczne i operacyjne, jakie drogi te powinny spełniać.

Uzupełnienia i zmiany w powyższych umowach mogą być dokonywane na życzenie państw sygnatariuszy. Jeżeli zmiany zostaną zaakceptowane przez 2/3 sygnatariuszy, wówczas stają się obowiązujące.

W roku 2006 Komisja Europejska utworzyła kolejną Grupę Wysokiego Szczebla ds. Rozszerzenia Głównych Tras Europejskich w Kierunku Sąsiednich Krajów i Regionów. Grupa zajmuje się określeniem priorytetowych osi transportowych, których ma być 5:

• oś północna, służąca powiązaniu Norwegii, Białorusi i Rosji z UE;

• oś centralna, łącząca Ukrainę i rejon Morza Czarnego z UE;

• oś południowo-wschodnia, łącząca Bałkany, Turcję, kraje Kaukazu, Morza Czerwonego, Morza Kaspijskiego, a w przyszłości także Zatoki Perskiej z UE;

• oś południowo-zachodnia, łącząca UE z Marokiem, a w dalszej przyszłości z krajami północnoafrykańskimi;

• system autostrad morskich, przebiegających przez Morze Czarne i Morze Śródziemne.

Osie te mają w sumie objąć aż 27 krajów. Grupa ma też za zadanie opracowanie listy priorytetowych projektów inwestycyjnych, których trasy będą przebiegać przez państwa i regiony sąsiadujące z Unią Europejską.

Raport podsumowujący pracę Grupy Wysokiego Szczebla został 7 czerwca 2007 r. wstępnie zaakceptowany przez Radę Unii Europejskiej ds. Transportu, czyli unijnych ministrów transportu. Ministrowie zgodzili się z ideą rozszerzenia sieci prioryteto­wych połączeń, nie sprecyzowano jednak konkretów ani źródeł finansowania.

Transport drogowy

Do 31 grudnia 1992 r. przewozy międzynarodowe między państwami członkow­skimi odbywały się na mocy dwustronnych porozumień, przyznających każdej ze stron odpowiednie kontyngenty przewozowe. Jednak na podstawie rozpo­rządzenia nr 881/1992 z dnia 26 marca 1992 r. w sprawie dostępu do rynku drogowych przewozów rzeczy we Wspólnocie, na lub z terytorium państwa członkowskiego lub w tranzycie przez jedno lub więcej państw członkowskich, rynek międzynarodowego zarobkowego transportu drogowego został zliberalizowa­ny. Od 1 stycznia 1993 r. przewozy międzynarodowe na terytorium Wspólnoty może wykonywać każdy przewoźnik, mający siedzibę w którymkolwiek państwie członkowskim. Jedynym warunkiem jest posiadanie przez przewoźnika licencji wspólnotowej.

W dalszym ciągu jednak obsługa rynków wewnętrznych państw członkowskich była zastrzeżona wyłącznie dla przewoźników z danego kraju. Istniały co prawda tzw. kontyngenty kabotażowe przyznawane obcym przewoźnikom, ale były one stosunkowo niewielkie i obwarowane wieloma zastrzeżeniami. KE postanowiła rozwiązać również i ten problem. Dnia 25 października 1993 r. ukazało się rozporządzenie nr 3118/1993 ustanawiające warunki wykonywania w państwie członkowskim transportu drogowego rzeczy przez przewoźników niemających siedziby w tym państwie. Kluczowym stwierdze­niem tego rozporządzenia było zniesienie kontyngentów kabotażowych i do­puszczenie do swobodnego wykonywania przewozów drogowych na terenie wszyst­kich państw członkowskich przez wspólnotowych przewoźników. Rozporzą­dzenie przewidywało dość długi okres przejściowy, zaczęło bowiem obowiązywać od 1 lipca 1998 r.

Unijni przewoźnicy mogą świadczyć usługi kabotażowe (pojęcie „przewóz kabotażowy" oznacza krajowy, zarobkowy przewóz wykonywany tymczasowo w przyjmującym państwie członkowskim) na pewnych warunkach, określonych w rozporządzeniu nr 1072/2009. Przede wszystkim przewoźnik musi mieć licencję unijną, a kierowca, jeśli jest obywatelem państwa trzeciego, posiadać tzw. świadect­wo kierowcy. Wówczas, po dostarczeniu rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym, przewoźnicy drogowi uprawnieni są do wykonywania tym samym pojazdem, lub w przypadku zespołu pojazdów pojazdem silnikowym tego pojazdu, do trzech przewozów kabotażowych, będących następstwem transportu międzynarodowego z innego kraju państwa członkowskiego lub z państwa trzeciego do przyjmującego państwa członkowskiego. Ostatni rozładunek rzeczy w trakcie przewozu kabotażowego przed opuszczeniem przyjmującego państwa członkowskiego musi mieć miejsce w ciągu 7 dni od ostatniego rozładunku w przyjmującym państwie członkowskim w ramach dostawy rzeczy w przychodzącym ruchu międzynarodowym.

Natomiast w przypadku, gdy kierowca wjeżdża na teren państwa członkowskiego po ładunek, wówczas może wykonać tylko jeden przewóz kabotażowy w ciągu trzech dni, po czym musi opuścić kraj członkowski wraz z ładunkiem, po który przyjechał, będącym przedmiotem transportu międzynarodowego. Ponadto:

• przewoźnik musi przestrzegać przepisów prawnych i administracyjnych państwa, w którym wykonuje kabotaż; może to dotyczyć cen i warunków przewozu, masy i wymiarów używanych pojazdów, wymagań szczególnych dotyczących przewozu określonych ładunków (np. niebezpiecznych lub ponadwymiarowych), przepisów dotyczących VAT-u od usług transportowych itp.;

• jego pojazdy pod względem technicznym i wyposażenia muszą spełniać standardy międzynarodowe.

W tym ostatnim przypadku chodzi głównie o normy Euro, ustalające wartości graniczne, dotyczące emisji substancji szkodliwych przez pojazdy ciężarowe. Już w 1988 r. Komisja Europejska ustaliła, jako obowiązkową, normę Euro 0, a następnie wdrażała sukcesywnie kolejne normy: Euro 1 w 1992 r., Euro 2 w 1996 r., Euro 3 w 2001 r., Euro 4 w 2006 r. i Euro 5, która ma zastosowanie od 1 października 2009 r. Od 1 stycznia 2014 r. będzie obowiązywać norma Euro 6. Normy Euro dotyczą oczywiście tylko pojazdów nowych wyprodukowanych po wskazanej dacie.

Każda z tych norm podwyższyła poziom wymagań stawiany producentom po­jazdów, którzy muszą je zaopatrywać w odpowiednie świadectwa zgodności. Norma Euro 0 dopuszczała emisję NOx w wysokości 14,4 g/kWh, a norma Euro 5 dopuściła już tylko emisję 2 g/kWh.

Wprowadzanie norm odbywało się oczywiście na podstawie odpowiednich aktów prawnych. Zapoczątkowała to dyrektywa nr 156/1970 z dnia 6 lutego 1970 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep. Dyrektywy dotyczące homologacji pojazdów i ich elementów, zawierające jednolite przepisy dotyczące konstrukcji, wykonawstwa oraz kontroli tych pojazdów oraz ich części składowych ukazują się zresztą regularnie i z dużą częstotliwością. Dają one podstawy prawne do zapewnienia bezpieczeństwa w transporcie drogowym oraz ograniczenia emisji zanieczyszczeń.

Po dokonaniu pełnej liberalizacji rynku przewozów samochodowych na terenie państw członkowskich oraz sprecyzowaniu warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego Unia Europejska skoncentrowała swoją uwagę na czterech zagadnieniach:

• ograniczeniu dalszego wzrostu udziału transportu drogowego w obsłudze rynku,

• opłatach za użytkowanie infrastruktury drogowej,

• interoperacyjności elektronicznych systemów pobierania opłat,

• czasie pracy kierowców.

Ponieważ europejski transport kolejowy znajduje się od wielu lat w trudnej sytuacji finansowej i organizacyjnej, okoliczność tę wykorzystuje elastyczny i sprawny organizacyjnie transport samochodowy. Wybrane dane dotyczące po­szczególnych gałęzi transportu zostały przedstawione w tablicy.

Podstawowe dane dotyczące sytuacji w transporcie UE (UE27) w 2007 roku

Gałąź transportu	Liczba przedsiębiorstw	Liczba zatrudnionych (w tys.)	Przychód (w mln euro)
Transport drogowy	945 230	4 923	399 754
w tym: towarowy	608 713	2 963	302 597
pasażerski	336 517	1 960	97 157
Transport kolejowy	887	864	73 692
Transport morski	10 700	184	105 305
Transport lotniczy	3 774	409	128 469
Żegluga śródlądowa	9 324	43	6 124
Usługi pomocnicze	112 084	2 286	418 708

O rynkowej pozycji transportu samochodowego decydują jego cechy techniczno-eksploatacyjne oraz charakter obsługiwanej gospodarki. Centra produkcji i konsumpcji w Europie są położone blisko siebie, w zachodniej Europie istnieje bardzo dobrze rozwinięta infrastruktura drogowa, coraz większego znaczenia nabierają takie czynniki jakościowe, jak: terminowość, punktualność, szybkość, niezawodność, elastyczność, łatwa dostępność do usług transportowych itd. Czyni to gospodarkę europejską coraz bardziej „prosamochodową".

Ważnym elementem stwarzającym bardzo duży popyt na przewozy samochodowe jest logistyka wraz z jej podstawową koncepcją dostaw just in time. Tworzenie centrów logistycznych przy jednoczesnym ograniczaniu do niezbędnego minimum powierzchni magazynowych u klientów stwarza konieczność ciągłego i systematycznego ich zaopatrywania, co może zapewnić przede wszystkim transport samochodowy.

Istotnym czynnikiem przemawiającym na korzyść transportu samochodowego jest także postępujący spadek kosztów pracy w tej gałęzi transportu, co umożliwia obniżkę stawek przewozowych. Wpływa na to silna konkurencja między przewoźnikami, coraz wydajniejszy i niezawodny tabor, a także wymagania zleceniodawców.

Jednak dynamicznie rozwijający się po II wojnie światowej transport samochodowy zaczął stwarzać poważne zagrożenie dla środowiska naturalnego. W tym kontekście pojawiła się teoria internalizacji kosztów transportu, oparta na pojęciu kosztów zewnętrznych. Pojęcie to wprowadził do nauki ekonomii A.C. Pigou. Twierdził on, że koszty produkcji przedsiębiorstw mogą nie mieć pokrycia w społecznych kosztach tej produkcji. Przedsiębiorcy ponoszą tylko koszty funkcjonowania zakładu, natomiast nie ponoszą kosztów społecznych w postaci np. zanieczyszczenia środowiska. Istnieje więc różnica między kosztem pojedynczego przedsiębiorcy a kosztem społecznym. Ta różnica została nazwana efektem (kosztem) zewnętrznym.

Przez pojęcie kosztu zewnętrznego rozumie się zazwyczaj te koszty wytworzenia usługi czy towaru, które nie są odzwierciedlone w cenie i w tej sytuacji są ponoszone przez całe społeczeństwo. Aby tak się nie działo, internalizacja zewnętrznych kosztów transportu ma na celu obliczenie wszelkich strat, jakie wywołuje swoją działalnością transport, a szczególnie transport drogowy, aby w następnej kolejności obciążyć nimi przewoźników z poszczególnych gałęzi transportu.

Na ten temat ukazały się dwie zielone księgi. Pierwsza księga — W kierunku sprawiedliwych i efektywnych cen w transporcie — warianty internalizacji zewnętrznych kosztów transportu w Unii Europejskiej — wydana w 1995 r. dotyczyła zasad konkurencji między gałęziami transportu. Komisja Europejska mocno zaakcentowała w tym dokumencie rolę zewnętrznych kosztów transportu. W następnych latach okazało się jednak, że precyzyjna internalizacja tych kosztów jest zadaniem bardzo trudnym.

Drugą księgę — Sprawiedliwa odpłatność za korzystanie z infrastruktury — założenia do wspólnego systemu opłat za infrastrukturę transportu w Unii Europejskiej — wydano w 1998 r. Księga ta zasygnalizowała możliwość wprowadzania opłat za korzystanie z dróg.

W większości krajów europejskich już obowiązują winiety lub myta za przejazd autostradami i drogami ekspresowymi. Pierwszym unijnym aktem prawnym wprowadzającym w życie opłaty transportowe była dyrektywa nr 62/1999 z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. Dyrektywa miała na celu eliminowanie zniekształceń konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi państw członkowskich przez harmonizację systemu poboru opłat i stworzenie uczciwego mechanizmu obciążania przewoźników kosztami budowy i utrzymania infrastruktury drogowej.

Zakresem regulacji objęto więc nie tylko opłaty za przejazd i użytkowanie infrastruktury, lecz także wysokość podatków pobieranych od środków transportu (z reguły rocznych). Oznacza to, że krajowe podatki nie mogą być niższe od kwot podanych w dyrektywie. W dyrektywie jest także mowa o podatkach ekologicznych, które mogą być nakładane na pojazdy. Nałożenie takiego podatku zależy jednak od decyzji danego kraju, który ma prawo do stosowania obniżek lub wyłączeń, m.in. w odniesieniu do pojazdów używanych w transporcie kombinowanym.

Dyrektywa nr 62/1999 usankcjonowała dwa rodzaje opłat:

1. opłatę za przejazd (czyli myto), a więc kwotę pobieraną za przejazd pojazdem między dwoma punktami na autostradach lub innych drogach wielopasmowych o cechach charakterystycznych zbliżonych do autostrad oraz za przejazd mostami, tunelami oraz przełęczami górskimi; w przypadku braku autostrad w danym kraju, opłaty za przejazd można było nakładać na użytkowników tych dróg, które są t technicznego punktu widzenia najwyższej kategorii;

2. opłatę za korzystanie z infrastruktury (czyli winietę), a więc kwotę w określonej wysokości, dająca pojazdowi prawo do korzystania przez dany okres z autostrad lub innych dróg wielopasmowych, a w przypadku ich braku z innych dróg najwyższej kategorii.

Nakładając więc opłaty, każde państwo członkowskie musi wyraźnie podać, na jakich częściach infrastruktury drogowej będą one obowiązywać. Dyrektywa określiła też, że jej postanowienia dotyczą pojazdów o masie całkowitej nie mniejszej niż 12 t.

Zarówno opłaty za przejazd, jak i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą być opłatami dyskryminacyjnymi ani powodować nadmiernych formalności bądź tworzyć przeszkód na granicach wewnętrznych.

Autorzy dyrektywy nie odnieśli się do wysokości pobieranych opłat. Stwierdzano jedynie, że opłaty te muszą wynikać z kosztów budowy, eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju danej infrastruktury. Mogą też być zróżnicowane w zależności od wielkości emisji spalin przez dany pojazd i pory dnia.

Bardzo ważnym stwierdzeniem było zastrzeżenie, że winiety i myta nie mogą być nakładane w tym samym czasie za korzystanie z tego samego odcinka drogi, z wyjątkiem mostów, tuneli i przełęczy górskich. Tak więc w kraju, w którym obowiązują winiety, przejazd płatnymi autostradami dla samochodów ciężarowych powinien być bezpłatny.

Ponadto zgodnie z dyrektywą państwa członkowskie mają prawo do nakładania również innych podatków i opłat, np. opłat za zarejestrowanie pojazdu, za przejazd pojazdów z ładunkami ponadnormatywnymi (pod względem masy lub wymiarów), opłat parkingowych, specjalnych opłat za wjazd do miast, opłat mających zapobiegać kongestii w określonym miejscu lub czasie.

Dyrektywa dopuszczała, aby państwa przeznaczały część wpływów za użytkowanie dróg na ochronę środowiska i zrównoważony rozwój sieci transportowej (chodzi głównie o możliwość kierowania części wpływów do transportu kolejowego). Proponowane finansowanie byłoby możliwe w przypadku alternatywnego dla transportu drogowego tworzenia połączeń w tych samych korytarzach drogowo- kolejowych.

Ponieważ wiele sformułowań zawartych w dyrektywie nr 62/1999 było nieprecyzyjnych, a inne z kolei negatywnie zweryfikowała praktyka dnia codziennego 17 maja 2006 r. ukazała się dyrektywa nr 38/2006 w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, która znacznie zmieniła poprzednią dyrektywę.

Przede wszystkim opłaty za korzystanie z infrastruktury powinno się pobierać za użytkowanie dróg wchodzących w skład TERN oraz dróg, na które może się alternatywnie skierować ruch z transeuropejskich odcinków sieci drogowej. Nadal więc chodzi o drogi najlepsze z punktu widzenia technicznego, tym niemniej państwa członkowskie uzyskały większą swobodę typowania dróg, które mają zostać objęte opłatami. Korzystając z takiej możliwości, w Polsce w latach 2002-2011 opłatami winietowymi objęto wszystkie drogi krajowe, chociaż większość z nich nie wchodzi w skład TERN. Sytuacja ta zmieniła się od 1 lipca 2011 r., kiedy wprowadzono elektroniczny system poboru myta, oparty na technice mikrofalowej (o nazwie viaTOLL), a wykaz dróg objętych opłatami oraz ich wysokość znalazły się w stosownym rozporządzeniu.

Autorzy dyrektywy nr 36/2006 uznali też, że stwierdzenie poprzedniej dyrek­tywy: „Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powiązane są z kosztami budowy, eksploatacji oraz rozwoju danej sieci infrastruktury" (art. 7, ust. 9) jest zbyt mało precyzyjne i daje możliwości różnej interpretacji w poszczegól­nych krajach członkowskich. Dołączono więc do nowej dyrektywy dość obszerny załącznik III, który precyzuje, jakie koszty mogą stanowić podstawę do pobierania opłat. Poszerzono jednocześnie wykaz kosztów, które można uwzględniać.

Nowa dyrektywa pozwala również (tak jak i poprzednia) na różnicowanie opłat za przejazd w zależności od norm Euro, pory dnia, kategorii dnia i pory roku. Ważną zmianą jest wprowadzenie opłat już od pojazdów o masie całkowitej powyżej 3,5 t.

W trakcie debaty nad nową dyrektywą ministrowie transportu nie zgodzili się jednak na zapis, według którego środki pozyskane z opłat mają być w całości inwestowane w infrastrukturę drogową lub infrastrukturę innych gałęzi transportu. Podważa to w pewnym sensie całą filozofię, która legła u podstaw pobierania opłat od samochodów ciężarowych. Konieczność zapewnienia środków na inne cele budżeto­we okazała się równie ważna, jak troska o budowę zrównoważonego europejskiego rynku transportowego.

Obydwie dyrektywy przewidują zobowiązanie do podjęcia przez państwa członkowskie niezbędnych działań w celu sprawnego przebiegu ruchu podczas pobierania myta. W praktyce oznacza to powszechne wprowadzenie systemów elektronicznych zamiast manualnego poboru myta na bramkach wjazdowych i wyjazdowych. Do wprowadzenia tych systemów powinny być wykorzystane nowoczesne technologie, umożliwiające automatyczne rejestrowanie przebytej przez pojazd trasy oraz pobieranie opłaty. Ma się to przyczynić do zmniejszenia kongestii na drogach, poprawy płynności ruchu i likwidacji transakcji gotówkowych w punktach poboru myta.

Aby uniknąć problemów związanych z instalowaniem elektronicznych systemów w poszczególnych państwach, dyrektywa nr 52/2004 z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności opłat drogowych we Wspólnocie wskazała, że po 1 stycznia 2007 r. wprowadzane systemy powinny wykorzystywać albo pozyc­jonowanie satelitarne, albo technologię mikrofalową z wykorzystaniem łączności ruchomej GMS-GPRS.

Jedynym krajem, który dotychczas zastosował technikę pozycjonowania pojazdów za pomocą satelitów, są Niemcy. Pozostałe państwa członkowskie instalują systemy oparte na technologii mikrofalowej (radiowej) ze względu na ich niższe koszty w porównaniu z rozwiązaniami satelitarnymi opartymi na GPS. Wówczas rolę satelitów spełniają czujniki umieszczone w bramownicach nad drogami „współ­pracujące" z OBU. Być może w przyszłości sytuacja zmieni się po uruchomieniu projektu Galileo.

W praktyce okazało się jednak, że systemy wykorzystywane w poszczególnych krajach różnią się w szczegółach technicznych i nie są względem siebie kompatybil­ne. Oznacza to, że kierowca jeżdżący po tych krajach musi mieć zainstalowanych w kabinie wiele OBU, z których każdy służy do obliczania opłat tylko w jednym kraju. Stało się to powodem wydania przez Komisję Europejską decyzji z dnia 6 października 2009 r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz jej elementów technicznych, w której stwierdzono, że wprowadzane w krajach europejskich systemy poboru myta nie spełniają wymogu interoperacyjności zawartego w dyrektywie nr 52/2004.

Decyzja przewiduje, że w ciągu trzech lat dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t powinien zostać stworzony system dla całej UE, zapewniający pełną interoperacyjność wszystkich już wdrożonych bądź wdrażanych w przyszłości rozwiązań. Podstawę europejskiej usługi opłaty elektronicznej EETS (ang. European Electronic Toll Service) mają stanowić:

• jeden dostawca usługi opłaty elektronicznej;

• jedna umowa zawierana z dostawcą, obejmująca obszar wszystkich państw członkowskich UE;

• jedno urządzenie OBU, odbierające sygnały oraz przetwarzające, przechowu­jące i wysyłające dane.

We wspomnianej dyrektywie nr 36/2006 znalazło się zobowiązanie, że najpóź­niej do 10 czerwca 2008 r. Komisja przedstawi przejrzysty, zrozumiały i powszechnie stosowany model oceny kosztów zewnętrznych, jako podstawy obliczania w przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury wraz z analizą skutków internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich gałęzi transportu. Ich oszacowanie i rozłożenie na poszczególne gałęzie transportu okazało się zadaniem trudnym, niejednoznacznym i skomplikowanym, które pochłonęło wiele lat pracy różnych zespołów i ekspertów. W rezultacie, Komisja przygotowała dwa komunikaty skierowane do Parlamentu Europejskiego, Komitetu Ekonomiczno- -Społecznego i Komitetu Regionów pt. Ekologiczny transport oraz Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych, które ukazały się w 2008 r. Wdrożenie tej strategii będzie oznaczać, że opłaty za korzystanie z dróg zostaną znacznie podniesione, nie będą już bowiem obejmować tylko kosztów budowy i utrzymania dróg, jak przewidywała dyrektywa nr 62/1999, ale także koszty zewnętrzne związane z oddziaływaniem na środowisko. Będzie to oznaczać pod­niesienie cen za usługi przewozowe, szczególnie przez przewoźników drogowych.

Parlament Europejski 7 czerwca 2011 r. podjął decyzję o wdrożeniu do końca 2013 r. opłat za zanieczyszczanie środowiska i emisję hałasu przez pojazdy ciężarowe o masie całkowitej powyżej 3,5 t. Będą one zróżnicowane w zależności od wieku pojazdu, normy Euro, a także za jazdę w godzinach szczytów lub poza nimi. Koszty z tego tytułu, według szacunków Komisji, nie powinny przekraczać 3-4 eurocentów za kilometr.

Inną próbą ograniczenia ruchu samochodowego na terenie Unii Europejskiej była kwestia ruchu pojazdów ciężarowych w dni wolne od pracy. Po długiej dyskusji ministrowie transportu w marcu 2006 r. postanowili zrezygnować z pomysłu wprowadzenia zharmonizowanego zakazu jazdy samochodów ciężarowych w dni wolne od pracy. Decyzje w tej sprawie każdy z krajów UE może podejmować indywidualnie.

Kolejna inicjatywa miała na celu zwiększenie bezpieczeństwa jazdy oraz poprawę warunków pracy kierowców. Najpierw jednak należało wprowadzić w życie przepisy, których realizacja pozwoli właścicielom przedsiębiorstw na precyzyjne kontrolowanie czasu poruszania się ich samochodów ciężarowych. W tym celu należało zlikwidować dotychczas używane, prymitywne i łatwe do podrobienia tachografy papierowe, zastępując je nowoczesnymi tachografami elektronicznymi. Podstawę prawną do wdrażania tachografów cyfrowych w Unii Europejskiej zapew­niło rozporządzenie nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. Jego postanowienia zaczęły obowiązywać od 1 maja 2006 r. W Polsce tachografy tego typu zostały wprowadzone na mocy ustawy o systemie tachografów cyfrowych z 2005 r.

Po rozwiązaniu tego problemu można było przystąpić do ustalenia okresów, w czasie których kierowca może prowadzić pojazd, a w czasie których musi odpo­czywać. W efekcie ukazało się rozporządzenie nr 561/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących sic do transportu drogowego. Dotyczy ono przewozów wykonywanych pojazdami o ma­sie całkowitej przekraczającej 3,5 t.

Rozporządzenie obowiązuje od 11 kwietnia 2007 r. Jego najważniejsze po­stanowienia precyzują, że:

• dzienny czas prowadzenia pojazdu nie może przekroczyć 9 godz.; może zostać przedłużony do 10 godz., ale nie częściej niż 2 razy w tygodniu;

• kierowca ciężarówki może prowadzić pojazd tygodniowo nie dłużej niż 56 godz.;

• łączny czas prowadzenia pojazdu w ciągu dwóch kolejnych tygodni nie może przekroczyć 90 godz.;

• po okresie prowadzenia pojazdu trwającym 4,5 godz. kierowcy przysługuje przerwa trwająca 45 min;

• co 24 godz. kierowcy przysługuje dzienny odpoczynek wynoszący od 9 do 11 godz.;

• w ciągu kolejnych dwóch tygodni kierowca wykorzystuje co najmniej dwa okresy odpoczynku trwające nie krócej niż 45 godz.

Rozporządzenie przewiduje, że za kontrolę przestrzegania nowych zasad będą odpowiadać pracodawcy, i to oni, a nie kierowcy, będą ponosić odpowiedzialność za ewentualne naruszenie prawa.

W ślad za wspomnianym rozporządzeniem ukazała się dyrektywa nr 22/2006 z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń nr 3820/1985 i nr 3821/1985, dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie. Dyrektywa ta precyzuje zakres i metody kontroli zarówno drogowych, jak i wykonywanych na terenie przedsiębiorstwa. Dotychczas kwestie te regulowała Umowa europejska z dnia 1 lipca 1970 r. dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (fr. Accord européen relatif au travail des equipages des véhicules effectuant des transports internationaux par route — AETR), której sygnatariuszami są głównie państwa europejskie. Rozporządzenie nr 561/2006 wprowadza jednak ustalenia inne, bardziej rygorystyczne niż te, które są w AETR. Rozporządzenie zawiera więc adnotację, że niezbędna jest jak najszybsza zmiana postanowień AETR, najlepiej w ciągu dwóch lat po wejściu w życie tego rozporządzenia. Ponieważ zmian tych nie dokonano, umowa AETR po 11 kwietnia 2007 r. ma zastosowanie tylko do przewozów między państwami Unii Europejskiej a krajami trzecimi.

Kwestia zwiększenia bezpieczeństwa jazdy znalazła też swój wyraz w dyrektywie nr 59/2003 z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób.

Tzw. kwalifikacja wstępna oznacza dla kierowców konieczność odbycia od­powiednich szkoleń, mających dostarczyć im wiedzy zarówno teoretycznej, jak i praktycznej na temat właściwego prowadzenia pojazdów. Zaliczenie takich szkoleń jest obowiązkowe dla tych kierowców, którzy uzyskali prawo jazdy C lub C+E (na prowadzenie pojazdów ciężarowych lub pojazdów z przyczepami) po 10 września 2010 r.

Zgodnie z dyrektywą szkolenie powinno obejmować 280 godz. Najczęściej organizatorzy takich kursów dzielą je na zajęcia teoretyczne — 65%, zajęcia specjalistyczne — 25% (np. prowadzenie pojazdów ćwiczone na symulatorach) i praktyczne — 10% (dyrektywa mówi o co najmniej 20 godz. jazdy indywidualnej). W trakcie zajęć kierowca poznaje zasady racjonalnego i bezpiecznego kierowania pojazdami z uwzględnieniem przepisów bezpieczeństwa, właściwości techniczne i zasady działania elementów bezpieczeństwa pojazdu, uczy się też tak prowadzić samochód, aby zużywał jak najmniej paliwa oraz metod zabezpieczania ładunku.

Zarówno powyższe działania, jak i wszelkie inne odnoszące się do bezpieczeńst­wa na drogach, mają też na celu ograniczenie liczby wypadków, w tym zwłaszcza tych ze skutkiem śmiertelnym. Jest to jeden z istotniejszych obszarów zainteresowa­nia zarówno Unii Europejskiej, jak i poszczególnych państw członkowskich. Pomimo pozytywnego trendu obserwowanego w ostatnich latach, liczba ofiar wypadków jest wciąż uznawana za zbyt dużą, szczególnie w Polsce. Świadczą o tym dane zawarte w tablicy.

Liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w UE i w Polsce w latach 2000-2009

Lata	Unia Europejska (27)	Polska
2000	56 427	6 294
2005	45 300	5 444
2006	43 062	5 243
2007	42 496	5 583
2008	38 875	5 437
2009	34 500	4 572

Transport kolejowy

Transport kolejowy w Europie boryka się od wielu lat z poważnymi problemami. Państwowe przedsiębiorstwa kolejowe są zadłużone, brakuje im środków na inwestycje, klienci mają zastrzeżenia do organizacji pracy, wysokich cen i trudności w negocjowaniu sławek specjalnych czy rabatów. Czas dostawy towarów w relacji dom -dom z wykorzystaniem kolei jest dłuższy niż w przypadku użycia wyłącznie samochodu ciężarowego, pociągi często spóźniają się, zbyt mało jest regularnych, wahadłowych pociągów blokowych, kursujących po sieci kolejowej.

W rezultacie pociągami przewozi się w Europie głównie towary masowe. Na szlakach kolejowych pozostało już niewiele cennych ładunków drobnicowych, których przewóz zawsze przynosi przewoźnikom większe przychody niż ładunki masowe.

Liczba zatrudnionych w transporcie kolejowym zmniejszyła się w latach 1995 -2004 o 21% w UE 15 i o 44% w nowych 10 krajach członkowskich, które przy­stąpiły do Unii 1 maja 2004 r.

Chcąc w jakiś sposób odwrócić tę sytuację, w Unii Europejskiej rozpoczęto proces rewitalizacji transportu kolejowego. Wprowadzanie nowych regulacji zarówno w dziedzinie jednolitego rynku wewnętrznego, jak i w zakresie restrukturyzacji przedsiębiorstw kolejowych dokonuje się etapami.

Ponieważ kolej jest uznawana za gałąź transportu przyjazną środowisku naturalnemu i przez to godną wsparcia w ramach unijnej strategii zrównoważonego rozwoju, głównymi celami wprowadzanych zmian są:

• zwiększenie udziału transportu kolejowego w przewozach europejskich;

• finansowe i organizacyjne uzdrowienie sytuacji kolei europejskich;

• poprawa atrakcyjności transportu kolejowego;

• zwiększenie jego konkurencyjności w stosunku do transportu samochodo­wego.

Rewitalizacja transportu kolejowego obejmuje następujące fazy:

• oddzielenie zarządzania infrastrukturą od prowadzenia działalności prze­wozowej,

• dopuszczenie do rynku przewozów kolejowych przewoźników prywatnych,

• otwarcie rynku kolejowego na przewozy międzynarodowe i wewnątrzkrajowe,

• restrukturyzację dotychczasowych monopolistów, czyli państwowych przed­siębiorstw kolejowych (m.in. przez oddzielenie przewozów towarowych od przewozów pasażerskich) i ich ewentualną prywatyzację.

Podstawą do reformowania europejskich kolei stała się dyrektywa nr 440/1991 z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. Dyrektywa wskazywała na konieczność:

• zagwarantowania autonomii działania przedsiębiorstwom kolejowym, które powinny uzyskać status niezależnych od państwa przewoźników;

• zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi w zgodzie z zasadami komercyjnymi, a ewentualny udział władz publicznych w finansowaniu usług w ramach służby publicznej ma zależeć od postanowień kontraktu zawartego między stronami;

• utworzenia prawidłowej struktury finansowej przedsiębiorstw kolejowych; w tym celu państwa mają stworzyć odpowiednie mechanizmy prowadzące do zmniejszenia zadłużenia państwowych przedsiębiorstw kolejowych oraz po­prawy ich sytuacji finansowej;

• oddzielenia działalności przewozowej od zarządzania infrastrukturą; przewoź­nicy kolejowi mają wnosić opłaty za korzystanie z infrastruktury, a państwo, poprzez specjalnie do tego celu powołany organ, ma dbać o rozwój infra­struktury, ustalać ceny oraz warunki pobierania opłat na zasadach niedyskryminujących nowych przewoźników;

• stworzenia warunków do wykonywania kolejowych usług przewozowych przez nowe, publiczne lub prywatne przedsiębiorstwa kolejowe;

• stworzenia jednakowych warunków w celu umożliwienia dostępu do kolejo­wej sieci państw członkowskich przewoźnikom z innych krajów unijnych;

• tworzenia międzynarodowych grup przedsiębiorstw kolejowych w celu świad­czenia międzynarodowych usług transportowych pomiędzy państwami członkowskimi.

Dyrektywa zobowiązywała państwa członkowskie, aby implementowały jej postanowienia do prawa krajowego w postaci ustaw, rozporządzeń i przepisów administracyjnych nie później niż do 1 stycznia 1993 r. Nie określała jednak, kiedy ma się zakończyć realizacja opisanych w dyrektywie przedsięwzięć.

Dyrektywa ta miała historyczne znaczenie dla kolei europejskich, rozpoczy­nając długi i bardzo żmudny proces ich reformowania. Po czterech latach, nawiązując do jej postanowień, ukazały się dwie dyrektywy, mające podstawowe znaczenie dla ukształtowania rynku przewozów kolejowych. Były to:

• dyrektywa nr 18/1995 z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym; na podstawie tej dyrektywy przedsiębiorstwa muszą się ubiegać o licencję, która jest obowiązkowa i pozwala wykonywać przewozy na terenie całej Unii; dyrektywa określa precyzyjnie wymagania dotyczące wydawania, odnawiania lub zmiany licencji, nakazuje też, aby każde państwo wyznaczyło organ odpowiedzialny za ich wydawanie; licencja jest ważna tak długo, jak przedsiębiorstwo kolejowe spełnia obowiązki ustanowione w dyrektywie, chociaż organ wydający może wprowadzić obowiązek regularnych przeglądów przeprowa­dzanych przynajmniej co 5 lat

• dyrektywa nr 19/1995 z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za infrastruk­turę; dyrektywa wprowadza po raz pierwszy w Europie opłaty za użyt­kowanie infrastruktury kolejowej, opisuje też zasady i procedury, które mają być stosowane do ustalania i pobierania opłat; precyzuje również zasady przydzielania (alokacji) zdolności przepustowej infrastruktury przez jej zarządcę, definiując jego obowiązki w tym zakresie.

W roku 2001 ukazał się tzw. pierwszy pakiet kolejowy składający się z:

• dyrektywy nr 12/2001 z dnia 16 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę nr 440/1991 w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych; dyrektywa ta precyzo­wała niektóre postanowienia, uwzględniając doświadczenia wynikające z wprowadzania dyrektywy nr 440/1991 w życie oraz rozwój sytuacji, jaki nastąpił od momentu jej uchwalenia;

• dyrektywy nr 13/2001 z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrek­tywę nr 18/1995 w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym; wprowadziła ona kilka poprawek i uzupełnień do wymienionej dyrektywy;

• dyrektywy nr 14/2001 z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa; dyrektywa ta zakładała dopuszczenie wszystkich przedsiębiorstw do wykony­wania międzynarodowego transportu towarów, zwłaszcza na transeuropejskiej sieci kolei towarowych (TERFN), o łącznej długości 50 tys. km, z dostępem do głównych terminali i portów, pod warunkiem dysponowania licencją wspólno­tową; zawierała też przepisy dotyczące zapewnienia przejrzystości i niedysk­ryminacji w przyznawaniu dostępu do infrastruktury i pobierania za to opłat, z uwzględnieniem m.in. stopnia obciążenia sieci i potrzeb związanych z ochroną środowiska; zadania te mają być realizowane przez zarządców infrastruktury; utworzony, na mocy tej dyrektywy, w każdym państwie urząd regulacyjny ma pełnić też funkcję instancji odwoławczej dla przewoźników kolejowych; w Polsce jest to Urząd Transportu Kolejowego; aby wykonywać przewozy, przedsiębiorstwo kolejowe, zgodnie z art. 32 dyrektywy, musi uzyskać świadectwo bezpieczeństwa; musi zatem spełniać wymagania techniczne i eksploatacyjne dotyczące zarówno prowadzenia samych przewo­zów, jak i wymagania bezpieczeństwa wobec kadry, taboru i organizacji przedsiębiorstwa.

Wymienione dyrektywy miały przyspieszyć i usprawnić proces restruktury­zacji kolei, ponieważ przebiegał on wolno i bardzo się różnił w poszczególnych państwach.

Termin uzupełnienia prawa krajowego o przepisy zawarte w drugim pakiecie dyrektyw upłynął 15 marca 2003 r., nie wszystkie państwa jednak wywiązały się z tego obowiązku.

Co więcej, do końca 2010 r. prawie żadne państwo Unii Europejskiej nie wprowadziło w pełni w życie postanowień pierwszego pakietu. Nadal występowały problemy z oddzieleniem infrastruktury kolejowej od działalności przewozowej, opłaty za korzystanie z niej nie zawsze opierały się na zasadach rynkowych, a przedsiębiorstwa państwowe, które przez długi czas były częścią administracji państwowej, posiadały sporą przewagę konkurencyjną, wynikającą m.in. z różnych form pomocy publicznej. W europejskim transporcie kolejowym nadal występowały narodowe i polityczne bariery, utrudniające dostęp do rynku, a nadzór regulacyjny był niedostateczny.

Istotne znaczenie dla harmonizacji przepisów dotyczących interoperacyjności transportu kolejowego miały regulacje uzupełniające drugi pakiet, czyli dyrektywa nr 16/2001 z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Termin wdrożenia tej dyrektywy do prawa krajowego minął 20 kwietnia 2003 r. i, podobnie jak w przypadku poprzednich dyrektyw, tylko kilka państw dotrzymało tego obowiązku.

Definicja interoperacyjności podana w dyrektywie jest następująca: jest to zdolność transeuropejskiego systemu kolejowego do bezpiecznego i nieza­kłóconego ruchu pociągów na terenie państw członkowskich Unii Europejskiej, polegająca na spełnieniu podstawowych wymagań. Wymagania te dotyczą przede wszystkich ujednolicenia różnych systemów sygnalizacji, łączności oraz zasila­nia trakcyjnego.

W związku z tym, aby zniwelować skutki, wynikające z różnic w krajowych systemach sterowania ruchem kolejowym, w Unii rozpoczęto prace nad Europejs­kim systemem kierowania ruchem kolejowym (ang. European Railway Traffic Management System — ERTMS). Obejmuje on ETCS (ang. European Train Control System) i GSM-R. System ETCS polega na przekazywaniu do kabiny maszynisty informacji z przytorowych urządzeń (czujników) zainstalowanych na liniach kolejowych, natomiast system GSM-R zapewnia cyfrową transmisję tych informacji do centrów sterowania ruchem, daje też możliwość łączności głosowej pomiędzy dyspozytorami ruchu a maszynistami. Realizacja przedsięwzięcia ma pozwolić na swobodne poruszanie się pociągów po sieciach kolejowych poszczególnych państw bez konieczności zatrzymywania się na granicach. Komisja Europejska zamierza objąć systemem ERTMS 25 tys. kin linii kolejowych do 2020 r. W Polsce

Narodowy Plan Wdrażania ERTMS został przyjęty przez Radę Ministrów 6 marca 2006 r.

Dnia 17 czerwca 2008 r. ukazała się nowa dyrektywa nr 57/2008 w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, która uchyliła dyrektywę nr 16/2001. Wiele uwagi poświęca ona technicznym specyfikacjom interoperacyjności (TSI), czyli wspólnym normom technicznym, odnoszącym się do różnych aspektów transportu kolejowego. TSI (ang. technical specifications for interoperability) obejmują:

• szczegółowe wymagania techniczne i funkcjonalne;

• procedury i metody oceny z zasadniczymi wymaganiami, dotyczącymi interoperacyjności kolei;

• warunki eksploatacji i utrzymania dotyczące składników interoperacyjności i podsystemów transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej.

Techniczne specyfikacje dla interoperacyjności są ogłaszane przez Komisję Europejską.

Dnia 29 kwietnia 2004 r. (po ponad dwóch latach konsultacji) zostały opub­likowane kolejne 4 dokumenty, składające się na drugi pakiet kolejowy. Są to:

• dyrektywa nr 49/2004 w sprawie bezpieczeństwa kolei, zmieniająca pewne postanowienia, dotyczące przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym (dyrektywa nr 18/1995), alokacji zdolności przepustowej, pobierania opłat oraz przeprowadzania certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa (dyrektywa nr 14/2001); zawiera ona opis podstawowych elementów systemów bezpieczeństwa, które muszą być spełnione przez zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe, oraz wspólne zasady wydawania świadectw bezpieczeństwa;

• dyrektywa nr 50/2004 w sprawie interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego, zmieniająca dyrektywę nr 16/2001;

• dyrektywa nr 51/2004, zmieniająca dyrektywę nr 440/1991 w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, dotycząca swobodnego dostępu do infrastruk­tury w ruchu towarowym na obszarze krajów członkowskich Unii Europejskiej oraz przyspieszenia otwarcia sieci kolejowej dla konkurencji w zakresie kolejowych przewozów towarowych, w tym dostępu do wykonywania usług kolejowych wewnątrz państw członkowskich (przewozów kabotażowych); tym samym odniesienia, dotyczące dostępu tylko do TERFN (dyrektywa nr 14/2001), stały się bezprzedmiotowe;

• rozporządzenie nr 881/2004 w sprawie ustanowienia Europejskiej Agencji Ko­lejowej, która ma koordynować prace w zakresie interoperacyjności i bezpie­czeństwa, będąc odpowiedzialna za tworzenie standardów bezpieczeństwa oraz nadzór nad systemem monitorowania i oceny spełniania tych standardów.

ERA (ang. European Railway Agency) powstała w 2005 r. jako organ UE podlegający komisarzowi ds. mobilności i transportu Komisji Europejskiej. Mieści się ona w Valenciennes i Lille.

Najważniejsza w trzecim pakiecie była dyrektywa nr 51/2004, a zwłaszcza plan wdrożenia jej postanowień. Otóż, od 1 stycznia 2006 r. międzynarodowe (transgraniczne) przewozy kolejowe w ramach Unii Europejskiej powinny zostać otwarte dla wszystkich przewoźników unijnych (wraz z zakazem ich dyskryminacji), a od 1 stycznia 2007 r. również przewozy wewnętrzne (kabotażowe). Pociągi między­narodowe powinny wówczas przekraczać granice bez przeszkód administracyjnych czy prawnych. Miał zatem powstać jednolity rynek przewozów kolejowych, sprzyjający konkurencji, poprawie jakości usług i zracjonalizowaniu kosztów przedsiębiorstw kolejowych.

Tak więc 1 stycznia 2007 r. został ostatecznie zakończony, od strony formalnej, proces liberalizacji europejskiego rynku przewozów towarów kolejami.

Trzeba w tym miejscu przypomnieć, iż Polska, negocjując warunki przystąpienia do Unii Europejskiej, w zakresie dostępu do rynku uzyskała okres przejściowy. Od 1 stycznia 2007 r. nastąpiło całkowite otwarcie polskiego rynku dla między­narodowych przewozów towarowych, a od 1 stycznia 2008 r. rynek wewnętrzny został również otwarty dla przewozów kabotażowych.

Dnia 16 marca 2004 r. Parlament Europejski i Rada uzgodniły rozpoczęcie pro­cedury konsultacyjnej nad projektem trzeciego pakietu kolejowego. Po konsulta­cjach i uzgodnieniach, trwających 3,5 roku, 25 września 2007 r. trzeci pakiet został przyjęty. Składają się na niego:

• dyrektywa nr 58/2007 z dnia 23 października 2007 r. zmieniająca dyrektywę nr 440/1991 w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę nr 14/2001 w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobiera­nia opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej;

• dyrektywa nr 59/2007 z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty;

• rozporządzenie nr 1370/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia nr 1191/1969 i 1107/1970;

• rozporządzenie nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym.

Dyrektywa nr 58/2007 dotyczy liberalizacji pasażerskiego transportu kolejowe­go. Zgodnie z jej postanowieniami od 1 stycznia 2010 r. unijnym przedsiębiorstwom kolejowym zostaje przyznane prawo dostępu do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich. Tak więc po tej dacie każdy przewoźnik może bez przeszkód prowadzić swoje pociągi osobowe między krajami UE, pod warunkiem uzyskania świadectwa bezpieczeństwa oraz niezbędnej zdolności przepustowej, czyli odpłatnego dostępu do infrastruktury kolejowej na obsługiwanych trasach.

Nie rozstrzygnięto natomiast jednoznacznie sprawy liberalizacji przewozów kabotażowych. Dyrektywa dopuszcza jedynie kabotaż ograniczony, co oznacza, że wykonując usługę międzynarodowego transportu pasażerskiego, przewoźnik ma prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdujące j się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim. Na przykład przewoźnik Deutche Bahn, obsługując trasę Berlin-Moskwa, może zabierać polskich pasażerów na odcinku Poznań-Warszawa. Jednocześnie jednak właściwy organ kontrolny danego kraju będzie monitorował, czy głównym celem usługi świadczonej przez przedsiębiorstwo kolejowe jest rzeczywiście przewóz międzynarodowy i czy nie jest to tylko pretekst do wykonywania przewozów kabotażowych.

Dyrektywa nr 59/2007 dotyczy kwalifikacji maszynistów, szczególnie tych, którzy prowadzą pociągi międzynarodowe, zarówno towarowe, jak i pasażerskie. Konieczność jej przyjęcia wynikła z braku interoperacyjności między systemami prowadzenia ruchu i bezpieczeństwa istniejącymi w poszczególnych państwach członkowskich. Skutkuje to, jak dotychczas, koniecznością wymiany maszynistów na granicach państw. Dyrektywa przewiduje, że maszynista musi mieć:

• licencję potwierdzającą, iż spełnia on minimalne wymagania pod względem warunków zdrowotnych, podstawowego wykształcenia oraz ogólnych umie­jętności zawodowych; licencja jest ważna na całym terytorium Wspólnoty, a jej posiadaczem jest maszynista; zachowuje ona ważność przez 10 lat;

• co najmniej jedno świadectwo, wskazujące rodzaj infrastruktury, w obrębie której jego posiadacz jest uprawniony do prowadzenia pojazdów kolejowych, oraz rodzaj taboru kolejowego, który może prowadzić (lokomotywy, lokomotywy manewrowe, pociągi robocze, kolejowe pojazdy specjalne, pociągi przeznaczone do przewozu towarów lub pasażerów); świadectwo nie obejmuje więc całej unijnej infrastruktury kolejowej, ale jedynie infrastrukturę w nim wymienioną (zlokalizowaną np. na terenie konkretnego państwa); świadectwo jest wydawane przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruk­tury, zatrudniających maszynistę; posiadaczem świadectwa jest ten, kto je wydał, a maszynista ma prawo do uzyskania uwierzytelnionej kopii; kandydaci są szkoleni przez osoby pochodzące z kraju, którego dotyczyć ma świadectwo.

Do 4 grudnia 2010 r. miały powstać rejestry licencji i świadectw, sporządzane według jednolitych parametrów, prowadzone przez właściwe organy (licencje) oraz przedsiębiorstwa kolejowe i infrastrukturalne (świadectwa). Po tej dacie (a najpóź­niej po 4 grudnia 2012 r.) licencje i świadectwa mają być już wydawane zgodnie z dyrektywą nr 59/2007 tym maszynistom, którzy będą prowadzić pociągi między­narodowe, obsługiwać towarowe przewozy kabotażowe w innym państwie członkowskim lub pracować w co najmniej dwóch państwach.

Natomiast dyrektywa przewiduje, że do 4 grudnia 2017 r. wszyscy maszyniści, także ci, którzy wykonują wyłącznie przewozy wewnątrzkrajowe, będą musieli uzyskać licencje i świadectwa. Jednak państwo członkowskie będzie mogło wystąpić do Komisji z wnioskiem o zawieszenie tego właśnie postanowienia dyrektywy na okres do 10 lat.

Omawiana dyrektywa zawiera też zapis, że Komisja przedstawi propozycję legislacyjną w sprawie certyfikacji pozostałych członków personelu obsługujących pociągi, którzy wykonują zadania istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa i których kwalifikacje zawodowe przyczyniają się do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Rozporządzenie nr 1370/2007 określa warunki, na podstawie których właściwe organy, nakładając zobowiązania do świadczenia usług publicznych lub zawierając umowy dotyczące wykonywania tych zobowiązań, rekompensują podmiotom świadczącym usługi publiczne poniesione koszty z funduszy publicznych lub przyznają wyłączne prawa w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia wspomnianych usług. Rozporządzenie to dotyczy usług publicznych, świadczo­nych w kraju lub na skalę międzynarodową w sektorze transportu pasażerskiego, przede wszystkim kolejowego.

Po raz pierwszy w UE, w rozporządzeniu nr 1371/2007 zostały zdefiniowane prawa i obowiązki pasażerów korzystających z transportu kolejowego oraz obowiązki i odpowiedzialność przewoźników w stosunku do pasażerów. Rozporządzenie to ustanawia przepisy w odniesieniu do następujących kwestii:

• zakresu niezbędnych informacji dostarczanych przez przedsiębiorstwa kolejo­we w przypadku zaprzestania obsługi połączeń, informacji dotyczących zamierzonej podróży oraz informacji udzielanych w trakcie podróży;

• zawierania i sposobów realizacji umów przewozowych, wystawiania bile­tów, wdrażania komputerowego systemu informacji i rezerwacji w trans­porcie kolejowym;

• odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i ich obowiązku ubezpiecze­nia od odpowiedzialności wobec pasażerów oraz za ich bagaż (odpowiedzial­ność ta jest zgodna z Umową międzynarodowego przewozu osób kolejami — CIV) oraz zasad wypłacania zaliczek osobom uprawnionym do od­szkodowania (np. zaliczka w razie śmierci nie może być niższa od 21 tys. euro na pasażera);

• obowiązków przedsiębiorstw kolejowych wobec pasażerów w przypadku opóźnień;

• ochrony i pomocy zapewnianej osobom niepełnosprawnym, podróżującym koleją;

• zapewnienia osobistego bezpieczeństwa pasażerów na stacjach kolejowych i w pociągach, określania i monitorowania norm jakości obsługi oraz ustano­wienia mechanizmu rozpatrywania skarg.

Przepisy rozporządzenia obowiązują w odniesieniu do wszelkich podróży i usług kolejowych wykonywanych przez przewoźników mających licencje. Państwo członkowskie może jednak przyznać zwolnienie ze stosowania przepisów niniej­szego rozporządzenia w odniesieniu do dalekobieżnych, pasażerskich połączeń krajowych na okres nieprzekraczający 5 lat, z możliwością jego dwukrotnego przedłużenia (za każdym razem na 5 lat), czyli w sumie na 15 lat. Jeżeli chodzi o przewozy miejskie, podmiejskie i regionalne, to państwo członkowskie może przyznać zwolnienie ze stosowania przepisów rozporządzenia bezterminowo. O wszystkich zwolnieniach należy poinformować Komisję Europejską. W praktyce więc postanowienia rozporządzenia nr 1371/2007 będą stosowane głównie w od­niesieniu do kolejowych przewozów międzynarodowych. Rozporządzenie weszło w życie 3 grudnia 2009 r.

Jednym z najważniejszych rozdziałów rozporządzenia jest określenie odpowie­dzialności przewoźnika za opóźnienie, utratę połączeń i odwołanie pociągu. W przypadku opóźnienia pociągu o 60 min lub więcej pasażer ma prawo do zwrotu 25% ceny biletu, natomiast w przypadku opóźnienia wynoszącego 120 min lub więcej rekompensata wynosi 50% ceny biletu. Odszkodowania należą się wówczas, gdy winę za opóźnienie ponosi przewoźnik.

Przy okazji liberalizacji unijnego rynku kolejowego można by pokusić się o wizję stworzenia na nim takich warunków, które przypominałyby funkcjonowanie trans­portu drogowego. Docelowo powinny powstać takie warunki, aby jeden i ten sam przewoźnik kolejowy, w razie potrzeby, mógł przewieźć ładunek bezpośrednio np. z Warszawy do Rzymu bez żadnych zakłóceń i przestojów, płacąc jedynie myto za przejazd po torach. Taka wizja pozostaje jednak daleka do urzeczywistnienia i nie wiadomo, czy kiedykolwiek zostanie zrealizowana. Zasady organizacji poruszania się po torach są bowiem zupełnie inne niż jazda po autostradach czy innych drogach kołowych.

Tym niemniej, podobne wyobrażenie, wsparte projektami inwestycyjnymi, leży u podstaw koncepcji międzynarodowych towarowych korytarzy kolejowych oraz ustanowienia (w dalszej perspektywie) Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Kolejo­wej, których efektem ma być wzrost udziału przewozów kolejowych w przewozach ogółem.

Skuteczność kolejowych lobbystów spowodowała, że zasady tworzenia, or­ganizacji i zarządzania korytarzami kolejowymi znalazły się w rozporządzeniu nr 913/2010 z dnia 23 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy. Przez pojęcie „kolejowego korytarza towarowego" rozumie się wszystkie wyznaczone linie kolejowe, w tym kolejowe linie promowe, łączące dwa lub więcej terminali położonych na głównej trasie, a także, w uzasadnionych przypadkach, trasy dojazdowe i odcinki je łączące. W ramach korytarzy ważną rolę mają odgrywać dobrze wyposażone terminale, funkcjonujące także jako węzły intermodalne.

Powstanie korytarzy ma pozwolić na:

• stworzenie przedsiębiorstwom kolejowym możliwości korzystania z wysokiej jakości i dostatecznie finansowanej infrastruktury kolejowej;

• umocnienie współpracy między zarządcami infrastruktury przede wszystkim w zakresie przydzielania tras przewozowych.

Podstawowe kryteria wyznaczania korytarzy kolejowych (rozpatrywania wnios­ków o ich ustanowienie) są następujące:

• musi przebiegać przez terytorium co najmniej trzech państw członkowskich lub dwóch, jeżeli odległość między krańcowymi terminalami jest większa niż 500 km;

• musi być spójny z siecią TEN-T i korytarzami, gdzie instalowany jest ERTMS;

• powinien włączać w całości lub w części projekty priorytetowe;

• powinien być spójny z innymi korytarzami kolejowymi;

• musi odpowiadać na potrzeby związane z podażą ładunków do przewozu;

• powinien przyczyniać się do lepszych połączeń między państwami.

Dla każdego korytarza państwa członkowskie ustanawiają radę wykonawczą, a zarządcy infrastruktury radę zarządzającą. Ta ostatnia sporządza m.in. plany inwestycyjne wraz ze źródłami finansowania oraz plan zarządzania zdolnością przepustową korytarza, a także powołuje punkt kompleksowej obsługi wniosków w sprawie przydzielania tras (tzw. one stop shop), który podejmuje odpowiednie decyzje dotyczące alokacji zdolności przepustowej dla poszczególnych przewoź­ników. Rada zarządzająca wprowadza też procedury koordynacji zarządzania ruchem w korytarzu.

W załączniku do zarządzenia wyznaczono już pierwszych dziewięć korytarzy z terminami realizacji w latach 2013-2015. Wśród nich znalazły się korytarze:

• z Gdyni przez Katowice, Wiedeń, Wenecję do Kopru;

• z Bremerhaven/Rotterdamu/Antwerpii przez Berlin, Warszawę, Terespol do Kowna.

Sieć towarowych, międzynarodowych korytarzy powinna stworzyć jednolity europejski obszar kolejowy SERA (ang. Single European Railway Area). Jest to koncepcja obszaru otwartego (dostępnego dla wszystkich zainteresowanych na podstawie jednakowych warunków), konkurencyjnego, interoperacyjnego, bez­piecznego, pozbawionego zbędnych barier administracyjnych i technicznych.

Zakończenie realizacji tej ambitnej, ale bardzo skomplikowanej strategii, ma nastąpić ok. 2050 r. Trudno jednak powiedzieć, jak wówczas naprawdę będzie wyglądać europejski rynek transportowy.

Zanim jednak powyższe rozwiązania uda się wdrożyć do praktyki, przewoźnicy kolejowi podejmują próby wykonywania przewozów międzynarodowych w ramach konsorcjów, dotyczących obsługi określonych potoków ruchu, korytarzy transpor­towych lub też klientów. Przykładami mogą być tutaj porozumienia European Bulls oraz Xrail. W ramach European Bulls, powstałego w 2005 r. z siedzibą w Rotter­damie, współpracuje ze sobą siedmiu przewoźników kolejowych, organizujących przewozy międzynarodowe na trasach łączących Austrię, kraje Beneluksu, Czechy, Francję, Niemcy, Włochy, Polskę, Słowację, Hiszpanię i Szwajcarię. Natomiast w skład konsorcjum Xrail, założonego w 2010 r. z siedzibą w Brukseli, wchodzi także siedmiu przewoźników, którzy kooperują ze sobą przy organizacji między­narodowych przewozów rozproszonych, zwłaszcza chemikaliów, papieru, celulozy oraz wyrobów dla przemysłu motoryzacyjnego.

Można jeszcze wspomnieć, że w budżecie Unii Europejskiej na lata 2007-2013 zarezerwowano pewne środki na dofinansowanie inwestycji w tabor kolejowy i budowę lądowych terminali kontenerowych w państwach, które przystąpiły do Unii po 1 maja 2004 r. O środki te mogą się ubiegać wszyscy licencjonowani przewoźnicy. Komisja Europejska może też zaakceptować (mimo że jest to pomoc publiczna) rządowy plan wsparcia finansowego na zakup lub modernizację taboru kolejowego.

Reformy w polskim kolejnictwie zapoczątkowała ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym. Ustawa ta m.in. oddzieliła utrzymanie infrastruk­tury od działalności przewozowej, dopuszczając funkcjonowanie innych niż PKP, licencjonowanych przewoźników kolejowych.

Na podstawie art. 21 tejże ustawy minister transportu i gospodarki morskiej wydał 12 sierpnia 1998 r. rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad ustalania opłat za udostępnianie linii kolejowych przewoźnikom kolejowym.

Antycypując wejście Polski do Unii Europejskiej, Sejm podjął kolejny krok na drodze gruntownych przemian w polskim kolejnictwie. Dnia 8 września 2000 r. została uchwalona ustawa o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przed­siębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe". Na jej podstawie PKP SA utworzyło m.in. spółki przewozowe, w tym PKP Cargo, oraz spółkę do zarządzania liniami kolejowymi — PLK, tworząc jednocześnie Grupę PKP.

Odpowiedzialny za regulowanie polskiego rynku kolejowego i eliminowanie wszelkich przejawów dyskryminacji w dostępie do niego jest Urząd Transportu Kolejowego. Urząd ten został powołany na mocy ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym. Ustawa ta, zastępując poprzednią z 1998 r. (wraz z jej aktami wykonawczymi), uporządkowała m.in. sprawy związane z:

• udostępnianiem infrastruktury kolejowej i opłatami pobieranymi za jej użytkowanie,

• licencjonowaniem przewoźników wykonujących przewozy kolejowe,

• finansowaniem infrastruktury kolejowej,

• bezpieczeństwem transportu kolejowego,

• właściwym wykonywaniem przewozów towarów niebezpiecznych.

Ustawa ta została więc uchwalona zgodnie z wytycznymi drugiego pakietu kolejowego, który przewidywał przeniesienie jej postanowień do ustawodawstwa poszczególnych państw do 15 marca 2003 r., chociaż Polska nie była jeszcze wówczas członkiem Unii Europejskiej.

Prywatni operatorzy przewozów towarowych rozpoczęli swoją działalność w 1998 r. na mocy wspomnianej ustawy o transporcie kolejowym. Do końca 2010 r. Urząd Transportu Kolejowego wydał 109 licencji różnego rodzaju, co nie zmienia faktu, że na polskim rynku towarowych przewozów kolejowych dominują dwa przedsiębiorstwa, tj. PKP Cargo oraz Grupa DB Schenker Rail Polska.

Transport lotniczy

Na mocy postanowień Traktatu Rzymskiego z marca 1957 r. ustanawiającego EWG transport lotniczy (podobnie jak i transport morski) został wyłączony ze sfery wspólnych działań, mających na celu liberalizację europejskiego rynku transportowego. Było to spowodowane tym, że zasięg oddziaływania tych dwóch gałęzi transportu nie ogranicza się tylko do obszaru Wspólnoty, ale ma znaczenie międzynarodowe, a nawet światowe. W transporcie lotniczym zostały wypracowane mechanizmy regulacji międzynarodowej i obawiano się początkowo, że ich niedotrzymanie przez Wspólnotę będzie miało konsekwencje naruszające czy destabilizujące międzynarodowy rynek transportu lotniczego.

W efekcie międzynarodowe przewozy lotnicze wykonywane między państwami Wspólnoty były pozbawione jakichkolwiek elementów konkurencji. Przewozy regularne odbywały się na mocy dwustronnych porozumień rządowych przez wskazanych przewoźników, którymi byli tzw. przewoźnicy narodowi, pozostający w całości, lub przynajmniej w dużej części, własnością państw. Porozumienia przyznawały przewoźnikom określoną liczbę lotów, ingerowały też w wysokość stawek przez nich stosowanych.

W zakresie przewozów wewnątrzkrajowych w niektórych państwach człon­kowskich funkcjonowało po kilku przewoźników lotniczych, ale z reguły ich znaczenie było niewielkie, regionalne, w stosunku do pozycji, jaką zajmowali przewoźnicy narodowi. Często też byli oni właścicielami firm wykonujących przewozy wewnętrzne.

W takiej sytuacji nikt właściwie nie spodziewał się, że dostęp do wspólnotowego rynku transportu lotniczego zostanie szybko i skutecznie zliberalizowany. Komisja Europejska podjęła wszakże w tym zakresie konkretne inicjatywy, kierując się zapisem art. 84 Traktatu ustanawiającego Europejską Wspólnotę Gospodarczą. Efektem tych inicjatyw były kolejne pakiety (pierwszy z 1987 r. i drugi — z 1990 r.) dotyczące transportu lotniczego. Autorzy dyrektyw i rozporządzeń składających się na te dwa pakiety stwierdzali, że stanowią one pierwszy krok na drodze do reformowania wspólnotowego rynku przewozów lotniczych, przygotowu­jąc niejako grunt dla ostatecznych decyzji w tej sprawie.

Nastąpiły one z momentem ukazania się trzeciego pakietu z 23 lipca 1992 r., który miał fundamentalne znaczenie dla transportu lotniczego na obszarze wspólno­towym. Na pakiet ten składały się:

• rozporządzenie nr 2407/1992 w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym, które dotyczyło jednolitych zasad licencjonowania i certyfikowania przewoźników lotniczych; rozporządzenie to wymaga, aby warunkiem otrzymania licencji przez zainteresowane przedsiębiorstwo było wcześniejsze uzyskanie tzw. świadectwa przewoźnika lotniczego (ang. Aviation Operator Certificat — AOC), które potwierdza, że dany przewoźnik ma kwalifikacje zawodowe i organizacyjne, zapewniające bezpieczną eksploatację samolotu;

• rozporządzenie nr 2408/1992 w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych, które dotyczyło zarówno regularnych, jak i nieregularnych usług lotniczych, znosząc ograni­czenia w podziale zdolności przewozowych między państwami członkows­kimi;

• rozporządzenie nr 2409/1992 w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze.

Zgodnie z rozporządzeniami, które zaczęły obowiązywać od 1 stycznia 1993 r., wszyscy unijni przewoźnicy lotniczy uzyskali swobodny dostęp do rynku (do tras wewnątrzwspólnotowych), mogąc stosować własne, konkurencyjne stawki i opłaty. Jedynym warunkiem tego dostępu jest posiadanie licencji, uzys­kiwanej w kraju rejestracji danego przewoźnika, ale procedury jej otrzymania są oparte na jednolitych zasadach i warunkach we wszystkich państwach człon­kowskich.

Po ukazaniu się tych rozporządzeń w pierwszej kolejności zliberalizowano wykonywanie przewozów międzynarodowych, co nastąpiło 1 stycznia 1993 r. Dla przewozów kabotażowych wyznaczono okres przejściowy. Skończył się on 1 kwiet­nia 1997 r. i od tego momentu możemy już mówić o pełnej liberalizacji unijnego rynku przewozów lotniczych.

Wbrew wszelkim obawom przyniosła ona bardzo pozytywne skutki. Nastąpił bardzo szybki wzrost zarówno przewozów pasażerskich, jak i towarowych, poja­wiła się liczna grupa przewoźników prywatnych, a następnie tzw. przewoźników niskokosztowych, obniżył się znacznie poziom stawek taryfowych. Rządy państw członkowskich podjęły inicjatywy, mające na celu całkowitą bądź częściową prywatyzację przewoźników narodowych, procesy te mają jednak bardzo zróżnicowany charakter i zasięg.

Powyższe rozporządzenia, ze względu na bardzo dużą liczbę uaktualnień, zostały zastąpione jednym rozporządzeniem nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty.

Polski rynek przewozów lotniczych został całkowicie otwarty dla przewoźników unijnych już 1 stycznia 2004 r., a więc jeszcze przed oficjalnym przystąpieniem Polski do Unii Europejskiej.

W tym kontekście należy jeszcze wspomnieć o inicjatywie utworzenia Wspól­nego Europejskiego Obszaru Lotniczego, WEOL (ang. European Common Aviation Area, ECAA). Jest on częścią polityki transportowej UE skierowanej do państw sąsiadujących. Idea WEOL polega na zastąpieniu porozumień dwustronnych w zakresie transportu lotniczego współpracą z państwami trzecimi i utworzeniu razem z nimi jednolitego, europejskiego rynku usług lotniczych. W ramach WEOL przewoźnicy z państw trzecich mają wolny dostęp do rynku unijnego na zasadach wzajemności, pod warunkiem że państwa te zapewnią dostosowanie swoich krajowych regulacji z zakresu bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa cywilnego, zarządzania ruchem lotniczym, ochrony konkurencji oraz środowiska naturalnego do ustawodawstwa Unii Europejskiej.

Tekst takiej wielostronnej umowy został przyjęty w Brukseli w dniach 19-20 grudnia 2005 r., a następnie potwierdzony decyzją Komisji nr 682/2006 z 9 czerwca 2006 r. WEOL tworzy 36 państw, w tym członkowie Unii Europejskiej oraz: Albania, Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra, Chorwacja, Islandia, Kosowo, Macedo­nia, Norwegia i Serbia. Strony umowy uzgodniły też utworzenie wspólnego komitetu, który ma nadzorować przestrzeganie jej warunków. Osobne porozumienie o wspólnym obszarze lotniczym, na podstawie decyzji Rady nr 50/2010 z dnia 15 października 2010 r., podpisano z Gruzją.

Wzrastający ruch lotniczy, coraz większa liczba samolotów poruszających się po europejskim niebie (każdej doby liczba lotów wykonywanych w przestrzeni powietrznej Europy sięga 33 tys.), zatłoczone w godzinach szczytu lotniska — to coraz poważniejsze problemy europejskiego rynku lotniczego. Tym bardziej że w Europie funkcjonują różne systemy kontroli lotów oraz różne przepisy dotyczące ruchu lotniczego, a znaczącemu zwiększeniu liczby lotów nie odpowiada aktualna organizacja przestrzeni powietrznej. Powstała więc idea utworzenia wspólnego, międzynarodowego systemu użytkowania i zarządzania przestrzenią powietrzną w Europie, tzw. Europejskiego Jednolitego Nieba. W projekcie, zainicjowanym w 2004 r. przez Komisję Europejską, uczestniczą wszystkie państwa członkowskie oraz Szwajcaria i Norwegia.

W tym celu został opracowany czwarty pakiet rozporządzeń Parlamentu i Rady, który ma zapewnić poprawę bezpieczeństwa ruchu, jego sprawność i płyn­ność przez reorganizację kontroli ruchu lotniczego. Dotyczy on także efektywnej współpracy z władzami wojskowymi oraz z organizacją Eurocontrol. Pakiet ten, pod wspólną nazwą „Europejskie Jednolite Niebo" (ang. Single European Sky — SES), obejmuje:

• rozporządzenie nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, na mocy art. 5 tego rozporządzenia utworzono Komitet ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej;

• rozporządzenie nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewnienia służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej;

• rozporządzenie nr 551/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej;

• rozporządzenie nr 552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyj­ności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym.

Koncepcja jednolitego nieba ma kluczowe znaczenie dla usprawnienia ruchu samolotów cywilnych w Europie. Ma ona doprowadzić do likwidacji podziałów i rozbieżności w kontroli ruchu lotniczego, kiedy to każde państwo organizuje kontrolę tego ruchu we własnej przestrzeni powietrznej. Różnice w zasadach i organizacji porządku w tej przestrzeni powodują rozbieżności i niezgodności, wpływające na regularność i przepływ ruchu lotniczego (występujące opóźnienia orazkongestie) oraz ograniczają przepustowość przestrzeni powietrznej. Podejmowane działania zmierzają więc m.in. do:

• utworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i związanych z. tym wspólnych zasad ich wykorzystania;

• utworzenia Europejskiego Górnego Rejonu Informacji Powietrznej;

• rozwoju przepisów dotyczących elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej;

• rozwoju przepisów dotyczących projektowania przestrzeni powietrznej (tras i sektorów);

• rozwoju przepisów dotyczących zarządzania przepływem ruchu lotniczego.

Jest to wszakże bardzo skomplikowany proces, przebiegający z problemami i opóźnieniami. Co prawda, kraje członkowskie zobowiązały się do reformy zarządzania przestrzenią powietrzną, ale nie postępuje to w oczekiwany sposób i napotyka bardzo duże opory.

Europejska przestrzeń powietrzna nie stanowi dzisiaj jednolitej całości. Krajowe systemy kontroli i zarządzania nie są wystarczająco zintegrowane, ponadto są oparte na technologiach, których potencjał jest bliski wyczerpania. Jednym więc z kluczowych komponentów programu tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powiet­rznej jest projekt utworzenia wspólnego, jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym w Europie o nazwie SESAR (ang. Single European Sky ATM Research). Celami systemu są:

• efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej;

• zapewnienie optymalnego napływu ruchu lotniczego do tej przestrzeni;

• zapobieganie zderzeniom statków powietrznych w powietrzu i na lotniskach;

• utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

• koordynacja bezkolizyjnego wykorzystania przestrzeni powietrznej przez różne rodzaje ruchu lotniczego (pasażerski, wojskowy, sportowy itp.);

• udzielanie wskazówek i informacji użytecznych dla bezpiecznego i sprawnego wykonywania lotów;

• zapewnienie służb poszukiwawczo-ratowniczych.

W wyniku realizacji tego przedsięwzięcia Europa ma dysponować do 2020 r. optymalną infrastrukturą kontroli ruchu lotniczego, umożliwiającą stworzenie systemu nowej generacji. SESAR ma też doprowadzić do powstania w pełni interoperacyjnego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Aby połączyć i koor­dynować działania badawczo-rozwojowe, powołano nawet do życia wspólne przedsięwzięcie o charakterze samodzielnego podmiotu prawnego o nazwie SESAR — Joint Undertaking.

Nowy system nawigacji ma więc w przyszłości zracjonalizować i usprawnić zarządzanie ruchem lotniczym w Europie. Nie czekając jednak na rezultaty tego przedsięwzięcia, Eurocontrol uruchomiła w lipcu 2007 r. Centralne Biuro Za­rządzania Przepływem Kuchu Lutniczego (ang. Central Flow Management Unit) z siedzibą w Brukseli, będące organem wykonawczym Eurocontrol. Biuro zajmuje się koordynacją zarządzania ruchem powietrznym w Europie, zapobieganiem kongestii w powietrzu, efektywnym użytkowaniem przestrzeni powietrznej, op­tymalizacją procedur kontroli ruchu powietrznego i ich dopasowaniem do rosnącego ruchu lotniczego. Powołanie Biura jest uważane za dobry krok na drodze do stworzenia SES.

Jednym z kluczowych postanowień rozporządzenia nr 550/2004 (art. 9a i 9b) było utworzenie w Unii Europejskiej funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (ang. Functional Airspace Blocks — FAB). Mowa jest tam o zasadach i warunkach tworzenia oraz funkcjonowania takich bloków. Mają one być głównym instrumen­tem umożliwiającym poprawę współpracy pomiędzy krajowymi instytucjami zape­wniającymi służby żeglugi powietrznej bądź też umożliwić powoływanie zintegrowanych instytucji do zarządzania przestrzenią powietrzną w całym bloku. FAB-y mają powstawać na mocy wzajemnych porozumień między państwami członkows­kimi, a w razie potrzeby mogą także obejmować przestrzeń państw trzecich. wszystkich takich krokach trzeba informować Komisję Europejską, Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, pozostałe państwa członkowskie oraz inne zainteresowane strony. Do końca 2012 r. ma powstać dziewięć takich bloków.

Na koniec 2010 r. funkcjonował tylko jeden blok brytyjsko-irlandzki, natomiast trwały prace nad ustanowieniem następnych. Przykładowo, 29 lipca 2010 r. została podpisana umowa o utworzeniu bloku bałtyckiego polsko-litewskiego (ang. Baltic FAB), a 2 grudnia 2010 r. Belgia, Holandia, Luksemburg, Francja, Niemcy Szwajcaria podpisały dokument tworzący kolejny blok, tym razem dla Europy Centralnej (ang. Functional Airspace Block Europe Central — FABEC), o kluczo­wym znaczeniu dla UE.

Ze względu na fakt, że utworzenie jednolitego nieba jest przedsięwzięciem niezmiernie skomplikowanym, wybrano drogę pośrednią, tworząc najpierw FAB-y. W przyszłości kolejnym krokiem będzie zintegrowanie dziewięciu bloków w jedną całość, zarządzaną za pomocą systemu SESAR.

Ważną rolę w zakresie współpracy dotyczącej wykorzystania przestrzeni powietrz­nej pełni Eurocontrol, czyli Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (ang. European Organization for the Safety of Air Navigation) założona w 1960 r. z siedzibą w Brukseli. Jest to organizacja międzyrządowa skupiająca 38 państw europejskich. Głównymi celami jej działalności są: bezpieczeństwo ruchu lotniczego, budowa SES, rozwijanie ATM, tworzenie SESAR, harmonizacja i integra­cja serwisów nawigacyjnych, pobieranie opłat za przeloty trasowe.

Istniejąca sytuacja wymaga także zmiany metod pracy kontrolerów lotniczych. Nieporównywalność procedur i szkoleń powodowała, że kontrolerzy mogą wykonywać swoją pracę tylko na terenie własnego kraju. Komisja Europejska, chcąc uporać się z tym problemem, podjęła odpowiednią inicjatywę ustawodawczą, która zaowocowała dyrektywą nr 23/2006 z dnia 5 kwietnia 2006 r. w sprawie wspólnotowej licencji kontrolera ruchu lotniczego. Dyrektywa ta harmonizuje zasady i programy szkolenia oraz wszystkie standardy, procedury i wymagania obowiązujące kontrolerów ruchu lotniczego. Uzyskanie unijnej licencji umożliwia tym wysoko wykwalifikowanym pracownikom pracę we wszystkich krajach członkowskich.

Aby uzyskać taką licencję, kandydat musi mieć ukończone 21 lat, mieć licencję praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego, ukończyć odpowiednie szkolenie (zgodnie z wymaganiami zawartymi w załączniki II do dyrektywy), pomyślnie zdać egzamin, mieć ważne świadectwo zdrowia oraz wykazać się odpowiednim poziomem znajo­mości języka angielskiego (zgodnie z wymaganiami określonymi w załączniku III do dyrektywy).

Państwa członkowskie zostały zobligowane do wprowadzenia w życie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, niezbędnych do wykonania dyrektywy, najpóźniej do 17 maja 2008 r.

Unia Europejska prowadzi także wspólną politykę w stosunku do przewoź­ników i państw trzecich, która ma zapobiegać praktykom protekcjonistycznym i nieuczciwej konkurencji. Stanowi ona niewątpliwie środek służący wsparciu własnych przewoźników, co jest jednak zgodne z unijnymi zasadami konkurencji oraz wymaganiami ochrony rynku.

Aby osiągnąć cele tej polityki, powstał kolejny, piąty pakiet prawny określający warunki dostępu do unijnego rynku usług lotniczych. Na pakiet ten składają się następujące rozporządzenia i dyrektywa:

• rozporządzenie nr 868/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie ochrony prze­ciwko subsydiowaniu i stosowaniu nieuczciwych praktyk cenowych w świadczeniu przewozów lotniczych przez przewoźników z krajów trzecich;

• rozporządzenie nr 785/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań ubezpieczeniowych dla przewoźników i operatorów statków powietrznych;

• dyrektywa nr 36/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego, korzystających z portów lotniczych Wspólnoty;

• rozporządzenie nr 847/2004 z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie nego­cjowania i implementowania lotniczych umów o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi a państwami trzecimi.

Szczególne znaczenie ma dyrektywa nr 36/2004. Ujednolica ona zasady kontroli statków powietrznych krajów trzecich na lotniskach unijnych, co ma zagwarantować wysoki i jednolity poziom bezpieczeństwa europejskiego lotnictwa cywilnego. Prze­widuje ona podjęcie przez państwo członkowskie ewentualnych środków prawnych przeciwko statkom powietrznym i przewoźnikom w przypadku, gdy kontrole wykażą zagrożenie bezpieczeństwa. Dyrektywa ujednolica też zasady gromadzenia, wymia­ny, ochrony i rozpowszechniania informacji uzyskanych w ramach kontroli.

Pakiet ten został uzupełniony rozporządzeniem nr 2115/2005 z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych, podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty. Zgodnie z rozporządzeniem wykaz ten jest weryfikowany co trzy miesiące przez rozpo­rządzenia wydawane przez Komisję Europejską.

Pierwsze rozporządzenie Komisji nr 474/2006 o takiej samej nazwie ukazało się 22 marca 2006 r. Zamieszczono w nim listę 92 przewoźników, którzy mieli całkowity zakaz wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty.

Lista ta w miarę upływu lat poszerzała się, aby pod koniec 2010 r. objąć już blisko 300 przewoźników. Dominują na niej firmy z Liberii, Angoli, Beninu, Demokratycz­nej Republiki Konga, Republiki Konga, Gabonu, Gwinei Równikowej, Kazachstanu, Republiki Kirgiskiej, Indonezji, Filipin, Sierra Leone, Suazi i Sudanu.

Ważną sprawą dla Unii Europejskiej jest także zwiększenie przepustowości europejskich portów lotniczych. Następuje bowiem szybki wzrost szczególnie przewozów pasażerskich oraz nasila się konkurencja w tym segmencie rynku lotniczego. Ponadto, przewozy międzynarodowe w coraz szerszym zakresie realizowane są z wykorzystaniem regionalnych portów lotniczych, co oznacza zatrudnianie samolotów średniej wielkości, ale za to z większą częstotliwością. Powoduje to tłok zarówno na niebie, jak i w portach lotniczych.

Jeżeli lot ma się odbyć dużym samolotem (np. w relacji międzykontynentalnej), pojawia się kwestia sprawnej odprawy kilkuset pasażerów. Trzeba dokonać kontroli paszportowej i celnej, zorganizować dostarczenie bagażu, a przede wszystkim zadbać o bezpieczeństwo pasażerów. Należy więc nieustannie zabiegać o poprawę standardów obsługi, uruchamiać odpowiednią liczbę stanowisk do odpraw paszpor­towo-celnych, wdrażać nowe technologie przy odprawie podróżnych.

Przepustowość lotnisk można zwiększyć przez ich rozbudowę, ale też przez działania organizacyjne. Chodzi o to, aby grupować loty w odpowiednich porach dnia za pomocą zróżnicowanych opłat i racjonalnie rozdzielać sloty, skorelowane z możliwościami przepustowymi lotniska i przestrzeni powietrznej. Kwestie koor­dynacji rozkładów lotów są jednym z ważniejszych elementów unijnej polityki w stosunku do transportu lotniczego. Znalazło to swój wyraz w rozporządzeniu nr 95/1993 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawic wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty. Było ono kilkakrot­nie nowelizowane, a ostatnio rozporządzeniem nr 793/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r.

Zgodnie z tym rozporządzeniem właściwy ds. lotnictwa urząd państwa człon­kowskiego wprowadza w drodze administracyjnej koordynację lub organizację lo­tów dla danego lotniska, po zasięgnięciu opinii przede wszystkim zarządzającego lotniskiem oraz zainteresowanych przewoźników.

Organizację rozkładów lotów wprowadza się w tych portach lotniczych, w których występuje ryzyko problemów z przepustowością w pewnych okresach dnia, tygodnia lub roku i jest potrzebna w związku z tym dobrowolna współpraca przewoźników z organizatorem rozkładów lotów. Rola organizatora sprowadza się więc do udzielania porad przewoźnikom lotniczym oraz zaleceń odnośnie do czasu przylotu i/lub odlotu.

Wyższym stopniem takiej współpracy, tym razem obligatoryjnej, jest koordyna­cja rozkładów lotów. Oznacza ona, że w celu przeprowadzenia lądowań i startów w tzw. koordynowanym porcie lotniczym przewoźnicy lotniczy muszą mieć przy­działy czasu na starty i lądowania. Zajmuje się tym koordynator rozkładów lotów. Zarówno organizator, jaki i koordynator mają działać w sposób przejrzysty, neutralny i niedyskryminacyjny.

Kandydaci na organizatora i koordynatora muszą mieć wyższe wykształcenie, wiedzę i doświadczenie w zakresie planowania lotów lub siatki połączeń, być niekarani za określone przestępstwa oraz biegle władać językiem angielskim. Koszty działalności koordynatora i organizatora ponoszą zarządzający danym lotniskiem oraz przewoźnicy z niego korzystający.

W Polsce kwestie te zostały uregulowane rozporządzeniem Ministra Transportu z dnia 27 czerwca 2006 r. w sprawie koordynacji i organizacji rozkładów lotów.

Unia Europejska zajęła też stanowisko w sprawie zasad pobierania opłat za usługi na lotniskach. Znalazło ono wyraz w dyrektywie nr 12/2009 z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych. Dyrektywa dotyczy opłat pobieranych od użytkowników za korzystanie z obiektów, urządzeń i usług udostępnianych przez zarządzającego, związanych z lądowaniem, startem, oświetleniem i parkowaniem samolotów oraz opłat za obsługę pasażerów i ładunków, natomiast nie dotyczy opłat trasowych i terminalowych.

Zarządzający lotniskiem ma obowiązek prowadzić konsultacje z użytkownikami (przewoźnikami), a wysokość opłat powinna być wynikiem wzajemnego porozumieniu. Zarządzający ma też obowiązek przedstawić informacje źródłowe, na podstawie których określa wysokość opłat. Natomiast na rządach państw członkowskich spoczywa obowiązek wprowadzenia i stosowania takiego mechanizmu ustalania cen. W Polsce zadanie to wykonuje Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Transport lotniczy jest tą gałęzią transportu, w której ogromną rolę odgrywają względy bezpieczeństwa. Tej sprawie Unia Europejska poświęca wiele uwagi. Zapewnienie bezpieczeństwa można rozpatrywać w dwóch aspektach:

• zapewnienia właściwych warunków do budowy i eksploatacji statków po­wietrznych,

• zapobiegania wszelkiego rodzaju incydentom.

Pierwszą kwestię uregulowało rozporządzenie nr 1592/2002 z dnia 15 lipca 2002 r. Natomiast zapewnienie bezpieczeństwa lotnictwu cywilnemu stało się sprawą najwyższej rangi po zamachu z 11 września 2001 r. Właśnie do tego wydarzenia odwołują się autorzy rozporządzenia nr 2320/2002 z dnia 16 grudnia 2002 r., ustanawiającego wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeń­stwa lotnictwa cywilnego. Weszło ono w życie 19 stycznia 2003 r. Zgodnie z tym rozporządzeniem należy ustanowić wspólne normy dla bezpieczeństwa lotnictwa oraz mechanizmy ich monitorowania. Środki te muszą być obligatoryjnie stosowane we wszystkich portach lotniczych UE.

Rozporządzenie przewidywało, że:

• w ciągu trzech miesięcy od jego wejścia w życie każde państwo członkowskie przyjmie Krajowy program bezpieczeństwa lotniczego, zawierający niezbędne przepisy, środki, praktyki i procedury oraz ustanowi właściwy organ od­powiedzialny za jego wdrażanie i monitoring;

• w ciągu sześciu miesięcy odpowiednie władze mają opracować i wdrożyć program kontroli jakości krajowego bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;

• każde państwo zapewni, że wszystkie porty lotnicze i przewoźnicy lotni­czy wdrożą Programy bezpieczeństwa portów i przewoźników lotniczych, spełniające wymagania krajowego programu; mają one być składane do zatwierdzenia, a następnie monitorowania, właściwym władzom, które opra­cują również programy szkolenia w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

W załączniku do rozporządzenia podano bardzo szczegółowy zakres oraz wy­magania dotyczące zapewnienia bezpieczeństwa: portom lotniczym, przewoźnikom lotniczym i pasażerom, a także kontroli ładunków, bagażu, przesyłek kurierskich, poczty, prowiantu, środków czystości, zapasów i zaopatrzenia zabieranych na pokład samolotu. Podano też wymagania, jakie muszą spełniać urządzenia do wykrywania metali, oraz określono niezbędny zakres szkoleń, jakie muszą przejść wszyscy zatrudnieni, których praca związana jest z bezpieczeństwem lotów.

W ślad za wymienionym aktem prawnym ukazało się pierwsze rozporządzenie Komisji nr 622/2003 z dnia 4 kwietnia 2003 r. ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bez­pieczeństwa lotnictwa cywilnego, 14 razy w późniejszym czasie nowelizowane. Dotyczyło ono niezbędnych środków, które maja być włączone do krajowych programów bezpieczeństwa lotniczego.

Rozporządzenie nr 2320/2002 (6-krotnie nowelizowane) zostało uchylone przez rozporządzenie Parlamentu i Rady nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego. Podobnie jak poprzednio, Komisja Europejska wydaje do tego rozporządzenia kolejne akty wykonawcze, z których pierwsze było rozporządzenie nr 820/2008 z dnia 8 sierpnia 2008 r. ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych, pod­stawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (uchyliło ono rozporządzenie nr 622/2003). Zostało ono trzykrotnie znowelizowane, aby zostać uchylone przez kolejne rozporządzenie nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r., które weszło w życie 29 kwietnia 2010 r. Również i to rozporządzenie jest bardzo często poprawiane (do końca kwietnia 2011 r.już9-krotnie). Ta częstotliwość zmian niewątpliwie świadczy o tym, jak wiele uwagi poświęca się w Unii Europejskiej kwestii zapewnienia bezpieczeństwa lotnictwu cywilnemu.

Rozporządzenie nr 300/2008 ma charakter bardziej kompleksowy, uwzględ­niający także upływ czasu i różnego rodzaju wydarzenia, jakie miały miejsce. Dotyczy ono zarówno portów lotniczych, przewoźników, jak i wszelkich podmiotów działających w portach lotniczych. Podobnie jak poprzednio, jest tutaj mowa o niezbędnym wdrożeniu środków i procedur bezpieczeństwa w zakresie m.in. kontroli przedmiotów i osób, ładunków, poczty, zaopatrzenia i materiałów wykorzy­stywanych przez przewoźników, a ponadto o kontroli dostępu do wydzielonych stref lotnisk, kontroli pojazdów i samolotów, dopuszczalnych metodach i warunkach kontroli bezpieczeństwa, kryteriach zatrudniania personelu i metodach szkolenia.

W rozporządzeniu tym stwierdza się m.in., że:

• każde państwo członkowskie sporządza, stosuje i utrzymuje w mocy krajowy program kontroli jakości, umożliwiający sprawdzanie jakości ochrony lotnictwa cywilnego oraz monitorowanie przestrzegania postanowień tego rozporządzenia i krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego;

• każdy operator portu lotniczego prowadzi program ochrony portu lotniczego;

• każdy przewoźnik prowadzi program ochrony przewoźnika lotniczego;

• każdy podmiot działający w porcie lotniczym prowadzi własny program ochrony.

Każdy z wymienionych programów musi zawierać przepisy, środki, praktyki i procedury bezpieczeństwa (informacje o niektórych z nich są traktowane jako poufne), a w podejmowanych w ślad za tymi akiami działaniach chodzi przede wszystkim o ochronę przed aktami bezprawnej ingerencji, zagrażającymi bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego.

Żegluga śródlądowa

Na rynku żeglugi śródlądowej dość długo występowały praktyki, których nie sposób było pogodzić z zasadami liberalizmu i deregulacji.

Przede wszystkim obowiązywał tzw. rotacyjny system czarterowania statków, który polegał na tym, że zlecenia przewozu były pozyskiwane przez przewoźników od klientów na giełdzie frachtowej po z góry określonych cenach i na uprzednio ustalonych warunkach. Zlecenia można było uzyskać w takiej kolejności, w jakiej statki były wolne po rozładunku. Przewoźnicy, według kolejności ich wpisu do rejestru rotacyjnego, byli wzywani do wyboru zlecenia spośród wszystkich znaj­dujących się w ofercie. Ci, którzy nie dokonali wyboru, zachowywali jednak swoją pozycję odpowiadającą kolejności wpisu.

W powszechnym użyciu były też obowiązkowe, narzucane przez państwa taryfy ze stawkami minimalnymi, których zadaniem miała być ochrona przewoźników przed nadmierną konkurencją.

Wszystkie te ograniczenia zostały zniesione dyrektywą nr 75/1996 z dnia 19 listopada 1996 r. w sprawie systemów czarterowania i wyznaczania stawek przewozowych w krajowej i międzynarodowej żegludze śródlądowej we Wspólno­cie. Artykuł 2 tej dyrektywy stanowi, że „w krajowej i międzynarodowej żegludze śródlądowej na obszarze Wspólnoty umowy między stronami zawierane są w sposób swobodny, a stawki przewozowe są swobodnie negocjowane". Po okresie przejś­ciowym zapis ten zaczął obowiązywać od 1 stycznia 2000 r.

Rotacyjny system czarterowania miał jednak pewną zaletę. Umożliwiał pozyski­wanie zleceń od klientów z różnych państw członkowskich, co skutkowało swobod­nym dostępem przewoźników unijnych do rynku przewozów międzynarodowych. Występowały jednak ograniczenia w dostępie do przewozów kabotażowych, po­nieważ poszczególne państwa zawierały ze sobą umowy dwustronne, limitujące możliwość wykonywania takich przewozów.

Ograniczenia te zostały zniesione rozporządzeniem nr 3921/1991 z dnia 16 grudnia 1991 r. ustanawiającym warunki, zgodnie z którymi przewoźnicy niemający stałej siedziby w państwie członkowskim mogą dokonywać transportu rzeczy lub osób żeglugą śródlądową w państwie członkowskim. Tak więc od 1 stycznia 1993 r. każdy przewoźnik może wykonywać przewozy kabotażowe w kraju, w którym nie ma swojej siedziby. Może jednak wykorzystywać do tego celu wyłącznie statki, których jest właścicielem lub też właścicielem jest osoba fizyczna albo prawna zamieszkała bądź mająca swoją siedzibę w jednym z krajów członkowskich.

Państwa te również w inny sposób ingerowały w funkcjonowanie sektora żeglugi śródlądowej. Mianowicie w latach 80. ubiegłego wieku zaobserwowano niepokojący wzrost dysproporcji między podażą usług w tym sektorze a zmniejszającym się popytem na nie. Na skutek tego część barek nie miała zatrudnienia, a bez pracy pozostawało wiele rodzin, ponieważ bardzo często były właścicielami statków rzecznych.

Mając więc na uwadze również względy socjalne, 27 kwietnia 1989 r. Rada przyjęła rozporządzenie nr 1101/1989 w sprawie poprawy struktury żeglugi śródlądowej. Dotyczyło ono floty działającej na połączonej sieci dróg śród lądowych między Belgią, Niemcami, Francją, Luksemburgiem, Holandią i Austrią.

Celem tego rozporządzenia było zredukowanie nadwyżki zdolności przewozowych w żegludze śródlądowej przez zastosowanie skoordynowanych na szczeblu wspólnotowym programów, zachęcających do złomowania jednostek pływających (przewidujących znacznej wysokości premie). Rozporządzenie obowiązywało jednak tylko do 28 kwietnia 1999 r., czyli 10 lat.

Spośród innych środków mających zapobiec zwiększeniu nadwyżek zdolności przewozowej najbardziej skutecznym instrumentem interwencji okazała się zasada „stary za nowy". Komisja i Rada postanowiły więc przedłużyć okres obowiązywania tej zasady. Została ona po raz kolejny zapisana w rozporządzeniu nr 718/1999 z dnia 29 marca 1999 r. w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej w celu wspierania żeglugi śródlądowej. Dotyczyło ono barek do przewozu ładunków suchych, płynnych oraz pchaczy, ale tylko pływających po wcześniej wspomnianej sieci dróg.

Rozporządzenie to zachowało wspomnianą zasadę na okres kolejnych 4 lat, przy założeniu jednoczesnej, stopniowej redukcji do zera stosunku „stary na nowy", co następowało sukcesywnie każdego roku. Miało to umożliwić płynne przejście do zakończenia wszelkiej interwencji na rynku. Zasadę „stary na nowy" utrzymano wszakże jako mechanizm rezerwowy, który może być użyty jedynie w przypadku wystąpienia poważnych zakłóceń na rynku.

Mechanizm ten polegał na tym, że armator, chcący wprowadzić na rynek nowy statek, musiał jednocześnie złomować statek stary albo też wpłacić do utworzonego w tym celu funduszu specjalną składkę. Jeżeli armator złomował statek o tonażu niższym od wymaganego, płacił tylko różnicę między tonażem nowego statku a tonażem złomowanym. Jeżeli tonaż złomowany był wyższy, armator nie otrzymywał żadnego odszkodowania.

Mechanizm ten przestał działać 29 kwietnia 2003 r., co potwierdziło rozporządzenie nr 411/2003 z dnia 5 marca 2003 r.

Można jeszcze wspomnieć o Zintegrowanym europejskim programie działań na rzecz żeglugi śródlądowej (ang. Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe — NAIADES), przedstawionym przez Komisję Europejską 17 stycznia 2006 r. Komisja wymieniła w tym dokumencie wiele przeszkód, które hamują rozwój żeglugi śródlądowej. Są to:

• rozdrobniona organizacyjnie podaż usług oraz silna konkurencja wpływająca na ograniczone przychody, co z kolei ogranicza możliwości inwestowania w nowoczesny tabor;

• zaawansowany wiek statków powodujący wysokie koszty ich modernizacji;

• mało atrakcyjne warunki pracy na statkach oraz perspektywy zawodowe;

• brak wiedzy co do korzyści związanych z żeglugą śródlądową w administracji publicznej i branży transportowo-logistycznej;

• istnienie wąskich gardeł w strategicznych miejscach infrastruktury wodnej oraz w obiektach przeładunkowych, a także zaniedbania w ich utrzymaniu i konserwacji;

• niedorozwój technologii informatycznych i komunikacyjnych, np. Usług Informacji Rzecznej;

• rozdrobnienie administrowania drogami wodnymi.

NAIADES ma wzmocnić żeglugę śródlądową, a program działania ma się skupić na 5 obszarach strategicznych:

• stworzenie korzystnych warunków do świadczenia usług i pozyskiwanie nowych możliwości w tym zakresie (usługi logistyczne, transport kom­binowany, współpraca międzygałęziowa);

• stymulowanie modernizacji i unowocześniania floty;

• zwiększenie atrakcyjności zatrudnienia, poprawa warunków pracy i warun­ków socjalnych, edukacja i szkolenia;

• promowanie żeglugi śródlądowej i poprawa jej wizerunku;

• utrzymanie i rozwój infrastruktury transportu śródlądowego zarówno linio­wej, jak i punktowej.

Jeżeli chodzi o wspomniane Usługi Informacji Rzecznej (ang. River Information Services — RIS), to jest to europejski system informatyczny oparty na technologii militarnej, mający wspierać zarządzanie ruchem statków rzecznych oraz przewozami. System ma służyć do pozyskiwaniu i przekazywania informacji dotyczących: ruchu na drogach wodnych śródlądowych, opłat żeglugowych i portowych, warun­ków hydrologicznych, planów inwestycyjnych, danych statystycznych, uregulowań administracyjnych itp. Ma też możliwość tworzenia elektronicznych map nawigacyj­nych. Świadczeniem usług zajmują się operatorzy w specjalnie tworzonych centrach zarządzania, a użytkownikami systemu mogą być: armatorzy, kierownicy statków, operatorzy portowi, operatorzy śluz i mostów, organy administracji żeglugi śród­lądowej. RIS jest stopniowo wdrażany, ale tylko na drogach śródlądowych klasy IV i wyższej, na podstawie dyrektywy nr 44/2005. W Polsce ma być zainstalowany do 2013 r. na odcinkach 97,3 km dróg wodnych, a centrum zarządzania, które powstanie w Szczecinie, ma podlegać ministrowi infrastruktury.

Transport morski

1. Dostęp do rynku i warunki konkurencji

Oblicza się, że około 90% handlu zagranicznego Unii Europejskiej i blisko 40% jej handlu wewnętrznego jest obsługiwane przez transport morski. Udział floty państw członkowskich Unii (niezależnie od bandery rejestracji) stanowi 40% światowego potencjału przewozowego w żegludze morskiej. Spośród 27 członków Unii tylko 5 państw nie ma dostępu do morza. Ponad 1200 unijnych portów morskich obsługuje 3,5 mld t ładunków rocznie, a same porty i prowadzona wokół nich działalność okołoportowa dają zatrudnienie 350 tys. ludzi, przynosząc około 20 mld euro wartości dodanej.

Światowa żegluga morska zawsze opierała swoją działalność na mechanizmach rynkowych i zasadzie swobodnego dostępu do rynku dla wszystkich armatorów. Rynek przewozów morskich nigdy nie był poddany nadmiernej regulacji, poza wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa żeglugi oraz warunków pracy marynarzy.

Należy też pamiętać, że transport morski, a szczególnie żegluga, charakteryzuje się bardzo rozbudowanym systemem zależności gospodarczych w skali globalnej, a więc także między obszarem Unii Europejskiej a państwami trzecimi. Oznacza to, że wpływ państw Unii na międzynarodowy rynek frachtowy jest jednak ograniczony.

W stosunku do żeglugi morskiej nie było zatem potrzeby prowadzenia nasilonych działań liberalizacyjnych i deregulacyjnych, tak jak w stosunku do innych gałęzi transportu. Niemniej jednak kilka spraw niepokoiło Komisję Europejską, stały się więc przedmiotem uregulowań legislacyjnych.

Dnia 22 grudnia 1986 r. Rada przyjęła pakiet morski składający się z czterech rozporządzeń. Pierwsze było rozporządzenie nr 4055/1986 stosujące zasadę swobody świadczenia usług do transportu morskiego między państwami członkowskimi i między państwami członkowskimi a państwami trzecimi. Na mocy tego rozporządzenia zostały zniesione:

• jednostronne ograniczenia krajowe dotyczące przewozu określonych towarów, całkowicie lub częściowo zarezerwowanych dla statków pod banderą krajową;

• ustalenia dotyczące podziału ładunków objęte państwowymi umowami dwu­stronnymi.

Rozporządzenie nr 4056/1986 z dnia 22 grudnia 1986 r. ustanawiające szczegółowe zasady stosowania art. 85 i 86 Traktatu do transportu morskiego, dotyczyło wszelkich porozumień, decyzji i uzgodnionych praktyk między przedsię­biorstwami, których celem jest zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkuren­cji na rynku wewnętrznym oraz nadużywanie pozycji dominującej. Art. 86 Traktatu mówił o przedsiębiorstwach, którym państwa członkowskie przyznają prawa specjalne lub wyłączne. Rozporządzenie to dotyczyło przede wszystkim działalno­ści konferencji żeglugowych uprawiających praktyki monopolistyczne lub quasi- monopolistyczne, umożliwiało bowiem odmienne traktowanie członków konferen­cji przez prawo antymonopolowe.

Do roku 1986 żegluga liniowa korzystała w państwach członkowskich Wspólno­ty z formalnego, pełnego i bezwarunkowego immunitetu od przepisów anty­monopolowych, potwierdzonego rozporządzeniem nr 141/1962 wyłączającym trans­port spod działania takich przepisów. Armatorzy mieli więc całkowitą swobodę w układaniu wzajemnej współpracy, co prowadziło do znacznego ograniczenia konkurencji. Wówczas rozwiązanie takie było jednak powszechnie akceptowane na świecie.

Podejście do konferencji żeglugowych powoli zmieniało się. Krytykowali je załadowcy poddani presji monopolistycznych praktyk, a w latach 70. i 80. XX w. na szlakach pojawili się potężni outsiderzy oraz konsorcja kontenerowe, którzy zaczęli podważać dotychczasową pozycję konferencji żeglugowych.

Sprawą interesowały się też władze Wspólnoty. Rozporządzenie nr 4056/1986 nie zniosło co prawda immunitetu żeglugi liniowej od antymonopolowych zakazów, ale określiło zakres podmiotowy i przedmiotowy oraz sposób uzyskiwania i realizacji tego immunitetu. Zwolnienie od zakazów zostało obwarowane wieloma warunkami, wśród których najważniejsze były:

• równe traktowanie (zabroniona została jakakolwiek dyskryminacja) załadow­ców i partnerów rynkowych;

• konsultowanie z załadowcami proponowanych zmian cen lub innych warunków przewozów;

• pozostawienie załadowcom swobody wyboru dostawców usług pomocni­czych, np. spedycyjnych lub dowozowo-odwozowych, jeśli nie są one objęte uzgodnionymi stawkami frachtowymi;

• zapewnienie załadowcom łatwego dostępu do taryf przewozowych;

• formułowanie równoprawnych kontraktów lojalnościowych zawieranych z za­ładowcami;

• nieutrudnianie dostępu do rynku przewoźnikom pozakonferencyjnym;

• niestosowanie praktyk, które nosiłyby znamiona wykorzystywania dominują­cej pozycji na rynku.

W sumie jednak konferencje zostały potraktowane jako organizacje pożyteczne, mające porządkujący wpływ na funkcjonowanie rynku i gwarantujące stabilność połączeń żeglugowych i odpowiednią jakość usług.

Niemniej jednak następnych 20 lat upłynęło na dyskusjach, przedstawianiu argumentów, sporządzaniu licznych ekspertyz i opracowań, ponieważ Komisja Europejska nadal uważała, że postanowienia rozporządzenia nr 4056/1986 są zbyt proarmatorskie i stanowią nieuzasadnione odstępstwo od zasady pełnej liberalizacji rynków transportowych. Na przykład, w 2002 r. opublikowany został raport OECD poświęcony polityce konkurencji w żegludze liniowej, który został przygotowany w ramach prac nad reformą całego układu regulacyjnego w międzynarodowym transporcie morskim.

W raporcie stwierdzono m.in., że ustalanie wspólnych cen służy jedynie przewoźnikom, a nie załadowcom, ponieważ likwiduje lub znacznie ogranicza konkurencję cenową. Kontrakty serwisowe zdecydowanie preferują większych załadowców, którzy w ten sposób są w stanie uzyskiwać ceny znacząco niższe od taryfowych. Praktyka pokazuje też, że jednolite stawki konferencyjne są wykorzystywane przez przewoźników niekonferencyjnych jako punkt odniesienia ich polityk i cenowej. W ten sposób ustalają oni nieraz ceny konkurencyjne w stosunku do konferencyjnych, ale bez nadmiernego ryzyka obniżenia możliwych do osiągnięcia przychodów.

Takie stanowisko wspierała Europejska Rada Załadowców, wypowiadając sic zdecydowanie przeciwko wszelkim formom zrzeszania się armatorów, które odbierają im niezależność w prowadzeniu autonomicznej polityki taryfowej.

Mimo to armatorzy nadal starali się wykazać, iż likwidacja konferencji żeglugowych może zdestabilizować rynek i doprowadzić do wyniszczającej konkurencji między nimi. Przywoływali m.in. przykład USA, gdzie nie podejmuje się działań zmierzających do likwidacji konferencji. Jednakże w USA konferencje są objęte rządowym monitoringiem i kontrolą, dającymi w efekcie daleko posunięte ograniczenia ich monopolistyczno – antykonkurencyjnym tendencjom. Jest to przedmiotem działalności specjalnej instytucji, jaką jest Federal Maritime Commission. Egzekwując wymagania odnośnych ustaw żeglugowych (ang. Shipping Act of 1983, Ocean Shipping Reform Act I998), EMC konsekwentnie ogranicza swobodę poczynań konferencji w zakresie wspólnych stawek, obligatoryjnych dla zrzeszonych armatorów.

Wszelkie propozycje armatorów, zmierzające do zachowania, nawet w ograniczonej formie, uprzywilejowanej pozycji konferencji żeglugowych, zostały jednak odrzucone. W rezultacie Rada UE jednomyślnie przyjęła propozycję Komisji i wydała rozporządzenie nr 1419/2006 z dnia 25 września 2006 r. uchylające rozporządzenie nr 4056/1986. Tym samym odebrała immunitet od przepisów antymonopolowych konferencjom żeglugowym. Przyznała im jednak, w celach dostosowawczych, dwuletni okres przejściowy do 18 października 2008 r. Po tej dacie obowiązuje zakaz funkcjonowania porozumień typu konferencyjnego na szlakach prowadzących do i z portów unijnych.

W rezultacie konferencje te zakończyły swoją działalność, w tym TACA (ang. Trans Atlantic Conference Agreement) funkcjonująca od 1994 r. na szlaku transatlantyckim.

Postanowienia rozporządzenia nr 1419/2006 dotyczą także międzynarodowe i żeglugi trampowej oraz żeglugi kabotażowej. W tym przypadku chodzi nie o likwidację konferencji, ale o przestrzeganie przepisów unijnych, dotyczących zgodności z zasadami swobodnej konkurencji rynkowej.

Komisja Europejska przygotowała też zmianę stanowiska UE wobec Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie kodeksu postępowania dla konferencji żeglugi liniowej z 1974 r. (weszła w życie w 1983 r.). Rada bowiem, na podstawie rozporządzenia z 15 maja 1979 r., upoważniła państwa członkowskie (choć z dość istotnymi zastrzeżeniami) do ratyfikacji tej konwencji. Zgodnie więc z rozpo­rządzeniem nr 1490/2007 z 11 grudnia 2007 r., uchylającym rozporządzenie nr 954/1979, państwa członkowskie zostały pozbawione możliwości wypełniania zobowiązań spoczywających na nich na mocy konwencji. Nie mogą też tej konwencji ani ratyfikować, ani do niej przystąpić.

W skład pakietu morskiego weszło też rozporządzenie nr 4057/1986 z dnia 22 grudnia 1986 r. w sprawie nieuczciwych praktyk cenowych w transporcie morskim. Dotyczyło ono armatorów z państw trzecich zaangażowanych w międzynarodowe przewozy ładunków żeglugą liniową i obsługujących porty Wspólnoty. Przepisy rozporządzenia zabraniały stałego pobierania przez tych armatorów takich stawek, które byłyby niższe od normalnych stawek frachtowych kwotowanych przez armatorów Wspólnoty, przy wzięciu pod uwagę jakości i zakresu usług oferowanych przez wszystkich przewoźników.

W przypadku, gdyby praktyki takie przyniosły szkody armatorom Wspólnoty (ekonomiczne, organizacyjne itp.), wówczas rozporządzenie przewidywało urucho­mienie przez Komisję Europejską specjalnej procedury w odpowiedzi na skargę złożoną przez wspólnotowego armatora. Mogła ona doprowadzić nawet do nałożenia tzw. opłaty kompensacyjnej na armatora z państwa trzeciego.

Rozporządzenie to chroniło również konferencje żeglugowe, ustalające jednolite ceny dla wszystkich swoich członków. Jednakże wszczęte na podstawie lego rozporządzenia procedury miały charakter incydentalny.

Ostatnie było rozporządzenie nr 4058/1986 z dnia 22 grudnia 1986 r. dotyczące koordynowanych działań w celu zapewnienia swobodnego dostępu do ładunków w handlu morskim. Jego postanowienia zawierały możliwość podjęcia przez Komisję Europejską specjalnej procedury w sytuacji, w której działania państwa trzeciego ograniczają swobodny dostęp dla firm żeglugowych państw członkowskich (lub statków zarejestrowanych w jednym z państw członkowskich) do ładunków przewożonych żeglugą liniową z i do portów tego kraju, z wyjątkiem sytuacji, gdy działania takie zostały podjęte zgodnie z Konwencją Narodów Zjednoczonych w sprawie kodeksu postępowania dla konferencji żeglugi liniowej.

Środki zaradcze, które mogła podjąć Komisja, obejmowały:

• nałożenie na armatorów z państwa trzeciego obowiązku uzyskania zezwolenia na załadunek, przewóz i wyładunek towarów w portach Wspólnoty;

• nałożenie na armatorów z tego kraju kwot kontyngentowych;

• nałożenie podatków lub opłat celnych.

Również i te sankcje podejmowane były stosunkowo rzadko.

Rozporządzenia pakietu morskiego, z wyjątkiem rozporządzenia nr 4056/1986, są nadal obowiązujące.

7 grudnia 1992 r. ukazało się rozporządzenie nr 3577/1992 dotyczące stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie państw członkowskich (kabotaż morski). Zgodnie z tym rozporządzeniem od 1 stycznia 1993 r. armatorzy wspólnotowi maja prawo świadczyć usługi kabotażowe między portami leżącymi na terytorium państwa członkowskiego, innego niż kraj, z którego pochodzi dany armator, pod warunkiem że statki tego armatora spełniają wszystkie wymagania wykonywania kabotażu w danym kraju członkowskim. Tym samym możemy mówić, że od 1 stycznia 1993 r. mamy do czynienia ze zliberalizowanym w pełni rynkiem usług transportu morskiego.

Wspomniane rozporządzenie wprowadza jednak istotne ograniczenie dla świadczenia usług kabotażowych. Otóż statki armatora, który chce takie usługi świadczyć, muszą być zarejestrowane i pływać pod banderą państwa członkowskiego Unii. Ponadto, w przypadku poważnych zaburzeń na rynku transportu wewnętrznego spowodowanych liberalizacją kabotażu, państwo członkowskie może się zwrócić do Komisji o przyjęcie środków ochronnych. Środki takie mogą obejmować czasowe wyłączenie danego obszaru z obowiązywania przepisów rozporządzenia, jednak na okres nieprzekraczający 12 miesięcy.

Z kwestią konkurencyjności wiąże się także sprawa podatku tonażowego. Chodzi o korzyści i udogodnienia stwarzane armatorom przez państwa wygodnych bander (ang. flags of convenience), gdzie jest również zarejestrowana większość floty armatorów unijnych. Warunki te obniżają koszty działalności przedsiębiorstw armatorskich, a tym samym czynią je bardziej konkurencyjnymi na światowym rynku żeglugowym. Unia Europejska jednak już od dawna uważa, że należy stworzyć własnym armatorom podobnie korzystne warunki, aby wrócili oni ze swoimi statkami pod bandery macierzyste, i jednocześnie utrzymali swoje konkurencyjne walory.

W związku z tym Komisja Europejska w 1997 r. opracowała Wytyczne Wspólnoty w sprawie pomocy publicznej dla transportu morskiego, zastąpione wytycznymi z 2004 r. Wytyczne rekomendują rządom państw członkowskich zakres pomocy, jaka może być udzielona armatorom, aby ci powrócili pod unijne bandery. Rekomendacje te obejmują m.in.:

• zastąpienie podatku dochodowego płaconego przez armatorów tzw. podat­kiem tonażowym, zależnym nie od wyników finansowych, ale od wielkości posiadanego tonażu (pobieranie stałych opłat liczonych od 1 t rejestrowej statku);

• zmniejszenie lub nawet likwidację składek na ubezpieczenia społeczne marynarzy, płaconych przez armatorów do budżetu przy znalezieniu innych źródeł ich finansowania;

• zmniejszenie lub nawet likwidację innych świadczeń socjalnych ponoszonych przez armatorów (np. nagrody jubileuszowe, odpisy na zakładowy fundusz świadczeń socjalnych, odprawy emerytalne, utrzymywanie rezerwy załogowej itp.), przy znalezieniu innych źródeł ich finansowania;

• zmniejszenie lub nawet likwidację podatków dochodowych i innych podatków płaconych przez marynarzy do budżetu;

• refundację nakładów na podnoszenie kwalifikacji zatrudnianych marynarzy.

Niektóre kraje Unii Europejskiej wprowadziły już podatek tonażowy. Są to: Belgia, Dania, Grecja, Irlandia, Finlandia, Francja, Hiszpania, Holandia, Niemcy, Norwegia, Wielka Brytania i Włochy. Okazało się jednak, iż nie jest to instrument na tyle skuteczny, aby zachęcić armatorów do zmiany bandery. Bez kompleksowych rozwiązań prawnych dotyczących ubezpieczeń społecznych oraz opodatkowania dochodów marynarzy sam podatek tonażowy nie jest w stanie zrównoważyć wyższych kosztów działalności armatorów pod macierzystymi banderami.

W Polsce podatek tonażowy został wprowadzony na podstawie ustawy z 24 sierpnia 2006 r. o podatku tonażowym. Jej postanowienia weszły w życie 1 stycznia 2011 r. po zaakceptowaniu przez Komisję Europejską ich zgodności wytycznymi dotyczącymi pomocy publicznej dla transportu morskiego 1997/2004. Trwają prace nad regulacjami dotyczącymi warunków finansowych zatrudniania marynarzy na statkach pod polską banderą.

Dnia 7 czerwca 2006 r. ukazała się zielona księga W kierunku przyszłej polityki morskiej Unii: europejska wizja oceanów i mórz. Jej autorzy piszą, że Europa jest otoczona: Morzem Śródziemnym, Morzem Bałtyckim, Morzem Północnym i Morzem Czarnym oraz Oceanem Atlantyckim i Oceanem Arktycznym. Ma wici bardzo długą i urozmaiconą linię brzegową, a niemal 70% granicy Unii stanowią morza i oceany. Uwzględniając terytoria zamorskie, Unia jest obecna także na Oceanie Indyjskim oraz Morzu Karaibskim.

Zielona księga dotyczy całej gospodarki morskiej, a nie tylko transportu morskiego. Obejmuje więc także przemysł stoczniowy, rybołówstwo, turystykę, administrację morską, badania naukowe, kształcenie kadr. Dużo uwagi poświęca kwestiom ochrony środowiska, eksploatacji bogactw naturalnych z dna morskiego oraz energii odnawialnej.

Podstawową tezą jest stwierdzenie, że gospodarka morska jako zróżnicowany i wielosektorowy dział nie była dotychczas w polityce Unii traktowana komplek­sowo. Przeważała tendencja do rozpatrywania osobno każdej z jej branż. Twórcy zielonej księgi deklarują więc wolę zmiany tej sytuacji w kierunku kompleksowego podejścia do gospodarki morskiej.

Jeżeli chodzi o transport morski, to księga zaleca położenie większego nacisku na rozwój portów morskich, harmonizację planów rozwojowych infrastruktury lądowej i morskiej oraz rozwój autostrad morskich.

W ślad za księgą ukazał się komunikat Komisji z dnia 10 października 2007 r. pt. Zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej. Zawiera on plan przyszłych działań w obszarach zakreślonych przez zieloną księgę. Jednak dotychczas konkretne efekty wdrażania tego planu w życie są niewielkie.

To nowe podejście będzie wymagało stosownych regulacji prawnych i od­powiedniego ukształtowania polityki dotyczącej gospodarki morskiej. Świadomość znaczenia mórz i oceanów dla wszystkich Europejczyków powinna stać się priorytetem.

1. Bezpieczeństwo w transporcie morskim

Żegluga morska jest jedną z najbardziej przyjaznych środowisku i bezpieczną gałęzią transportu. Niemniej jednak Unia Europejska zawsze poświęcała dużo uwagi kwestiom jej bezpieczeństwa, a także zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska morskiego. Jednak po katastrofach tankowców Erika u wybrzeży Francji (1999 r.) i Prestige u wybrzeży Hiszpanii (2002 r.) UE przystąpiła do bardziej energicznych działań, mających chronić Europę przed wypadkami na morzu i ich skutkami. Ukazały się więc dwa pakiety rozporządzeń i dyrektyw — popularnie nazywane Erika I i Erika II — które zaostrzyły wymagania w stosunku do armatorów w zakresie poprawy bezpieczeństwa żeglugi.

Pakiet Erika I, który wszedł w życie 22 lipca 2003 r., składał się z następujących dokumentów:

• dyrektywy nr 105/2001 z dnia 19 grudnia 2001 r. zmieniającej dyrektywę nr 57/1994 w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich; dotyczyła ona towarzystw klasyfikacyjnych, zwięk­szając znacznie wymagania w stosunku do nich i podkreślając konieczność utrzymania właściwych standardów kontroli statków;

• dyrektywy nr 106/2001 z dnia 19 grudnia 2001 r. zmieniającej dyrektywę nr 21/1995 dotyczącą przestrzegania, w odniesieniu do żeglugi morskiej korzystającej ze wspólnotowych portów oraz żeglugi morskiej po wodach znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich, międzynarodowych norm bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom oraz po kładowych warunków życia i pracy (kontrola państwa portu); dotyczyła ona nowych środków, które mają służyć bezpieczeństwu żeglugi, m.in. wspólnotowemu systemowi monitorowania i informacji o ruchach statków; powiększyła także liczbę statków, które mają być poddane szczegółowej kontroli w portach; w przypadku nieprzestrzegania przez armatorów określonych standardów ich statki będą trafiać na „czarne listy";

• rozporządzenia nr 417/2002 z dnia 18 lutego 2002 r. w sprawie przy­spieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowych lub równoważnego rozwiązania w odniesieniu do tankowców pojedynczokadłubowych; dotyczyło ono szybszego procesu wprowadzania do żeglugi tankowców dwukadłubowych, ponieważ takie rozwiązanie jest wymagane przez Konwencję MARPOL 73/78; postanowienia IMO, odnoszące się do zapisów Konwencji, przewidują, że wszystkie tankowce budowane po 1996 r. muszą mieć podwójny kadłub, ale stopniowy proces wycofywania statków jednokadłubowych IMO zaplanowało dopiero na koniec 2026 r.; w rozporządzeniu m 417/2002 przyjęto harmonogram wycofywania z eksploatacji różnych typów tankowców jednokadłubowych (w niektórych przypadkach proces ten ma się zakończyć dopiero w 2015 r.), a po upływie ustalonych terminów nie będą one mogły wpłynąć do żadnego portu Unii Europejskiej.

Pakiet Erika II uzupełnił pierwszy pakiet dwoma dokumentami. Pierwszym była dyrektywa nr 59/2002 z dnia 17 czerwca 2002 r. ustanawiająca wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchach statków. System ten ma służyć poprawie bezpieczeństwa pływających statków, usprawnieniu działań władz administracyjnych w razie wypadków, kolizji, w sytuacjach potencjalnie niebezpiecznych w przypadku prowadzenia akcji poszukiwawczych i ratowniczych oraz poprawić skuteczność w zakresie zapobiegania i wykrywania zanieczyszczeń powodowanych przez statki. VTMIS (ang. Vessel Traffic Monitoring and Information System) tworzą poszczególne, narodowe systemy państw członkowskich, które są zintegrowane w system unijny za pomocą komputerowego centrum wymiany danych Unii Europejskiej, zwanego SafeSeaNet. Dyrektywa przewiduje, że statki muszą być wyposażone w urządzenia do rejestrowania przebiegu podróży oraz automatycznej emisji sygnałów informacyjnych, a kapitan statku zdążającego do portu musi odpowiednio wcześnie podać władzom portu wiele informacji dotyczących samego statku, przewidywanego czasu wejścia do i wyjścia z portu, liczby osób na pokładzie oraz ładunku.

Drugim dokumentem było rozporządzenie nr 1406/2002 z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiające Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu (ang. European Maritime Safety Agency — EMSA) z siedzibą w Lizbonie. Podstawowymi celami działania EMSA są opracowywanie i wdrażanie systemu bezpieczeństwa morskiego, który ma służyć ograniczeniu ryzyka wypadków morskich i zmniejszeniu liczby ofiar śmiertelnych, a także ograniczeniu zanieczysz­czeń emitowanych przez statki. Każde państwo członkowskie ma we władzach EMSA swojego przedstawiciela.

EMSA, we współpracy z MOU, publikuje czarne, szare i białe listy bander, wskazujące na poziom techniczny i stopień bezpieczeństwa zarejestrowanych statków. Statki każdej bandery są w portach kontrolowane, ale z różną częstotliwoś­cią, w zależności od tego, na której liście się znajdą. Statki kraju z białej listy są kontrolowane najrzadziej, co 24-36 miesięcy, a statki o wysokim profilu ryzy­ka częściej, co 5-6 miesięcy. EMSA swoją pierwszą listę opublikowała 25 lipca 2003 r.

Według stanu na 1 lipca 2010 r. na czarnej liście znalazły się bandery 24 państw, na szarej — 19 państw, a na białej — 39 państw (w tym Polska). Lista czarna jest ponadto podzielona na bandery: bardzo wysokiego ryzyka (Korea Płn., Libia, Czarnogóra, Togo, Boliwia, Albania i Sierra Leone), wysokiego ryzyka, ryzyka między średnim a wysokim oraz średniego ryzyka.

Ponadto EMSA publikuje swoją własną listę statków, którym zabroniono wstępu do portów Unii Europejskiej. Według stanu na 23 listopada 2010 r. znalazło się na niej 18 statków różnego rodzaju, ale głównie masowców i zbiornikowców.

Uzupełnieniem pakietu Erika II było rozporządzenie nr 2099/2002 z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiające Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki oraz dyrektywa nr 84/2002 także z dnia 5 listopada 2002 r. zmieniająca dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa na morzu i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki. Celem tej ostatniej dyrektywy, która zmieniła aż 10 dyrektyw pochodzących z lat 1995-2001, było przyspieszenie i poprawienie wdrażania ustawodawstwa wspólnotowego przez kraje członkowskie.

W 2009 r., po czterech latach dyskusji, przyjęty został trzeci, najbardziej kompleksowy pakiet (Erika III), składający się z 6 dyrektyw i 2 rozporządzeń. Ich zawartość można podzielić na 7 działów:

• jakość statków bandery — zwrócenie większej uwagi przez państwa członkowskie na sprawy bezpieczeństwa transportu morskiego, zaostrzenie warunków przestrzegania przez przewoźników morskich unijnych standardów, usprawnienie funkcjonowania administracji morskich, jeszcze wnikliwsze tworzenie „czarnych" list armatorów, którzy naruszają przepisy bezpieczeństwa, wspieranie państw troszczących się o jakość eksploatowanej pod ich banderami (państwa bandery) floty oraz warunki pracy i wynagrodzenia załóg;

• kontrola państwa portu — zwiększenie przez państwa członkowskie liczby inspekcji obejmujących wszystkie statki pływające po wodach znajdujących się pod jurysdykcją państw członkowskich; wprowadzenie jednolitych reguł i norm dotyczących instytucji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz określenie zakresu działań administracji morskich;

• monitoring ruchu statków — usprawnienie unijnego systemu monitorowania ruchu statków i wymiany informacji o tym ruchu, dokonujących się na wodach terytorialnych UE; działania te ma prowadzić i koordynował EMSA;

• działalność towarzystw klasyfikacyjnych — konieczność poprawy jakości pracy towarzystw klasyfikacyjnych wydających certyfikaty poświadczające stan techniczny statków; EMSA we współpracy z MOU publikuje regularnie rankingi towarzystw klasyfikacyjnych według stanu na 1 lipca 2010 r. na liście umieszczono 28 towarzystw podzielonych na 4 grupy według jakości świadczonych usług: bardzo niska, niska, średnia oraz wysoka (w tej grupie znalazł się Polski Rejestr Statków);

• dochodzenie w sprawach wypadków morskich wprowadzenie unijnych reguł i procedur przy prowadzeniu dochodzeń powypadkowych i wzmocnienie niezależności instytucji prowadzących te dochodzenia;

• ubezpieczenie przewoźników — wprowadzenie obowiązkowych ubezpieczeń armatorów od odpowiedzialności cywilnej za szkody wyrządzone przez ich statki osobom trzecim fizycznym i prawnym (chodzi o wszystkich armatorów zawijających do portów UE, a nie tylko unijnych); obowiązek ten powinien się też przyczynić do wycofywania z eksploatacji statków niespełniających norm bezpieczeństwa;

• odpowiedzialność armatorów — wprowadzenie obowiązkowych gwarancji finansowych (udzielanych np. przez banki) dla armatorów wpływających na wody terytorialne któregokolwiek z państw członkowskich, zabezpieczających koszty związane z usuwaniem szkód wyrządzonych przez statki; kapitan statku będzie musiał mieć odpowiednie zaświadczenie o posiadaniu takiej gwarancji przez armatora, wydane przez administrację morską kraju bandery; ponadto należy znieść pułap odpowiedzialności cywilnej dla tych armatorów, którzy permanentnie wykazują się brakiem dbałości o sprawy bezpieczeństwa (armatorzy skrupulatnie przestrzegający norm bezpieczeństwa nadal będą mogli korzystać z przywileju ograniczenia odpowiedzialności).

Wyrazem troski UE o środowisko morskie jest m.in. sprawa norm dopuszczal­nej zawartości siarki w paliwach. Zgodnie z wymogami aneksu VI z 1997 r. załączonego do konwencji MARPOL 73/78, statki poruszające się m.in. po obszarze Morza Bałtyckiego i zawijające do portów bałtyckich od 19 maja 2006 r. muszą używać paliwa o zawartości siarki nieprzekraczającej 1,5% na jednostkę masy. Zgodnie ze znowelizowanym aneksem VI, przyjętym przez IMO w październiku 2008 r., statki poruszające się po obszarach kontrolowanych po 1 lipca 2010 r. muszą używać paliwa, w którym zawartość siarki będzie zredukowana do 1%, a od 1 stycznia 2015 r. do 0,1% na jednostkę masy.

UE podjęła w tym zakresie własną inicjatywę, wydając dyrektywę nr 32/1999 z dnia 26 kwietnia 1999 r., odnoszącą się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych, wielokrotnie następnie nowelizowaną. Zgodnie z tą dyrektywą, na obszarach Morza Bałtyckiego, Morza Północnego oraz Kanału La Manche od 1 stycznia 2010 r. maksymalna zawartość siarki w paliwach żeglugowych, stosowanych na statkach cumujących w portach UE, nie może przekraczać 0,1 % na jednostkę masy, a olej napędowy nie może być wprowadzany na rynek w obrębie państw członkowskich, jeżeli zawartość siarki w tym paliwie przekroczy 0,1%. Regulacje te nie dotyczą jednak statków eksploatowanych w żegludze oceanicznej.

1. Żegluga morsko bliskiego zasięgu

Unia Europejska podejmuje różnego rodzaju działania, które mają prowadzić do przeniesienia pewnej części przewozów ładunków już nie tylko z samochodów na kolej i żeglugę śródlądową, lecz także do transportu morskiego (ang. front land to sea). Lansowana jest więc koncepcja rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu (ang. Short sea shipping — SSS).

Przez pojęcie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu rozumie się: przewóz ładunków drogą morską między portami europejskimi lub między tymi portami a portami krajów nieeuropejskich, mających linię brzegową na morzach zamkniętych gra­niczących z Europą.

W Białej Księdze 2001 opublikowanej przez Komisję Europejską we wrześniu 2001 r. pojawiło się też pojęcie „autostrady morskie" (ang. motorway of the sea). Przez autostradę morską rozumie się: łańcuch logistyczny oparty na transporcie morskim stanowiący alternatywę dla transportu drogowego. Łańcuchy takie powinny powstawać we wszystkich regionach Unii Europejskiej.

Zakłada się dużą koncentrację przewożonych ładunków w takich łańcu­chach, dzięki czemu będzie można zaoferować dużą częstotliwość operacji, skrócić czas przewozu, obniżyć koszty świadczonych usług transportowych. Spełnienie tych warunków, według założeń, powinno zachęcić potencjalnych klientów do wyboru statku zamiast samochodu ciężarowego w określonych relacjach przewozowych.

Komisja Europejska wychodzi przy tym z założenia, że szlaki morskie wokół wybrzeży Europy łączą prawie wszystkie państwa oraz ważne centra gospodarcze, a ich pojemność, pomijając przepustowość portów morskich, jest teoretycznie nieograniczona.

Unia Europejska ma blisko 70 tys. km linii brzegowej z dwoma oceanami i czterema morzami. W regionach nadmorskich żyje ok. 40% ludności, a wiele stolic europejskich jest zarazem miastami portowymi. Unia ma ponad 1200 portów i przystani morskich.

Ogromny potencjał dla rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu tkwi także w regionie Morza Bałtyckiego, gdzie znajduje się około 320 portów, przystani morskich i terminali przeładunkowych. Dlatego też transport morski bliskiego zasięgu może się stać ważnym ogniwem w europejskim systemie transportowym.

Unijny program promowania SSS został skonkretyzowany po spotkaniu ministrów transportu państw UE w Gijon w czerwcu 2002 r. i opublikowany w komunikacie Komisji 7 kwietnia 2003 r. Pewne działania ujęte w programie były już podejmowane wcześniej, ale ich efekty były mało widoczne.

Zawarte w programie przedsięwzięcia Komisja podzieliła na trzy rodzaje: natury prawnej, technicznej i operacyjnej. Ujęła je w 14 tzw. action sheets, z których każdy zawiera listę szczegółowych problemów, organizacje odpowiedzialne za ich rozwiązanie oraz terminy osiągnięcia zamierzonych celów.

Działania natury prawnej mają na celu:

• zmniejszenie i uporządkowanie formalności dokumentacyjnych przy wejściu i wyjściu statków do i z portów,

• zapewnienie środków finansowych dla programu Marco Polo,

• standaryzację i harmonizację intermodalnych jednostek ładunkowych,

• rozwój autostrad morskich,

• zmniejszenie zagrożeń związanych z rozwojem SSS dla środowiska naturalnego.

Działania natury technicznej mają za zadanie:

• uproszczenie i ujednolicenie procedur celnych oraz wymaganej dokumentacji,

• eliminację utrudnień w rozwoju SSS,

• komputeryzację procedur,

• prowadzenie badań nad rozwojem technologii stosowanych w SSS.

Działania natury operacyjnej mają przynieść:

• ustanowienie tylko 1 punktu załatwiania koniecznych formalności admini­stracyjnych w porcie (ang. one stop shop),

• wzmocnienie roli i aktywności pełnomocników administracji morskiej państw do spraw żeglugi bliskiego zasięgu,

• wzmocnienie roli i aktywności biur promocji SSS w państwach członkowskich,

• wzmożoną promocję wizerunku SSS jako właściwej alternatywy transpor­towej,

• uporządkowanie systemu gromadzenia informacji statystycznych dotyczą­cych SSS.

Podstawę do tworzenia autostrad morskich stanowi art. 12a decyzji Parlamentu i Rady nr 884/2004 z dnia 29 kwietnia 2004 r., zmieniającej decyzję nr 1692/1996 z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych, dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci trans­portowej. Po raz pierwszy opisano w dyrektywie autostrady morskie i funk­cję, jaką mają do spełnienia. Artykuł 12a ustala dla autostrad morskich trzy cele do spełnienia:

• koncentrację przewozu ładunków na wybranych połączeniach, przy wykorzy­staniu transportu morskiego,

• wzmocnienie spójności Wspólnoty,

• zmniejszenie kongestii na drogach.

W załączniku III decyzji określono, o jakie autostrady chodzi:

• autostrady Morza Bałtyckiego,

• autostrady morskiej zachodniej Europy,

• autostrady morskiej południowo wschodniej Europy,

• autostrady morskiej południowo-zachodniej Europy.

Jak pamiętamy, wszystkie cztery autostrady morskie znalazły się na liście 30 priorytetowych inwestycji Grupy van Mierta.

Autostrada morska obejmuje dostawę w relacji dom-dom, przesuwając ładunki z długodystansowego transportu drogowego na kombinację żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz innych gałęzi transportu. Obejmuje ona wyposażenie i infrastrukturę co najmniej dwóch portów, znajdujących się w dwóch różnych państwach członkowskich łącznie ze środkami zapewniającymi żeglugę przez cały rok (sprzęt pogłębiający, lodołamacze). Ponadto, obejmuje takie elementy, jak systemy zarządzania logistycznego, procedury bezpieczeństwa, procedury administracyjne oraz celne.

Projekty morskich autostrad, przedstawiane przez podmioty z co najmniej dwóch państw członkowskich, są analizowane i zatwierdzane przez Komisję Europejską. Mogą one wówczas liczyć na dofinansowanie z funduszu przeznaczonego na rozwój TEN-T.

W ramach konkursu obejmującego projekty zgłoszone do realizacji w 2009 r., Komisja Europejska zatwierdziła m.in. autostradę morską pomiędzy Gdynią a Karlskroną (dofinansowanie 17 mln euro do projektu o łącznej wartości 85 mln euro). Środki te trafiły jednak w całości do szwedzkich beneficjentów, m.in. do portu i gminy w Karlskronie oraz armatora promowego Stena Line.

Transport morski jest uważany przez wielu klientów za bardzo skomplikowany ze względu na dużą liczbę zaangażowanych podmiotów, wymaganą dokumentację, złożone wymagania proceduralne oraz wymagania bezpieczeństwa. Aby sprawnie przemieścić ładunek przez porty morskie, zleceniodawca musi z reguły zaangażować do tego celu wyspecjalizowanego spedytora.

Tak więc bez ułatwień stwarzanych użytkownikom autostrad morskich i wysokiej jakości rozwiązań, stosowanych w trakcie przemieszczania ładunków, program rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu może się nie powieść. Problemy te siara sic m opisać komunikat i plan działania Komisji z 21 stycznia 2009 r. dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier. W materiale tym proponuje się podjęcie następujących działań:

• uproszczenie formalności celnych dla statków uprawiających żeglugę tylko pomiędzy portami UE;

• przyspieszenie kontroli dokumentów;

• racjonalizację dokumentów wymaganych na podstawie różnych aktów prawnych, np. przez stosowanie ujednoliconych formularzy sprawozdawczych dla statków wchodzących i/lub wychodzących z portów UE czy też likwidację dokumentów papierowych na rzecz przekazu elektronicznego;

• tworzenie jednych okienek administracyjnych, a wówczas tylko jeden organ administracyjny będzie otrzymywać wszystkie informacje związane z pobytem statku w porcie;

• uproszczenie przepisów w zakresie przewozu towarów niebezpiecznych drogą morską;

• powszechniejsze wydawanie kapitanom statków świadectw zwolnienia z obligatoryjnego, portowego pilotażu;

• wydzielanie w portach obszarów obsługi i postoju zarezerwowanych dla statków pływających w żegludze morskiej bliskiego zasięgu.

Pierwszym efektem tego planu działania stała się dyrektywa nr 65/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących lub wychodzących z portów państw członkowskich. Jej celem jest uproszczenie i zharmonizowanie procedur administracyjnych stosowanych w transporcie morskim przez upowszechnienie elektronicznej transmisji informacji i usprawnienie formalności sprawozdawczych. Najważniejsze z postanowień dyrektywy są następujące:

• kapitan statku musi przekazać, przed wejściem do portu, właściwemu organowi zgłoszenie z informacjami wymaganymi w ramach formalności sprawozdawczych co najmniej z 24-godz. wyprzedzeniem lub, jeżeli czas podróży jest krótszy, to najpóźniej w momencie wyjścia z poprzedniego portu;

• właściwe organy wyznaczone przez państwa członkowskie mają akceptować wysyłanie informacji sprawozdawczych drogą elektroniczną;

• informacje mają być przekazywane do zainteresowanych podmiotów za pośrednictwem pojedynczego punktu kontaktowego (one stop shop) ; punktem kontaktowym ma być platforma elektroniczna połączona z systemem SafeSeaNet, elektronicznym systemem administracji celnej, systemem opera­tora portowego i innymi systemami; z tej platformy informacje będą przekazywane i udostępniane właściwym organom;

• formalności sprawozdawcze mają być przekazywane w formacie formularzy FAL, od 1 czerwca 2015 r. obowiązkowo w formie elektronicznej.

Wykaz niezbędnych formalności sprawozdawczych zawarty jest w załączniku i obejmuje informacje dotyczące: wykazu osób (pasażerów i załogi) oraz ładunków (w tym towarów niebezpiecznych), rzeczy załogi, zasobów statku, bezpieczeństwa statku, odpadów i pozostałości, które statek zamierza zostawić w porcie oraz przywozowej deklaracji skróconej. Transpozycja postanowień dyrektywy do przepisów wewnętrznych państw członkowskich ma nastąpić do 19 maja 2012 r.

Realizacja tych zamierzeń ma „poszerzyć" unijny rynek wewnętrzny o wewnątrzunijny transport morski, czyli stworzyć obszar, po którym można się będzie swobodnie i bez przeszkód poruszać.

Komisja Europejska zobowiązała też państwa członkowskie do określonych działań organizacyjnych. W ich rezultacie w poszczególnych krajach rozpoczęły funkcjonowanie ośrodki promocji żeglugi bliskiego zasięgu. Ich zadaniem jest inspirowanie, koordynowanie, wspomaganie i propagowanie założeń polityki Unii Europejskiej, dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu.

W listopadzie 2001 r. krajowe biura utworzyły tzw. sieć ośrodków promocji żeglugi lokalnej (ang. European Short Sea Network — ESSN). Platformą do dyskusji i wypracowywania wspólnych stanowisk są organizowane co pół roku spotkania partnerów z państw unijnych oraz Norwegii i Islandii, pod auspicjami Komisji Europejskiej.

Podobny ośrodek istnieje również w Polsce. Jest to Biuro Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu, powstałe w połowie 2001 r. Biuro stara się na bieżąco monitorować to, co się na tych obszarach dzieje, zwracając szczególną uwagę na możliwości udziału polskich armatorów w przedsięwzięciach związanych z żeglugą bliskiego zasięgu.

Biorąc pod uwagę niewielki potencjał przewozowy polskich armatorów liniowych oraz ich skromne możliwości inwestycyjne (POL-Lewant, Euroafrica), eksperci są zgodni, że przyszłością polskiej żeglugi liniowej jest obsługa portów europejskich od Bałtyku po Morze Śródziemne. Z danych przedstawionych w tablicy wynika wyraźnie, że przewozy ładunków w ramach żeglugi bliskiego zasięgu znacząco dominują w usługach świadczonych przez polskich armatorów liniowych.

W żegludze liniowej w 2009 r. aż 88,3% ładunków polscy armatorzy przewieźli w relacjach bliskiego zasięgu, przy czym udział wykonanej przy ich obsłudze pracy przewozowej, ze względu na odległości, był znacznie mniejszy, wyniósł bowiem 13,4%.

Przewozy wykonane przez polskich armatorów w 2009 r.

Rodzaj przewozów	Ładunki (w tys. t)	Praca przewozowa (w min tmil)
Żegluga liniowa, w tym:	7 280	7 828
przewozy bliskiego zasięgu:	6 426	1 052
relacje europejskie	933	426
relacje bałtyckie	5 493	626
przewozy oceaniczne	854	6 776

1. Porty morskie

Komisja Europejska od lat uważała, że porty morskie są już chyba ostatnim sektorem transportu, w którym nie przeprowadzono pełnej liberalizacji. W rezultacie, 13 lutego 2001 r., Komisja przedłożyła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie tzw. pakiet portowy, którego zasadniczą część stanowił projekt dyrektywy w sprawie dostępu do rynku usług portowych. Projekt ten stał się następnie przedmiotem szerokiej dyskusji. Jednakże w dniu 20 listopada 2003 r. Parlament Europejski po raz pierwszy odrzucił tekst projektu dyrektywy.

Intencją projektu było ustanowienie wspólnotowych ram prawnych w zakresie dostępu do świadczenia usług portowych. Usługi portowe są bowiem regulowane dużą liczbą zróżnicowanych przepisów krajowych, są tam stosowane dość skom­plikowane procedury w zakresie dostępu do wykonywania usług, same usługi mają bardzo niejednorodny charakter, a ponadto występują zasadnicze różnice między poszczególnymi portami (pod względem statusu, struktury własności, typu za­rządzania, rozmiaru, funkcji oraz cech geograficznych). Tak więc przyjęcie przepisów wspólnotowych miało zagwarantować, że konkurencja w obrębie portów i między nimi będzie przebiegać na zasadzie równych szans dla wszystkich.

W związku z tym 13 października 2004 r. KE przedstawiła nowy projekt dyrektywy, dotyczącej dostępu do usług portowych.

Dostrzegając ogromne zróżnicowanie portów unijnych pod względem wielkości obrotów, Komisja proponowała, aby zasady przedstawione w projekcie dyrektywy odnosiły się tylko do tych portów, w których średnia roczna wielkość przeładunków za ostatnie 3 lata wynosi co najmniej 1,5 mln t ładunków i/lub obsłużonych 200 tys. pasażerów. Państwom członkowskim pozostawiono jednak możliwość stosowania dyrektywy także w stosunku do innych portów.

Dwa główne zagadnienia, którymi zajmował się projekt dyrektywy, dotyczyły:

• konkurencji wewnątrzportowej, czyli konkurencji między dostawcami tej samej usługi portowej,

• konkurencji międzyportowej.

Konkurencja wewnątrzportowa

Do komercyjnych i świadczonych odpłatnie usług portowych w projekcie dyrektywy zaliczono: pilotaż, holowanie i cumowanie, wszelkie operacje związane z przeładun­kiem towarów, w tym załadunek i rozładunek, sztauowanie, mocowanie ładunków, przeładowywanie oraz przewozy w obrębie terminalu.

Projekt dyrektywy przewidywał, że podmioty, chcące świadczyć na terenie portów wymienione usługi, będą musiały otrzymać zezwolenie, wydane przez właściwe władze. Kryteria wydawania zezwoleń musza być przejrzyste, niedyskryminujące i obiektywne. Musza one również być podane do wiadomości publicznej. Kryteria mogą dotyczyć:

• kwalifikacji zawodowych dostawcy usług i jego personelu, dobrej sytuacji finansowej dostawcy usług i wystarczającego ubezpieczenia;

• bezpieczeństwa żeglugi morskiej oraz bezpieczeństwa i ochrony portu;

• zgodności z zasadami dotyczącymi zatrudnienia i ochrony socjalnej;

• zgodności z lokalnymi, krajowymi i międzynarodowymi wymogami, dotyczącymi ochrony środowiska;

• zgodności z założeniami rozwojowymi portu.

Każdy podmiot spełniający wymienione kryteria powinien otrzymać stosowne zezwolenie na świadczenie usług portowych. Uzyskiwałby w ten sposób prawo do korzystania z ogólnie dostępnej infrastruktury portowej w zakresie koniecznym do prowadzenia swojej działalności.

Projekt dyrektywy przewidywał jednak możliwość ograniczenia liczby dostawców jednej lub kilku usług przez właściwe władze. Ograniczenia te mogłyby być wprowadzone jedynie z powodu:

• niewystarczającej dostępności przestrzeni portowej lub zdolności przeładunkowej portu,

• uwarunkowań związanych z bezpieczeństwem statków morskich oraz portu i jego urządzeń,

• wymagań wynikających z przepisów dotyczących ochrony środowiska

Wówczas wybór dostawcy usługi miał nastąpić według specjalnej, określonej w projekcie procedury, a właściwe władze miały zezwolić na prowadzenie działalności jak największej, możliwej w danych okolicznościach, liczbie dostawców usług.

W projekcie wyznaczono też okres ważności zezwoleń, łącząc go z poziomem nakładów inwestycyjnych poniesionych przez dostawcę usług oraz uzależniając od tego, czy były to inwestycje w majątek ruchomy (zezwolenie ważne 12 lat), czy w nieruchomości (30 lat). W innych przypadkach okres ważności zezwolenia miał wynieść 8 lat.

Kolejnym, ważnym postanowieniem dyrektywy była możliwość wykonywania przez armatorów samodzielnie usług portowych, zwłaszcza przeładunkowych (tzw. Self handling). Oznaczało to, że armator mógłby dokonywać załadunku i rozładunku towarów, korzystając z własnych pracowników zatrudnionych na lądzie lub też wykorzystując w tym celu stałych członków załogi, a także własne urządzenia przeładunkowe zamontowane na statku. Możliwe miało być także samodzielne prowadzenie pilotażu przez armatorów. Armator, chcący skorzystać z wymienionych możliwości, miał się ubiegać, tak jak i pozostali dostawcy usług, o zezwolenie na samodzielne świadczenie usług.

Konkurencja międzyportowa – projekt dyrektywy zakładał, że konkurencja między portami unijnymi musi przebiegać na zasadzie równych szans dla wszystkich. W związku z tym kładł on nacisk na trzy kwestie odnoszące się do:

• przejrzystych zasad dotyczących finansowego rozliczania się organu zarządzającego portem z władzami publicznymi;

• przedkładania w stosownym czasie szczegółowych raportów z wyników pracy organu zarządzającego portem;

• jednolitych zasad dotyczących pomocy państwa w finansowaniu ogólnodostępnej infrastruktury portowej.

W projekcie znajdowała się wzmianka, że Komisja Europejska w ciągu roku od przyjęcia dyrektywy opracuje wytyczne dotyczące finansowania infrastruk­tury portowej przez państwa członkowskie oraz finansowania portów ze środków publicznych.

Istniało jednak wiele wątpliwości oraz rozbieżnych opinii na temat celowości przyjęcia poprawionego projektu dyrektywy. Propozycja była uważana za naruszają­cą interesy pracowników portowych, ale także i marynarzy, którzy do tej pory nie byli angażowani do prac załadunkowo-wyładunkowych w portach. Uważano, że otwarcie rynku w sektorze usług portowych wywrze negatywny wpływ na zatrud­nienie oraz sytuację socjalną dokerów, zagrozi też bezpieczeństwu w portach. Krytycy podkreślali, że obniży się jakość usług przeładunkowych, świadczonych nie przez zawodowych dokerów, ale przez przypadkowych marynarzy.

Natomiast zwolennicy dyrektywy dowodzili, że należy wyeliminować bariery w zakresie swobody świadczenia usług portowych, co doprowadzi do większej konkurencji, poprawi jakość usług oraz zwiększy ich elastyczność. W rezultacie zniesienia monopolu na obsługę statków przez dokerów portowych nastąpi obniżka cen za usługi przeładunkowe, zwiększy się zatem efektywność całego procesu transportowego realizowanego drogą morską. Skłoni to zapewne wielu dysponen­tów ładunków do skorzystania z drogi morskiej. W efekcie pojawi się większy po­pyt na usługi portowe, a tym samym podwyższy poziom zatrudnienia u dostawców usług portowych.

Po gwałtownych protestach portowców 18 stycznia 2006 r. Parlament Europejski zdecydowaną większością głosów odrzucił po raz drugi projekt dyrektywy liberalizu­jącej europejski rynek usług portowych.

Po tych nieudanych próbach Komisja skupiła się na problemach występujących w portach morskich, uważając, że mogą się one stać poważną przeszkodą w rozwoju żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz barierą w wymianie handlowej. Znalazło to wyraz w komunikacie Komisji z 18 października 2007 r. w sprawie europejskiej polityki portowej. Zawiera on doić szczegółowy plan działań, które Komisja zamierza podjąć, przygotowując w tym celu odpowiednie akty prawne. Wskazujem.in. na:

• konieczność budowy nowej infrastruktury portowej oraz doskonalenie już istniejącej;

• zapewnienie odpowiednich urządzeń do odbioru odpadów ze statków;

• ograniczenie emisji szkodliwych substancji zanieczyszczających wodę i po­wietrze;

• uproszczenie procedur w zakresie obsługi statków pływających w żegludze bliskiego zasięgu;

• szersze wykorzystanie narzędzi informatycznych (e-maritime) w pracy portów; .

• zwiększenie efektywności obsługi statków i ładunków, m.in. przez innowacje technologiczne;

• konieczność usprawnienia zarządzania portami, ich współpracy z inwestorami i użytkownikami;

• zapewnienie przejrzystości finansowania ze środków publicznych;

• ujednolicenie i uproszczenie opłat pobieranych od armatorów przez zarządy portów;

• konieczność prowadzenia dialogu przez władze portowe z władzami miast, w obrębie których te porty są zlokalizowane;

• polepszenie warunków pracy w portach, warunków bezpieczeństwa oraz higieny pracy.

Program Marco Polo

UE stara się od lat wspierać różnego rodzaju projekty, które stanowią alternatywę transportu drogowego. Służące temu działania odnoszą się zarówno do sfery legislacyjnej, jak i współfinansowania konkretnych przedsięwzięć służących temu rozwojowi. To bezpośrednie współfinansowanie (od 35 do 50% kosztów kwalifikowanych) opiera się na specjalnym programie o nazwie Marco Polo, uruchomionym w 2003 roku, który zastąpił poprzedni o nazwie PACT (ang. Pilot Action for Combined Transport), zainicjowany przez Komisję Europejską w 1992 r. Marco Polo I został wprowadzony w życie rozporządzeniem nr 1382/2003 z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy oddziaływania transportu towarowego na środowisko.

Jest to jedno z działań UE, zmierzające do zapewnienia równowagi w korzystaniu z różnych gałęzi transportu. Program Marco Polo I miał na celu zmniejszenie kongestii na drogach Europy, poprawę ochrony środowiska oraz popieranie przewozów multimodalnych, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz żeglugi śródlądowej.

Głównym celem Marco Polo I było przeniesienie w latach 2003 – 2006 12 mld tkm ruchu towarowego rocznie z dróg na bardziej przyjazne środowisku gałęzie transportu. Rozporządzenie nr 1382/2003 zapewniło środki finansowe dla programu w wysokości 95 mln euro na lata 2003-2006. Ogłoszono 4 konkursy, a w wyniku rozstrzygnięcia wybrano do realizacji łącznie 56 projektów.

Projekty są przedkładane bezpośrednio Komisji Europejskiej, a ostateczną rekomendację podejmuje komitet sterujący, w skład którego wchodzą przedstawiciele wszystkich państw członkowskich Unii Europejskiej.

Dnia 14 lipca 2004 r. Komisja Europejska zaproponowała kolejny program który jest, z pewnymi modyfikacjami, kontynuacją poprzedniego, a dotyczy lat 2007-2013. Program został usankcjonowany rozporządzeniem z dnia 24 października 2006 r., ustanawiającym drugi program Marco Polo. Zgodnie z tym rozporządzeniem projekty mogą przedkładać konsorcja, składające się co najmniej z dwóch przedsiębiorstw działających w państwach członkowskich lub też z jednego przedsiębiorstwa „unijnego" i jednego z bliskiego kraju trzeciego. Oddziaływanie projektu musi obejmować terytorium co najmniej dwóch państw członkowskich lub jednego państwa członkowskiego i jednego bliskiego kraju trzeciego. Łączna kwota dofinansowania projektów w latach 2007-2013 wyniesie 450 mln euro, co w sumie nie jest zbyt dużą kwotą (64 mln euro rocznie).

Podstawowym celem programu jest przesunięcie całkowitego, rocznego przyro­stu pracy przewozowej międzynarodowego transportu drogowego do żeglugi bliskiego zasięgu, transportu kolejowego, wodnego śródlądowego lub kombinowa­nego, w którym odcinek transportu drogowego byłby możliwie najkrótszy.

Marco Polo II przewiduje dofinansowywanie następujących rodzajów działań:

• projekty katalityczne, czyli rozwiązania innowacyjne, mające na celu po­konanie istotnych barier strukturalnych, występujących na rynku transportu towarowego; bariery te utrudniają konkurencyjność żeglugi bliskiego zasięgu, transportu kolejowego i żeglugi wodnej śródlądowej, sprawne funkcjonowanie rynków i łańcuchów transportowych (maksymalne dofinansowanie to 35% wydatków kwalifikowanych, jednak nie więcej niż 2 mln euro);

• projekty związane z autostradami morskimi, mające zapewnić przesunię­cie ładunków z transportu drogowego do żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, operującej na autostradach morskich (1 euro za 500 tkm lub 25 pojazdokilometrów, których udało się uniknąć w przewozach drogowych, jednak nie więcej niż za 1,25 mld tkm, łącznie nie więcej niż 33% wydatków kwalifi­kowanych);

• projekty związane z przesunięciem gałęziowym, mające zapewnić przesunięcie ładunków z transportu drogowego do żeglugi bliskiego zasięgu, trans­portu kolejowego, wodnego śródlądowego lub kombinowanego (maksymalne dofinansowanie za przeniesienie 250 mln tkm, łącznie nie więcej niż 33% wydatków kwalifikowanych);

• projekty związane z ograniczeniem przewozów transportem drogowym, oznaczające podjęcie działań, polegających na zintegrowaniu innych gałęzi transportu z logistyką produkcji w celu ograniczenia udziału transportu drogowego, jednak bez negatywnego wpływu na wielkość tej produkcji bądź zatrudnienie (maksymalnie za przeniesienie 500 mln tkm, nie więcej niż 33% wydatków kwalifikowanych);

• projekty związane ze wspólnym uczeniem się, mające poprawić współpracę w celu optymalizowania metod i procedur działania w łańcuchach transpor­towych (maksymalnie 250 tys. euro, nie więcej niż 50% wydatków kwalifikowanych).

W ramach poszczególnych projektów można dofinansować niezbędną infrastrukturę pomocniczą, np. budowę terminali transportu kombinowanego, ich wyposażenie, niektóre rodzaje sprzętu czy wyposażenia komputerowego. Swojego wsparcia dla projektów mogą też udzielić instytucje publiczne. Wówczas jednak łączne dofinansowanie projektu nie może przekroczyć 50% wydatków kwalifikowanych. W latach 2007-2010 wybrano do realizacji łącznie 104 projekty, które otrzymały dofinansowanie w wysokości 205,7 mln euro.