28
NAWIERZCHNIE ASFALTOWE
Magazyn Autostrady 7/2005
Drogi o nawierzchniach bitumicznych są
najpopularniejszymi drogami, począwszy
od krajowych, a skończywszy na gminnych
i osiedlowych. Ich stan techniczny jest
widoczny gołym okiem, a opinie o nich
wydawane są codziennie.
Nie trzeba być fachowcem z długoletnim
zawodowym doświadczeniem, aby stwierdzić,
że nawierzchnia jest dobra, równa lub
że ma spękania, dziury, wyboje, koleiny,
czy że wadliwie wykonano jej naprawy.
Natomiast ogromny kłopot sprawia odpowiedź
na pytanie o zależność pomiędzy
konstrukcją danej drogi a jej aktualnym
stanem. Zasadnicze pytanie brzmi: Co
przykrywa nawierzchnia asfaltobetonowa?
Jeśli oczekujemy odpowiedzi o przyczynę
złego stanu nawierzchni drogowej, to
zwykle uzyskujemy informacje, że droga
jest przeciążona, dodatkowo ma słabą
podbudowę, zbudowana jest na słabonośnym
podłożu, że z braku środków finansowych
od lat nie jest remontowana. Jest
to prawda, ale odpowiedź jest ogólnikowa
i nieprofesjonalna.
Spróbujmy zadać pytanie w jakimkolwiek
zarządzie dróg o konstrukcję podlegającej
mu drogi, o jej podłoże, kiedy była wykonana
lub ostatnio remontowana. Szczęście
danych o tych obiektach, począwszy od
dokumentacji technicznej, a skończywszy
na okresowych kontrolach ich stanu technicznego
oraz ocenie wartości użytkowej
i estetyki.
Ocena stanu technicznego dróg publicznych
jest przeprowadzana najczęściej
jedynie (dosłownie) powierzchownie,
ponieważ dotyczy tylko widocznej części
nawierzchni. Stwierdzenie, że na
przedmiotowej drodze asfaltobetonowej
występują spękania siatkowe, co świadczy
o niedostatecznej nośności podbudowy,
jest prawdziwe, ale zbyt ogólne. Konkluzja,
iż pojawienie się podłużnych odkształceń,
tzw. kolein, to skutek niedostatecznej
stabilności mas bitumicznych lub słabej
nośności podbudowy czy podłoża, też
jest trafna, ale nic nie wnosi. Brak informacji
o grubości poszczególnych warstw
konstrukcyjnych danej drogi, materiałach,
z jakich została wykonana i stanie podłoża
ma zasadniczy wpływ na wyciągane
wnioski. Wiedza ta szczególnie ważna jest
w momencie decyzji o zakresie remontu
lub modernizacji drogi.
Ileż to razy spotykamy się z decyzją
o kolejnej nakładce warstwy asfaltobetonu,
aby ukryć zdegradowaną nawierzchnię
i zadowolić (niestety na krótki czas) opinię
społeczną. Za rok czy dwa nawierzchnia
znów popęka, ponownie będzie łatana
i kolejny raz będzie brakowało środków
finansowych na jej właściwą modernizację.
Nawet najlepsze warstwy asfaltobetonu na
niewłaściwej podbudowie i na słabym podłożu
nie zapewniają dobrej drogi, a tylko
stwarzają niebezpieczne i kosztowne złudzenie.
Należy najpierw znaleźć odpowiedź
na pytanie, co przykrywa zniszczony asfalt,
a następnie zastanowić się, w jaki sposób
poprawić drogę.
Wiele dróg o nawierzchniach bitumicznych
powstało w wyniku spontanicznego,
stopniowego polepszania ich jakości. Drogi
gruntowe często w czynie społecznym posypywano
kamieniem naturalnym, tłuczniem,
żużlem lub innym sypkim materiałem,
często odpadowym, który pod wpływem
ruchu drogowego wciskany był w słabonośne
podłoże i już po krótkim czasie
znów nie spełniał oczekiwań utwardzonej
doraźnie drogi. Pod naciskiem opinii
publicznej po kosmetycznych poprawkach
układano nawierzchnię bitumiczną
ku zadowoleniu otoczenia i lokalnych
Nowa nawierzchnia bitumiczna skutecznie przykrywa wszystko, co znajduje się
pod nią. Także podbudowę wykonaną nieprawidłowo, z niewłaściwych materiałów
lub starą, zdegradowaną nawierzchnię asfaltobetonową. Jednakże jest tylko kwestią
czasu, aby taka nawierzchnia poprzez spękania i odkształcenia obnażyła prawdę
o pozostałych warstwach konstrukcji drogi i jej podłożu.
nas spotka, gdy uzyskamy odpowiedź
dotyczącą ostatniej kwestii. Ale z pewnością
nie dowiemy się, kto podjął decyzję
o zakresie remontu, kto ją remontował
i na ile lat udzielił gwarancji. Nie liczmy
również na to, że zarząd będzie wiedział,
czy podłoże drogi spełnia wymagania G1,
a także, jakiej grubości są poszczególne
warstwy konstrukcyjne drogi i z jakiego
materiału są wykonane. Bardzo trudno
uzyskać odpowiedzi na te pytania. Zwykle
sytuację taką tłumaczy się faktem, że dokumentacja
zaginęła w czasie strukturalnych
przekształceń zarządów, a obecna kadra
nie była przy realizacji zadania. Zapewnia
się też, że gdy będzie trzeba, to dokona
się stosownych badań. Niestety, taka
jest smutna prawda. Zarządy dróg, które
zawiadują ogromną siecią arterii ważnych
dla naszego codziennego, bezpiecznego
funkcjonowania, po prostu przeważnie nie
posiadają wiedzy, z czego są zbudowane
podlegające im odcinki dróg i jaka jest
faktyczna przyczyna ich aktualnego stanu,
także dobrego!
Ustawa „Prawo budowlane” nakazuje
właścicielom lub zarządcom użytkowanych
obiektów budowlanych (czyt. dróg)
sporządzanie informacji i gromadzenie
Zbigniew Bukowski
Co kryje asfalt?
29
NAWIERZCHNIE ASFALTOWE
www.elamed.com.pl/autostrady
władz. Zwiększone obciążenie ruchem
kołowym powodowało szybką degradację
tak zbudowanej drogi. Przykładów takich
było - i jest - wiele.
Znając budowę drogi, można podjąć
bardziej uzasadnioną decyzję o usunięciu
istniejących materiałów i budowie
od podstaw nowej nawierzchni. Wiedza
ta pozwala również na podjęcie decyzji
odnośnie wykorzystania, nawet w 100%,
(po odpowiednim recyklingu) istniejących
mas drogowych, co sprawi, że nowa nawierzchnia
(np. bitumiczna) będzie miała
lepszą podbudowę. Pierwsze rozwiązanie
jest proste i łatwe do przyjęcia przez
projektanta, gdyż teren modernizowanej
drogi uważa się właściwie za dziewiczy.
Jednakże inwestor ponosi w tym przypadku
duże koszty, ma kłopoty organizacyjne
z realizacją zadania i problemy
z odpadami. Drugie rozwiązanie zmusza
do myślenia nad wyborem technologii robót,
aby wykorzystać istniejące materiały
i spełnić wymagania dla często wyższej
już klasy drogi.
Obecnie istnieje wiele nowych technologii
zagospodarowania na miejscu
znajdujących się tam mas drogowych.
Można, na przykład, wybrać metodę recyklingu
połączonego z głęboką stabilizacją.
Trzeba tylko chcieć. Nie potrzeba większej
wyobraźni, żeby stwierdzić, że koszty
i warunki realizacji są nieporównywalnie
korzystniejsze dla drugiej propozycji, niż
dla tradycyjnych rozwiązań.
Widać, jak istotne dla właściwej decyzji
odnośnie zakresu remontu lub moder-
• co wpływa na jej wieloletni dobry stan
lub permanentny charakter uszkodzeń,
• jakie będą dalsze skutki dla nawierzchni
zachowania lub zwiększenia obciążenia
ruchem,
• w jakim zakresie winien nastąpić remont
lub modernizacja, aby było to uzasadnione
ekonomicznie obecnie i gwarantowało
minimalne koszty utrzymania
dobrego stanu na najbliższe 10 lat,
• jaką zastosować technologię naprawy
drogi, aby maksymalnie i skutecznie wykorzystać
materiały wbudowane w warstwy
drogi,
• jaki sposób realizacji robót będzie
najmniej uciążliwy dla użytkowników
drogi,
• jakie wytyczne dać projektantowi, aby
przedstawiony przez niego projekt spełnił
nasze oczekiwania.
Zarządzający lub właściciel drogi nie
znając budowy drogi i aktualnego stanu jej
podłoża, naraża się na niepotrzebne koszty
i wiele kłopotów. Trudno sobie wyobrazić,
aby można być dobrym gospodarzem sieci
drogowej bez pełnej jej znajomości, bez
wiedzy o podłożu dróg znajdujących się
w jego gestii, bez znajomości uwarunkowań
otoczenia, konstrukcji nawierzchni, daty
budowy i zakresów dotąd przeprowadzanych
remontów. Dlatego dobry gospodarz
drogi lub rzetelny zarządzający bezwzględnie
powinien wiedzieć, co na „jego” drodze
przykrywa nawierzchnia bitumiczna lub co
zamierza pod nią ukryć, bo konsekwencje
tej niewiedzy szybko stają się widoczne.
nizacji drogi są informacje, czy pod nawierzchnią
asfaltobetonową jest „czysty”
tłuczeń, czy zagliniona pospółka, a może
kostka granitowa lub płyty betonowe.
Powyższe przykłady powinny uświadomić
zarządcom dróg, jak ważna jest znajomość
konstrukcji istniejących dróg, a tym samym
możliwość wyboru sposobów napraw
lub przebudowy nawierzchni, które będą
optymalne pod względem ekonomicznym
i organizacyjnym.
Istnieją różne, skuteczne metody badania
konstrukcji drogi. Pogląd o niej dają
odwierty geologiczne dokonywane z dobrze
przemyślaną gęstością. Pełny obraz
konstrukcji i podłoża na całej długości
pasa drogi umożliwia - coraz częściej
zalecana i wykorzystywana - metoda
elektromagnetyczna badań geofizycznych
i środowiskowych. [O tych zagadnieniach
pisaliśmy w nr 3/2003, w artykule pt. „Jaka
wiedza o podłożu, taka trwałość drogi”
- przyp. red.]
Mając wyczerpujące informacje o konstrukcji
istniejącej drogi i stanie jej podłoża,
z dużo większą dokładnością możemy
stwierdzić:
4 Ocena techniczna nawierzchni drogowej
4.1 Parametry stanu technicznego nawierzchni
Stan techniczny nawierzchni określają następujące parametry techniczno-eksploatacyjne:
Stan spękań
Równość podłużna
Koleiny
Stan powierzchni
Właściwości przeciwpoślizgowe
Stan spękań - określa się wskaźnikiem spękań nawierzchni „n” na
podstawie oceny wizualnej uszkodzeń nawierzchni wg
zasad podanych w Załącznikach A i E.
Równość podłużna - określana jest na podstawie pomiaru profilu podłużnego
nawierzchni urządzeniami profilometrycznymi wg zasad
podanych w Załączniku B.
Koleiny - określa się na podstawie pomiaru ich głębokości w
równoodległych przekrojach poprzecznych
specjalistycznymi urządzeniami wg zasad podanych w
Załączniku C.
Stan powierzchni - określa się wskaźnikiem stanu powierzchni „p” na
podstawie oceny wizualnej uszkodzeń nawierzchni wg
zasad podanych w Załącznikach A i E.
Właściwości przeciwpoślizgowe - określa się na podstawie pomiaru współczynnika tarcia
urządzeniami (zestawami) pomiarowymi wg zasad
podanych w Załączniku D.
Zarejestrowane parametry techniczno-eksploatacyjne podlegają ocenie (klasyfikacji).