Źródła prawa lotniczego:
Ustawa Prawo lotnicze i akty wykonawcze
Dokumenty ICAO
Umowy dwustronne o komunikacji lotniczej
Konwencje
Struktura normy prawnej
Koncepcja trójczłonowej budowy normy prawnej – koncepcja wzorcowej struktury normy prawnej, w myśl której norma prawna składa się z trzech elementów:
hipotezy, w której wyznacza się adresata normy i okoliczności, w których jest on obowiązany zachować się zgodnie z dyspozycją normy;
dyspozycji, w której wyznacza się nakaz lub zakaz określonego zachowania;
sankcji, w której wyznacza się dolegliwość, jaka grozi adresatowi normy w razie naruszenia jej dyspozycji.
Np.
Do kompetencji Prezesa Urzędu należą wszystkie sprawy związane z lotnictwem cywilnym, niezastrzeżone … na rzecz ministra d.s. transportu. (Hipoteza razem z dyspozycją, brak sankcji)
Podmiot ubiegający się o koncesję na wykonywanie CAT obowiązany jest przedstawić:
Prawo międzynarodowe a prawo wewnętrzne
Prawo międzynarodowe (jedna z gałęzi prawa, obejmująca zespół norm prawnych regulujących stosunki między państwami, organizacjami międzynarodowymi, a także innymi podmiotami prawa międzynarodowego) kierowane jest przede wszystkim do państw, natomiast adresatami prawa wewnętrznego są przede wszystkim osoby fizyczne i prawne. Część norm prawa międzynarodowego może być stosowana (powoływana) bezpośrednio w prawie krajowym (wewnętrznym), w tym przed sądami i organami administracyjnymi. Tak jest również w polskim systemie prawnym, na podstawie art. 87 ust. 1 Konstytucji RP ratyfikowane umowy międzynarodowe są źródłami prawa w Polsce.
Przebieg i wyniki konferencji w Chicago w 1944. Ogólne zasady Konwencji Chicagowskiej
W celu uregulowania w skali globalnej zagadnień dotyczących lotnictwa cywilnego w 1944 roku w Chicago zwołano Konferencję Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Na konferencji podjęto próbę stworzenia prawa, które w skali światowej uregulowałoby zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej.
Uzgodniono i przyjęto Konwencję chicagowską wraz z uzupełniającymi ją dokumentami, którą podpisali reprezentanci 52 państw. W warunkach zmienionego otoczenia gospodarczego i postępującej globalizacji lotnictwa część postanowień Konwencji straciła praktyczne znaczenie, jednak stanowi ona do dziś podstawowy system prawa traktatowego, normującego na płaszczyźnie wielostronnej publiczno-prawne zagadnienia międzynarodowej żeglugi powietrznej. Stronami Konwencji chicagowskiej jest aktualnie ponad 180 państw.
Dokumenty przyjęte na konferencji chicagowskiej 7 grudnia 1944 roku obejmowały Akt Końcowy oraz załączone do niego teksty umów międzynarodowych:
1) Tymczasowy Układ o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym, tworzący Tymczasową Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (PICAO) na okres poprzedzający powstanie stałej organizacji;
2) Konwencję o Międzynarodowym Lotnictwie Cywilnym , ustalającą podstawowe zasady rządzące lotnictwem cywilnym i transportem lotniczym (z wyłączeniem wolności lotniczych dla służb regularnych), która ustanowiła stałą Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO); w załącznikach do Konwencji zawarte są szczegółowe przepisy (techniczne);
3) Układ o Tranzycie Międzynarodowych Służb Powietrznych , zwany też Układem o Dwóch Wolnościach, w którym strony przyznają sobie wzajemnie pierwsze dwie wolności (techniczne) dla wymienionych służb (regularnych);
4) Układ o Międzynarodowym Transporcie Lotniczym , zwany też Układem o Pięciu Wolnościach, w którym strony przyznają sobie wzajemnie zarówno dwie techniczne, jak i trzy handlowe wolności dla międzynarodowych regularnych służb powietrznych;
5) Projekty załączników „technicznych” do Konwencji.
W ramach wykonywania zwierzchnictwa terytorialnego państwo ma prawo m.in.:
1) określić zasady wolności wykonywania przewozów międzynarodowych (art. 3c, 5, 6, 7, 8, 35a),
2) wprowadzić strefy zakazane i czasowe ograniczenia lotów (art. 9),
3) stosować środki przymusu wobec statków powietrznych wykonujących lot z naruszeniem przepisów (art. 3 bis – jeszcze nie wszedł w życie),
4) ustanawiać przepisy w sprawie przybycia i pobytu statków powietrznych oraz opuszczania terytorium (art. 11),
5) ustanawiać oraz egzekwować(również obowiązek) przepisy dotyczące ruchu lotniczego (art. 12),
6) ustanawiać przepisy w sprawie przybywających i opuszczających terytorium państwa pasażerów, załóg i ładunków (art. 13),
7) określać warunki korzystania z jego portów lotniczych oraz udogodnień dla żeglugi powietrznej (art. 15),
8) wyznaczać drogi lotnicze oraz porty lotnicze dla statków wykonujących międzynarodowe służby powietrzne (art. 68), a także porty lotnicze do odprawy granicznej dla innych statków powietrznych (art. 10),
9) do inspekcji obcych statków powietrznych (art. 16).
Do chwili obecnej wprowadzono 18 załączników: I – licencje personelu, II – przepisy ruchu lotniczego, III – meteorologia, IV – mapy lotnicze, V – jednostki miar w komunikacji lotniczej, VI – eksploatacja statków powietrznych, VII – znaki przynależności państwowej statków powietrznych, VIII – przepisy zdatności do lotu statków powietrznych, IX – ułatwienia dla międzynarodowego transportu lotniczego, X – łączność lotnicza, XI – służby ruchu lotniczego, XII – poszukiwanie i ratownictwo, XIII – badanie wypadków lotniczych, XIV – lotniska, XV – służby informacji lotniczej, XVI – hałas lotniczy, XVII – bezpieczeństwo, XVIII – przewozy ładunków niebezpiecznych. Wzory i zalecenia zawarte w załącznikach zostały uwzględnione (a przynajmniej powinny być) w prawie krajowym poszczególnych państw członków konwencji.
Spotykamy również pojęcie „praw przewozowych” (traffic rights). Na to pojęcie składają się wolności lotnicze wraz z określeniem m.in. obsługiwanych punktów, eksploatowanych tras, rodzaju obsługiwanych przewozów, podziału oferowanej zdolności przewozowej oraz stosowanych taryf, jak również liczby i kryteriów wyznaczania przewoźników lotniczych, takich jak własność i kontrola przewoźnika. Konferencja chicagowska określiła i uznała pięć wolności lotniczych, dwie pierwsze – tranzytowe, oraz trzy następne – handlowe. Aby wyjaśnić wolności lotnicze przyjmujemy, że państwo A jest to państwo przyznające wolność, państwo B – państwo rejestracji przewoźnika, a państwo C – państwo, które w określonych przypadkach również musi wyrazić zgodę.
Pierwsza wolność – przywilej przelotu nad terytorium państwa bez lądowania.
Państwo A przyznaje przewoźnikowi państwa B prawo przelotu nad jego terytorium.
Druga wolność – przywilej lądowania dla celów niehandlowych (lądowanie techniczne), np. w celu uzupełnienia paliwa czy wymiany (wypoczynku) załogi.
Przewoźnik państwa B ma prawo lądowania na terytorium państwa A w celach technicznych, bez zabierania czy pozostawiania ruchu (traffic).
Trzecia wolność – przywilej przywożenia (wyładowania) pasażerów, poczty i towarów zabranych z kraju przynależności statku powietrznego.
Przewoźnik państwa B ma prawo zabierania ruchu z terytorium państwa B i pozostawienia go
w państwie A.
Czwarta wolność – przywilej zabierania pasażerów, poczty i towarów z przeznaczeniem do państwa przynależności statku powietrznego.
Prawo przewoźnika państwa B do zabrania ruchu z państwa A i pozostawienia go w państwie B.
Piąta wolność – przywilej zabierania pasażerów, poczty i towarów przeznaczonych na terytorium jakiegoś innego (trzeciego) państwa oraz przywożenia (wyładowania) pasażerów, poczty i towarów pochodzących (zabieranych) z każdego takiego terytorium.
Prawo przewoźnika państwa B wymaga nie tylko negocjacji między państwem B i A, lecz także między państwem B i C (zasada ta dotyczy również omawianych dalszych wolności). Piątą wolność stanowi przedłużenie trasy rozpoczynającej się w państwie B do państwa C. Czyli przewoźnik państwa B obsługuje trasę z państwa B do państwa A, a następnie do państwa C. Ruch, który został zabrany z państwa A i pozostawiony w państwie C, nazywany jest ruchem piątej wolności.
Rozwój międzynarodowej żeglugi powietrznej przyczynił się do ukształtowania następnych rodzajów wolności lotniczych. Wielu ekspertów uważa, że nie ma takiej potrzeby, gdyż z reguły wolności te są kombinacją wolności handlowych i tranzytowych. Analizując te wolności, można dojść do wniosku, że dalsze wolności wynikają z pięciu podstawowych. W związku z brakiem jednolitego stanowiska w tych kwestiach dalsze wolności nie mają w literaturze jednej definicji ani klasyfikacji.
Wymienia się niekiedy aż 10 wolności, których klasyfikacja i charakterystyka zostanie przedstawiona poniżej.
Szósta wolność – dotyczy wykonywania międzynarodowego przewozu lotniczego pasażerów i ładunków przez terytorium państwa przynależności statku powietrznego (przewoźnika), między terytoriami dwóch innych państw.
Prawo przewoźnika państwa B do zabrania ruchu z państwa A, przewiezienia go do państwa B, a następnie do państwa C.
Siódma wolność – dotyczy przewozu pasażerów i ładunków między terytoriami dwóch różnych państw przez statki powietrzne (przewoźnika) państwa trzeciego bez lądowania na terytorium tego ostatniego państwa.
Prawo przewoźnika państwa B do rozpoczęcia przewozu w państwie A oraz przewiezienia ruchu z państwa A do państwa C. Ponieważ przewóz nie rozpoczyna się w państwie B jest to „czysty lot (przewóz) zagraniczny” (pure foreign flight).
Następnie wyróżniamy kabotaż, który czasem jest definiowany jako ósma i dziewiąta wolność, a mianowicie:
Ósma wolność – dotyczy przewozu pasażerów i ładunków między punktami położonymi na terytorium tego samego państwa, przewozu zwanego kabotażem (cabotage), jednak przewóz rozpoczyna się w państwie przynależności statku powietrznego.
Przewoźnik państwa B ma prawo zabrania ruchu z miasta 1 w państwie A i przewiezienia go do miasta 2 w państwie A pod warunkiem, że przewóz ten stanowi przedłużenie przewozu, który rozpoczął się w państwie B.
Dziewiąta wolność – dotyczy przewozu pasażerów i ładunków między punktami położonymi na terytorium tego samego państwa, ale przewóz nie rozpoczyna się w państwie przynależności statku powietrznego.
Prawo przewoźnika państwa B do zabrania ruchu z miasta 1 w państwie A i przewiezienia go do miasta 2 w państwie A bez wymogu, że przewóz rozpoczyna się na terytorium państwa B, „czysty kabotaż” (pure cabotage).
Dziesiąta wolność – niektórzy uważają, że można o niej mówić w odniesieniu do kabotażu regionalnego między państwami określonego regionu (regional cabotage).
Państwa na konferencji chicagowskiej nie doszły do porozumienia w sprawie wzajemnego przyznania pięciu wolności lotniczych (technicznych i handlowych) dla służb regularnych i nieregularnych w układzie wielostronnym. W Konwencji ustalono jedynie warunki wykonywania lotów nieregularnych.
Wynika z tego, że w Konwencji zostały przyznane wzajemnie jedynie prawa wolności technicznych (pierwszej i drugiej) dla lotów nieregularnych, natomiast pozostałe wolności (handlowe) dla lotów nieregularnych uzależniono od zgody państwa, w którym mają być wykorzystywane. Wolności, zarówno techniczne, jak i handlowe, dla służb regularnych zostały ustanowione na mocy układów o dwóch i o pięciu wolnościach, które jednak nie zostały przyjęte przez wszystkie państwa.
Rozwiązywanie sporów i sankcje
Jeżeli jakiekolwiek nieporozumienie między dwoma lub większą ilością Umawiających się Państw, dotyczące wykładni lub zastosowania niniejszej Konwencji lub jej załączników, nie może być załatwione w drodze rokowań, Rada rozstrzyga nieporozumienie na prośbę jakiegokolwiek Państwa, którego nieporozumienie dotyczy. Żaden członek Rady nie może głosować przy rozpatrywaniu przez Radę jakiegokolwiek sporu, w którym jest on stroną. Każde Umawiające się Państwo może, z zastrzeżeniem postanowień artykułu 85, odwołać się od decyzji Rady do powołanego ad hoc sądu polubownego określonego w uzgodnieniu z pozostałymi stronami sporu lub do Stałego Trybunału Sprawiedliwości Międzynarodowej. O każdym tego rodzaju odwołaniu należy zawiadomić Radę w ciągu sześćdziesięciu dni od otrzymania zawiadomienia o decyzji Rady.
Sankcje w stosunku do linii lotniczych
Każde Umawiające się Państwo zobowiązuje się nie zezwalać na eksploatację linii lotniczej któregokolwiek Umawiającego się Państwa w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium, jeżeli Rada wydała decyzję stwierdzającą, że dana linia lotnicza nie zastosowała się do ostatecznej decyzji powziętej zgodnie z postanowieniami poprzedniego artykułu.
Sankcje w stosunku do państwa
Zgromadzenie zawiesza w prawie głosowania w Zgromadzeniu i w Radzie każde Umawiające się Państwo, które zostało uznane za nie stosujące się do postanowień niniejszego go rozdziału.
Wojna i stan wyjątkowy
W razie wojny postanowienia niniejszej Konwencji nie naruszają swobody działania każdego z
zainteresowanych Umawiających się Państw, tak biorących udział w wojnie, jak i neutralnych.
Ta sama zasada stosuje się do każdego Umawiającego się Państwa, które ogłasza stan
wyjątkowy i zawiadamia o tym Radę.
Konwencja Warszawska
Konwencja Warszawska została podpisana 12 października 1929 roku. Była efektem dyskusji ekspertów od prawa ruchu powietrznego z trzydziestu jeden krajów, którzy stworzyli w Warszawie ramy prawne dotyczące przelotów pasażerskich, do dziś stanowiące podstawę umów międzynarodowych. W roku 1999 w Montrealu uaktualniono Konwencję: nowy dokument, który powstał w ten sposób, nazwano Porozumieniem Montrealskim.
Głównym celem Konwencji Warszawskiej było ustanowienie odpowiedzialności prawnej przewoźników za pasażerów i bagaż, ponoszonej w razie wypadków. Obecnie, w czasach wysoko rozwiniętej, samolotów jest coraz więcej a wypadków coraz mniej, ludzie coraz odważniej egzekwują odszkodowania za straty. Poprawki z Montrealu zmieniają między innymi wysokość kwoty odszkodowania z 75 000 dolarów amerykańskich na 135 000 dolarów za śmierć jednej osoby, niezależnie od stwierdzenia winy przewoźnika. Natomiast jeśli jest się w stanie tę winę udowodnić, wtedy odszkodowanie od poniesionych strat jest o niebo większe…
Konwencja guadalajarska
Jest to konwencja uzupełniająca do konwencji warszawskiej. Podpisana 18 września 1961 roku w Guadalajarze, w Meksyku. Regulowała kwestie eksploatacji zamiennej statków powietrznych i wzajemnego wyręczania się przez przewoźników lotniczych. Uzupełniła konwencję warszawską o przepisy dotyczące międzynarodowego przewozu lotniczego wykonywanego przez osobę inną niż przewoźnik umowy.
Protokół gwatemalski
Uchwalony w 1971 w Gwatemali zakładał:
Zaostrzenie zasad odpowiedzialności cywilnej przewoźnika za szkody wyrządzone na osobie; dopuszczał dochodzenia krzywd moralnych oraz poszerzał zakres okoliczności które mogły spowodować szkodę („zdarzenie” zamiast „wypadek”);
Ciężar udowodnienia winy pasażera lub przyczyny w stanie zdrowia pasażera spoczywał na przewoźniku;
Podwyższenie limitu odszkodowań do 100 000 USD;
Ustalenie górnych granic odszkodowań za opóźnienia, utratę lub uszkodzenie bagażu
Zmiany dot. dokumentów przewozowych (2 wymogi biletu lotniczego: miejsce wylotu i miejsce przeznaczenia oraz oznaczenie międzylądowań na terenie innego kraju);
Wprowadzenie piątej jurysdykcji (prawo obowiązujące w miejscu zamieszkania lub stałego pobytu pasażera) w przypadku śmierci lub uszkodzenia ciała pasażera;
Konwencja Rzymska
Konwencja rzymska z 19 czerwca 1980r. ratyfikowana w Polsce w dniu 28 marca 2007 roku, weszła w życie 22 stycznia 2008r. Konwencja ustanawia jednolite normy kolizyjne Państw członków Unii Europejskiej, dotyczące zobowiązań umownych.
Konwencja obejmuje zobowiązania umowne w obrocie profesjonalnym, konsumenckim oraz dotyczące pracy. Głównym założeniem konwencji jest swoboda wyboru prawa właściwego dla zobowiązań umownych pomiędzy stronami umowy ( art. 3 konwencji ) W przypadku braku wyboru prawa konwencja wskazuje , że właściwym powinno być prawo, które wykazuje z umową najściślejszy związek ( art. 4 ). Konwencja po ratyfikacji stosowana jest z pierwszeństwem przed ustawą z 1965r. prawo prywatne międzynarodowe. Przepisy powyższej konwencji nie dotyczą zobowiązań z weksli i czeków.
Konwencja tokijska
Z 14 września 1963 roku o zapobieganiu porwaniom samolotów i bezprawnym czynom na pokładzie.
Jurysdykcję nad sprawcami czynów zabronionych sprawować będzie państwo rejestracji statku powietrznego.
Od tej zasady można odstąpić na podstawie dwustronnej umowy międzynarodowej.
Zezwalała na rewizje bagażu i rewizje osobiste.
Dawała załodze statku powietrznego prawo do ograniczenia wolności pasażera i zastosowania środków przymusu, nie dalej jednak niż do punktu lądowania.
Polska ratyfikowała konwencję tokijską 22 maja 1971 roku.
Konwencja haska
Z 16 sierpnia 1970 roku, o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi.
Jednoznacznie zdefiniowała zjawisko porwania jako zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu lotniczego.
Nakładała na państwo na którego terytorium dokonano aktu porwania obowiązek osądzenia i skazania porywacza.
Regulowała kwestie wydania porywacza w ręce organów ścigania jego kraju macierzystego.
Trzykrotnie uzupełniana, protokołami montrealskimi z roku 1971, 1975 i 1988 – regulowały one kwestie przestępstw popełnianych na terenie międzynarodowych portów lotniczych.
Polska ratyfikowała konwencję haską 12 lutego 1972 roku.
Konwencja montrealska
„Nowa Konwencja o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego” podpisana 29 maja 1999 roku.
Miała na celu ujednolicenie postanowień konwencji warszawskiej z roku 1944, protokołu haskiego z roku 1955 i konwencji guadalajarskiej z roku 1961.
Oprócz wcześniejszych postanowień regulowała kwestie nowych metod organizacji przelotów, dostępu do elektronicznych systemów rezerwacyjnych, korzystania przez przewoźnika z usług innych podmiotów na mocy umów handlowych, odpowiedzialności za szkody i metod jurysdykcji tych szkód.
Nie nakłada obowiązku wypowiedzenia konwencji warszawskiej i guadalajarskiej, ale ma przed nimi pierwszeństwo stosowania.
Ratyfikowana przez 53 państwa, w tym Polskę.
Protokół Montrealski
Wprowadzał zmiany do Konwencji warszawskiej. [Brak info]
Międzynarodowa organizacja lotnictwa cywilnego (ICAO)
Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ang. International Civil Aviation Organization, ICAO), jest odpowiedzialna za opracowywanie i wdrażanie międzynarodowych przepisów regulujących bezpieczeństwo ruchu lotniczego i ekonomię transportu lotniczego.
Struktura organizacyjna:
Siedziba w Montrealu, posiada 7 biur regionalnych:
Azja i Pacyfik - Bangkok, Tajlandia
Zachodnia i Centralna Afryka - Dakar, Senegal
Ameryka Południowa - Lima, Peru
Ameryka Północna, Ameryka Środkowa i Karaiby - Meksyk
Afryka Wschodnia i Środkowa - Nairobi, Kenia
Europa i Atlantyk Północny - Paryż, Francja
Co 3 lata zgromadzenie na którym muszą być przedstawiciele państw członkowskich. Wybór rady składającej się z 36 przedstawicieli na 3 kolejne lata.
Sekretarz Generalny wybierany co 5 lat przez radę, akceptowany przez zgromadzenie. Kieruje pracą 5 biur.
ICAO została powołana w 1944 r. na mocy konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.
Faktyczną działalność rozpoczęła w kwietniu 1947 r. jako organizacja wyspecjalizowana systemu Narodów Zjednoczonych. Polska należy do ICAO od jej powstania.
Członkami ICAO jest 190 państw. Celem działalności ICAO określonym w art. 44 konwencji chicagowskiej jest „rozwijanie zasad i techniki międzynarodowej żeglugi powietrznej oraz popieranie planowania i rozwoju międzynarodowego przewozu lotniczego”. W praktyce najważniejszymi elementami działalności ICAO są:
ustanawianie międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w zakresie bezpieczeństwa, ochrony, ułatwień i ochrony środowiska w lotnictwie cywilnym , procedur dla służb żeglugi powietrznej oraz innych dokumentów o charakterze podręczników, wytycznych czy zbiorów najlepszych praktyk;
promowanie liberalizacji rynku międzynarodowego transportu lotniczego, publikowanie danych i analiz statystycznych oraz wydawanie niewiążących zaleceń i wytycznych dotyczących regulacji ekonomicznej tego rynku;
rozwój międzynarodowego prawa lotniczego poprzez pracę Komitetu Prawnego ICAO oraz organizowanie konferencji dyplomatycznych w sprawie przyjęcia umów międzynarodowych, dotyczących m.in. przestępstw przeciwko międzynarodowemu lotnictwu cywilnemu czy odszkodowań;
realizowanie projektów pomocy technicznej na zlecenie państw członkowskich;
kontrola przestrzegania międzynarodowych norm i zalecanych metod postępowania w formie audytów nadzoru nad bezpieczeństwem i ochroną lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich;
prowadzenie badań, studiów i analiz prowadzących do rozwoju lotnictwa cywilnego.
Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (ECAC)
Z ang. European Civil Aviation Conference - jest organizacją międzyrządową, która została założona przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ( ICAO ) i Rady Europy . Znajduje się on w Neuilly-sur-Seine/Paris we Francji. Założona w 1955 z 19 państw członkowskich w momencie, liczy dziś 44 członków ECAC, w tym wszystkich 27 UE , 30 z 31 Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz wszystkie 39 EUROCONTROL państw członkowskich.
ECAC " promuje dalszy rozwój bezpiecznego, efektywnego i zrównoważonego systemu europejskiego transportu powietrznego. W ten sposób dąży do ujednolicenia polityki lotnictwa cywilnego i praktyk wśród państw członkowskich i promować zrozumienie w sprawach polityki między państwami członkowskimi i innymi częściami świata ".
Jej strategiczne priorytety w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.
Struktura organizacyjna ECAC:
Sesja Triennalna - najwyższy organ, w skład którego wchodzą przedstawiciele państw członkowskich (zwykle dyrektorzy generalni lotnictwa cywilnego). Wytycza kierunki działalności ECAC oraz podejmuje uchwały w sprawach wewnętrznych (np. zmiany konstytucji). Posiedzenia odbywają się co trzy lata. W razie potrzeby zwoływane są Sesje Międzyokresowe.
Posiedzenia Dyrektorów Generalnych Lotnictwa Cywilnego – odbywają się przeważnie trzy razy w roku. Podczas posiedzeń dyskutowane są zagadnienia polityki lotniczej oraz omawiane i zatwierdzane rezultaty prac stałych grup roboczych, grup ekspertów oraz grup zadaniowych powoływanych do rozwiązania aktualnych problemów.
Komitet Koordynacyjny - kieruje bieżącą działalnością ECAC. W jego skład wchodzą: prezydent i trzech wiceprezydentów, sekretarz wykonawczy oraz osoby odpowiedzialne za poszczególne rodzaje działalności (tzw. Focal Points). Komitet Koordynacyjny koordynuje działalność organów ECAC, kontroluje sytuację finansową ECAC, ustala kalendarz spotkań pozostałych organów.
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)
Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (ang. European Aviation Safety Agency, EASA) - agencja Unii Europejskiej z siedzibą w Kolonii, zajmująca się problemami bezpieczeństwa ruchu lotniczego w Europie.
Agencja rozpoczęła działalność we wrześniu 2003 r. Jej misją jest:
ustanowienie i utrzymanie wysokiego i wyrównanego na całym kontynencie poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ochrony środowiska naturalnego w Europie;
ułatwienie swobodnego przepływu osób, towarów i usług;
wspieranie posunięć oszczędnościowych w procesach regulacyjnych i certyfikacyjnych;
wspieranie krajów członkowskich w wypełnianiu zobowiązań podjętych w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO);
promowanie europejskich standardów bezpieczeństwa lotniczego na świecie;
Agencja rozwija know-how na wszystkich polach bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, aby pomóc instytucjom wspólnotowym w opracowaniu prawodawstwa i wdrożeniu reguł odnoszących się do nadzorowania produktów aeronautycznych, jak również organizacji i personelu zaangażowanego w ich działanie na wszystkich związanych z tym polach.
Jako pierwszy krok, rozporządzenie określające działania Agencji ustanawia bazę dla działań Wspólnoty w odniesieniu do certyfikacji produktów aeronautycznych oraz organizacji i personelu zaangażowanego w ich projektowanie, produkcję i utrzymanie. Komisja, wspierana przez Agencję, proponuje niezbędne poprawki do rozporządzenia, aby rozszerzyć jej kompetencje na wszystkie inne obszary bezpieczeństwa lotniczego.
Agencja dysponuje również niezbędnymi prerogatywami w podejmowaniu działań tam, gdzie wspólna akcja jest bardziej efektywna niż indywidualne akcje krajów członkowskich, zwłaszcza w sferze certyfikacji produktów aeronautycznych. Pomaga ona Komisji w monitorowaniu procesu wdrażania niezbędnych przedsięwzięć dotyczących bezpieczeństwa, udziela pomocy w kontaktach i negocjacjach z władzami lotniczymi krajów trzecich i organizacji międzynarodowych odpowiedzialnych za bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego i ochronę środowiska. Pomaga wreszcie całej Wspólnocie i jej krajom członkowskim w ich współpracy z krajami trzecimi.
Aby mieć pewność, że decyzje dotyczące kwestii bezpieczeństwa są wolne od politycznych wpływów, decyzje muszą być podejmowane przez neutralnych i niezależnych decydentów wyposażonych w niezbędne uprawnienia. Dlatego właśnie decyzje są podejmowane przez dyrektora wykonawczego, pod kontrolą niezależnego ciała, którego rolą jest kontrolowanie, czy dyrektor poprawnie stosuje przyjęte regulacje. Dyrektor jest wyznaczany przez zarząd agencji, który składa się z przedstawicieli krajów członkowskich i Komisji Europejskiej. Zarząd jest także odpowiedzialny za ustanawianie priorytetów i tworzenie budżetu oraz za monitorowanie działań agencji.
Bezpieczeństwo nie kończy się na granicach Wspólnoty Europejskiej - Regulacja zezwala na stowarzyszanie wszystkich krajów powiązanych rozmaitymi więzami politycznymi czy gospodarczymi z krajami wspólnotowymi za pomocą umów, dzięki którym mogą one wdrażać wspólnotowe regulacje dotyczące transportu lotniczego.
Struktura organizacyjna
W celu zapewnienia, że decyzje dotyczące kwestii bezpieczeństwa są wolne od ingerencji politycznej, decyzje muszą być w rękach neutralny i niezależny decydent zainwestował w niezbędne uprawnienia. Dlatego decyzje bezpieczeństwa agencji zostaną podjęte przez Dyrektora Wykonawczego , co ma już miejsce w przypadku większości krajów, które mają rozwinięte systemy bezpieczeństwa lotniczego regulacji.
Jako że te decyzje mają bezpośredni wpływ na ludzi i organizacji, rozporządzenie tworzy niezależną komisję odwoławczą, którego zadaniem jest sprawdzić, dyrektor wykonawczy prawidłowo zastosowała ustawodawstwa europejskiego w tej dziedzinie.
Dyrektor wykonawczy jest powoływany przez Agencję Zarządu . Rada, która skupia przedstawicieli państw członkowskich i Komisji, jest odpowiedzialny za określenie priorytetów Agencji, tworzenie budżetu oraz za monitorowanie działania Agencji. Pełna lista członków Zarządu Zarząd Agencji jest dostępny w sekcji biblioteki stronie internetowej.
EUROCONTROL (Europejska organizacja ds. bezpieczeństwa żeglugi powietrznej)
Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (European Organisation for the Safety of Air Navigation) EUROCONTROL została utworzona w celu ujednolicenia procedur kontroli ruchu lotniczego w europejskiej górnej przestrzeni powietrznej. W chwili obecnej organizacja liczy 39 państw członkowskich. Przyjęły one Konwencję Brukselską o współpracy dotyczącej bezpieczeństwa żeglugi powietrznej wraz z protokołami z 1970, 1978 i 1981 roku oraz Umowy Brukselskie z następnie z 1981 roku, które ustaliły jednolite zasady pobierania opłat nawigacyjnych.
EUROCONTROL ma siedzibę w Brukseli.
Centrum sterowania ruchem lotniczym na terenie 4 państw z siedzibą w Maastricht.
Maastricht Upper Area Control Centre zapewnia transgraniczną obsługę żeglugi powietrznej w górnej przestrzeni powietrznej Belgii, Holandii, Luksemburgu i północno-zachodnich Niemczech. Jest to doskonały przykład integracji funkcjonalnej przestrzeni powietrznej, co prowadzi do poważnego wzrostu bezpieczeństwa i wydajności. Przez kilka lat z rzędu, MUAC został oceniony jako jeden z najbardziej opłacalnych systemów zapewniających obsługę żeglugi powietrznej w Europie.
Ośrodek doświadczalny w Brétigny-sur-Orge (Francja).
Prowadzi działania badawczo-rozwojowe i innowacyjne badania dostarczające wysokiej jakości dane i wyniki, w celu wsparcia poprawy funkcjonowania europejskiego ATM.
Instytut szkolenia specjalistów dla zarządzania ruchem lotniczym (ATM) znajduje się w Luksemburgu.
Opracowuje i dostarcza wysokiej jakości personel zarządzania ruchem lotniczym (ATM) w Europie dla dostawców usług żeglugi powietrznej, cywilnych i wojskowych władz państwowych, członków EUROCONTROL.
Najważniejsze aktualne zadania tej Organizacji to:
wdrażanie Europejskiego Programu Zarządzania Ruchem Lotniczym (EATMP – European Air Traffic Management Programme) – elementu Strategii Zarządzania Ruchem Lotniczym 2000+ - opracowanej i realizowanej przez EUROCONTROL;
optymalizacja użytkowania europejskiej przestrzeni powietrznej realizowana przez Centralne Biuro Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego (Central Flow Management Unit - CFMU);
koordynowanie systemów ruchu lotniczego na poziomie pan-europejskim;
prowadzenie prac badawczo-rozwojowych mających na celu zwiększenie pojemności przestrzeni powietrznej i zapewnienie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej;
opracowywanie przepisów i standardów w dziedzinie żeglugi powietrznej;
zapewnienie edukacji, szkoleń i transferu wiedzy z zakresu żeglugi powietrznej.
PROGRAMY
Na mocy dwustronnego porozumienia zawartego w 1996 r. pomiędzy Rzeczpospolitą Polską a EUROCONTROL, Państwowa Agencja Żeglugi Powietrznej uczestniczy w Europejskim Programie Zarządzania Ruchem Lotniczym (EATMP) oraz współpracuje z Centralnym Biurem Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego (Central Flow Management Unit - CFMU).
Polska stała się członkiem EUROCONTROL z dniem 1 września 2004 r. uzyskując do 31.12.2007 r. okres przejściowy na przystąpienie do centralnego systemu opłat trasowych zarządzanego przez Centralne Biuro Opłat Trasowych (Central Routes Charging Office), które od 1 stycznia 2008r. współpracuje z Państwową Agencją Żeglugi Powietrznej. Współpraca z CRCO wpływa na ujednolicenie zasad kalkulacji kosztów służb ruchu lotniczego, czytelną i przejrzystą ewidencję oraz efektywne zarządzanie tymi kosztami oraz poprawę skuteczności zbierania opłat nawigacyjnych od przewoźników (CRCO osiąga poziom ściągalności opłat 98-99% w skali roku).
Najwyższym organem, na szczeblu ministerialnym EUROCONTROL jest Stała Komisja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Permanent Commission for Safety of Air Navigation) zwana w skrócie „Komisją”, która jest odpowiedzialna za formułowanie ogólnej polityki organizacji. Funkcja Przewodniczącego Komisji jest rotacyjna. Posiedzenia Komisji odbywają się co najmniej raz w roku.
Tymczasowa Rada, organ na szczeblu dyrektorów generalnych lotnictwa cywilnego i przedstawicieli władz wojskowych; jest odpowiedzialna za wdrażanie ogólnej polityki organizacji ustalonej przez Komisję, jest organem doradczym Komisji, przygotowuje projekty regulacji prawnych. Ponadto nadzoruje Agencję EUROCONTROL.
Posiedzenia Tymczasowej Rady odbywają się 2 -3 razy w roku, mogą w nich brać udział przedstawiciele organizacji międzynarodowych, regionalnych, zawodowych, posiadające status obserwatora.
Agencja EUROCONTROL – organ administracyjny Organizacji, prowadzący bieżącą działalność pod przewodnictwem Dyrektora Generalnego wybieranego na kadencję czteroletnią.
Obecnie trwa proces reformy instytucjonalnej EUROCONTROL. W związku z pozytywnymi wynikami wstępnych rozmów z KE dotyczących zawarcia umowy wysokiego szczebla, członkom Tymczasowej Rady przedstawiono do akceptacji projekt decyzji Stałej Komisji delegującej uprawnienia dla Agencji EUROCONTROL do otwarcia negocjacji z UE.
Umowa wysokiego szczebla jest pierwszym krokiem w celu ustanowienia formalno-prawnych relacji między UE i EUROCONTROL. Następnym krokiem powinna być zmiana Międzynarodowej Konwencji w sprawie współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej „EUROCONTROL”, a ww. umowa ma znacząco ułatwić proces zmiany Konwencji, którego rozpoczęcie planuje się w roku 2013.
Ponadto, Komisja Europejska zwróciła się z prośbą do EUROCONTROL, aby organizacja pełniła funkcję zarządzającego pan-europejską siecią ATM. Funkcja te obejmuje m.in.:
projektowanie Europejskiej sieci dróg lotniczych
funkcje zarządzania przepływem ruchu lotniczego (AFTM).
Funkcje zarządzania siecią reprezentują jeden z najważniejszych komponentów wkładu EUROCONTROL do budowy Jednolitej Przestrzeni Powietrznej (Single European Sky – SES) na poziomie pan- europejskim.
Komitet ds. SES pozytywnie zaopiniował nominację EUROCONTROL jako Zarządzającego Siecią ATM i w chwili obecnej trwają prace nad sformalizowaniem zawartych porozumień między KE a EUROCONTROL.