ściaga 2 termin

1. ZALETY I WADY TRANSPORTU

Zalety: -Nie wymaga urządzeń dodatkowych (np.dworce kolejowe, porty itp.) -Osiąga największą prędkość przewozową (poza Cargo lotniczym) -Możliwość koncentracji środków transportowych w dowolnym czasie i miejscu

-Przewóz od drzwi do drzwi -Istnieje łatwość dostosowania pojazdów do rodzaju przewożonego towaru

-Łatwość naprawy urządzeń drogowych

Wady: -Przewozy na większe odległości są droższe (kolej-1, wodny -0,2, drogowy- 3, konny- 20)

-Ograniczona ładowność pojazdów -Mniejsza trwałość pojazdu -Większa wypadkowość -Wpływ na środowisko

Zadanie drogi to umożliwienie przebiegu ruchu w sposób: sprawny, wygodny(komfort jazdy), ekonomiczny (min. Zużycie paliwa, minimalny czas transportu), bezpieczny(mało wypadków)

2. HIERARCHIZACJA DRÓG umożliwia:

- eliminację nakładania się na tej samej drodze szybkiego ruchu relacji międzyregionalnych lub międzynarodowych z lokalnym ruchem o mieszanej strukturze pojazdów

- eliminację z wnętrza obszarów zabudowanych ruchu tranzytowego

- pełną lub częściową kontrolę dostępności (drogi ekspresowe, główne ruchu przyspieszonego i główne) do dróg pełniących podstawowe role w strukturze miejskich i zamiejskich sieci drogowych

- jednorodność warunków drogowo- ruchowych dla dróg pełniących funkcje ruchowe

Podział dróg i ulic pod wzgl cech funkcjonalno-tech, związanych z ich funkcją, dostępnością i standardem tech.

a) Podział administracyjny:

- Publiczne: Krajowe, Wojewódzkie, Powiatowe, Gminne (każdy może korzystać: podział wg ustawy o drogach publicznych)

- Inne: prywatne, zakładowe, rolnicze, leśne itd (ograniczone użytkowanie)

b) Podział funkcjonalny: drogi o funkcjach ruchowych, zbierająco- rozprowadzających i dostępności

c) Klasyfikacja techniczna (standard, wyposażenie drogi)

A- autostr S- ekspresowa GP- główna ruchu przyspieszonego G- głowna Z- zbiorcza L- lokalana D- dojazdowe

3. ZALETY AUTOSTRADY

1. oszczędność w zużyciu paliwa będąca wynikiem ustabilizowanej pracy silnika, bez przyspieszeń, hamowań i jazdy ze stałą prędkością,
2. zmniejszenie emisji toksycznych składników spalin, jako wyniku pracy katalizatora w ustabilizowanym i optymalnym zakresie jego temperatury,
3. skrócenie czasu podróży, jako wyniku jazdy z większą na ogół prędkością,
4. zmniejszenie ilości wypadków drogowych, a przez to zwiększenie bezpieczeństwa, jako wyniku wydzielenia pasów do ruchu w jednym kierunku, a także bezkolizyjnych skrzyżowań,
5. zmniejszenie hałasu docierającego do terenów zabudowanych z uwagi na większą ich odległość od autostrady,
6. odciążenie terenów zabudowanych i aglomeracji miejskich od ruchu tranzytowego,
7. zmniejszenie mechanicznego zużycia takich zespołów jak: sprzęgło, hamulce, skrzynia biegów, elementy zawieszenia, układ kierowniczy itp. ze względu na znacznie mniejszą

częstotliwość korzystania z tych mechanizmów, a także mniejszą ilość manewrów w kierowaniu samochodem.

4. DOSTĘPNOŚĆ DRÓG

Dostępność drogi publicznej:

-Częstość połączeń z innymi drogami

-Zakres połączeń z innymi drigami publicznymi

-Obsługa przyległego terenu: możliwość zatrzymania, postoju, zjazdu.

A,S- wyłącznie dla pojazdów samochodowych

GP,G,Z,L,D ogólnodostępne.

Klasyfikacja tech	Prędkość projektowa km/h	Dostępność
I	120 100	Całkowicie ograniczona
II	120 100	Wyjątkowo częściowo lub całk ograniczona
III	100 80 70	Częściowo ograniczona lub wyjątkowo nieograniczona
IV	70 60 50	Nieograniczona
V	60 50 40	Nieograniczona
VI	50 40	Nieograniczona
VII	40 30	Nieograniczona

5. OBLICZANIE I PROJEKTOWANIE ROBÓT ZIEMNYCH

1. obliczanie obj wykopów i nasypów

2. projektowanie robót ziemnych

3. dobór sprzętu do wykonania robót (spycharka, zgarniarka, koparka z wywrotkami, równiarka- sprzęt pomocniczy)

Założenia:

- wszytskie grunty są budowlane - grunty z wykopów można wykorzystać w całości do budowy nasypów

- nadmiar gruntu wywozimy z terenu bud - przy przewadze nasypów grunty będą dowiezione z poza budowy (dokop)

Transport gruntu:

-podłużny

- poprzeczny

- mieszany

6. MIEJSCA PRZEJŚCIOWE. WYKRESY OBJĘTOŚCI MAS

7. CECHY POJAZDÓW I ICH WPŁYW

8. PODST KRYTERIA W PROJEKTOWANIU DRÓG

1. Bezpieczeństwo ruchu: (najważniejsze) *spełnienie wymogów dynamiki rychu analizowanych przy wykorzystaniu przyjętych modlei obliczeniowych *zapewnienie widocznosci *dobre optyczne prowadzenie kierowcy wzdłuż drogi

2. Ochrona środowiska w tym krajobrazowa (uwarunkwania ekologiczne): *unikanie kolizji z obszarami ochronnymi, leśnymi *minimalizacja oddziaływania na otoczenie- hałas, wibracje, zanieczyszczenia *warunki geologiczne i stosunki gruntowo-wodne

3. Ekonomia i rozwój: transport to jedno z podstawowych działań gospodarki (przewóz towarów, praca, nauka, kultura, rozrywka)

4. Uwarunkowania społeczne

5. Psychologiczne i psychofizyczne cechy użytkowników dróg: *droga wyznacza jednoznacznie tor jazdy *rozwiazania elementów dróg, skrzyżowań i węzłów nie mogą zmuszać kierowcy do podejmowania kilku decyzji równocześnie *droga nie może być monotonna lub mieć zbyt wiele elementów *urzadzenia ostrzegawcze dostosowane do prędkości ruchu

6. odwodnienie

7. Techniczne i realizacyjne

8. Standard warunków użytkowania zgodny z przeznaczeniem drogi publicznej

9. Zapewnienie warunków poruszania się osób niepełnosprawnych

9. WARUNKI PROJEKTOWANIA Z BRD

-Spełnienie wymogów dynamiki ruchu analizowanych przy wykorzystaniu przyjętych modeli obliczeniowych np. model równowagi ruchu pojazdu na łukach

-zapewnienie widoczności dla różnych sytuacji na drodze

-dobre optyczne prowadzenie kierowcy wzdłuż drogi i spełnienie wymogu dostatecznie wczesnego dostrzegania miejsc rozdziału kierunków jazdy

-zrozumiałość funkcjonowania w przypadku skrzyżowań i węzłów

-prawidłowe odwodnienie

10. ZASADY PROJEKTOWANIA TRASY, TRASOWANIE

Trasowanie - wyznaczanie przebiegu osi drogi (w terenie na podkładach mapowych)

Zasady trasowania:

1. Droga przechodzi ma przez ustalone punkty stale (początek, koniec, skrzyżowania, przekroczenia rzek i dróg kolejowych, przełęcze i inne).

2. Między sąsiednimi punktami stałymi przebieg trasy powinien być możliwie najkrótszy.

3. Konieczne jest dostosowanie drogi do otaczającego, jego rzeźny i krajobrazu (wkomponowanie drogi w teren, krajobraz). Cele: minimalizacja robót ziemnych, ochrona środowiska

4. Prowadzenie dróg w jak najmniej konfliktowym korytarzu. Należy omijać obszary: Natura 2000, rezerwaty, parki narodowe, parki krajobrazowe i ich otuliny, użytki ekologiczne (np. bagna) i pomniki przyrody,

5. Należy ograniczać do bezwzględnego minimum zajmowanie gruntów rolnych w wysokiej klasie gleb rolniczej. Trasy najlepiej prowadzić po gruntach niskich klas.

6. Lasy zaleca się omijać, a jeśli przejście jest konieczne to przejście przez las linią falistą (aby nie wytwarzać tuneli wiatrowych i zamknąć horyzont), wejście do lasu lukiem, a nie po prostej. Celowym jest prowadzenie drogi skrajem lasu.

7. Tereny osuwiskowe (stabilizacja osuwisk jest bardzo kosztowana) - najlepiej omijać

8. Skrzyżowanie z istniejącymi drogami i liniami kolejowymi najkorzystniej pod kątem prostym (kąt nie powinien <60°)

9. Droga w stosunku do miast i osiedli. Miasta stanowią węzły drogowe. Droga wchodzi do miast i osiedli lub je omija. Zależy to od klasy drogi i od wielkości miasta.

Klasa GP powinna omijać miasta i osiedla <10000 M

Klasa G może omijać może omijać lub wchodzić w małe miasta w zależności od jego wielkości

Klasa Z powinna wchodzić w osiedla

10. Obsługa jednostek osadniczych powinna być dostosowana do funkcji i klasy drogi

11. Obsługa otaczającego terenu (wjazdy do posesji, punktów komercyjnych) dostosowana do klasy drogi

12. W przypadku istniejącej sieci dróg - w razie potrzeby można wykorzystać istniejącą drogę podnosząc jej standard.

11. PRĘDKOŚĆ PROJEKTOWANA I MIARODAJNA

Prędkośc projektowa– parametr projektowy, definiowana w różny sposób w czasie. Obecnie to wybrana prędkość wykorzystywana do ustalenia różnych geometrycznych charakterystyk projektowych dróg.

Podstawowe kryteria ustalania wartości Vp:

- znaczenie drogi (większe wymagania wzg. drogi > większe Vp)

- natężenie ruchu i jego struktura rodzajowa (dobór szr przekroju poprz)

- charakterystyka terenu (większe Vp > bardziej rygorystyczne granice parametrów drogi i trudniejsze dopasowanie do terenu) - koszty

- oddziaływanie na środowisko (większe Vp > większa uciążliwość)

Prędkość miarodajna- związana z prędkością rzeczywistą pojazdów w ruchu swobodnym. W przeciwieńskie do Vp może być zmienna wzdłuż drogi i zależy od jej ukształtowania.

Kryteria ustalania: Vm=V₈₅.

- na drogach dwujezdniowych: *dla Vp>=100[km/h] Vm=Vp+10; *dla Vp<100 Vm=Vp+20[km/h]

- na odcinkach dróg i ulic z ograniczeniami prędkości na terenach zabudowy: *Vm=Vp+20; *dla jezdni ograniczonej krawężnikami Vm=Vp+10

- na drogach dwupasowych dwukierunkowych zależy od szerokości drogi, utwardzenia pobocza

Wykorzystanie w projektowaniu:	Vp	Vm
Elem planu	Dł prostych R łuków poziom Krzywe przejśc Skosy załamań torów jazdy	X X X
Elem profilu	Pochylenia podłużne Graniczne dł pochyleń niwelety R łuków pion Rampy	X X X X
Przekr poprz	Szer pasa ruchu Porzerzenie jezdni Pochyl poprz łuku w planie	X X
Inne elem i wyposażenie dróg	Dł dodatkowych pasów Dł pasa włącz i wyłączania Dodatkowe elem wyposażenia
Widoczność	Odległość widocz na zatrzym Na wyprzedzanie Na łukach w planie Widocz w obrębie skrzyżowań

12. PROJEKTOWANIE NIWELETY

- dostosowanie przebiegu niwelety do ukształtowania terenu i warunków gruntowo wodnych, przy dążeniu do ograniczenia pochyleń podłużnych i spadków straconych

- zapewnić odprowadzenia wody z korpusu drogi i wyniesienie krawędzie drogi ponad teren

- nie przekraczać dopuszczalnych pochyleń podłużnych

- zapewnić wymagane warunki widocznościowe

- powiązanie wysokości niwelety z wejściami do budynków, urządzeń naziemnych i podziemnych

- zapewnić jej powiązanie z punktami o ustalonej wysokości (skrzyżowania, przejazdy, mosty, przepusty)

Styczna minimalna łuku pionowego drogi: t_min= 0,5Vp Vp (Vp- prędkość projektowa)

Min promień łuku: R_min=2t / (i₁i₂)

t – długość styczniej

i₁, i₂ – pochylenie drogi przed/za łukiem

Pod względem płynności optycznej i ruchowej:

- stosowanie jednostkowych spadków

- stosowanie łuków pionowych o dużym promieniu między długimi spadkami

- unikanie wypukłych załomów niwelety na prostej

13. NIWELETA I TRASA DROGI

Łuki pionowe i poziome powinny być ze sobą zgrane i powiązane.

Powiązania:

*zupełne i niezupełne

*symetryczne i niesymetryczne

*zakryte i odkryte

Współczynnik asymetrii a = b / Ł

a _max = 0,25

14. ZAS PROJEKTOWANIA ELEMENTÓW TRASY DROGI

Do elementów trasy drogi zalicza się: proste, łuki kołowe i krzywe przejściowe.

Proste: -pożądany element drogi:

- na terenie płaskim lub w rozległych płaskich dolinach, jeżeli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi w teren oraz przy

ograniczeniu długości prostych

- w obrębie skrzyżowań i węzłów,

‐ na drogowych obiektach mostowych i dojazdach do nich,

- w celu zapewnienia możliwości wyprzedzania na dwupasowych drogach dwukierunkowych, zwłaszcza w obrębie łuków wklęsłych,

-gdy droga jest trasowana równolegle do prostoliniowego elementu zagospodarowania, np.: linii kolejowej, kanału

Długości odcinków prostych ogranicza się z uwagi na:

‐ możliwość wzajemnego olśnienia się kierujących pojazdami od zmroku do świtu,

‐ monotonię jazdy,

‐ trudności w oszacowaniu prędkości i odległości pojazdów z naprzeciwka.

Łuki kołowe i krzywe przejściowe:

‐ Należy stosować możliwie maksymalne promienie łuków ‐ większe od minimalnych promieni, a co najmniej takie, aby były dostosowane

do prędkości dopuszczalnej Vdop, gdyż wtedy nie potrzeba stosować lokalnych ograniczeń prędkości.

‐ promień łuku zależy od kąta zwrotu trasy; mniejszy kąt ‐większy promień

‐ unikań małych kątów zwrotu (przepisy: min =3o)

‐ przy spełnieniu innych warunków min =18o kierowca widzi mały kąt zwrotu jako załom (niekorzystne odczucie zaburzenie w estetyce)

‐ promienie sąsiednich łuków drogowych nie powinny się znacznie różnić – więcej niż dwukrotnie z uwagi na brd.

‐ między dwoma łukami powinna być minimalna wstawka prosta; co najmniej równa widoczności na wyprzedzanie

‐ pożądane jest, aby dwa łuki blisko położone zastąpić jednym łukiem; można zastosować łuki

koszowe

‐ w doborze promienia uwzględniać długość odcinka poprzedzającego łuk kołowy (krzywa/prosta przejściowa) im dłuższa krzywa przejściowa tym większy promień łuku,

‐ jeśli łuk kołowy poprzedza krzywa przejściowa długości powinny być w stosunku Lkp:Łk = 1:2

wartość parametru A klotoidalnej krzywej przejściowej powinien się mieścić w przedziale R/3 < A < R

‐ na krzywej S‐owej stosunek wartości parametrów A1 do A2 powinien się mieścić w przedziale 0,67 < A1/A2 <1,5

‐ dopuszcza się, ale nie zaleca biklotoidy tj. łuku złożonego z dwóch krzywych przejściowych bez łuku kołowego,

‐ przy łukach przeciwnych stosujemy krzywe S‐owe (nie ma wstawki prostej), a przy zgodnych C‐owe.

15. ELEMENTY PRZEKROJÓW POPRZECZNYCH

- linie rozgraniczające; pas drogowy

- jezdnia i pasy ruchu; pasy dzielące środkowe i boczne

- dodatkowe pasy ruchu: dla pojazdów skręcających, wyłączani, włączania

- pasy postojowe; pobocza ziemne i bitumiczne

- pasy awaryjne, chodniki, ścieżki rowerowe

- drogi zbiorcze, torowiska tramwajowe

- skarpy nasypów, wykopów, rowy, ścieki

16. PODZIAŁ DRÓG ZE WZGL NA PRZEKROJE PASÓW. PRZEKR DASZKOWY, JEDNOSPADOWY

Liczba pasów zależy od Vmiarodajnego, Qm natężenia ruchu. Szer pasa zależy od klasy technicznej drogi, struktury rodzajowej ruchu i obecności linii autobusowych (na drogach lokalnych zależy od wymiaru śmieciarki)

1x1 (np. uliczki osiedlowe)

1x2 + pobocze gruntowe (L Z G)

1x2 + pobocze utwardzone (G GP)

1x2 + pasy awaryjne 3m (S)

1x2 +1 (do wyprzedzania, naprzemiennego)(GP S)

1x4 + pobocze gruntowe lub utwardzone (G GP)

2x2 z pasem dzielącym + pobocze gruntowe lub utwardzone (G GP)

2x2 z pasem dzielącym + pasy awaryjne (A)

2x3 z pasem dzielącym + pasy awaryjne (A)

PRZEKRÓJ DASZKOWY I JEDNOSPADOWY

Przekrój daszkowy – stosowany na odcinkach prostych, na łukach poziomych niewymagających jednostronnych przechyłek.

Przekrój jednostronny- na łukach poziomych, w razie prowadzenia drogi po stokach (bezpieczeństwo ruchu), ze względu na możliwość korzystniejszego odwodnienia, na jednokierunkowych jezdniach dróg dwujezdniowych, w innych szczególnych sytuacjach (np. skrzyżowania)

17. PRZEKRÓJ POPRZECZNY DROGI DWUPASOWEJ NA ŁUKU POZIOMYM

18. WIDOCZNOŚĆ NA ŁUKACH POZIOMYCH

19. WIDOCZNOŚĆ NA ŁUKACH PIONOWYCH, WYMIAROWANIE KĄTÓW PION

Widoczność na wyprzedzanie- warunki do ustalenia promieni łuków:

-łuki pionowe wypukłe: *war widoczności na: zatrzymanie, wyprzedzanie *war dynamiki na obciążenie resorów *war estetyki

-łuki pionowe wklęsłe:*war widoczności na zatrzymanie pod obiektem (dotyczy wysokich pojazdów) *war na dociążenie resorów *war widoczności przy jeździe w nocy *war estetyki

20.
WARUNKI PROJEKTOWANIA ŁUKÓW POZIOMYCH I PIONOWYCH

1. Łuki pionowe wypukłe: *war widoczności na zatrz/wyprzedz *war dynamiki na odciążenie resorów *war estetyki

2. Łuki pionowe wklęsłe: * war widoczności na zatrz pod obiektem (dotyczy wysokich pojazdów) *war widoczności przy jeździe w nocy *war na dociążenie resorów *war estetyki (płynność niwelety)

3. Łuki poziome: *war na zsunięcie *war komfortu pasażerów *war na wywrócenie *widoczność na zatrz/wyprzedzanie

21. PROJEKTOWANIE PROSTYCH- kiedy i po co ją ograniczać

(krzywizna 1/R=0)

Za odcinek prosty- prosty w planie, prosty w przekroju podłużnym, prosty w planie o wklęsłościach lub o wypukłych załomach niwelety o wyniosłościach <1m.

Odc prosty to kompromis potrzeb wyprzedzania, BRD (prędkość) i unikania monotonii.

Odcinki proste są pożądanym elementem drogi:
- na terenie płaskim lub w rozległych płaskich dolinach, jeżeli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi w teren oraz przy ograniczeniu długości prostych stosownie do zaleceń ust.1
- w obrębie skrzyżowań i węzłów
- w obrębie mostów i bezpośrednio przed nimi
- w celu zapewnienia możliwości wyprzedzenia na dwupasmowych drogach dwukierunkowych, zwłaszcza w obrębie łuków wklęsłych.
- gdy droga jest trasowana równolegle do prostoliniowego elementu zagospodarowania, np.: lini kolejowej, kanału, granicy obszaru leśnego.

Proste ogranicza się z uwagi na:

- monotonię jazdy

- możliwość wzajemnego olśnienia się kierującymi pojazdami w nocy

- trudności w oszacowaniu prędkości i odległości pojazdów zbliżających się z przeciwka

Proste ogranicza się do:

- 2000m dla Vp=100km/h

- 1500m dla Vp=80km/h

- 1000m dla Vp=70-60km/h

Należy pamiętać o konieczności zapewnienia min długości odcinków prostych między łukami kołowymi i min udziału odcinkow drogi z możliwością wyprzedzania.

22. KRZYWA PRZEJŚCIOWA

To krzywa stosowana w celu płynnego przejścia między odcinkiem prostym a łukiem. Cele stosowania:

- połączenie odcinka prostego z łukiem kołowym, dwóch łuków kołowych o przeciwnych krzywiznach

-powinna umożliwiać: * przejście od przekroju na prostej (daszkowy, jednospadowy) i_p do wymaganej przechyłki i₀ *stopniowe zwiększenie siły odśrodkowej *dobre wizualnie prowadzenie

Zas doboru długości KP:

- zbyt długa klotoida utrudnia percepcję łuku kołowego

-zmiany w wartości diły odśrodkowej powinny uwrażliwiać kierowcę na to, że wjeżdża na łuk kołowy

- zaleca się długości lmin{6R^(0,4); 67m}

Zastosowanie KP przy dwóch łukach:

- przeciwnych (S)

{A1,A2}<200m, wtedy 0,67<A1/A2<1,5

- zgodnych (C), zaleca się prostą l=75m

Odstęp między KP- prosta o dł l:1m>V₈₅[m/s]

23. SERPENTYNA – projektuje się ją indywidualnie dostosowując jej formę i parametry geometryczne do ukształtowania terenu i war gruntowo-wodnych.

Serpentynę stosujemy na pochylonych zboczach, gdzie nie jest możliwe lub ekonomicznie uzasadnione zastosowanie granicznych wartości elementów planu i przekr podłużnego wymaganych dla danej klasy drogi.

Elementy serpentyny: Vp 30 20 15 *min promień łuku podstawowego 30, 15, 12 *przechyłka na łuku podst 5, 5, 5 *poszerzenie pasa ruchu na krzywej podst 1, 1.5, 2 * min dł krzywej (prostej) przejściowej 25, 20, 15

Łpom=4*Łpodst

24. ROZKŁAD SIŁ NA ŁUKU

Podczas jazdy po łuku działa siła odśrodkowa Fo, zależna od prędkości V i promienia łuku R. W celu skompresowania tej siły wprowadza się nachylenie jezdni (poza zapewnieniem przyczepności kół).

25. RÓWNANIA RUCHU

* 1 równanie ruchu

Qs – aktualna masa pojazdu [kg]

g – przysp ziemskie [m/s2]

Pn – siła napędowa [N]

fr- wsp oporu otoczenia

Cx- wsp oporu powietrza

A- po;e pow czołowej pojazdu [m2]

Vw- względna prędkość naporu powietrza [m/s]

i – wartość pochylenia >0na wzniesieniacj, <0na spadkach

D- wskaźnik dynamiczny pojazdu. Wyraża on przewagę siły napędowej nad oporami powietrza przypadającego na jednostkę ciężaru pojazdu. Wskaźnik ten jest wygodnym parametrem do obliczeń parametrów technicznych samochodu w różnych warunkach drogowych. Wartości D zależą od prędkości i biegu, na którym pojazd się porusza.

* 2 równanie ruchu

Qn- masa pojazdu przypadająca na oś napędową. W przypadku napędu na 4 koła Qn=Qs

μ1- wsp przyczepności

O_T,W,P,B – opory toczenia

26. SKRAJNIA DROGI

Skrajnia jest to przestrzeń nad drogą o określonych wymiarach, przeznaczona dla uczestników ruchu, w której nie wolno lokalizować żadnych obiektów ani urządzeń. W obrębie skrajni nie mogą więc znajdować się np.: drzewa, podpory znaków i znaki drogowe, bariery ochronne.

1. Nad drogą powinna być zachowana wolna przestrzeń zwana skrajnią

2. Wysokość skrajni powinna być nie mniejsza niz:

- 4,7m - nad drogą klasy A, S, GP

- 4,6m - nad drogą klasy G, Z

- 4,5m - nad drogą klasy L, D

3. Wys skrajni może być zmniejszona do:

- 4,5m - jeżeli jest przebudowywana albo remontowana- na drogach klasy A,S,GP (natomiast obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami)

-4,2m - jeżeli przebudowywana lub remontowana – na drogach G,Z (natomiast... -||-)

- 3,5m - nad drogą L,D za zgodą zarządcy tych dróg

4. Wys skrajni nad chodnikiem lub ścieżką rowerową: >= 2,5m, a w wypadku ich przebudowy/ remontu min. 2,2m

5. Wymiary skrajni torowiska tramwajowego określają PN

6. Wymiary skrajni drogi na obiekcie mostowym określają przepisy dotyczące warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty mostowe ich usytuowanie.

27. WIDOCZNOŚĆ NA SKRZYŻOWANIACH zapewniają:

- lokalizacja skrzyć na łuku pion wklęsłym lub na odc o jednostajnym pochyleniu (złe na łyky wypukłym)

- włączanie dróg podporządk do drogi głównej pod kątem prostym

- oczyszczenie pól widoczności z przeszkód stałych oraz zielenie i znaków drogowych

- stosowanie jednopasowych wlotów dróg podporządk obok wyspy w kształcie kropli dla uniknięcia wzajemnego zasłaniania pola widzenia przez oczekujące obok siebie dwa pojazdy, zwł gdy są to sam ciężarowy i osobowy

- dobre oświetlenie

- zakaz parkowania (na obsz zabudowanym) w obrębie tzw trójkątów dobrej widoczności

28. PRZEJEZDNOŚĆ PRZEZ SKRZYŻOWANIE

Skrzyżowanie jest przejezdne gdy jego geometria (wyspy kanalizujące, promienie wyokrąglające narożniki i wyspy) zapewniają odpowiednio szerokie korytarze przy przejeździe pojazdowi uznanemu za miarodajny do projektowania przy założonej prędkości

Zatem jeśli skrzyżowanie jest przejezdne to znaczy, że zapewnia dobre i bezpieczne warunki przejazdu. Wymagania te są spełnione jeżeli:

•wszystkie pasy ruchu mają szerokość toru ruchu odpowiadającą korytarzowi potrzebnemu dla pojazdu miarodajnego. Oznakowanie poziome, zgodne z organizacją ruchu na wlotach pomaga w wyborze optymalnych torów jazdy,

•oddzielenie pasów ruchu jest wyraźnie wyznaczone oznakowaniem poziomym (nie dotyczy jezdni ronda dwupasowego),

•krawędzie wysp i krawędzie jezdni dostosowane są do geometrii toru jazdy pojazdu miarodajnego (szerokość toru i tzw. zwis przedni),

•powierzchnie azylu dla pieszych i rowerzystów są dostatecznie duże oraz znajdują się poza obrębem korytarzy ruchu pojazdu miarodajnego.

29. PRZEKROJE ŁĄCZNIC W WĘZŁACH. RELACJE PRAWO I LEWO

Rodzaje łącznic: P1, P2, P3, P4

W węźle typu WC (kolizyjny): 1)można stosować łącznice P4 lub dwie łącznice P1 rozdzielone pasem dzielącym 2)połączenie łącznic z drogą powinno odbywać się na skrzyżowaniu

P1- jednopasowa łącznica jednokierunkowa, powinna mieć:

*jezdnię z opaskami o szer >=6m

*obustronne gruntowe pobocze, każde o szer. >=1m

P2- dwupasowa jednokierunkowa, powinna mieć: *-||- >=8m * -||-

P3- dwupasowa jednokierunkowa z pasem awaryjnym, powinna mieć: * jezdnię z opaską z lewej strony o szer >=7,5m *pas awaryjny o szer 2m po prawej stronie *obustronne gruntowe pobocza, każde o szer >=1m

P1, P2, P2- jezdnia powinna mieć na odcinku prostym jednostronne pochylenie poprzeczne 2-3%

P4- - jezdnia na odc prostym powinna mieć dwustronne pochylenie poprz 2-3%

Dla reakcji w prawo:

- łącznice bezpośrednie (P1, P2, P3)

Dla reakcji w lewo:

- łącznice pośrednie pętlowe – przy umiarkowanym natężeniu P1

- bezpośrednie – przy większym natężeniu P2, P3

- jezdnie zbierająco-odprowadzające P2, P3

30. SKRZYŻOWANIE KARO

Węzeł typu WB, na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji na jednej z dróg. W ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie (4 lub 3-wylotowe).

Skrzyżowanie karo charakteryzuje się dobrym rozplanowaniem, brakiem kolizyjności, jest czytelne, zapewnia dobrą widoczność i przejżystość.

Typ łącznicy: bezpośredni

31. WĘZEŁ KONICZYNA

Węzeł typu WA- bezkolizyjny

1. łącznice pośrednie

2. łącznice bezpośrednie dopasowane

32. ZALECANY KĄT PRZECIĘCIA

Zaleca się przeciecie pod kątem 90o, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 30o, dla zapewnienia korzystych warunków widoczności i przejezdności dla pojazdów relacji podporządkowanych. Kąt przecięcia toru jazdy z torem piszych i rowerzystów powinien być zbliżóny do 90o, a dopuszczalnym odchyleniem 10o.

Gdy te warunki nie są spełnione, zaleca się sprawdzenie możliwości dokonania korekty kąta skrzyżowania wg poniższych schematów lub chociaż zastosowanie wysp kanalizujących ruch w strefie wylotu.

33. KANALIZACJA RUCHU

Zadania: - oddzielenie punktów kolizji - redukcja zbędnych powierzchni

- regulacja kąta kolizji - regulacja ruchu i wskazania właściwego użytkowania skrzyżowania

- umożliwienie dogodnego przejazdu głównym relacjom skrętynym - zabezpieczenie przejść pieszych

- zabezpieczenia i powierzchnia oczekiwania dla skręcających i jadących „na raty” pojazdów

- lokalizacja urządzeń sterowania ruchem - zapewnienie punktów orientacji - kontrola prędkości

1. zmniejszenie powierzchni kolizji

2. włączenie strumienia ruchu powinno odbywać się z równoległego pasa

3. przy przecięciu strumienia ruchu, przecinanie powinno odbywać się pod kątem prostym lub zbliżonym

34. MAŁE RONDO JEST BEZPIECZNYM SKRZYŻOWANIEM dzięki:

* Zmniejszeniu prędkości przed wlotem

* Zmniejszenie prędkości pojazdów zwłaszcza sam os przy przejeździe jezdnią ronda uzyskiwanej przez:

- Wygięcie torów jazdy pojazdów

- Zastosowanie „ciasnej geometrii” – niezbyt dużych szerokości wlotów i promieni wyokrąglających wloty oraz wylotów o szerokości jezdni ronda (dławią prędkość ruchu)

- Optycznemu naprowadzeniu osi drogi na wyspę środkową

- Tworzenie „nieprzejrzystości” małego ronda – stworzenie wyspy środkowej o wyniesieniu ponad powierzchnię ronda i nawierzchni wyraźnie zniechęcającej kierowców do przejazdu przez wyspę

- Stosowanie przechyłki na zewnątrz – niezgodnie z zasadami dynamiki ruchu

* Stosowanie dodatkowych środków redukcji prędkości na wlotach (kontra łuki)

* Możliwość przechodzenia wlotów i wylotów przez pieszych

* Widoczność na dojeździe do wlotu i z pozycji zatrzymania na wlocie oraz widoczność pojazdów będących w ruchu na rondzie

* Na rondach jednopasowych jest tylko włączanie i wyłączanie ruchu - brak przecinania.

35. BY-PASS- pozwala skręcającym w prawo pominąć rondo. Projektujemy by: usprawnić ruch, zwiększyć przepustowość, zmniejszyć natężenie ruchu na rondzie (odciążyć rondo).

36. MAŁE RONDA- PROJEKTOWANIE

37. CHARAKTERYSTYKA OPADÓW I ZLEWNI

OPADY:

-natężenie deszczu według warstwy$\ i_{d} = \frac{N - wys.}{T - czas}$

-natężenie deszczu według objętości q = 1, 66, 7 • i_d

-czas trwania deszczu t_d $i_{d} = \frac{a}{{(t_{d} + b)}^{n}} + c$

Dla t w minutach: $q = \frac{A}{t^{0,667}}$ l/s/ha A = f(H, c)

‐ częstotliwość deszczu, ‐ średni opad roczny, ‐ równomierność opadów.

ZLEWNIE- obszary, w obrębie których zbierająca się woda z opadów formuje w strugi wodne i odpływa do odbiorników. Zlewnie są oddzielone od siebie działami wodnymi.

‐ ukształtowanie pionowe, wielkość, kształt, wymiary,

‐ sposób zagospodarowania,

‐ przepuszczalność gruntów,

‐ obecność obszarów leśnych,

‐ obecność naturalnych lub sztucznych zbiorników wodnych

38. ODPŁYW MIARODAJNY- PROJEKTOWANIE ROWÓW

Założenia przy projektowaniu urządzeń odwodnienia dróg.

- niezawodność i sprawność w całym okresie eksploatacji

- bezpieczeństwo ruchu

- wymiarowanie na tzw miarodajny odpływ wody ze zlewni

Deszcz miarodajny- deszcz, którego czas trwania jest równy czasowi spływu pojedynczej częsteczki z najodleglejszego punktu zlewni drogowej konstrukcji oporowej do obliczeniowego przekroju odwodnienia powierzchniowego. Czas trwania deszczu miar przyjęty do obliczeń powinien być>=15min.

Miarodajny odpływ wody ze zlewni:

39. PROJEKTOWANIE ROWÓW i ich niewelety

Rowy projektuje się w kształcie: *trapezu (na drogach wszystkich klas z zastrzeżeniem, że na A lub S jeśli są bariery), w terenie dłotrwale zalewanym *trójkąta (A, S, GP- wyłącznie w wykopie), * opływowe (A, S, GP)

- rów trapezowy: szer.0,4m; gł. od korony drogi 0,5-1,1m

- rów trójkątny stosuje się w płytkich wykopach i niskich nasypach gdy możliwe jest zajęcie szerszego pasa ternu (h wykopu/nasypu <1m)

- rów opływowy to płytki rów trójkątny o wyokrąglonych kształtach

- rów stokowy stosuje się w celu przejęcia wody powierzchniowej napływającej ze stoku; powinien być wykonany min 3m powyżej krawędzi przecięcia się skarpy wykopu z terenem; pochylenie <=1:1,5

Dno rowu należy projektować co najmniej 20cm poniżej wylotu drenu, sączka i warstw odsączającej i odcinającej. Zalecane pochylenie dna rowu > 0,3% (min0,2%). Największe dopuszczalne pochylenie zależy od rodzaju gruntu, sposobu umocnienia skarp i dna rowu.

40. ROWY I ŚCIEKI STOSOWANE W ODWODNIEU POWIERZCHNIOWYM

Rowy:

Ścieki:

Przykrawężnikowy zwykły

Przykrawężnikowy obniżony (większa sprawność)

Paraboliczny

Dwuskrzydłowy

Dwuskrzydłowy płaski (odwodnienie ulic zabytkowych)

Dwuskrzydłowy płaski obniżony (połączenie jezdni z placem)

Mulda

41. ODPROWADZENIE WODY Z ROWÓW I ŚCIEKÓW

- Regułą powinno być oddzielenie odprowadzenia wody ze zlewni drogowej od odprowadzenia wody ze zlewni terenowej

- „Stałe oddziaływania” nie zawsze wymagają stosowania specjalnych środków ochronnych przy odprowadzeniu wody ze zlewni drogowej

- W strefach ochrony wód można ograniczać zagrożenia w sposób pośredni, a nie tylko przez specjalne rozwiązania odwodnienia

- Preferowane są urządzenia odwadniające „bliskie naturze” z wykorzystaniem efektu neutralizacji zanieczyszczeń wody.

Zbiorniki infiltracyjne:

Zbiorniki retencyjno infiltracyjne

Osadnik o przepływie poziomym

Osadnik ziemny

Studnia chłonna

42. PROJEKTOWANIE PRZEPUSTÓW

‐ wybranie rodzaju przepustu: kształtu przekroju, przewodu wlotu do przepustu (patrzymy na ograniczenia),

‐ ustalenie profilu podłużnego przepustu i długości,

‐ dobranie schematu obliczeniowego,

‐ dla założonej wysokości spiętrzenia przed przepustem H, wyznaczenie minimalnych wymiarów przewodu przepustu,

‐ założenie wymiarów przepustu i obliczenie rzeczywistej wysokości spiętrzenia,

‐ sprawdzenie zgodności dobranego schematu z wynikami obliczeń,

‐ obliczenie głębokości i prędkości wody na wylocie z przepustu,

‐ obliczenie głębokości rozmycia za przepustem, porównanie z wartościami dopuszczalnymi,

‐ dobranie umocnień koryta z przepustem,

Sprawdzamy z wartościami dopuszczalnymi i ograniczeniami.

43. URZĄDZENIA ODWODNIANIA WGŁĘBNEGO, rozwiązania, zas funkcjonowania, schematy

A- drenaż korony drogi

B- drenaż skarp

C- drenaż ochronny

D- drenaż podstawowy nasypu

Rozmieszczenie sączków:

g=h₁+h₂

h₂=(L/2)*(g₀/k)^(1/2)

g₀ – spływ jednostkowy do drenu [m3/dobę/m2]

k – wsp wodoprzepuszczalności [m/dobę]

C: Przecięcie wodonośnej warstwy gruntu powoduje oddzielenie wody od skarpy. Należy zatem odprowadzić wodę na spód ściany do rury drenowskiej odcinającej.

44. ZAGROŻENIA WYNIKAJĄCE Z BRAKU ODWODNIENIA

Zawilgocenie jezdni i pogorszenie bezpieczeństwa ruchu

Zawilgocenie i rozmiękanie poboczy

Obniżenie nośności podłoża gruntowego

Powstanie wysadzin i przełowmów wiosennych

Naruszenie statecznosci torowiskaziemnego

Powstanie usuwisk

Zmiany właściwości gruntu

45. AQUAPLANING

Zjawisko na drodze, polega na oddzieleniu przez wodę całej powierzchni styku opony od jezdni. Przy utracie ogumionego koła z jezdnią wartość siły stycznej T jest zerowa, co oznacza zerową wartość wsp μ. Zjawisko to wiąże się z zakresem występowania poszczególnych stref kontaktu na styku opony z jezdnią. Na mokrej nawierzchni moża wyróżnić trzy strefy w obszarze śladu opony podczas powstawania aquaplaningu.

Strefa A to tworzący się klin wodny. Powstaje on przy określonej grubości warstwy wody i prędkości, z powodu zbyt małej zdolności do odprowadzania wody przez rowki bieżnika i teksturę nawierzcni. Strefa B jest strefą przejściową, w której dochodzi do częściowego przerwania filmu wodnego. W strefie C przeważa suchy kontakt między oponą a jezdnią. Siły tarcia mogą wystąpić tylko w strefie B i C, których powierzchnia zmniejsza sie wraz z rosnącą prędkością. Po przekroczeniu prędkości granicznej na styku z oponą i jezdnią występuje tylko strefa klina wodnego.

46. ODWODNIENIE WGŁĘBNE

1. Zalety i wady transportu

2. Hierarchizacja dróg

3. Zalety autostrady

4. Dostępność dróg

5. Obliczanie i projektowanie robót ziemnych

6. Miejsca przejściowe. Wykresy objętości mas

7. Cechy pojazdów i ich wpływ

8. Podst kryteria w projektowaniu dróg

9. Warunki projektowania z brd

10. Zasady projektowania trasy, trasowanie

11. Prędkość projektowana i miarodajna

12. Projektowanie niwelety

13. Niweleta i trasa drogi

14. Zas projektowania elementów trasy drogi

15. Elementy przekrojów poprzecznych

16. Podział dróg ze wzgl na przekroje pasów.

Przekr daszkowy, jednospadowy

17. Przekrój poprzeczny drogi dwupasowej na łuku poziomym

18. Widoczność na łukach poziomych

19. Widoczność na łukach pionowych, wymiarowanie kątów pion

20.
Warunki projektowania łuków poziomych i pionowych

21. Projektowanie prostych- kiedy i po co ją ograniczać

22. Krzywa przejściowa

23. Serpentyna

24. Rozkład sił na łuku

25. Równania ruchu

26. Skrajnia drogi

27. Widoczność na skrzyżowaniach:

28. Przejezdność przez skrzyżowanie

29. Przekroje łącznic w węzłach. Relacje prawo i lewo

30. Skrzyżowanie karo

31. Węzeł koniczyna

32. Zalecany kąt przecięcia

33. Kanalizacja ruchu

34. Małe rondo jest bezpiecznym skrzyżowaniem dzięki:

36. Małe ronda- projektowanie

37. Charakterystyka opadów i zlewni

38. Odpływ miarodajny- projektowanie rowów

39. Projektowanie rowów i ich niewelety

40. Rowy i ścieki stosowane w odwodnieu powierzchniowym

41. Odprowadzenie wody z rowów i ścieków

42. Projektowanie przepustów

43. Urządzenia odwodniania wgłębnego, rozwiązania, zas funkcjonowania, schematy

44. Zagrożenia wynikające z braku odwodnienia

45. Aquaplaning

46. Odwodnienie wgłębne

1. zalety i wady transportu

2. hierarchizacja dróg

3. zalety autostrady

4. dostępność dróg

5. obliczanie i projektowanie robót ziemnych

6. miejsca przejściowe. wykresy objętości mas

7. cechy pojazdów i ich wpływ

8. podst kryteria w projektowaniu dróg

9. warunki projektowania z brd

10. zasady projektowania trasy, trasowanie

11. prędkość projektowana i miarodajna

12. projektowanie niwelety

13. niweleta i trasa drogi

14. zas projektowania elementów trasy drogi

15. elementy przekrojów poprzecznych

16. podział dróg ze wzgl na przekroje pasów. przekr daszkowy, jednospadowy

17. przekrój poprzeczny drogi dwupasowej na łuku poziomym

18. widoczność na łukach poziomych

19. widoczność na łukach pionowych, wymiarowanie kątów pion

20.
warunki projektowania łuków poziomych i pionowych

21. projektowanie prostych- kiedy i po co ją ograniczać

22. krzywa przejściowa

23. serpentyna

24. rozkład sił na łuku

25. równania ruchu

26. skrajnia drogi

27. widoczność na skrzyżowaniach:

28. przejezdność przez skrzyżowanie

29. przekroje łącznic w węzłach. relacje prawo i lewo

30. skrzyżowanie karo

31. węzeł koniczyna

32. zalecany kąt przecięcia

33. kanalizacja ruchu

34. małe rondo jest bezpiecznym skrzyżowaniem dzięki:

36. małe ronda- projektowanie

37. charakterystyka opadów i zlewni

38. odpływ miarodajny- projektowanie rowów

39. projektowanie rowów i ich niewelety

40. rowy i ścieki stosowane w odwodnieu powierzchniowym

41. odprowadzenie wody z rowów i ścieków

42. projektowanie przepustów

43. urządzenia odwodniania wgłębnego, rozwiązania, zas funkcjonowania, schematy

44. zagrożenia wynikające z braku odwodnienia

45. aquaplaning

46. odwodnienie wgłębne

24. ZALETY I WADY TRANSPORTU

Zalety:

-Nie wymaga urządzeń dodatkowych (np.dworce kolejowe, porty itp.)

-Osiąga największą prędkość przewozową (poza Cargo lotniczym)

-Możliwość koncentracji środków transportowych w dowolnym czasie i miejscu

-Przewóz od drzwi do drzwi

-Istnieje łatwość dostosowania pojazdów do rodzaju przewożonego towaru

-Łatwość naprawy urządzeń drogowych

Wady:

-Przewozy na większe odległości są droższe (kolej-1, wodny -0,2, drogowy- 3, konny- 20)

-Ograniczona ładowność pojazdów

-Mniejsza trwałość pojazdu

-Większa wypadkowość

-Wpływ na środowisko

zadanie drogi to umożliwienie przebiegu ruchu w sposób: sprawny, wygodny(komfort jazdy), ekonomiczny (min. Zużycie paliwa, minimalny czas transportu), bezpieczny(mało wypadków)

HIERARCHIZACJA DRÓG umożliwia:

- eliminację nakładania się na tej samej drodze szybkiego ruchu relacji międzyregionalnych lub międzynarodowych z lokalnym ruchem o mieszanej strukturze pojazdów

- eliminację z wnętrza obszarów zabudowanych ruchu tranzytowego

- jednorodność warunków drogowo- ruchowych dla dróg pełniących funkcje ruchowe

Podziału dróg i ulic dokonuje pod względem cech funkcjonalno- technicznych, związanych z ich funkcją, dostępnością i standardem technicznym.

Podział administracyjny:
1. Publiczne: Krajowe, Wojewódzkie, Powiatowe, Gminne

(każdy może korzystać: podział wg ustawy o drogach publicznych)

Inne: prywatne, zakładowe, rolnicze, leśne itd (ograniczone użytkowanie)

Podział funkcjonalny: drogi o funkcjach ruchowych, zbierająco- rozprowadzających i dostępności
Klasyfikacja techniczna (standard, wyposażenie drogi)
1. A- autostrada
2. S- ekspresowa
3. GP- główna ruchu przyspieszonego
4. G- głowna
5. Z- zbiorcza
6. L- lokalan
7. D- dojazdowe

22. ZALETY AUTOSTRADY

częstotliwość korzystania z tych mechanizmów, a także mniejszą ilość manewrów w kierowaniu samochodem.

27. DOSTĘPNOŚĆ DRÓG

Dostępność drogi publicznej:

-Częstość połączeń z innymi drogami

-Zakres połączeń z innymi drigami publicznymi

-Obsługa przyległego terenu: możliwość zatrzymania, postoju, zjazdu.

A,S- wyłącznie dla pojazdów samochodowych

GP,G,Z,L,D ogólnodostępne.

Klasyfikacja tech	Prędkość projektowa km/h	Dostępność
I	120 100	Całkowicie ograniczona
II	120 100	Wyjątkowo częściowo lub całk ograniczona
III	100 80 70	Częściowo ograniczona lub wyjątkowo nieograniczona
IV	70 60 50	Nieograniczona
V	60 50 40	Nieograniczona
VI	50 40	Nieograniczona
VII	40 30	Nieograniczona

1. OBLICZANIE I PROJEKTOWANIE ROBÓT ZIEMNYCH

1. obliczanie obj wykopów i nasypów

2. projektowanie robót ziemnych

3. dobór sprzętu do wykonania robót (spycharka, zgarniarka, koparka z wywrotkami, równiarka- sprzęt pomocniczy)

Założenia:

- wszytskie grunty są budowlane

- grunty z wykopów można wykorzystać w całości do budowy nasypów

- nadmiar gruntu wywozimy z terenu budowy

- przy przewadze nasypów grunty będą dowiezione z poza budowy(dokop)

Transport gruntu:

-podłużny

- poprzeczny

- mieszany

14. MIEJSCA PRZEJŚCIOWE. WYKRESY OBJĘTOŚCI MAS????

Rys i wzory

2. PODST KRYTERIA W PROJEKTOWANIU DRÓG

3. Ekonomia i rozwój: transport to jedno z podstawowych działań gospodarki (przewóz towarów, praca, nauka, kultura, rozrywka)

4. Uwarunkowania społeczne

6. odwodnienie

7. Techniczne i realizacyjne

8. Standard warunków użytkowania zgodny z przeznaczeniem drogi publicznej

9. Zapewnienie warunków poruszania się osób niepełnosprawnych

23. WARUNKI PROJEKTOWANIA Z BRD

-Spełnienie wymogów dynamiki ruchu analizowanych przy wykorzystaniu przyjętych modeli obliczeniowych np. model równowagi ruchu pojazdu na łukach

-zapewnienie widoczności dla różnych sytuacji na drodze

-dobre optyczne prowadzenie kierowcy wzdłuż drogi i spełnienie wymogu dostatecznie wczesnego dostrzegania miejsc rozdziału kierunków jazdy

-zrozumiałość funkcjonowania w przypadku skrzyżowań i węzłów

-prawidłowe odwodnienie

30. ZASADY PROJEKTOWANIA TRASY, TRASOWANIE

Trasowanie - wyznaczanie przebiegu osi drogi (w terenie na podkładach mapowych)

Zasady trasowania:

1. Droga przechodzi ma przez ustalone punkty stale (początek, koniec, skrzyżowania, przekroczenia rzek i dróg kolejowych, przełęcze i inne).

2. Między sąsiednimi punktami stałymi przebieg trasy powinien być możliwie najkrótszy.

3. Konieczne jest dostosowanie drogi do otaczającego, jego rzeźny i krajobrazu (wkomponowanie drogi w teren, krajobraz). Cele: minimalizacja robót ziemnych, ochrona środowiska

5. Należy ograniczać do bezwzględnego minimum zajmowanie gruntów rolnych w wysokiej klasie gleb rolniczej. Trasy najlepiej prowadzić po gruntach niskich klas.

7. Tereny osuwiskowe (stabilizacja osuwisk jest bardzo kosztowana) - najlepiej omijać

8. Skrzyżowanie z istniejącymi drogami i liniami kolejowymi najkorzystniej pod kątem prostym (kąt nie powinien <60°)

9. Droga w stosunku do miast i osiedli. Miasta stanowią węzły drogowe. Droga wchodzi do miast i osiedli lub je omija. Zależy to od klasy drogi i od wielkości miasta.

Klasa GP powinna omijać miasta i osiedla <10000 M

Klasa G może omijać może omijać lub wchodzić w małe miasta w zależności od jego wielkości

Klasa Z powinna wchodzić w osiedla

10. Obsługa jednostek osadniczych powinna być dostosowana do funkcji i klasy drogi

11. Obsługa otaczającego terenu (wjazdy do posesji, punktów komercyjnych) dostosowana do klasy drogi

12. W przypadku istniejącej sieci dróg - w razie potrzeby można wykorzystać istniejącą drogę podnosząc jej standard.

9. PRĘDKOŚĆ PROJEKTOWANA I MIARODAJNA

Podstawowe kryteria ustalania wartości Vp:

- znaczenie drogi (większe wymagania wzg. drogi > większe Vp)

- natężenie ruchu i jego struktura rodzajowa (dobór szr przekroju poprz)

- charakterystyka terenu (większe Vp > bardziej rygorystyczne granice parametrów drogi i trudniejsze dopasowanie do terenu)

- koszty

- oddziaływanie na środowisko (większe Vp > większa uciążliwość)

Prędkość miarodajna- związana z prędkością rzeczywistą pojazdów w ruchu swobodnym. W przeciwieńskie do Vp może być zmienna wzdłuż drogi i zależy od jej ukształtowania.

Kryteria ustalania: Vm=V₈₅.

- na drogach dwujezdniowych: *dla Vp>=100[km/h] Vm=Vp+10; *dla Vp<100 Vm=Vp+20[km/h]

- na odcinkach dróg i ulic z ograniczeniami prędkości na terenach zabudowy: *Vm=Vp+20; *dla jezdni ograniczonej krawężnikami Vm=Vp+10

- na drogach dwupasowych dwukierunkowych zależy od szerokości drogi, utwardzenia pobocza

Wykorzystanie w projektowaniu:	Vp	Vm
Elem planu	Dł prostych R łuków poziom Krzywe przejśc Skosy załamań torów jazdy	X X X
Elem profilu	Pochylenia podłużne Graniczne dł pochyleń niwelety R łuków pion Rampy	X X X X
Przekr poprz	Szer pasa ruchu Porzerzenie jezdni Pochyl poprz łuku w planie	X X
Inne elem i wyposażenie dróg	Dł dodatkowych pasów Dł pasa włącz i wyłączania Dodatkowe elem wyposażenia
Widoczność	Odległość widocz na zatrzym Na wyprzedzanie Na łukach w planie Widocz w obrębie skrzyżowań

18. CECHY POJAZDÓW I ICH WPŁYW

PROJEKTOWANIE NIWELETY

- dostosowanie przebiegu niwelety do ukształtowania terenu i warunków gruntowo wodnych, przy dążeniu do ograniczenia pochyleń podłużnych i spadków straconych

- zapewnić odprowadzenia wody z korpusu drogi i wyniesienie krawędzie drogi ponad teren

- nie przekraczać dopuszczalnych pochyleń podłużnych

- zapewnić wymagane warunki widocznościowe

- powiązanie wysokości niwelety z wejściami do budynków, urządzeń naziemnych i podziemnych

- zapewnić jej powiązanie z punktami o ustalonej wysokości (skrzyżowania, przejazdy, mosty, przepusty)

Styczna minimalna łuku pionowego drogi: t_min= 0,5Vp Vp (Vp- prędkość projektowa)

Min promień łuku: R_min=2t / (i₁i₂)

t – długość styczniej

i₁, i₂ – pochylenie drogi przed/za łukiem

Pod względem płynności optycznej i ruchowej:

- stosowanie jednostkowych spadków

- stosowanie łuków pionowych o dużym promieniu między długimi spadkami

- unikanie wypukłych załomów niwelety na prostej

20. NIWELETA I TRASA DROGI

Łuki pionowe i poziome powinny być ze sobą zgrane i powiązane.

Powiązania:

*zupełne i niezupełne

*symetryczne i niesymetryczne

*zakryte i odkryte

Współczynnik asymetrii a = b / Ł

a _max = 0,25

10. ZAS PROJEKTOWANIA ELEMENTÓW TRASY DROGI

Do elementów trasy drogi zalicza się: proste, łuki kołowe i krzywe przejściowe.

Proste: -pożądany element drogi:

- na terenie płaskim lub w rozległych płaskich dolinach, jeżeli jest to zgodne z zasadami wkomponowania drogi w teren oraz przy

ograniczeniu długości prostych

- w obrębie skrzyżowań i węzłów,

‐ na drogowych obiektach mostowych i dojazdach do nich,

- w celu zapewnienia możliwości wyprzedzania na dwupasowych drogach dwukierunkowych, zwłaszcza w obrębie łuków wklęsłych,

-gdy droga jest trasowana równolegle do prostoliniowego elementu zagospodarowania, np.: linii kolejowej, kanału

Długości odcinków prostych ogranicza się z uwagi na:

‐ możliwość wzajemnego olśnienia się kierujących pojazdami od zmroku do świtu,

‐ monotonię jazdy,

‐ trudności w oszacowaniu prędkości i odległości pojazdów z naprzeciwka.

Łuki kołowe i krzywe przejściowe:

‐ Należy stosować możliwie maksymalne promienie łuków ‐ większe od minimalnych promieni, a co najmniej takie, aby były dostosowane

do prędkości dopuszczalnej Vdop, gdyż wtedy nie potrzeba stosować lokalnych ograniczeń prędkości.

‐ promień łuku zależy od kąta zwrotu trasy; mniejszy kąt ‐większy promień

‐ unikań małych kątów zwrotu (przepisy: min =3o)

‐ przy spełnieniu innych warunków min =18o kierowca widzi mały kąt zwrotu jako załom (niekorzystne odczucie zaburzenie w estetyce)

‐ promienie sąsiednich łuków drogowych nie powinny się znacznie różnić – więcej niż dwukrotnie z uwagi na brd.

‐ między dwoma łukami powinna być minimalna wstawka prosta; co najmniej równa widoczności na wyprzedzanie

‐ pożądane jest, aby dwa łuki blisko położone zastąpić jednym łukiem; można zastosować łuki

koszowe

‐ w doborze promienia uwzględniać długość odcinka poprzedzającego łuk kołowy (krzywa/prosta przejściowa) im dłuższa krzywa przejściowa tym większy promień łuku,

‐ jeśli łuk kołowy poprzedza krzywa przejściowa długości powinny być w stosunku Lkp:Łk = 1:2

wartość parametru A klotoidalnej krzywej przejściowej powinien się mieścić w przedziale R/3 < A < R

‐ na krzywej S‐owej stosunek wartości parametrów A1 do A2 powinien się mieścić w przedziale 0,67 < A1/A2 <1,5

‐ dopuszcza się, ale nie zaleca biklotoidy tj. łuku złożonego z dwóch krzywych przejściowych bez łuku kołowego,

‐ przy łukach przeciwnych stosujemy krzywe S‐owe (nie ma wstawki prostej), a przy zgodnych C‐owe.

ELEMENTY PRZEKROJÓW POPRZECZNYCH

- linie rozgraniczające; pas drogowy

- jezdnia i pasy ruchu; pasy dzielące środkowe i boczne

- dodatkowe pasy ruchu: dla pojazdów skręcających, wyłączani, włączania

- pasy postojowe; pobocza ziemne i bitumiczne

- pasy awaryjne, chodniki, ścieżki rowerowe

- drogi zbiorcze, torowiska tramwajowe

- skarpy nasypów, wykopów, rowy, ścieki

6. PODZIAŁ DRÓG ZE WZGL NA PRZEKROJE PASÓW

1x1 (np. Uliczki osiedlowe)

RYS

1x2 + pobocze gruntowe (L Z G)

RYS

1x2 + pobocze utwardzone (G GP)

1x2 + pasy awaryjne 3m (S)

Rys

1x2 +1 (do wyprzedzania, naprzemiennego)(GP S)

Rys

1x4 + pobocze gruntowe lub utwardzone (G GP)

Rys

2x2 z pasem dzielącym + pobocze gruntowe lub utwardzone (G GP)

Rys

2x2 z pasem dzielącym + pasy awaryjne (A)

rys

2x3 z pasem dzielącym + pasy awaryjne (A)

Rys

PRZEKRÓJ POPRZECZNY DROGI DWUPASOWEJ NA ŁUKU POZIOMYM

PRZEKRÓJ DASZKOWY I JEDNOSPADOWY

Przekrój daszkowy – stosowany na odcinkach prostych, na łukach poziomych niewymagających jednostronnych przechyłek.

WARUNKI PROJEKTOWANIA ŁUKÓW POZIOMYCH I PIONOWYCH

1. Łuki pionowe wypukłe: *war widoczności na zatrz/wyprzedz *war dynamiki na odciążenie resorów *war estetyki

3. Łuki poziome: *war na zsunięcie *war komfortu pasażerów *war na wywrócenie *widoczność na zatrz/wyprzedzanie

11. WIDOCZNOŚĆ NA ŁUKACH PIONOWYCH, WYMIAROWANIE KĄTÓW PION

Widoczność na wyprzedzanie- warunki do ustalenia promieni łuków:

-łuki pionowe wypukłe: *war widoczności na: zatrzymanie, wyprzedzanie *war dynamiki na obciążenie resorów *war estetyki

-łuki pionowe wklęsłe:*war widoczności na zatrzymanie pod obiektem (dotyczy wysokich pojazdów) *war na dociążenie resorów *war widoczności przy jeździe w nocy *war estetyki

WIDOCZNOŚĆ NA ŁUKACH POZIOMYCH

PROJEKTOWANIE PROSTYCH- kiedy i po co ją ograniczać

(krzywizna 1/R=0)

Za odcinek prosty- prosty w planie, prosty w przekroju podłużnym, prosty w planie o wklęsłościach lub o wypukłych załomach niwelety o wyniosłościach <1m.

Odc prosty to kompromis potrzeb wyprzedzania, BRD (prędkość) i unikania monotonii.

Proste ogranicza się z uwagi na:

- monotonię jazdy

- możliwość wzajemnego olśnienia się kierującymi pojazdami w nocy

- trudności w oszacowaniu prędkości i odległości pojazdów zbliżających się z przeciwka

Proste ogranicza się do:

- 2000m dla Vp=100km/h

- 1500m dla Vp=80km/h

- 1000m dla Vp=70-60km/h

Należy pamiętać o konieczności zapewnienia min długości odcinków prostych między łukami kołowymi i min udziału odcinkow drogi z możliwością wyprzedzania.

KRZYWA PRZEJŚCIOWA

To krzywa stosowana w celu płynnego przejścia między odcinkiem prostym a łukiem. Cele stosowania:

- połączenie odcinka prostego z łukiem kołowym, dwóch łuków kołowych o przeciwnych krzywiznach

-powinna umożliwiać: * przejście od przekroju na prostej (daszkowy, jednospadowy) i_p do wymaganej przechyłki i₀ *stopniowe zwiększenie siły odśrodkowej *dobre wizualnie prowadzenie

Zas doboru długości KP:

- zbyt długa klotoida utrudnia percepcję łuku kołowego

-zmiany w wartości diły odśrodkowej powinny uwrażliwiać kierowcę na to, że wjeżdża na łuk kołowy

- zaleca się długości lmin{6R^(0,4); 67m}

Zastosowanie KP przy dwóch łukach:

- przeciwnych (S)

{A1,A2}<200m, wtedy 0,67<A1/A2<1,5

- zgodnych (C), zaleca się prostą l=75m

Odstęp między KP- prosta o dł l:1m>V₈₅[m/s]

13. SERPENTYA – projektuje się ją indywidualnie dostosowując jej formę i parametry geometryczne do ukształtowania terenu i war gruntowo-wodnych.

Łpom=4*Łpodst

RYS

ROZKŁAD SIŁ NA ŁUKU

RÓWNANIA RUCHU

* 1 równanie ruchu

Qs – aktualna masa pojazdu [kg]

g – przysp ziemskie [m/s2]

Pn – siła napędowa [N]

fr- wsp oporu otoczenia

Cx- wsp oporu powietrza

A- po;e pow czołowej pojazdu [m2]

Vw- względna prędkość naporu powietrza [m/s]

i – wartość pochylenia >0na wzniesieniacj, <0na spadkach

* 2 równanie ruchu

Qn- masa pojazdu przypadająca na oś napędową. W przypadku napędu na 4 koła Qn=Qs

μ1- wsp przyczepności

O_T,W,P,B – opory toczenia

4. SKRAJNIA DROGI

1. Nad drogą powinna być zachowana wolna przestrzeń zwana skrajnią

2. Wysokość skrajni powinna być nie mniejsza niz:

- 4,7m - nad drogą klasy A, S, GP

- 4,6m - nad drogą klasy G, Z

- 4,5m - nad drogą klasy L, D

3. Wys skrajni może być zmniejszona do:

- 4,5m - jeżeli jest przebudowywana albo remontowana- na drogach klasy A,S,GP (natomiast obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami)

-4,2m - jeżeli przebudowywana lub remontowana – na drogach G,Z (natomiast... -||-)

- 3,5m - nad drogą L,D za zgodą zarządcy tych dróg

4. Wys skrajni nad chodnikiem lub ścieżką rowerową: >= 2,5m, a w wypadku ich przebudowy/ remontu min. 2,2m

5. Wymiary skrajni torowiska tramwajowego określają PN

6. Wymiary skrajni drogi na obiekcie mostowym określają przepisy dotyczące warunków technicznych jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty mostowe ich usytuowanie.

Skrzyżowania i węzły

26. PRZEJEZDNOŚĆ PRZEZ SKRZYŻOWANIE

Zatem jeśli skrzyżowanie jest przejezdne to znaczy, że zapewnia dobre i bezpieczne warunki przejazdu. Wymagania te są spełnione jeżeli:

•oddzielenie pasów ruchu jest wyraźnie wyznaczone oznakowaniem poziomym (nie dotyczy jezdni ronda dwupasowego),

•krawędzie wysp i krawędzie jezdni dostosowane są do geometrii toru jazdy pojazdu miarodajnego (szerokość toru i tzw. zwis przedni),

•powierzchnie azylu dla pieszych i rowerzystów są dostatecznie duże oraz znajdują się poza obrębem korytarzy ruchu pojazdu miarodajnego.

21. WIDOCZNOŚĆ NA SKRZYŻOWANIACH zapewniają:

- lokalizacja skrzyć na łuku pion wklęsłym lub na odc o jednostajnym pochyleniu (złe na łyky wypukłym)

- włączanie dróg podporządk do drogi głównej pod kątem prostym

- oczyszczenie pól widoczności z przeszkód stałych oraz zielenie i znaków drogowych

- dobre oświetlenie

- zakaz parkowania (na obsz zabudowanym) w obrębie tzw trójkątów dobrej widoczności

3. PRZEKROJE ŁĄCZNIC W WĘZŁACH. RELACJE PRAWO I LEWO

Rodzaje łącznic: P1, P2, P3, P4

W węźle typu WC (kolizyjny): 1)można stosować łącznice P4 lub dwie łącznice P1 rozdzielone pasem dzielącym 2)połączenie łącznic z drogą powinno odbywać się na skrzyżowaniu

P1- jednopasowa łącznica jednokierunkowa, powinna mieć:

*jezdnię z opaskami o szer >=6m

*obustronne gruntowe pobocze, każde o szer. >=1m

P2- dwupasowa jednokierunkowa, powinna mieć: *-||- >=8m * -||-

P1, P2, P2- jezdnia powinna mieć na odcinku prostym jednostronne pochylenie poprzeczne 2-3%

P4- - jezdnia na odc prostym powinna mieć dwustronne pochylenie poprz 2-3%

Dla reakcji w prawo:

- łącznice bezpośrednie (P1, P2, P3)

Dla reakcji w lewo:

- łącznice pośrednie pętlowe – przy umiarkowanym natężeniu P1

- bezpośrednie – przy większym natężeniu P2, P3

- jezdnie zbierająco-odprowadzające P2, P3

17. SKRZYŻOWANIE KARO

Skrzyżowanie karo charakteryzuje się dobrym rozplanowaniem, brakiem kolizyjności, jest czytelne, zapewnia dobrą widoczność i przejżystość.

Typ łącznicy: bezpośredni

WĘZEŁ KONICZYNA

Węzeł typu WA- bezkolizyjny

1. łącznice pośrednie

2. łącznice bezpośrednie dopasowane

ZALECANY KĄT PRZECIĘCIA

KANALIZACJA RUCHU

Zadania:

- oddzielenie punktów kolizji

- redukcja zbędnych powierzchni

- regulacja kąta kolizji

- regulacja ruchu i wskazania właściwego użytkowania skrzyżowania

- umożliwienie dogodnego przejazdu głównym relacjom skrętynym

- zabezpieczenie przejść pieszych

- zabezpieczenia i powierzchnia oczekiwania dla skręcających i jadących „na raty” pojazdów

- lokalizacja urządzeń sterowania ruchem

- zapewnienie punktów orientacji

- kontrola prędkości

1. zmniejszenie powierzchni kolizji

2. włączenie strumienia ruchu powinno odbywać się z równoległego pasa

3. przy przecięciu strumienia ruchu, przecinanie powinno odbywać się pod kątem prostym lub zbliżonym

28. MAŁE RONDA- PROJEKTOWANIE to zad wyrzucić tylko zostawić miejsce na starą kartkę

29. MAŁE RONDO JEST BEZPIECZNYM SKRZYŻOWANIEM dzięki:

* Zmniejszeniu prędkości przed wlotem

* Zmniejszenie prędkości pojazdów zwłaszcza sam os przy przejeździe jezdnią ronda uzyskiwanej przez:

- Wygięcie torów jazdy pojazdów

- Zastosowanie „ciasnej geometrii” – niezbyt dużych szerokości wlotów i promieni wyokrąglających wloty oraz wylotów o szerokości jezdni ronda (dławią prędkość ruchu)

- Optycznemu naprowadzeniu osi drogi na wyspę środkową

- Stosowanie przechyłki na zewnątrz – niezgodnie z zasadami dynamiki ruchu

* Stosowanie dodatkowych środków redukcji prędkości na wlotach (kontra łuki)

* Możliwość przechodzenia wlotów i wylotów przez pieszych

* Widoczność na dojeździe do wlotu i z pozycji zatrzymania na wlocie oraz widoczność pojazdów będących w ruchu na rondzie

* Na rondach jednopasowych jest tylko włączanie i wyłączanie ruchu - brak przecinania.

15. BY-PASS- pozwala skręcającym w prawo pominąć rondo. Projektujemy by: usprawnić ruch, zwiększyć przepustowość, zmniejszyć natężenie ruchu na rondzie (odciążyć rondo).

Rys

ODWODNIENIA

19. CHARAKTERYSTYKA OPADÓW I ZLEWNI

OPADY:

‐ Natężenie deszczu wg warstwy:

‐ natężenie wg objętości,

‐ czas trwania deszczu,

‐ częstotliwość deszczu,

‐ średni opad roczny,

‐ równomierność opadów.

ZLEWNIE- obszary, w obrębie których zbierająca się woda z opadów formuje w strugi wodne i odpływa do odbiorników. Zlewnie są

oddzielone od siebie działami wodnymi.

‐ ukształtowanie pionowe, wielkość, kształt, wymiary,

‐ sposób zagospodarowania,

‐ przepuszczalność gruntów,

‐ obecność obszarów leśnych,

‐ obecność naturalnych lub sztucznych zbiorników wodnych

ODPŁYW MIARODAJNY- PROJEKTOWANIE ROWÓW

Założenia przy projektowaniu urządzeń odwodnienia dróg.

- niezawodność i sprawność w całym okresie eksploatacji

- bezpieczeństwo ruchu

- wymiarowanie na tzw miarodajny odpływ wody ze zlewni

Miarodajny odpływ wody ze zlewni:

31. PROJEKTOWANIE ROWÓW i ich niewelety

- rów trapezowy: szer.0,4m; gł. od korony drogi 0,5-1,1m

- rów trójkątny stosuje się w płytkich wykopach i niskich nasypach gdy możliwe jest zajęcie szerszego pasa ternu (h wykopu/nasypu <1m)

- rów opływowy to płytki rów trójkątny o wyokrąglonych kształtach

8. ROWY I ŚCIEKI STOSOWANE W ODWODNIEU POWIERZCHNIOWYM

Rowy:

UWAGA NA LICZBY NA RYSUNKU PRZY WYDRUKU!

Ścieki:

Przykrawężnikowy zwykły

Przykrawężnikowy obniżony (większa sprawność)

Paraboliczny

Dwuskrzydłowy

Dwuskrzydłowy płaski (odwodnienie ulic zabytkowych)

Dwuskrzydłowy płaski obniżony (połączenie jezdni z placem)

Mulda

25. ODPROWADZENIE WODY Z ROWÓW I ŚCIEKÓW

- Regułą powinno być oddzielenie odprowadzenia wody ze zlewni drogowej od odprowadzenia wody ze zlewni terenowej

- „Stałe oddziaływania” nie zawsze wymagają stosowania specjalnych środków ochronnych przy odprowadzeniu wody ze zlewni drogowej

- W strefach ochrony wód można ograniczać zagrożenia w sposób pośredni, a nie tylko przez specjalne rozwiązania odwodnienia

- Preferowane są urządzenia odwadniające „bliskie naturze” z wykorzystaniem efektu neutralizacji zanieczyszczeń wody.

TYCH RYSUNKÓW NIE WIDAĆ NA WYDRUKU (SĄ POTRZEBNE? U ANKI NIE MA)

Zbiorniki infiltracyjne:

Zbiorniki retencyjno infiltracyjne

Osadnik o przepływie poziomym

Osadnik ziemny

Studnia chłonna

PROJEKTOWANIE PRZEPUSTÓW

‐ wybranie rodzaju przepustu: kształtu przekroju, przewodu wlotu do przepustu (patrzymy na ograniczenia),

‐ ustalenie profilu podłużnego przepustu i długości,

‐ dobranie schematu obliczeniowego,

‐ dla założonej wysokości spiętrzenia przed przepustem H, wyznaczenie minimalnych wymiarów przewodu przepustu,

‐ założenie wymiarów przepustu i obliczenie rzeczywistej wysokości spiętrzenia,

‐ sprawdzenie zgodności dobranego schematu z wynikami obliczeń,

‐ obliczenie głębokości i prędkości wody na wylocie z przepustu,

‐ obliczenie głębokości rozmycia za przepustem, porównanie z wartościami dopuszczalnymi,

‐ dobranie umocnień koryta z przepustem,

Sprawdzamy z wartościami dopuszczalnymi i ograniczeniami.

URZĄDZENIA ODWODNIANIA WGŁĘBNEGO, rozwiązania, zas funkcjonowania, schematy

A- drenaż korony drogi

B- drenaż skarp

C- drenaż ochronny

D- drenaż podstawowy nasypu

Rozmieszczenie sączków:

g=h₁+h₂

h₂=(L/2)*(g₀/k)^(1/2)

g₀ – spływ jednostkowy do drenu [m3/dobę/m2]

k – wsp wodoprzepuszczalności [m/dobę]

C: Przecięcie wodonośnej warstwy gruntu powoduje oddzielenie wody od skarpy. Należy zatem odprowadzić wodę na spód ściany do rury drenowskiej odcinającej.

12. ODWODNIENIE WGŁĘBNE

NARYSOWAĆ SAMEMU z zeszytu

16. ZAGROŻENIA WYNIKAJĄCE Z BRAKU ODWODNIENIA

Zawilgocenie jezdni i pogorszenie bezpieczeństwa ruchu

Zawilgocenie i rozmiękanie poboczy

Obniżenie nośności podłoża gruntowego

Powstanie wysadzin i przełowmów wiosennych

Naruszenie statecznosci torowiskaziemnego

Powstanie usuwisk

Zmiany właściwości gruntu

5. AQUAPLANING

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
ściąga 0 termin
ściąga terminII
BD SCIAGA 2 termin
ściąga. termin 3 wzory, Kartografia matematyczna
kart egz ściagaII termin, Kartografia matematyczna
ściąga. termin 3 teoria, Kartografia matematyczna
Ściąga 1 termin
Ściąga 1 termin egzaminu z biochemi, Studia, Zootechnika, Biochemia
Ściąga 2 termin egzaminu z biochemi, Studia, Zootechnika, Biochemia
Pytania do egzaminu II termin ściąga, Studia, Geofizyka, II SEMESTR, GEOFIZYKA, EGZAMIN
mięso egz zestawy zrobione z terminu 06 i 07 2013 ściąga, weterynaria, Higiena zwierząt rzeźnych
Kolos inżynierska II termin ściąga, Studia, Geologia Inżynieryjna, Egzamin
sciaga satka 2 terminI, Geodezja, Geodezja Satelitarna, Materialy
filozofia przyrody, sciaga filozofia przyrody zerowka i 1 termin, 1
Kolęda i kolędowania. Znaczenie terminów i odmiany gatunkowe, kultura- mega ściąga
Pytania do egzaminu II termin ściągaweczka długopis, Studia, Geofizyka, II SEMESTR, GEOFIZYKA, EGZAM
ściąga do ET2 zestaw z pierwszego terminu ;), grupa operacyjna

więcej podobnych podstron