ORGANIZACJA NADZORU 01

19-01-27 ORGANIZACJA NADZORU TECHNICZNEJ EKSPLOATACJI STATKU 39 /39

Mirosław Grędowicz tekst roboczy

WSTĘP

Niniejsze opracowanie dotyczy organizacji technicznej eksploatacji siłowni, będącej jednym z podstawowych zadań załogi maszynowej.

  1. NADZÓR NAD STATKIEM I ZAŁOGĄ.

1.1. Zakres technicznej eksploatacji statku

Fazy istnienia statku: [1 s.11]

Eksploatacja statku jest to proces trwający od chwili wybudowania aż do czasu złomowania, kiedy to statek jest środkiem transportu ładunków i wykonuje się na nim prace utrzymujące go w wymaganym stanie technicznym.

Proces eksploatacji statku można więc podzielić na:

Pod pojęciem obsługiwanie /bezpośrednie – przez załogę i pośrednie – przez służby armatora/ rozumie się wszelkie środki i czynności niezbędne do utrzymania statku i jego urządzeń w ruchu, sprawności technicznej i zapewnienia racjonalnego wykorzystania środków technicznych przez określony czas.

Eksploatacja statku obejmuje zagadnienia:


1.2. Nadzór technicznej eksploatacji statku.

Nadzór techniczny nad statkiem można podzielić na:

Nadzór nad techniczną eksploatacją statków morskich wynika z wymogów konwencji, ustaw, rozporządzeń i zarządzeń: rządu, ministrów i dyrektorów /instytucji klasyfikacyjnych, urzędów morskich, stacji sanitarno- epidemiologicznych i armatorów.

Zgodnie z ustaleniami organizacji międzynarodowych /ujętymi w konwencjach/, w zakresie technicznej eksploatacji statek podlega także nadzorowi organów administracji morskiej innych państw.

Bezpośredni nadzór nad techniczną eksploatacją urządzeń statkowych sprawuje starszy mechanik. Do jego obowiązków określonych w regulaminach pracy oraz zakresie czynności należy:


PRZEPISY DOTYCZĄCE STATKU I ZAŁOGI.


    1. Międzynarodowe konwencje i porozumienia dotyczące statku i

załogi.


Celem działalności, opisanym w Artykule 1(a) konwencji o IMO, jest ustanawianie wśród Rządów mechanizmów współpracy w dziedzinie regulacji i praktyk rządowych w sprawach technicznych wszelkiego rodzaju dotyczących żeglugi handlowej na rynku międzynarodowym, popierania wdrażania, w największym praktycznie możliwym, przyjętych standardów bezpieczeństwa morskiego, sprawnej organizacji żeglugi oraz zapobiegania i kontrolowania zanieczyszczania środowiska morskiego przez statki.

Członkami IMO na dzień 31 grudnia 1997 było 155 państw. Oficjalnymi językami są: angielski, arabski, chiński, francuski, hiszpański i rosyjski. Językiem roboczym jest język angielski.


STRUKTURA ORGANIZACJI


Strukturę IMO tworzą: Zgromadzenie Ogólne, Rada, Komitety i Podkomitety. Siedziba główna IMO z sekretariatem organizacji znajduje się w Londynie przy 4 Albert Embankment.

Zgromadzenie Ogólne jest najwyższym organem, w skład którego wchodzą delegacje wszystkich krajów członkowskich. Zgromadzenie Ogólne zatwierdza program pracy, budżet i określa umowy finansowe Organizacji.

Rada składa się z 32 członków wybieranych na okres 2 lat przez Zgromadzenie Ogólne na jego regularnych sesjach. Rada jest organem zarządzającym i jest odpowiedzialna przed Zgromadzeniem Ogólnym. W okresie pomiędzy sesjami Zgromadzenia Ogólnego Rada pełni jego funkcje z wyjątkiem zaleceń dla Rządów dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania zanieczyszczaniu morza, które to są zastrzeżone dla Zgromadzenia Ogólnego Artykułem 15(j) Konwencji o IMO

Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) jest najwyższym organem technicznym Organizacji. W jego skład wchodzą wszystkie państwa członkowskie. Zadaniem Komitetu jest rozważanie wszystkich spraw w zakresie dotyczącym żeglugi, konstrukcji i wyposażenia statków, obsadzania załóg z punktu widzenia bezpieczeństwa, przepisów drogi morskiej, transportu towarów niebezpiecznych, procedur i zaleceń dotyczących zmian i nowelizacji przepisów morskich, informacji hydrograficznych, dzienników okrętowych, osądzania przyczyn katastrof morskich, poszukiwań i ratownictwa i wszystkich spraw mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo morskie.

Komitet prawny jest organem doradczym Rady i jest upoważniony do prowadzenia spraw prawnych w zakresie działalności Organizacji. Komitet zrzesza wszystkie państwa członkowskie. Jest również upoważniony do prowadzenia spraw z dziedziny prawa międzynarodowego, które wynikają z innych zewnętrznych, międzynarodowych dokumentów zaakceptowanych przez IMO.

Komitet Ochrony Środowiska Morskiego, w skład którego wchodzą wszystkie państwa członkowskie zajmuje się rozwiązywaniem spraw dotyczących zapobiegania i kontroli zanieczyszczania środowiska morskiego, a w szczególności uchwalaniem zmian do Konwencji.

Komitet Współpracy Technicznej jest zobowiązany do prowadzenia spraw związanych z wdrażaniem technicznej współpracy w zakresie projektów, których IMO jest stroną zarządzającą lub w których uczestniczy. W skład Komitetu wchodzą wszyscy członkowie Organizacji.

Komitet Ułatwień działa przede wszystkim w celu wyeliminowania trudności, ograniczenia formalności graniczno-celnych oraz uproszczenia dokumentacji w międzynarodowej żegludze handlowej.

Sekretariat IMO jest kierowany przez Sekretarza Generalnego, a prace są wykonywane w sześciu specjalistycznych działach.


FORMY DZIAŁANIA IMO


Działalność IMO jest realizowana przez w/w specjalistyczne Komitety i Podkomitety. W pracach tych organów uczestniczą również przedstawiciele ONZ i jej agendy oraz obserwatorzy.

Dokumenty sporządzane w ramach IMO można podzielić na trzy grupy:

  1. przygotowujące decyzje organów IMO, sesyjne, informacyjne,

  2. zawierające decyzje tych organów tj. rezolucje

  3. związane z realizacją podjętych decyzji tj. noty dyplomatyczne, listy okólne i okólniki


2.2. Konwencje międzynarodowe.

2.2.1. Konwencja SOLAS

2.2.1.1. Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i

zapobieganiem zanieczyszczeniu (Kodeks zarządzania bezpieczeństwem).

Wzrost aktywności człowieka w środowisku morskim wynika z rozwoju wymiany handlowej jak i technologii pozwalającej sięgać do zasobów mineralnych mórz i oceanów. Działalność ta, chociaż ma głównie charakter żeglugowy obejmuje również rybołówstwo, prace naukowo-badawcze, budowę sztucznych wysp, prowadzenie instalacji podwodnych, służy rekreacji i celom militarnym. Gwałtowny rozwój wymiany handlowej przyniósł natężenie ruchu na szlakach żeglugowych świata, a postęp techniczny umożliwił budowę statków o dużej nośności. Zjawiska te stworzyły nowe zagrożenia, nieznane w dotychczasowym rozwoju floty. Skutki katastrof morskich zarówno w aspekcie strat życia ludzkiego, jak i finansowym uległy zwielokrotnieniu. Skala zagrożeń naturalnego środowiska morskiego w związku z przewozem wielkich ilości surowej ropy naftowej, produktów ropopochodnych i substancji chemicznych jest również zjawiskiem nowym, towarzyszącym współczesnej żegludze. W obliczu niespotykanych dotąd katastrof, wystąpiła konieczność poddania działalności morskiej bardzo szczegółowej regulacji przepisami administracyjnymi, normom technicznym oraz jakościowym. Wszystkie te regulacje i normy mają na celu ochronę życia ludzkiego na morzu oraz środowiska morskiego, w tym żywych zasobów morza. Poddane analizie wypadki morskie wskazywały, że w przybliżeniu w 80% odpowiadał za nie człowiek podejmujący błędne decyzje.

W obliczu nasilania się wymienionych zjawisk Międzynarodowa Organizacja Morska (International Maritime Organization, IMO) pod wpływem zebranych obserwacji przez towarzystwa klasyfikacyjne, towarzystwa ubezpieczeniowe i inne organizacje międzynarodowa związane z gospodarką morską postanowiły zapobiec tym tendencjiom przez sformułowanie i wprowadzenie obowiązujących regulacji prawnych, w których zostałyby określone minimalne standardy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi i ochrony środowiska morskiego. Przyjęto założenie, że wymogi te powinny być jednakowe dla wszystkich organizacji zarządzających statkami i powinien w nich być wyrażony jasny zakres odpowiedzialności i kompetencji podmiotów prawnych oraz osób odpowiadających za bezpieczeństwo żeglugi i ochronę żywych zasobów mórz i oceanów.

Zgromadzenie Ogólne Międzynarodowej Organizacji Morskiej w Londynie w dniu 4 listopada 1993 r. odpowiadając na takie zapotrzebowanie uchwala rezolucję A.741(18), która wprowadza Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statku i zapobieganiem zanieczyszczeniu. Kodeks ten, zwany w skrócie Kodeksem zarządzania bezpieczeństwem został na konferencji państw- stron konwencji SOLAS 74/78 w maju 1994 r., przywołany jako obowiązkowy, w przyjętym na tej konferencji w formie poprawki, nowym, IX rozdziale konwencji “Zarządzanie bezpieczną eksploatacją statków”.

Prawidło 2 rozdziału IX konwencji SOLAS 74/78 ustala następujące terminy wejścia w życie Kodeksu zarządzania bezpieczeństwem:

Oznacza to obowiązek wprowadzenia do przedsiębiorstw armatorskich systemu zarządzania bezpieczeństwem (SZB). Z wdrożenia systemu wyłączone są statki poniżej 150 RT, okręty wojenne, statki rybackie, jednostki bez napędu własnego, statki drewniane, jachty oraz łodzie turystyczne.

Z zakresu zmian wprowadzonych przez Kodeks zarządzania bezpieczeństwem, wynika konieczność znajomości i poprawnej interpretacji uregulowań prawnych zawartych w tym dokumencie przez pracowników administracji morskiej, szkolnictwa wyższego, przedsiębiorstw żeglugowych i pracujących na potrzeby żeglugi oraz instytucji związanych z żeglugą. Ponieważ kodeks posługuje się m. in. pojęciami i technikami właściwymi dla systemów jakości ISO serii 9000, oznacza to, że przyswojenie tych pojęć i technik jest niezbędne dla wszystkich osób odpowiedzialnych za poprawne funkcjonowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwach armatorskich.


Konstrukcja Kodeksu zarządzania bezpieczeństwem.

Kodeks jest aktem prawnym składającym się z 13 rozdziałów składających się na ogół z punktów i podpunktów. Chronologicznie kodeks zawiera:

  1. Postanowienia ogólne.

  2. Polityka w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

  3. Odpowiedzialność i uprawnienia armatora.

  4. Osoba/osoby wyznaczone.

  5. Odpowiedzialność i uprawnienia kapitana.

  6. Środki i personel.

  7. Opracowanie planów statkowych.

  8. Gotowość awaryjna.

  9. Zgłaszanie i analiza niezgodności, wypadków oraz sytuacji niebezpiecznych.

  10. Utrzymanie stanu statku i jego wyposażenia.

  11. Dokumentacja.

  12. Przegląd i ocena armatora.

  13. Certyfikacja i nadzór administracyjny.


Konwencja STCW


ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ

z dnia 24 sierpnia 2000r. w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht oraz składu załóg statków morskich o polskiej przynależności. /na podstawie art.49 § 1 oraz art. 50 ustawy z dnia 1 grudnia 1961 r. Kodeks morski (Dz. U. z 1998 r. Nr 10, poz. 36)/

Struktura rozporządzenia

I Przepisy ogólne

Przepisy rozporządzenia określają wymagania w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych członków załóg statków morskich o polskiej przynależności, niezbędne do zajmowania stanowisk oficerskich i nie oficerskich, pełnienia wacht oraz skład załóg tych statków, dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi zgodnie z Międzynarodową konwencją o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht,1978,sporządzoną w Londynie dnia 7 lipca 1978r.(Dz. U. z 1984r. Nr 39, poz.201 i z 1999r. Nr 30, poz. 286), wraz ze zmianami obowiązującymi od daty ich wejścia w życie w stosunku do Rzeczypospolitej Polskiej, zwana dalej „Konwencją STCW 78/95”.

II Dział pokładowy

Kwalifikacje zawodowe w żegludze międzynarodowej

Kwalifikacje zawodowe w żegludze bałtyckiej

Kwalifikacje zawodowe w żegludze krajowej

Kwalifikacje zawodowe w rybołówstwie morskim

III Dział maszynowy

Kwalifikacje zawodowe w specjalności mechanicznej

Kwalifikacje zawodowe w specjalności elektrycznej

IV Kwalifikacje zawodowe kucharzy

V Obowiązkowe przeszkolenia w zakresie bezpieczeństwa

Przeszkolenia ogólne

Przeszkolenia dodatkowe na statki specjalistyczne

VII Dokumenty kwalifikacyjne i egzaminy

Skład załóg statków morskich niezbędny dla zapewnienia bezpiecznej żeglugi

VIII Przepisy przejściowe i końcowe

Załączniki nr 1-9 do rozporządzenia określają następujące wzory:




MIĘDZYNARODOWE KONWENCJE

WAŻNIEJSZE AKTY PRAWNE I PORADNIKI

L.p.

NAZWA

1

Konwencja SOLAS 1974 wraz z poprawkami - Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (Int. Convention for the Safety of Life at Sea).

2

Konwencja MARPOL 1973/1978 wraz z poprawkami – Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki 1973 i Protokół 1978 (Int. Convention for the Prevention of Pollution from Ships).

3

Konwencja COLREG 1972 – Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu MPDM (Convention on the Int. Regulation for Preventing Collisions at Sea).

4

Konwencja o liniach ładunkowych z 1966 (Int. Convention on Load Lines).

5

Konwencja STCW 1978/1995 wraz z poprawkami – Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht (Int. Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping).

6

Konwencja SAR 1979 – Konwencja o poszukiwaniu i ratownictwie morskim (Int. Convention on the Maritime Search and Rescue).

7

Konwencja SALVAGE 1989 – Międzynarodowa konwencja o ratownictwie (Int. Convention on Salvage).

8

Konwencja SUA 1988 – Konwencja w sprawie przeciwdziałania bezprawnym czynom przeciwko bezpieczeństwu żeglugi morskiej (Convention for the Suppression of Unlawful Actsagainst the Safety of Maritime Navigation).

9

Kodeks Morski

10

Kodeks IBC – Międzynarodowy kodeks budowy i wyposażania statków przewożących niebezpieczne chemikalia luzem (Int. Code for the Construction and Equipment of Ships Carring Chemical in Bulk).

11

Kodeks IMDG – Międzynarodowy morski kodeks towarów niebezpiecznych (Int. Maritime Dangerous Goods Code).

12

Suplement do IMDG Code zawierający:

  1. BC Code – Kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych.

  2. EMS (Emergency Schedules) – Postępowanie wypadkowe dla statków przewożących ładunki niebezpieczne.

  3. MFAG (Medical First Aid Guide) – Poradnik pierwszej pomocy medycznej stosowany w wypadkach z ładunkami niebezpiecznymi.

  4. Use of Pesticides in Ships – Używanie pestycydów na statkach (środki fumigacyjne).

13

Międzynarodowy kodeks przewozu masowych ładunków ziarna luzem (Int. Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk).

14

Kodeks bezpiecznego postępowania na statkach przewożących pokładowe ładunki drewna (Code of Safe Practice for Ships Carrying Timber Deck Cargoes 1991).

15

Kodeks CSS – Kodeks bezpiecznego ształowania i mocowania ładunków (Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing).

16

Międzynarodowy kod sygnałowy (Int. Code of Signals).

17

Poradnik poszukiwania i ratowania – MERSAR Manual (wydanie IMO z 1993).

18

Poradnik dotyczący systemu GMDSS – GMDSS Handbook (wydanie IMO).

19

Morski Słownik Frazeologiczny – Standard Marine Navigational Vocabulary.

20

Kodeks zapobiegania wypadkom na statkach w morzu i w porcie wydany przez ILO – Międzynarodową Organizację Pracy (Accident Prevention Code).

21

Przepisy USA dotyczące żeglugi; USA Code of Federal Regulations.

22

Poradnik dla statków korzystających z drogi Św. Wawrzyńca – Seaway Handbook (wydany przez St. Lawrence Seaway Authority).

23

Przepisy MPDM dla USA; USCG – Navigation Rules

24

Poradnik postępowania na mostku – Bridge Procedures Guide (wydany przez ICS).

25

Instrukcja Ubezpieczeniowo - Awaryjna PŻM.

26

Przepisy Portów Polskich.

27

Poradnik Medyczny Kapitana Statku.

28

Zbiór obowiązujących aktów normatywnych PŻM wydanych na statki, zgodnie z aktualnym “Zestawieniem” w tym Wiadomości Nawigacyjne.

29

Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty nawigacyjnej – A. Nowicki.

30

Wskazania dobrej praktyki morskiej dla wachty pokładowej służby portowej – A. Nowicki.

31

Przewóz ładunków masowych – Bulk Carrier Practice (wydany przez The Nautical Institute).

32

Mocowanie ładunków pokładowych – Lashing and Securing of Deck Cargoes (wydany przez The Nautical Institute).

33

Przewóz stali; Steel – Carriage by Sea – A. Sparks.



2.3. Ustawodawstwo krajowe dotyczące nadzoru nad statkiem i załogą.


2.3.1. Kodeks morski


Kodeks morski, uchwalony 1 grudnia 1961r., stanowi podstawowe źródło obowiązującego w Polsce prawa morskiego. Zakres kodeksu obejmuje, zgodnie z art.1 paragraf 1, stosunki prawne związane z żeglugą morską, a w szczególności stosunki cywilnoprawne. Nawiązuje to do koncepcji przyjętych w kodeksach handlowych państw Europy zachodniej, które normują wyłącznie stosunki handlowe w żegludze morskiej. Polski kodeks nie ogranicza się jednak do zagadnień prawa cywilnego, lecz równocześnie reguluje kwestie z zakresu prawa administracyjnego, np. pomiar i dokumenty statku oraz bezpieczeństwo żeglugi.

Poza kodeksem pozostały stosunki pracy (normowane poprzez ustawę z 23 maja 1991r. o pracy na morskich statkach handlowych.). W kodeksie morskim niewiele miejsca poświęca się zagadnieniom administracyjno prawnym, które reguluje ustawa z 21 marca 1991r. o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej. Całkowicie poza kodeksem znalazły się przepisy o rybołówstwie morskim oraz o ochronie żywych zasobów morza. Podstawowy akt w tej dziedzinie stanowi ustawa z 18 stycznia 1996r. o rybołówstwie morskim, a także przepisy o ochronie środowiska morskiego (ustawa z 31 stycznia 1980r. o ochronie i kształtowaniu środowiska.).

Kodeks morski ma charakter cywilistyczny co podkreśla art. 1 paragraf 2, który w sprawach nie unormowanych odrębnie w kodeksie nakazuje stosować przepisy prawa cywilnego. Świadczy to o braku autonomii prawa morskiego w polskim systemie prawa.

Przepisy kodeksu morskiego obejmują między innymi:

1.Kluczową w prawie cywilnym zasadę swobody umów (na podstawie art. 2.),

2.Normy kolizyjne, określające prawo państwa, którego przepisy znajdą zastosowanie we wskazanych sytuacjach (art. 7- 10.) oraz dopuszczają wybór prawa przez strony umowy (art.11 paragraf 1.),

3.Przyznanie uprawnienia (a zarazem obowiązku.) do żeglugi pod polską banderą jedynie statkom o polskiej przynależności na podstawie art. 12 paragraf 1. Należą do nich statki stanowiące i uważane za stanowiące polską własność (tzn. statki będące własnością Skarbu Państwa, osoby prawnej mającą siedzibę w Polsce lub obywatela polskiego zamieszkałego w naszym kraju.) oraz te, które nie są polską własnością, ale uzyskały czasową polską przynależność. Statki będące polską własnością podlegają obligatoryjnemu wpisowi do rejestru okrętowego, prowadzonego na zasadzie jawności przez izbę morską właściwą dla portu macierzystego (w izbach morskich utworzonych przy sądach wojewódzkich w Gdańsku i w Szczecinie.).W Polsce istnieją dwa typy rejestrów przeznaczonych dla statków morskich: okrętowy, prowadzony przez izby morskie, oraz administracyjny , prowadzony przez urzędy morskie. Statek wpisany do rejestru okrętowego uzyskuje certyfikat okrętowy, zaś wpisany do rejestru administracyjnego – dokument rejestracyjny. Oba stanowią dowód polskiej przynależności statku. Statki nie będą polską własnością, otrzymują polską przynależność z chwilą dokonania wpisu do rejestru okrętowego, na podstawie postanowienia izby morskiej. Wpis ma charakter konstytutywny (art. 16 paragraf 1.).

4.Kodeks morski przewiduje trzy rodzaje zastawów na statki:

Hipoteka morska powstaje z chwilą dokonania wpisu do rejestru okrętowego i służy zabezpieczeniu istniejącej wierzytelności. Hipoteka obciąża statek, jego przynależności oraz wierzytelności właściciela statku z tytułu:

Zaspokojenie wierzyciela następuje na drodze egzekucji. Nie zostało to uregulowane w kodeksie morskim lecz w przepisach prawa cywilnego (art. 1014-1022 ). Z kolei art. 74 kodeksu morskiego przyznaje kapitanom portów uprawnienie do tymczasowego zatrzymania statków (nie dłużej niż 72 godziny ) z tytułu zabezpieczenia różnorakich roszczeń.

5.Upranienia i obowiązki armatora i kapitana statku- art. 75. W przypadku armatora, ponosi on nieograniczoną odpowiedzialność za swoje zobowiązania, chyba że ustawa przewiduje inaczej. Zakres obowiązków i uprawnień kapitana wiąże się z pozycją, którą zajmuje jako kierownik statku oraz przedstawiciel armatora i stron zainteresowanych ładunkiem.

6.Obszerna część kodeksu dotyczy umów przewozu ładunku. Umowy podzielone są na:

Stronami umowy przewozu są przewoźnik i frachtujący. Po przyjęciu ładunku na statek przewoźnik otrzymuje konosament, który stanowi dowód przyjęcia na statek ładunku i jest dokumentem legitymującym do rozporządzania tym ładunkiem oraz do jego odbioru (art.126 ). Konosament może być wystawiony:

Jako papier wartościowy jest zbywalny, co oznacza, że można go przenieść na inną osobę, która w ten sposób nabywa uprawnienia do rozporządzania ładunkiem i do jego odbioru (art. 130 paragraf 1.).

7. Przepisy dotyczące usług świadczonych w żegludze morskiej, regulują sytuację prawną agenta morskiego oraz maklera morskiego, treść umowy holowniczej oraz świadczenie portowych usług pilotowych (dział 4 ).

8.Przepisy regulujące zagadnienia wypadków morskich, tj. awarii wspólnej, zderzenia statków oraz ratownictwa morskiego. Są one zgodne z powszechnymi zasadami, przyjętymi w tym zakresie w międzynarodowym obrocie morskim, wyrażonymi w konwencjach brukselskich z 1910 r. oraz regułach Yorku – Antwerpii.

9.Bardzo szczegółowe przepisy dotyczące ubezpieczenia morskiego. W myśl art. 262 paragraf 1 przez umowę ubezpieczenia morskiego zakład ubezpieczeń zobowiązuje się, w zamian za składkę ubezpieczeniową, wypłacić odszkodowanie za szkody poniesione wskutek niebezpieczeństw, na jakie przedmiot ubezpieczenia jest narażony w związku z żeglugą morską. Przepisy te ukształtowały się pod wpływem angielskiego prawa ubezpieczeń morskich, zwłaszcza jeżeli chodzi o zasady odpowiedzialności ubezpieczyciela i szerokie zastosowanie abandonu, czyli zrzeczenia się przez ubezpieczającego praw do przedmiotu ubezpieczenia na rzecz zakładu ubezpieczeń.









2.3.2. Dozór techniczny

Zasady organizacji nadzoru technicznego w Polsce /także nad statkami morskimi/ ustala Ustawa o dozorze technicznym [7]. Na jej podstawie Rada Ministrów wydała 31.12.1988 r. Rozporządzenie w sprawie dozoru technicznego [8].

Organami dozoru technicznego są:

1) Urząd Dozoru Technicznego /centralny organ administracji państwowej w zakresie dozoru technicznego podlegający Ministrowi Przemysłu/,

2) inspektoraty dozoru technicznego /organy podległe Urzędowi Dozoru Technicznego ,

3) specjalistyczne organy dozoru technicznego.

Art.27. “Ustawy” stanowi:

1. Specjalistyczne organy dozoru technicznego podlegają właściwym ministrom.

  1. Rada Ministrów tworzy specjalistyczne organy dozoru technicznego na wniosek właściwego ministra, złożony w porozumieniu z Ministrem Przemysłu.

3. Specjalistyczne organy dozoru technicznego wykonują dozór techniczny nad urządzeniami technicznymi o szczególnej konstrukcji, przeznaczeniu lub sposobie eksploatacji /w zakresie projektowania, wytwarzania materiałów i elementów przeznaczonych do ich budowy, wytwarzania urządzeń, obrotu, eksploatacji i napraw (Art. 6 “Ustawy”)/ oraz nad innymi urządzeniami technicznymi w toku ich eksploatacji i napraw, jeżeli znajdują się w obszarze właściwości tych organów.

4. Właściwi ministrowie w porozumieniu z ministrem Przemysłu ustalają szczegółowy zakres działania oraz organizację specjalistycznych organów dozoru technicznego.

Ministrowie sprawujący nadzór nad specjalistycznymi organami dozoru technicznego wydają w porozumieniu z Ministrem Przemysłu przepisy dla urządzeń technicznych o szczególnej konstrukcji, przeznaczeniu lub sposobie eksploatacji, objętych dozorem technicznym tych organów. Ustalają warunki techniczne dozoru technicznego w zakresie:

Rozporządzenie w sprawie dozoru technicznego określa:

Specjalistycznymi organami dozoru technicznego w żegludze morskiej są:

Zasadniczą ustawą, na podstawie której sprawuje się nadzór nad techniczną eksploatacją statków jest Kodeks Morski [3]. Postanowienia Kodeksu Morskiego, dotyczące technicznej eksploatacji statku zamieszczono w poz. [2.]




3. NADZÓR ADMINISTRACYJNY.

URZĘDY MORSKIE



Nadzór administracyjny sprawowany przez urząd morski, w zakresie bezpieczeństwa żeglugi opiera się o ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 września 1997 r. w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu. /Dziennik Ustaw Nr 132 z 28 października 1997 poz.879/ Rozporządzenie wydane jest na podstawie art. 40 § 3 pkt2, art. 49 § 1 i 3, art. 50 i art. 51 ustawy z dnia 1 grudnia 1961r.- Kodeks morski / Dz.U. z 22 stycznia 1998 r. Nr 10, poz. 36/

Przepisy rozporządzenia określają:

Wymagania techniczne stanu bezpieczeństwa statku.

Statek odpowiada wymaganiom technicznego stanu bezpieczeństwa, jeśli czyni zadość przepisom technicznym dotyczącym:

określonym w umowach międzynarodowych i kodeksach / Międzynarodowej Organizacji Morskiej, zwanej “IMO”, dotyczących bezpieczeństwa żeglugi i bezpieczeństwa życia na morzu, w tym zarządzania bezpieczną eksploatacją/ oraz przepisach technicznych instytucji klasyfikacyjnych.

Inne wymagania bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu.

Statek może być używany w żegludze morskiej jeżeli spełnia wymagania obejmujące:

Ilość i rodzaj środków ratunkowych, ich rozmieszczenie, sposób instalowania i wyposażenie określa Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, sporządzona w Londynie dnia 1 listopada 1974 r. wraz z późniejszymi zmianami /Dz. U. z 1986 r. Nr35, poz.177/ oraz protokołem sporządzonym w Londynie dnia 17 lutego 1978 r. /Dz. U. Z 1984 r. Nr 61, poz. 320 i 321/, zwana “Konwencją SOLAS 74/78”.

Statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto 500 i powyżej, uprawiające żeglugę międzynarodową, z wyjątkiem statków rybackich, oraz armatorzy tych statków powinni spełniać wymagania w zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją, wynikające z postanowień Konwencji SOLAS i Międzynarodowego Kodeksu Zarządzania Bezpieczeństwem i Ochrony Środowiska, zwanego “Kodeksem zarządzania bezpieczeństwem”. Wymagania te obowiązują:

z dniem 1 lipca 1998 r. - w odniesieniu do statków pasażerskich oraz zbiornikowców do przewozu produktów naftowych, chemikaliowców, gazowców, masowców i innych statków towarowych uznanych przez Konwencję SOLAS za bardzo szybkie statki towarowe, o pojemności brutto 500 i powyżej,

z dniem 1 lipca 2002 r. – w odniesieniu do pozostałych statków.

Inspekcje i dokumenty bezpieczeństwa statku.

W zakresie bezpieczeństwa żeglugi i życia na morzu statki podlegają inspekcjom:

.

W zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją armatorzy i statki podlegają inspekcjom:

Inspekcje wstępna i okresowa obejmują swym zakresem całokształt stanu bezpieczeństwa statku i mają na celu stwierdzenie, czy statek posiada ważne dokumenty instytucji klasyfikacyjnej w zakresie budowy: statku, jego stałych urządzeń i wyposażenia oraz czy jego stan odpowiada wszystkim wymaganiom w zakresie całokształtu bezpieczeństwa statku

Inspekcje wstępne i okresowe w zakresie zarządzania bezpieczną eksploatacją mają na celu stwierdzenie czy armator i jego statek odpowiadają wymaganiom określonym w Konwencji SOLAS i Kodeksie zarządzania bezpieczeństwem.

Inspekcje dorywcze obejmują swoim zakresem wybrane elementy bezpieczeństwa statku bądź też całokształt stanu bezpieczeństwa statku w celu stwierdzenia, czy stan statku i jego stałych urządzeń i wyposażenia nie uległ zmianom w takim zakresie, że może to spowodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku, ładunku, pasażerów i załogi.

Inspekcje kontrolne mogą obejmować swoim zakresem elementy bezpieczeństwa statku w stopniu, w jakim organ inspekcyjny uzna to za konieczne w celu stwierdzenia, czy:

Statki pasażerskie oraz inne statki o pojemności brutto 500 i powyżej, odbywające żeglugę międzynarodową , z wyjątkiem statków rybackich zobowiązane są odpowiednio posiadać następujące dokumenty bezpieczeństwa przewidziane w konwencji SOLAS i związanych z nią kodeksach:

Armator statku, o którym mowa powyżej, obowiązany jest posiadać dokument zgodności albo tymczasowy dokument zgodności, określony w Kodeksie zarządzania bezpieczeństwem.

Dokumenty bezpieczeństwa , których okres ważności przekracza 12 miesięcy, podlegają potwierdzeniu w okresach rocznych.

Dokumenty bezpieczeństwa traci ważność przed upływem okresu, na który został wydany, leżeli:


Inspekcja Państwa Portu - PORT STATE CONTROL

1. Wstęp

Współpraca Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz Międzynarodowej Organizacji Pracy (ILO) doprowadziła do wypracowania międzynarodowych konwencji morskich określających standardy bezpieczeństwa żeglugi, warunków pracy marynarzy i ochrony środowiska morskiego. Ratyfikowanie konwencji przez państwo oznacza przyjęcie przez państwo odpowiedzialności za spełnienie zawartych w niej wymagań przez statki pływające pod jego banderą i zgodę na przeprowadzenie inspekcji tych statków w portach krajów będących stronami konwencji. Ma to szczególne znaczenie w ostatnich latach, w których ostra konkurencja w pozyskiwaniu statków do rejestracji doprowadziła do obniżenia wymagań stawianych przy wydawaniu dokumentów bezpieczeństwa i stworzenia tzw. “tanich bander”. Obserwuje się zjawisko kurczenia się floty państw z bogatymi tradycjami morskimi, podczas gdy rosną floty krajów nie posiadających doświadczenia w transporcie morskim, ale gwarantujących mniejsze koszty utrzymania statków. Systematycznie zmniejsza się też liczebność załóg i stają się one coraz bardziej międzynarodowe, co powodować może problemy w komunikowaniu się i stwarzać większe ryzyko awarii i wypadków morskich.

Świadomość opisanego stanu doprowadziła do podpisania 26 stycznia 1982r. W Paryżu porozumienia w sprawie państwowej inspekcji statków w portach - The Memorandum of Understanding on Port State Control. Umowę podpisało czternaście państw członków EWG. Polska złożyła wniosek o przyjęcie i jest członkiem od 1992. Do porozumienia przystąpiły także Kanada w 1994 i Rosja w 1996.

Celem działalności inspekcji państwa portu jest podniesienie poziomu bezpieczeństwa żeglugi i warunków pracy marynarzy, ochrona środowiska oraz eliminacja z transportu morskiego statków nie przestrzegających wymogów międzynarodowych konwencji. Inspekcja państwa portu nie narusza tradycyjnego porządku i zasad funkcjonowania inspekcji morskiej. Dokonywanie inspekcji na statkach obcych bander przez państwo portu w ramach Memorandum jest ujętym w określone ramy organizacyjno - techniczne spełnieniem przez administrację morską postanowień międzynarodowych konwencji, zezwalających, a nawet nakazujących przeprowadzenia inspekcji w portach krajów będących stronami konwencji.

2. Najważniejsze ustalenia Memorandum Paryskiego

Memorandum zawiera szereg ustaleń, uwzględniających wymienione we wstępie okoliczności i potrzeby, związane z utrzymaniem bezpieczeństwa na morzu. Oto kilka z nich:

  1. Zobowiązuje władze morskie państw członkowskich do utrzymania skutecznego sytemu inspekcji państwa portu w celu upewnienia się, że obce statki odwiedzające ich porty stosują się do standardów określonych w obowiązujących konwencjach, wymienionych w Porozumieniu. Podkreśla zasadę nie dyskryminowania żadnej z bander.

  2. Zobowiązuje każde państwo członkowskie do osiągnięcia, w okresie 3 lat od wejścia w życie Porozumienia, wskaźnika 25% statków poddawanych inspekcji w przeciągu 12 miesięcy.

  3. Zobowiązuje każde państwo do współpracy, konsultacji i wymiany informacji z władzami morskimi innych krajów.

  4. Wymienia następujące konwencje, jako obowiązujące:

  1. Międzynarodowa Konwencja o liniach ładunkowych (LL 1966);

  2. Protokół z 1988r. dotyczący Międzynarodowej Konwencji o liniach ładunkowych (LL PROT 1966);

  3. Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS 1974);

  4. Protokół z 1978r. Dotyczący Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS PROT 1978);

  5. Protokół z 1988r. dotyczący Międzynarodowej Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS PROT 1978);

  6. Międzynarodowa Konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL 1973);

  7. Protokół z 1978r. dotyczący Międzynarodowej Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL PROT 1978);

  8. Międzynarodowa Konwencja o wymaganiach w zakresie szkolenia marynarzy, wydawania świadectw i pełnienia wacht morskich (STCW 1978);

  9. Międzynarodowa Konwencja w sprawie przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (COLREG 1972);

  10. Konwencja o minimalnych standardach w żegludze handlowej (ILO Nr147).

  1. Zobowiązuje władze morskie państw członkowskich do stosowania konwencji, które są w mocy i które ratyfikowało. W przypadku poprawek do konwencji nakazuje ich stosowanie, jeżeli są w mocy i jeżeli zostały przez państwo zaakceptowane.

  2. Zobowiązuje do upewnienia się, że statki upoważnione do noszenia bandery kraju nie będącego stroną konwencji, nie są w żaden sposób traktowane ulgowo.

  3. Zobowiązuje władze morskie do przeprowadzenia inspekcji polegającej na odwiedzeniu statku i sprawdzeniu obowiązujących dokumentów i certyfikatów. W przypadku ich braku lub gdy istnieją uzasadnione podstawy aby przypuszczać, że stan statku, jego wyposażenie lub załoga nie spełniają wymagań konwencji, nakazuje przeprowadzenie bardziej dokładnej inspekcji.

  4. Podkreśla konieczność kontroli stosowania się do statkowych wymagań operacyjnych, czyli zdolności załogi do wypełniania ich obowiązków.

  5. Wymienia następujące typy statków, będące pod szczególnym nadzorem:

  1. statki pasażerskie, statki ro-ro i masowce;

  2. statki mogące stworzyć szczególne zagrożenie, np. tankowce, gazowce, chemikaliowce i statki przewożące szkodliwe substancje w opakowaniach;

  3. statki pływające pod banderą państwa, którego ilość statków zatrzymanych i statków z wykrytymi brakami przekracza, według rocznego raportu Porozumienia, wartość średnią;

  4. statki na których wykryto ostatnio pewną ilość braków.

Porozumienie określa również sposoby przesyłania informacji, zawiera ustalenia organizacyjne i procedury, według których państwa członkowskie mogą zgłaszać swoje poprawki. Integralną część dokumentu stanowią aneksy będące uzupełnieniem zasadniczej części i zawierające: wytyczne dla inspektorów, wzory raportów i inspekcji, wytyczne odnośnie sytemu przesyłania i zbierania informacji, kryteria jakie musi spełnić państwo ubiegające się o przyjęcie.

3. Inne organizacje utworzone na wzór Porozumienia Paryskiego

Dochodząc do wniosku, że statki “tanich bander” będą eksploatowane tak długo, jak długo będą istniały obszary gwarantujące im bezkarność, IMO na posiedzeniu w listopadzie 1991 roku przyjęła rezolucję, zlecającą ustanowienie systemów inspekcji państwa portu w różnych regionach świata na wzór przyjęty w Europie. I tak 5 listopada 1992 w Chile zostało zawarte Porozumienie Ameryki Południowej, zaś 2 grudnia 1993 w Tokio podpisano Porozumienie Azji i Pacyfiku. Prowadzone są rozmowy nad stworzeniem dalszych systemów inspekcji państwa portu. W tabeli 1 podano kilka informacji dotyczących wspomnianych Porozumień.

Tabela 1. Zestawienie istniejących regionalnych porozumień

Porozumienie Paryskie

Porozumienie Ameryki

Południowej

Porozumienie Tokijskie

Państwa członkowskie

Belgia, Kanada, Dania, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Irlandia, Włochy, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Rosja, Hiszpania, Szwecja, Wielka Brytania

Argentyna, Brazylia, Chile, Kolumbia, Ekwador, Meksyk, Panama, Peru, Urugwaj, Venezuela

Australia, Kanada, Chiny, Fiji, Indonezja, Japonia, Korea Płd. Malezja, Nowa Zelandia, Papua Nowa Gwinea, Filipiny, Rosja, Singapur, Tailandia, Vanuatu, Wietnam, Wyspy Salomona

Państwa współpracujące

Stany Zjednoczone, Japonia, Chorwacja

nie ma

nie ma

Stosowane konwencje

LL 66/88

SOLAS 74/78/88

MARPOL 73/78

STCW 78

COLREG 72

ILO 147

LL 66/88

SOLAS 74/78/

MARPOL 73/78

STCW 78

COLREG 72

LL 66/88

SOLAS 74/78/

MARPOL 73/78

STCW 78

COLREG 72

ILO 147

Centrum informacji

Francja

Argentyna

Kanada

Obserwatorzy

IMO, ILO

IMO, ROCRAM

IMO, ILO, ESCAP

4. System przesyłania informacji

W celu zwiększenia intensywności działań i właściwej selekcji statków do inspekcji, konieczne jest dysponowanie aktualnymi danymi o inspekcjach przeprowadzonych na poszczególnych statkach, w jakimkolwiek porcie, w ostatnich sześciu miesiącach. Dane takie zapewnia Centralna Baza Danych, za pośrednictwem systemu informatycznego SIRENAC E.

System ma zapewniać:

5. Organizacja Inspekcji Państwa Portu w Polsce

System obejmuje porty: Gdańsk, Gdynia, Ustka, Darłowo, Kołobrzeg, Świnoujście, Szczecin. Główne biuro znajduje się w Warszawie w Departamencie Administracji Morskiej i Śródlądowej.

6. Procedury kontrolne stosowane przez Inspekcje Państwa Portu

  1. Kontrola bezpieczeństwa statku i spełnienia wymogów konwencji (SOLAS 74/78/88), (LOADLINE 66/88), (COLREG 72) oraz (MARPOL 73/78).

  1. Kontrola wstępna

Wstępna kontrola jako minimum powinna obejmować sprawdzenia następujących dokumentów:

  1. wszystkich certyfikatów, wystawianych zgodnie z postanowieniami konwencji (SOLAS 74/78/88);

  2. wszystkich obowiązujących certyfikatów, wystawianych zgodnie z postanowieniami konwencji (MARPOL 73/78);

  3. wszystkich obowiązujących certyfikatów, wystawianych zgodnie z postanowieniami konwencji (LOADLINE 66/88);

  4. książki zapisów olejowych;

  5. rejestru kontroli konstrukcji i wyposażenia;

  6. książki ładunkowej;

  7. Certyfikatu Bezpieczeństwa Obsługi;

  8. świadectw i dyplomów załogi.

  1. Dokładniejsza kontrola

Jeśli istnieją uzasadnione podstawy do dokładniejszej kontroli spełnienia postanowień konwencji (SOLAS 74/78/88), (LL 66/88), (COLREG 72), (MARPOL 73/78), inspektor dokonujący kontroli powinien uwzględnić zalecenia podane w:

  1. rezolucji IMO A.466(XII) “Procedures for Control of Ships”;

  2. rezolucji IMO A.542(13) “Procedures for Control of Ships and Discharges under Annex I of MARPOL 73/78”;

  3. rezolucji IMO MEPC 26(23) “Procedures for Control Ships and Discharges under Annex II of MARPOL 73/78”;

  4. publikacji ILO “Inspection of Labour Conditions on board Ship: Guidelines for procedure”;

  5. Międzynarodowym Kodzie Towarów Niebezpiecznych.

  1. Kontrola standardów bezpiecznej obsługi

Zasady przeprowadzania inspekcji państwa portu w odniesieniu do bezpiecznej obsługi obcych statków, powinny być zgodne z wymaganiami bezpiecznej obsługi ustalonymi przez państwo bandery. Wymagania te wywodzą się z :

  1. konwencji (SOLAS 74);

  2. konwencji o minimalnych standardach w żegludze handlowej (ILO Nr 147);

  3. konwencji (STCW 78);

  4. rezolucji IMO A.481(XII), Annex 1( the Contents for the Application of Principles of Safe Manning);

  5. rezolucji IMO A.481(XII), Annex 2 (the Guidelines for the Application of Principles of Safe Manning).

Jeżeli statek jest obsadzony zgodnie z dokumentami bezpiecznej obsługi wystawionymi przez państwo bandery, inspektor powinien uznać, że obsługa jest bezpieczna.

  1. Zatrzymanie statku

Decydując, czy wykryte na statku braki są wystarczająco poważne aby zasługiwał on na zatrzymanie, inspektor powinien sprawdzić czy:

  1. statek posiada obowiązujące ważne dokumenty,

  2. skład załogi jest zgodny z wymogami określonymi w Certyfikacie Bezpiecznej Obsługi.

Podczas inspekcji, inspektor powinien oszacować, czy statek i/lub załoga są, podczas zamierzonej podróży, w stanie: nawigować bezpiecznie; bezpiecznie obsługiwać, przewozić i sprawdzać stan ładunku; bezpiecznie obsługiwać maszynownię; utrzymywać właściwy napęd i sterowanie; w razie konieczności efektywnie walczyć z pożarem; w razie konieczności szybko i bezpiecznie opuścić statek i przeprowadzić akcję ratowniczą; zapobiegać zanieczyszczeniom środowiska; zachować odpowiednią stateczność; zachować odpowiednią wodoszczelność; w razie konieczności komunikować o niebezpieczeństwie.


IZBY MORSKIE

Izby Morskie są instytucjami sądowymi, orzekającymi w sprawach wypadków morskich. Prowadzą postępowanie zmierzające do wyświetlenia wszystkich okoliczności tych zdarzeń, nie wyłączając ustalenia winnych ich spowodowania. Ponadto izby prowadzą rejestr okrętowy, przyjmują protesty morskie, orzekają o kondemnacji statku, czyli uznają, że koszty remontu przewyższają jego wartość, oraz rozpatrują spory o podział miedzy członków załóg wynagrodzeń za udział w akcji ratowniczej.

Ławnicy izb morskich-w odróżnieniu od wybieralnych ławników sądów powszechnych – mianowani są przez ministra transportu i gospodarki morskiej. Inaczej też niż w sądownictwie powszechnym ich wiedza fachowa wykorzystywana jest przy merytorycznej ocenie zdarzeń, ich zdanie waży jak opinia biegłego. Z tego też względu ławnikami izb są fachowcy branży morskiej: nawigatorzy, mechanicy, elektrycy, pożarnicy, chemicy, specjaliści od stateczności, wytrzymałości materiałów i bhp, kapitanowie i oficerowie statków, piloci oraz oficerowie delegowani przez Marynarkę Wojenną. W Szczecinie w kadencji 1990/92 było zarejestrowanych 325, a w Gdyni 181 ławników w Izbie Morskiej i 210 w Odwoławczej Izbie Morskiej. Wiosną bieżącego roku odbędą się wybory nowych ławników do obydwu tych izb na następną dwuletnią kadencję.

W pierwszej instancji orzekają izby morskie w Gdyni i Szczecinie, a do rozpoznania sprawy właściwa jest izba, w której okręgu znalazł się statek lub jego załoga po wypadku lub leży port macierzysty statku. Izby rozpoznają wypadki statków polskich, a obcych tylko wtedy, gdy wydarzyły się na polskim morzu wewnętrznym lub morzu terytorialnym.

Armator i kapitan statku biorącego udział w wypadku morskim obowiązani są o tym fakcie zawiadomić niezwłocznie kapitanat pierwszego polskiego portu, do którego statek wejdzie po wypadku, oraz izbę morską. Nadto obowiązek zawiadomienia izby o kolizji mają urzędy morskie. Izba wszczyna postępowanie z urzędu, na wniosek delegata ministra transportu i gospodarki morskiej-będącego przy izbie rzecznikiem interesu publicznego-oraz na wniosek zainteresowanego: armatora, kapitana oraz osoby podejrzanej o zawinienie wypadku bądź o błędne zachowanie, które przyczyniło się do wypadku. Izba podejmuje postępowanie z urzędu, gdy statek zatonął, zaginął, został opuszczony lub utracony albo w jego wyniku nastąpiło ciężkie uszkodzenie ciała, rozstrój zdrowia lub śmierć człowieka.

W 1992 roku do Izby Morskiej w Szczecinie wpłynęło ogółem 255 spraw, w tym dotyczących spraw nawigacyjnych 111, technicznych 67 i wypadków z ludźmi 77, odpowiednio w Gdyni około 116 nawigacyjnych, 80 technicznych i tyleż z ludźmi. Orzeczenia izby zawierają określenie przyczyny wypadku, a jeśli uda się określić-winnego oraz ewentualne sankcje.

Izba pozbawić może na zawsze lub na czas określony prawa wykonywania zawodu lub prawa wykonywania określonych funkcji członka załogi polskiego statku lub polskiego pilota. Stosuje się też tzw. ostre wytknięcia popełnionych zaniedbań. Sankcje orzeka się niezwykle rzadko; w 1992 roku Izba Morska w Szczecinie z rozpatrzonych ogółem 258 spraw-orzekła je w 39 przypadkach, a w 212 przypadkach umorzyła lub wstrzymała postępowanie, zaś 7 spraw przekazała do dalszego załatwienia lub też rozpatrzenia innym instancjom. Podobne ilości spraw orzekła i załatwiła w ubiegłym roku Izba Morska w Gdyni.

Izba morska orzeka w składzie przewodniczący lub wiceprzewodniczący (którzy są sędziami) i 2 ławników, zaś Odwoławcza Izba Morska-przewodniczący i 4 ławników. W sprawach szczególnie zawiłych w I instancji orzeka 4 ławników, a w odwoławczej-6. Przewodniczący występuje w sędziowskiej todze, ławnicy-wedle przyjętego zwyczaju-w zawodowych mundurach, chyba że są cywilami. Wyposażeniem sali rozpraw izby morskiej odróżniającym ją od zwykłej sali sądowej jest stół nawigacyjny, na którym ilustruje się manewry statku przed wypadkiem. Izba morska-inaczej niż sąd powszechny-orzeka we własnym imieniu.

Działalność izb morskich sprzyjać ma przede wszystkim poprawie bezpieczeństwa żeglugi, dlatego orzeczenie obok przyczyn wypadku i ewentualnego wykazania winy powinny zawierać wskazania wad i braków w budowie statków, jego wyposażeniu i załadowaniu, wymieniać usterki w oznakowaniu i stanie toru wodnego oraz uchybienia i wady w funkcjonowaniu instytucji powołanych dla bezpieczeństwa żeglugi morskiej. Izby morskie formułują zalecenia, których realizacja ma sprzyjać bezpieczeństwu.

Izby morskie nie zastępują wymiaru sprawiedliwości. prokuratura prowadzi śledztwa we wszystkich przypadkach, w których dopatruje się aspektu karnego. W sprawach tych orzekają sądy powszechne.


[akapit roboczy]

Izba morska rozpatruje sprawy wypadków morskich, które powodują lub którym ulegają statki na morzu, bądź wodach z morzem połączonych oraz wypadki związane z pracą na statku lub działaniem urządzeń statkowych, w wyniku których nastąpiło ciężki uszkodzenie ciała, uszczerbek na zdrowiu lub śmierć człowieka.

Jak wypadek morski definiuje się uszkodzenie każdego mechanizmu, urządzenia czy wyposażenia, które ogranicza lub powoduje pełną lub czasową utratę zdatności statku do żeglugi.

Nie są wypadkami morskimi uszkodzenia ważnych mechanizmów i urządzeń, które występują podczas postoju statku przy nabrzeżu w porcie lub te które zostały ujawnione podczas przeglądów i remontów w tych warunkach. Wypadki te posiadają cechy wypadków morskich, ale pomimo że statek traci zdolność żeglugową, nie zagrażają one bezpieczeństwu statku i załogi.


Wypadki morskie dzieli się ustawowo na dwie podstawowe grupy, zależne od przedmiotu wypadku, którym może być statek (grupa pierwsza) lub ludzie (grupa druga). Pod kątem ewidencyjnym wypadki statków można podzielić na:

1. wypadki nawigacyjne (karta informacyjna o symbolu “N”),

2. wypadki techniczne (karta informacyjna o symbolu “T”).


często występują sytuacje kiedy do wypadku dochodzi z obu powyższych przyczyn, tzn.: gdy awaria techniczna może doprowadzić do awarii nawigacyjnej (np.: awaria maszyny sterowej powoduje kolizję statku) lub gdy awaria nawigacyjna powoduje awarię techniczną (np.: uszkodzenie śruby nastawnej w wyniku wejścia na mieliznę).


KLASYFIKACJA STATKÓW.


USTAWA o Polskim Rejestrze Statków

(z dnia 26 października 2000 r., Dziennik Ustaw Nr 103 Poz.1098)


Przepisy ogólne


Ustawa określa sposób przekształcenia przedsiębiorstwa państwowego „Polski Rejestr Statków” w Gdańsku w spółkę akcyjną, jej przedmiot i charakter działalności oraz organizację.


Cel i przedmiot działalności PRS S.A.


Celem PRS S.A. jest działanie na rzecz bezpieczeństwa statków, bezpieczeństwa innych obiektów, znajdujących się na nich osób i ładunków oraz ochrona środowiska morskiego.


Przedmiotem działalności PRS S.A. jest w szczególności:

  1. Klasyfikacja statków i innych obiektów oraz wykonywanie nad nimi nadzoru technicznego,

  2. Wykonywanie niezależnego nadzoru rzeczoznawczego,

  3. Prowadzenie certyfikacji i szkoleń, stosownie do obowiązujących przepisów,

  4. Prowadzenie i wspomaganie badań naukowych oraz eksperymentów.


PRS S.A., w zakresie działalności, prowadzi księgi rejestrowe oraz opracowuje szczegółowe wymagania techniczne pod nazwą „Przepisy klasyfikacji i budowy”.

PRS S.A. potwierdza, w formie stosownych świadectw, spełnienie przez statki i inne obiekty wymagań przewidzianych normami krajowymi i międzynarodowymi.

Techniczne rozstrzygnięcia PRS S.A. w zakresie klasyfikacji statków i innych obiektów są ostateczne.

Uprawnienia PRS S.A. nie mogą naruszać uprawnień organów dozoru technicznego oraz organów administracji morskiej.


Organizacja PRS S.A.


PRS S.A. może realizować swoje zadania poprzez oddziały, filie i przedstawicielstwa w kraju i za granicą i zakładać spółki zgodnie z przepisami prawa miejscowego.


3.1. ZASADY DZIAŁALNOŚCI KLASYFIKATORA

POLSKI REJESTR STATKÓW /PRS/ jest polską instytucją klasyfikacyjną, działającą od 1947.02.01. jako spółka z o.o., która w 1950 r. przekształcona została w przedsiębiorstwo państwowe. W 1975 nadano mu statut [D 205]. W przeciwieństwie do urzędu morskiego, będącego organem administracji morskiej, PRS funkcjonuje jako przedsiębiorstwo usługowe, pracując według zasad rachunku gospodarczego.

Celem działalności PRS zwanego inaczej KLASYFIKATOREM jest zwiększanie bezpieczeństwa statku a tym samym jego załogi, pasażerów i przewożonego ładunku a także ochrona środowiska morskiego.

Wymagania w zakresie bezpieczeństwa żeglugi określa KODEKS MORSKI w Art.39. “Statek nie może być używany w żegludze morskiej, jeżeli nie odpowiada przepisanym wymaganiom bezpieczeństwa w zakresie:

  1. budowy, stałych urządzeń i wyposażenia,

  2. liczebności oraz kwalifikacji zawodowych załogi,

  3. innych wymagań bezpieczeńswa żeglugi i bezpieczństwa życia na morzu.

[[patrz rozdz. 4, Bezpieczeństwo żeglugi – inspekcje, dokumenty statku ]]

PRS sprawuje także nadzór nad jednostkami wiertniczymi, urządzeniami dźwigowymi, dokami pływającymi, urządzeniami połowowymi statków rybackich oraz innymi urządzeniami technicznymi zleconymi do nadzoru. Działalność ta obejmuje również jednostki śródlądowe. Wieloletnie i bogate doświadczenia PRS pozwalają mu też na działalność nadzorczą i rzeczoznawczą w dziedzinach poza okrętowych takich jak: energetyka jądrowa i budowa mostów.

W Polsce PRS prowadzi działalność poprzez centralę w Gdańsku oraz sieć placówek, agencji i przedstawicielstw. Mogą one prowadzić nadzór w stoczniach, portach i przedsiębiorstwach na terenie całego kraju. PRS posiada zespół inspektorów – nurków z uprawnieniami do przeglądów podwodnych części statków bez konieczności kosztownego ich dokowania.

Za granicą PRS prowadzi działalność w oparciu o przedstawicielstwa oraz umowy

o wzajemnym zastępstwie zawarte z wieloma najważniejszymi zagranicznymi instytucja-

mi klasyfikacyjnymi w zakresie jak na terenie kraju.

Dokumenty klasyfikacyjne mają podstawowe znacznie dla stron w transporcie morskim, ubezpieczycieli oraz władz administracji morskiej. Od renomy klasyfikatora uzależniają ubezpieczyciele statków wysokość stawki ubezpieczeniowej statku i przewożonego przez niego ładunku, stosując klauzule klasyfikacyjne. Najbardziej znaną i liczącą się w żegludze światowej jest klauzula klasyfikacyjna Instytutu Ubezpieczycieli Londyńskich (Institute London Underwriters). Obejmuje ona najbardziej liczących się klasyfikatorów zrzeszonych w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Instytucji Klasyfikacyjnych- IACS (International Association of Classification Societes), organizacji pozarządowej utworzonej w 1968 r., której pełnoprawnym członkiem jest PRS(członkostwo w zawieszniu). Dlatego autorytet klasyfikatora jako obiektywnego rzeczoznawcy, wiedza i doświadczenie jego inspektorów muszą się potwierdzać w rzetelnej ocenie stanu technicznego urządzeń i statku.

    1. PRS i zastępstwa / zakres zastępstw/.


Za granicą PRS prowadzi działalność w oparciu o przedstawicielstwa oraz umowy

o wzajemnym zastępstwie zawarte z wieloma najważniejszymi zagranicznymi instytucja-

mi klasyfikacyjnymi w zakresie jak na terenie kraju.

    1. DOKUMENTY KLASYFIKACYJNE I PRZEGLĄDY.


W wyniku przeprowadzonego nadzoru PRS wydaje odpowiednie dokumenty. Dokumenty te są wydawane na podstawie oceny stanu technicznego przedmiotu nadzoru. Dla własnych potrzeb nadzorczych PRS może uznać w całości lub w części dokumenty innych instytucji klasyfikacyjnych oraz krajowych i zagranicznych organów nadzoru technicznego.

      1. DOKUMENTY KLASYFIKACYJNE.

Dokumenty klasyfikacyjne określają stan techniczny statku w chwili ich wystawienia i potwierdzają spełnienie przepisów technicznych a nie faktyczną zdatność do żeglugi [D 38]. Stanowią one podstawę do stwierdzenia, że statek spełnia odpowiednie wymagania przewidziane w Przepisach lub w dokumentach przyjętych przez PRS i zleceniodawcę za podstawę działalności PRS i nie zastępują świadectw, zaświadczeń i gwarancji wystawianych przez producentów. [Zasady s.5] Oznacza to że za aktualny stan techniczny statku odpowiada armator oraz starszy mechanik /a nie klasyfikator /, gdyż działalność klasyfikatora nie zastępuje kontroli technicznej stoczni, nadzoru służb technicznych armatora i starszego mechanika nad techniczną eksploatacją statku.

Dokumentami potwierdzającymi spełnienie wymagań Przepisów klasyfikacji

i budowy jednostek pływających i chłodni ładunkowych są:

Świadectwo klasy, Świadectwo urządzeń maszynowych, i Świadectwo klasy urządzenia chłodniczego są wydawane przez Centralę PRS w dowód przyznania jednostce pływającej lub urządzeniu chłodniczemu klasy, po kompleksowym rozpatrzeniu wniosku Placówki lub Agencji PRS przeprowadzającej odpowiedni przegląd. Fakt ten potwierdzany jest zapisem w Księdze Rejestru. Centrala PRS prowadzi i wydaje Księgę Rejestru, zawierającą podstawowe informacje techniczne o statkach polskich oraz statkach armatorów zagranicznych klasyfikowanych przez PRS.

Klasę nadaje się lub odnawia w zasadzie na okres 5 lat z koniecznością corocznego wykonania przeglądu dla potwierdzenia klasy.

Zaświadczenie klasyfikacyjne ( Temporary Certyficate of Class )i Zaświadczenie klasyfikacyjne urządzenia chłodniczego (Temporary Certyficate of Class for Refrigerating Plant ) – są dokumentami tymczasowymi wydawanymi przez Placówkę lub Agencję PRS bezpośrednio po przeglądzie zasadniczym dla nadania klasy lub po przeglądzie dla odnowienia klasy.

Zaświadczenia urządzeń maszynowych (Temporary Machnery Certyficate ) - są dokumentami tymczasowymi wydawanymi przez Placówkę lub Agencję PRS bezpośrednio po przeglądzie zasadniczym dla nadania klasy lub w przypadku takich zmian urządzeń maszynowych, które powodują konieczność zmian zapisów w Świadectwie urządzeń maszynowych.

Zaświadczenia są ważne do chwili wydania odpowiednich Świadectw, jednak nie dłużej niż 1 rok od daty wystawienia.

      1. PRRZEGLĄDY.

[[Przepisy Części I - Zasady Klasyfikacji punkty 3,4,5,6]]

    1. NADZÓR STAŁY.

[[Przepisy Części I - Zasady Klasyfikacji punkt 4.3.]]

Nadzór stały polega na rozłożeniu przeglądów wymaganych dla odnowienia klasy na okres pięciu lat.

Na pisemny wniosek armatora nadzorem stałym może być objęty kadłub – z wyj

wyjątkiem kadłuba masowca i zbiornikowca – oraz urządzenia maszynowe łącznie lub każde z osobna.

PRS może uznać przeglądy dokonane w nadzorze stałym przez starszego mechanika danego statku, jeżeli spełnione są następujące warunki:

  1. Starszy mechanik posiada dyplom I klasy lub równoważny;

  2. Starszy mechanik jest zatrudniony na tym stanowisku co najmniej 1 rok;

  3. Przegląd jest dokonany w morzu lub w porcie, w którym PRS nie ma swojego przedstawiciela;

  4. Przegląd przeprowadzony jest przez starszego mechanika będzie w terminie do trzech miesięcy uznany przez inspektora PRS lub inspektora instytucji klasyfikacyjnej , z którą PRS ma umowę o wzajemnym zastępstwie, w obecności starszego mechanika, który tego przeglądu dokonał;

  5. Starszy mechanik , który dokonał przeglądu, dla uznania tego przeglądu przez inspektora, przedstawi sprawozdanie zawierające następujące dane:

Oprócz ww. sprawozdania starszy mechanik przedstawi :

  1. Inspektor może w trakcie uznawania przeglądu przeprowadzonego przez starszego mechanika zażądać przeprowadzenia dodatkowych oględzin i prób w zakresie uznanym za niezbędny;

  2. Starszy mechanik może w jednym 5-letnim cyklu dokonać przeglądu nie więcej niż 50% urządzeń maszynowych;

  3. Urządzenia przeglądane w jednym 5-letnim cyklu przez starszego mechanika, w następnym cyklu muszą być przedstawione do przeglądu PRS.

Starszy mechanik nie jest uprawniony do przeprowadzania przeglądów następujących urządzeń;


    1. UTRATA WAŻNOŚCI DOKUMENTÓW.


[[ Przepisy Części I - Zasady Klasyfikacji punkt 2. KLASA STATKU]]

Przepisy w Części I - Zasady Klasyfikacji punkt 2.1.6. stwierdzają:

Statek traci klasę, jeżeli zaistnieją takie warunki uniemożliwiające utrzymanie klasy, których wyeliminowanie jest niemożliwe lub wiąże się z długotrwałym remontem.

Statek traci klasę także w następujących przypadkach:

  1. po wprowadzeniu bez uprzedniego uzgodnienia PRS przeróbek konstrukcyjnych kadłuba, nadbudów, mechanizmów, urządzeń i instalacji mających wpływ na bezpieczeństwo statku i objętych wymaganiami odpowiednich Przepisów,

  2. po zatonięciu (zatopieniu) lub przekazaniu statku do złomowania,

  3. na pisemny wniosek armatora.

Statek, który utracił klasę może być na wniosek armatora poddany przeglądowi w

celu przywrócenia klasy. Zakres przeglądu każdorazowo ustala PRS.

Klasa ulega zawieszeniu natychmiast jeżeli:

  1. ważność klasy upłynęła przed zakończeniem przeglądu dla odnowienia klasy. W takim przypadku PRS może przedłużyć ważność klasy do 3 miesięcy w celu umożliwienia zakończenia przeglądu pod warunkiem, że statek jest w trakcie przeglądu, a nadzorujący inspektor wystąpił z takim wnioskiem;

  2. nie wykonano w przewidzianym terminie wydanych przez PRS zaleceń lub nie spełniono warunków, pod którymi klasa została nadana.

W takich przypadkach PRS może przedłużyć ważność klasy do nowo wyznaczonej daty wykonania zaleceń i spełnienia warunków, pod którymi klasa została nadana;

3. nastąpiło uszkodzenie kadłuba, urządzeń, instalacji lub wyposażenia objętego

wymaganiami Przepisów;

4. statek wszedł na mieliznę;

5. zaistniały zmiany mające wpływ na treść zapisów w Świadectwie klasy (np.

zmiana armatora, bandery, portu macierzystego);

  1. przekroczone zostały warunki konstrukcyjno- eksploatacyjne;

  2. przekroczony został rejon żeglugi, określony w dokumentach klasyfikacyjnych.

W przypadkach 1-6 – przywrócenie klasy może nastąpić tylko na podstawie pozytywnego wyniku przeglądu przeprowadzonego przez PRS. Statek będzie pozbawiony klasy od daty jej zawieszenia do daty jej przywrócenia.

Klasa ulega zawieszeniu po 3 miesiącach jeżeli:

  1. statek, jego urządzenia i wyposażenie nie zostaną przedstawione do przeglądu rocznego w terminie przewidzianym w Przepisach.

W takim przypadku przywrócenie klasy może nastąpić tylko na podstawie pozytywnego wyniku przeglądu przeprowadzonego przez PRS. Statek będzie pozbawiony klasy od daty jej zawieszenia do daty jej przywrócenia.

Jeżeli określone w przypadkach 1-8, przyczyny zawieszenia klasy nie ustąpią w ciągu 3 miesięcy od daty zawieszenia klasy, następuje utrata klasy.

Klasa ulega zawieszeniu po decyzji Centrali PRS jeżeli armator nie uiścił opłat za usługi PRS związane z określonym statkiem.

W takim przypadku, o zamiarze zawieszenia klasy , PRS powiadamia armatora pisemnie z odpowiednim wyprzedzeniem.



  1. Organizacja pracy załogi.

Instrukcje i szkolenie na statku.

Szkolenie zapoznawcze w sprawach bezpieczeństwa

Lista kontrolna nr 1

Elementary Basic Safety Familiarization Check List

m/s ........................................................................................

statek / vessel




...........................................................................................

miejsce zamustrowania / place of joining

....................................................................................

imię, nazwisko / seafarer’s Name




....................................................................................

stanowisko / rank

potwierdzenie

approval

1.

Czy potrafisz porozumieć się z innymi osobami na statku w podstawowych sprawach bezpieczeństwa?

Are you able to communicate with other persons on board on elementary safety maters ?


2.

Czy jesteś zapoznany z informacyjnymi symbolami i znakami bezpieczeństwa oraz sygnałami alarmowymi ?

Are you familiar with safety information symbols, signs and alarm signals ?


3.

Czy wiesz jak zachować się w przypadku gdy ktoś wypadnie za burtę ?

Do you know what to do if a person falls overboard ?


4.

Czy wiesz jak się zachować w przypadku zauważenia ognia lub dymu ?

Do you know what to do if fire or smoke is detected ?


5.

Czy wiesz jak się zachować w przypadku usłyszenia alarmu pożarowego lub alarmu pożarowego lub alarmu opuszczenia statku ?

Do you know what to do if the fire or abandon alarm is sounded ?


6.

Czy potrafisz odnaleźć drogi ewakuacyjne, miejsce zbiórki i wsiadania do łodzi ratunkowych ?

Are you able to identify muster and embarkation stations and emergency escape routes ?


7.

Czy jesteś zapoznany z umiejscowieniem i właściwym użyciem pasów ratunkowych ?

Are you familiar with location and proper donning of lifejackets ?


8.

Czy potrafisz wszczynać alarm oraz posiadasz podstawową wiedzę używania przenośnych gaśnic p.pożarowych ?

Are you able to rise the alarm and have basic knowledge of the use of portable fire extinguishers ?


9.

Czy w razie wypadku jesteś zdolny do udzielenia wsparcia i natychmiastowej pomocy przed przybyciem pomocy medycznej ?

Are you able to make immediate action upon encounterning an accident or other medical emergency before seeking further medical assistance on board ?


10.

Czy potrafisz zamknąć i otworzyć drzwi p.pożarowe, wodoszczelne i strugoszczelne ?

Are you able to close and open the fire, watertight and weathertight doors ?


Potwierdzam własnoręcznie wypełnienie Listy Kontrolnej

........................... ...................................

Confirm filling in this Check List personally data / date podpis / signature

Osoba udzielająca instruktażu

........................................ ............................. ..................................

Person in charge for familiarization imię, nazwisko / name stanowisko / rank podpis / signature




Zapoznanie ze statkiem – lista kontrolna nr 2

Shipboard familiarization check list

m/s .........................................................................................

statek / vessel.





................................................................................................

miejsce zamustrowania / place of joining

...................................................................................

imię, nazwisko / seafarer’s name






...................................................................................

stanowisko / rank

potwierdzenie

approval

1.

Czy dokonałeś obchodu statku ?

Have you carried out the round of the vessel ?


2.

Czy jesteś zapoznany z rozkładem alarmowym i instrukcjami postępowania w wypadku zagrożenia ?

Are you familiar with Muster List and Emergency Procedures ?


3.

Czy jesteś zapoznany ze stanowiskiem pracy, jego wyposażeniem i obsługą ?

Are you familiar with your work place, its equipment and operation ?


4.

Czy jesteś zapoznany z warunkami i zasadami pełnienia wacht oraz zakresem obowiązków?

Are you familiar with conditions and procedures of watchkeeping and with the scope of duties ?


5.

Czy jesteś zapoznany z lokalizacją oraz sposobami wodowania środków ratunkowych ?

Are you familiar with location and launching rescue craft procedures ?


6.

Czy jesteś zapoznany z lokalizacją oraz działaniem sprzętu p.pożarowego ?

Are you familiar with location and operation of fire fighting equipment ?


7.

Czy jesteś zapoznany z lokalizacją ambulatorium, szpitala, miejscem składowania noszy oraz aparatów oddechowych ?

Are you familiar location of sick-bay and place of storage of stretcher and respiratory apparatus ?


8.

Czy jesteś zapoznany z lokalizacją sprzętu do zwalczania rozlewów olejowych ?

Are you familiar with location of oil spill pollution equipment ?


9.

Czy jesteś zapoznany z stosowanymi na statku zasadami gromadzenia, składowania oraz przerobu śmieci i odpadków ?

Are you familiar with shipboard garbage collection, handling and storage procedures ?


10.

Czy jesteś zapoznany z lokalizacją : “Księgi Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem” “Podręcznika Szkolenia Ratunkowego”, “Okrętowego Planu zapobiegania Rozlewom Olejowym”, Instrukcji obsługi urządzeń (wydanych przez producentów) oraz innej stosownej dokumentacji technicznej ?

Are you familiar with location of: “ISM Safety Manual”, “Training Manual on Saving Appliances”, “SOPEP”, equipment operating manuals issued by manufacturers and other relevant technical documentation ?



Inne szkolenia – według uznania Kapitana/ Other familiarization training at Master’s discretion:


11.



Potwierdzam własnoręcznie wypełnienie Listy Kontrolnej ..................................... ......................................

Confirm filling in this Check List personally data / date podpis / signature

Osoba udzielająca instruktażu ........................................ ....................................... .....................................

Person in charge for familiarization imię, nazwisko / name stanowisko / rank podpis / signatu



Pełnienie wacht.

Przyjmowanie i przekazywanie obowiązków.


Przejmujący wachtę mechanik powinien przybyć do siłowni odpowiednio wcześnie i być pod każdym względem zdolny do jej pełnienia. Powinien upewnić się, że członkowie jego wachty są w pełni zdolni do pełnienia swoich obowiązków.

Przejmując wachtę mechanik wachtowy powinien:

  1. sprawdzić zgodnie z “instrukcją obchodu siłowni”, parametry pracy napędu głównego i mechanizmów pomocniczych, poziomy olejów smarnych, paliw, wód zaolejonych w studzienkach, itp. oraz porównać je z zapisami w Dzienniku Maszynowym, zapoznać się z informacjami przekazanymi przez mechanika zdającego, pracami wykonywanymi w siłowni oraz zaleceniami Starszego Mechanika,

  2. przejęcie wachty potwierdzić zdającemu mechanikowi stwierdzeniem “Przejąłem wachtę”

  3. niezwłocznie po przejęciu wachty sprawdzić ponownie parametry pracy urządzeń siłowni.

W przypadku jakichkolwiek niejasności należy jak najszybciej powiadomić Starszego Mechanika.

INSTRUKCJA OBCHODU SIŁOWNI

  1. Przełączyć sygnalizację na pozycję “Siłownia obsadzona” i telefonicznie powiadomić oficera wachtowego o rozpoczęciu obchodu.

  2. Na pulpicie sygnalizacji sprawdzić panele sygnalizujące niesprawności urządzeń i systemów.

  3. Na wyświetlaczach i wskaźnikach sprawdzić temperatury i ciśnienia wody słodkiej, morskiej oleju smarnego, paliwa, pary i sprężonego powietrza następujących urządzeń:

  • Silnika głównego,

  • Silników pomocniczych,

  • Kotła,

  • Śruby nastawnej.

  1. Na tablicy rozdziału energii elektrycznej sprawdzić obciążenie i stan izolacji.

  2. Sprawdzić i w razie potrzeby uzupełnić poziomy olejów w następujących urządzeniach:

  • Silnik główny (zbiornik obiegowy, zbiornik smarowania cylindrów, zbiornik chłodzenia tłoków, zbiornik smarowania napędu zaworów wydechowych),

  • Silniki pomocnicze,

  • Sprężarki powietrza,

  • Wirówki paliwa i oleju,

  • Urządzenie sterowe,

  • Śruba nastawna,

  • Uszczelnienie pochwy wału śrubowego.

  1. Sprawdzić temperatury wydechu spalin SP.

  2. Sprawdzić stan cięgien i listew paliwowych, przeprowadzić oględziny wzrokowe SP.

  3. Sprawdzić temperatury wydechu spalin SG i turbin.

  4. Przeprowadzić oględziny turbin doładowujących SG, sprawdzić ich smarowanie w szkłach wziernikowych, obrócić filtrem szczelinowym oleju.

  5. Przeprowadzić oględziny zewnętrzne SG za szczególnym uwzględnieniem cięgien listew paliwowych i napędu lubrykatorów.

  6. Przedmuchać przelotnie i zasobnik powietrza SG.

  7. Przeprowadzić oględziny skrzyni sterowania śrubą nastawną.

  8. Sprawdzić zęzy maszynowe.

  9. Szumować kocioł pomocniczy, przedmuchać szkła wodowskazowe i “mobreye”. Sprawdzić kocioł i system parowy pod względem występowania przecieków pary i skroplin.

  10. Uzupełnić wodę w skrzyni cieplnej.

  11. Odwodnić zbiorniki osadowe i rozchodowe paliwa ciężkiego i lekkiego.

  12. Odwodnić zbiorniki powietrza rozruchowego i system powietrza sterującego.

  13. “Odstrzelić” wirówkę oleju smarnego SG.

  14. Sprawdzić pomieszczenie wirówek.

  15. Przeprowadzić oględziny maszyny sterowej.

  16. Sprawdzić poziom wody w zbiornikach kompensacyjnych SG i SP.

  17. Sprawdzić temperatury w chłodniach prowiantowych, poziom freonu w skraplaczach, przeprowadzić oględziny sprężarek chłodniczych.

  18. Sprawdzić pomieszczenie wentylacji i klimatyzacji.

  19. Skontrolować wszystkie urządzenia i systemy w siłowni pod kątem występowania przecieków.

  20. Sprawdzić właściwe zamknięcie włazów i drzwi wodoszczelnych w obrębie siłowni.

  21. W przypadku jakichkolwiek niejasności powiadomić Starszego Mechanika.

  22. Wypełnić Dziennik Maszynowy (sposób prowadzenia zapisów i zakres odnotowywanych informacji zależy od rodzaju zatwierdzonego dla danej siłowni dziennika i jest wyjaśniony w “Instrukcji” stanowiącej integralną część każdego dziennika)1

  23. Powiadomić oficera wachtowego o zakończeniu obchodu i przestawić sygnalizację na pozycję “Siłownia nie obsadzona”.


Zasady pełnienia wacht.


1. Wyznaczony mechanik pełni wachtę/ pogotowie do pracy, celem nadzorowania pracy siłowni wg rozkładu i harmonogramu sporządzonego przez Starszego Mechanika stosownie do postanowień Rozdziału III Regulaminu pracy dla pracowników PŻM zatrudnionych na statkach.

Decydując o układzie wacht w siłowni należy wziąć pod uwagę następujące kryteria:

 typ statku oraz typ i stan techniczny urządzeń,

 właściwy, ciągły nadzór nad urządzeniami mającymi wpływ na bezpieczną eksploatację statku,

 specjalne tryby obsługi siłowni narzucone przez warunki zewnętrzne, takie jak pogoda, zanieczyszczona woda, wejście w pole lodowe lub płytkowodzie,

 kwalifikacje i doświadczenie członków załogi maszynowej,

przestrzeganie przepisów międzynarodowych, krajowych i lokalnych.

2. Mechanik wachtowy kieruje wachtą w siłowni i odpowiada za bezpieczną pracę i obsługę siłowni, obserwację parametrów pracy urządzeń od momentu objęcia do momentu zdania wachty oraz również i wtedy, gdy Starszy Mechanik jest w siłowni.

3. Obowiązki te i odpowiedzialność zostają uchylone w okresie, kiedy Starszy Mechanik osobiście przejmuje dowodzenie i wyraźnie poinformuje o tym mechanika wachtowego. Jednak również i wtedy, mechanik wachtowy musi wykazywać pełną aktywność i inicjatywę, wykonywać wszystkie czynności, do których jest obowiązany i informować Starszego Mechanika o swoich obserwacjach.

4. Mechanik wachtowy lub pozostający w pogotowiu Oficer Elektryk może przebywać poza normalnymi godzinami pracy poza siłownią w kabinie własnej lub innych pomieszczeniach statku, w których działa sprawna i włączona sygnalizacja alarmowa urządzeń siłowni.

5. Mechanik wachtowy powinien znać i przestrzegać przepisy dotyczące BHP i ochrony ppoż., zalecenia zawarte w dokumentacji technicznej poszczególnych urządzeń, oraz wymagać ich przestrzegania od członków wachty.

6. Mechanik wachtowy nie powinien być wyznaczany do wykonywania prac, które utrudniałyby prowadzenie skutecznej obserwacji pracy urządzeń siłowni, ani też sam nie powinien takich prac podejmować.

7. Mechanik wachtowy w przypadku stwierdzenia jakichkolwiek nieprawidłowości powinien podjąć skuteczne działania, mając na uwadze bezpieczeństwo ludzi, statku i ładunku.

8. Mechanik wachtowy ma obowiązek zawiadamiania Starszego Mechanika w każdym przypadku wystąpienia nieprawidłowości w pracy urządzeń siłowni, szczególnie o przeciążeniach SG, bądź innych istotnych wydarzeniach oraz, gdy sam ma wątpliwości jak w danej sytuacji postąpić.

9. Mechanik wachtowy powinien pamiętać, że niezamierzone zmiany prędkości lub utrata sterowności wynikająca z awarii lub działań obsługi siłowni może zagrozić bezpieczeństwu statku, ludzi i ładunku.

10. Mechanik wachtowy musi sprawować kontrole nad wielkością rezerwy energii elektrycznej w sytuacjach zmiennych, podejmować odpowiednie działania, aby uniknąć stanu przeciążenia w konsekwencji wyłączenia prądnic.

11. Mechanik wachtowy powinien niezwłocznie informować oficera wachtowego i Starszego Mechanika o zauważonych wypadkach, zagrożeniach zdrowia i ludzi oraz mienia armatora, a także niebezpieczeństwa zanieczyszczenia środowiska i przypadkach naruszenia dyscypliny.

12. Mechanik wachtowy powinien mieć na uwadze konieczność uzupełnienia składu wachty, aby zawczasu uporać się z możliwymi do przewidzenia niebezpieczeństwami. Nie powinien dopuścić do sytuacji, w której zostanie bez pomocy i musiałby przerwać wachtę aby podjąć działania dyktowane stanem zagrożenia.

13. Mechanik wachtowy ma obowiązek poinformowania wszystkich przebywających w siłowni o występujących zagrożeniach i spodziewanych zdarzeniach.

14. Mechanik wachtowy powinien skutecznie wykorzystywać dostępne urządzenia i wskaźniki (komputer, płynowskazy, przezierniki, indykatory, maksymometry, odwadniacze, termometry, manometry itp.) do określania stanu pracujących urządzeń.


15. Obowiązkiem mechanika wachtowego jest posiadanie rozeznania co do wszystkich prac remontowych prowadzonych w obrębie siłowni i na urządzeniach pokładowych. W tym czasie na tablicy rozdzielczej tych urządzeń powinny być wywieszone tabliczki informujące o prowadzeniu takich prac i bezwzględnym zakazie ich włączania.

16. Mechanik wachtowy nadzoruje zabezpieczenie pomieszczeń siłowni w zakresie ochrony ppoż. oraz BHP podczas prowadzonych prac remontowych i konserwacyjnych.

17. Mechanik wachtowy ma obowiązek zsynchronizować zegary w siłowni oraz w rejestratorze stanów alarmowych z zegarem na mostku.

18. Mechanik wachtowy ma obowiązek pełnienia ogólnego nadzoru nad siłownią i w tym zakresie musi inicjować i przeprowadzać kontrolne obchody siłowni, kontrole ppoż. oraz nadzorować wodoszczelność statku. Mechanik wachtowy w czasie kontrolnych obchodów siłowni powinien sprawdzać:

 parametry pracy wszystkich urządzeń będących w ruchu, oraz stan i parametry urządzeń będących w gotowości do rozruchu oraz urządzeń awaryjnych,

 poziomy olejów, paliwa, wody w zbiornikach rozchodowych, wyrównawczych i ścieków,

 stan czystości zęz maszynowych i poziomy wód zaolejonych w studzienkach zęzowych,

 stan szczelności systemów w siłowni ze szczególnym uwzględnieniem odcinków systemów paliwowych i olejowych przebiegających w sąsiedztwie emiterów ciepła (kolektory wydechowe, palnik kotła, spalarka),

 pozostałe punkty ujęte w instrukcji obchodu siłowni.

19. Mechanik wachtowy ma obowiązek zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego zgodnie z zasadami obowiązującego prawa.

20. Mechanik wachtowy, stosownie do potrzeb, musi utrzymywać łączność z oficerem wachtowym wykorzystując dostępne środki. W czasie łączności ma obowiązek zwięzłego formułowania i wyraźnego wypowiadania wiadomości, meldunków i informacji.

21. Mechanik wachtowy wykonuje przemieszczanie balastów na polecenie oficera wachtowego.

22. Mechanik wachtowy dokonuje przemieszczania paliwa ze zbiorników dennych poza siłownią po uzgodnieniu ze Starszym Oficerem.

23. W morzu, otwieranie drzwi i włazów wodoszczelnych w obrębie siłowni wymaga zgody Kapitana.

24. W czasie manewrów wejściowych/wyjściowych do/z portu mechanik wachtowy przebywa przy stanowisku manewrowym.

25. Mechanik wachtowy obsługuje system balastowo-zęzowy w obrębie siłowni, osuszanie zęz spoza siłowni dokonuje na polecenie oficera wachtowego.

26. Mechanik wachtowy odpowiada za przygotowanie siłowni do pracy bezwachtowej, ruchu i manewrów.

27. Mechanik wachtowy powinien, niezależnie od swojego zakresu obowiązków, potrafić przeprowadzać kontrole i próbne rozruchy mechanizmów i urządzeń, mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo ludzi i statku, takich jak: silniki łodzi ratunkowych, agregatu awaryjnego, awaryjnej pompy ppoż., awaryjnego ssania zęz siłowni, sytemu gaszenia pożarów w siłowni i w skrzyni korbowej SG, awaryjnego sterowania maszyną sterową zdalnego wyłączania urządzeń siłowni, systemu zdalnego odcinania paliwa i pary.

28. Obowiązkiem motorzysty jest stosowanie się do poleceń mechanika wachtowego wykonywanie ich ściśle, sumiennie i starannie, powinien go niezwłocznie informować o ich wykonaniu oraz zauważonych nieprawidłowościach w pracy urządzeń siłowni, w formie zwięzłych i wyraźnych meldunków.

29. Mechanik wachtowy ma obowiązek prowadzenia zapisów w Dzienniku Maszynowym dotyczących parametrów pracy urządzeń, podejmowanych działań i czynności wachtowych, a także dotyczących wydarzeń.

Zapisy powinny umożliwiać odtworzenie przebiegu zdarzeń osobie posiadającej zwykłą wiedzę techniczną.

Podczas wachty należy:

 dokonywać zapisów jednoznacznie, zwięźle, czytelnie i czysto, bez zamazywania, przerabiania, wyskrobywania ani zamalowywania;

 w sytuacjach krytycznych notować czasy i fakty na brudno i wpisywać je do dziennika na koniec wachty;

 wpisów w dzienniku należy dokonywać na koniec wachty w oparciu o notatki sporządzane w trakcie wachty;

 zapewnić działanie samopiszących urządzeń rejestrujących pracę mechanizmów siłowni.

30. Podczas przekazywania obowiązków mechanik wachtowy powinien przekazać wszystkie

potrzebne instrukcje i wskazówki, a w szczególności, podać aktualną sytuację, plan prac przewidzianych w najbliższym czasie z uwzględnieniem warunków bezpieczeństwa.


Pełnienie wachty podczas operacji zwiększonego ryzyka


W celu sprawowania właściwego nadzoru nad pracą siłowni, skład wachty maszynowej powinien zostać tak ustalony, aby zapewniał maksymalne bezpieczeństwo eksploatacji statku w zmiennych warunkach (wejście w obszar zwiększonego ruchu statków, podejście do kotwicowiska,przejście z pilotem, przejście przez wody płytkie i zanieczyszczone).

Mechanik wachtowy przystępując do wachty w powyższych okolicznościach powinien upewnić się, że:

 rezerwa energii elektrycznej przewyższa maksymalne zapotrzebowanie możliwe do wystąpienia w takiej sytuacji (uruchomiony dodatkowy agregat prądotwórczy, wyłączenie odbiorów mniej ważnych),

 mechanizmy pomocnicze pozostające w rezerwie, a mające bezpośredni wpływ na ruch bezpieczeństwo statku, są sprawne i gotowe do użycia w sytuacjach awaryjnych,

 lokalne i awaryjne sterowanie napędem głównym oraz maszyną sterową są, sprawne,

 zbiorniki rozchodowe paliw, oleju i wyrównawcze wody są, napełnione w ilości maksymalnej lub wystarczającej na czas przewidywanych operacji,



Gospodarka techniczno-materiałowa.


AMOS-D


AMOS-D (Administration of Maintenance, Operation and Spares – Data ) jest Skomputeryzowanym Systemem Obsługi mającym ułatwić prewencyjną i korekcyjną obsługę techniczną, a ponadto umożliwić bieżący dostęp do informacji technicznych i jej dystrybucji.


AMOS-D jest skomputeryzowanym następcą jednego z pierwszych systemów obsługi prewencyjnej ACCO PMS firmy Arnesen, Christensen & Co. AMOS-D ten jest intuicyjnym systemem informacji technicznej, który można elastycznie dostosowywać do specyficznych potrzeb danej instalacji, nie bacząc na wielkość lub typ przedsiębiorstwa.

System jest rozprowadzany i eksploatowany w około dwudziestu krajach i jest dostępny w wielu wersjach językowych. Baza użytkowników AMOS-D powiększa się o około jedną nową instalację każdego dnia i liczy się już w tysiącach. Wraz ze wzrostem liczby instalacji systemów AMOS-D rozrasta się sam system, który jest ciągle doskonalony i uaktualniany. Modyfikacje te pozwalają na utrzymanie zgodności AMOS-D z ostatnimi osiągnięciami technik obsługi i postę-pem technologicznym.


AMOS-D zawiera cztery główne obszary zadań:

Każda z powyższych funkcji może być instalowana oddzielnie, ale są one całkowicie zintegrowane. Na przykład, zmiany cen i warunków płatności w Zamówieniu Zakupów są auto-matycznie uwzględnione w module Budżet; podobnie, części zapasowe użyte w dzisiejszym remoncie mają bezpośredni wpływ na plan jutrzejszej obsługi. Nie ma potrzeby podwójnego wprowadzania danych lub transferu zaktualizowanych informacji pomiędzy systemami, ponieważ wszystkie powyższe moduły są całkowicie zintegrowane w ramach pojedynczego systemu AMOS-D.


ZARZĄDZANIE OBSŁUGĄ można opisać w kategoriach cyklu bazowego: planowanie i harmonogramowanie obsługi, realizacja obsług (planowej i awaryjnej) i raportowanie wyników tych prac do systemu – włączając w to przeprowadzone pomiary, stan wyposażenia, użyte części, wykorzystane roboczogodziny oraz inne wydatki.


ZARZĄDZANIE ZAPASAMI pomaga zachować ślady magazynowanych części, narzędzi i materiałów włącznie z umiejscowieniem zapasu, kodem informatycznym, sprzedawcami, cenami, terminami dostaw itd. Można raportować użycie części zapasowej bezpośrednio, gdy raportuje się wykonaną pracę. Można także szacować zużycie części zapasowych podczas obsługi, przeglądu.


KONTROLA ZAKUPÓW pomaga nabywać części i dobra konsumpcyjne, wtedy i tam gdzie są potrzebne. Moduł ten może wykonywać wszystko poczynając od prostego zapotrze-bowania do automatycznego nadzoru nad poziomem zapasów i zarządzaniem skonsolidowaną spedycją. W połączeniu z programem Data Import / Export moduł ten pozwala na transfer pomiędzy dwiema lub więcej instalacjami wszystkich danych dotyczących obsługi ( transfer danych statek-ląd lub centrala- fabryka ) oraz informacji o składzie części zapasowych i zakupach.


KONTROLA BUDŻETU pozwala na śledzenie wydatków w trzech wyżej wymienionych obszarach. Można wprowadzić swój budżet obliczony na bazie miesiąca lub roku i ciągle kontrolować aktualne wydatki jakie były raportowane w każdym z pozostałych obszarów systemu.

Dodatkową możliwością jest włączenie skanowanych graficznie obrazów jako klucza elementów w bazie danych. Pozwala to zobaczyć kopie rysunków, certyfikatów, kontraktów, paszportów i innych obrazów, które są związane z danymi. Jest także możliwość tworzenia “gorącego węzła”, który pozwala na dołączenie obrazów do każdego innego elementu. Pozwala to na przejście z widoku ogólnego silnika na rozwinięty widok jednej głowicy cylindrowej; następnie z widoku głowicy cylindrowej do widoku szczegółu pojedynczej śruby itd.



BUNKROWANIE / ZDAWANIE OLEJU

LISTA KONTROLNA Nr 4



M/ s............................................. Data...........................................


Nabrzeże.................................... Port............................................


1. Przeprowadzono próbę ciśnieniową rurociągu bunkrowania (zapis w D.O.)


2. Opracowano Plan Bunkrowania/ Zdawania oleju


3. Przeszkolono członków załogi uczestniczących w operacji


4. Odnotowano czas oraz dane osób uczestniczących w szkoleniu


5. Zamknięto i zabezpieczono wszystkie zawory wydawania i bunkrowania


6. Zaślepiono wszystkie ścieki pokładowe


7. Wanny ściekowe opróżniono i zaślepiono wkręcanym korkiem


8. Sprawdzono i przygotowano zestaw do usuwania rozlewów olejowych


9. Przygotowano tablice ostrzegawcze i sprzęt ppoż.


10. Sprawdzono odpowietrzenia zbiorników


11. Przygotowano i sprawdzono środki łączności


12. Sprawdzono zamknięcia rur sondażowych (siłownia, pokład)


13. Sprawdzono wolną objętość w zbiornikach przeznaczonych do napełniania


14. Sporządzono i omówiono z dostawcą/ odbiorcą


a) Deklarację Inspekcji


b) Plan Bunkrowania


c) procedury awaryjne


d) sposób i metody komunikacji i sygnalizacji


15. Uzgodniono całkowitą wielkość dostawy

m3

16. Uzgodniono maksymalny wydatek pompowania

m3/h

17. Uzgodniono maksymalne ciśnienie

bar

18. Odnotowano w Dzienniku Okrętowym spotkanie osób odpowiedzialnych statku

i dostawcy/ odbiorcy


19. Wyznaczono marynarzy do obsługi i nadzoru zacumowania statku


20. Przygotowano zbiornik przelewowy


21. Przygotowano linię napełniania/ wydawania


22. Przygotowano wanienki ściekowe pod połączeniami odcinków węża


23. Sprawdzono wskazania licznika/ sondowanie zbiorników dostawcy


24. Sprawdzono szczelność zaworów i połączeń węża


25. Poświadczono pobranie, datowano i podpisano próbki bunkru


26. Podano i odebrano wyraźny sygnał do zredukowania wydatku pompowania

godz.

27. Podano i odebrano wyraźny sygnał do zatrzymania pompowania

godz.

28. Zamknięto wszystkie zawory i zabezpieczono linię bunkrowania


29. Przesondowano wszystkie bunkrowane zbiorniki


30. Sprawdzono wskazania licznika/ sondowanie zbiorników dostawcy


31. Uzupełniono wpisy do Dziennika Okręt., Maszyn., i Ks. Zapisów Olejowych




Potwierdzam, że w. wym.. działania zostały podjęte i wykonane.


Kapitan.......................................



WARUNKI USUWANIA ŚMIECI ZGODNIE Z WYMAGANIAMI ZAŁĄCZNIKA V DO KONWENCJI MARPOL 73/78




RODZAJ ŚMIECI

USUWANIE ŚMIECI

POZA OBSZARAMI SPECJALNYMI *

WEWNĄTRZ OBSZARÓW SPECJALNYCH *

TWORZYWA SZTUCZNE-WŁĄCZNIE Z WYKONANYMI Z TWORZYW SZTUCZNYCH LINIAMI, SIECIAMI I TORBAMI


ZABRONIONE


ZABRONIONE

MATERIAŁY SZTAUERSKIE, PRZEKŁADKI ORAZ OPAKOWANIA, KTÓRE MOGĄ PŁYWAĆ


25 MIL OD LĄDU


ZABRONIONE

ODPADY ZAWIERAJĄCE WYROBY PAPIEROWE, SZMATY, SZKŁO, METALE, BUTELKI, NACZYNIA STOŁOWE, ITP., ODPADY



12 MIL OD LĄDU


ZABRONIONE

ODPADY PRODUKTÓW SPOŻYWCZYCH BEZ ROZDRABNIANIA/ MIELENIA



12 MIL OD LĄDU



12 MIL OD LĄDU

ODPADY ZAWIERAJĄCE WYROBY PAPIEROWE, SZMATY, SZKŁO, METALE, BUTELKI, NACZYNIA STOŁOWE, ITP., ODPADY PO ROZDROBNIENIU/ZMIELENIU**


3 MILE OD LĄDU


ZABRONIONE

ODPADY PRODUKTÓW SPOŻYWCZYCH PO ROZDROBNIENIU/ ZMIELENIU**


3 MILE OD LĄDU



12 MIL OD LĄDU


* OBSZAR SPECJALNY : M. BAŁTYCKIE, M. ŚDÓDZIEMNE, M. CZARNE, M. PÓŁNOCNE, M. CZERWONE, M. KARAIBSKIE, ZATOKA PERSKA, ZATOKA OMAŃSKA, OBSZAR ANTARKTYDY.


** ŚMIECI MAJĄ BYĆ ROZDROBNIONE LUB ZMIELONE DO ROZMIARÓW POZWALAJĄCYCH NA PRZEJŚCIE PRZEZ SITO O OCZKACH NIE WIĘKSZYCH NIŻ 25mm





Dokumentacja poawaryjna i powypadkowa.


Czynności do których zobowiązany jest starszy mechanik w

zakresie procedur powypadkowych


Zarówno przy awarii technicznej, jak i przy nawigacyjnej starszy mechanik ma obowiązek dokładnie wypełnić kartę informacyjną “T”. Starszy mechanik musi podjąć szereg czynności w celu odtworzenia rzeczywistego przebiegu wypadku.

Wśród obowiązków starszego mechanika w zakresie procedur powypadkowych są zabezpieczenie dowodów oraz sporządzenie raportów opisowych zgodnie z poniżej zestawionymi czynnościami.

  1. Oględziny miejsca wypadku, gdzie można zebrać różne rzeczowe środki dowodowe oraz zabezpieczenie miejsca wypadku przed przemieszczeniem czegokolwiek.

  2. Zabezpieczenie wyglądu miejsca oględzin przez sfotografowanie lub wykonanie szkicu z dokładnym opisem wyglądu miejsca oraz stanu uszkodzonych elementów (rozmiary, kształt, rodzaj uszkodzeń, znamiona szczególne).

  3. Zabezpieczenie przedmiotów (uszkodzonych części) mogących stanowić dowody dla izby morskiej.

  4. Zabezpieczenie dokumentów wymienionych poniżej i sporządzenie wypisów:

  1. Zebranie dowodów osobowych:

  1. Na podstawie zebranych materiałów i własnych spostrzeżeń starszy mechanik na obowiązek opracować raport o wypadku, który m.in. powinien zawierać:

  1. charakterystykę urządzenia – mechanizmu,

  2. liczbę przepracowanych godzin

  3. datę i rodzaj ostatniego przeglądu lub naprawy,

  4. datę, godzinę i ustalony przebieg wypadku,

  5. zakres uszkodzeń,

  6. czynności wykonane po wypadku,

  7. własną ocenę przyczyn wypadku.

Do raportu należy załączyć wypisy z dokumentów, zdjęcia, szkice, atesty oraz zebrane oświadczenia.

W oparciu o tak zebrany materiał, kapitan sporządza na formularzu raport lub meldunek o wypadku morskim.

W związku z samoistnym wypadkiem z ludźmi w dziale maszynowym należy wypełnić kartę ewidencyjną “L” oraz wykonać poniższe czynności.

  1. Dokonać oględzin miejsca wypadku.

  2. Wykonać fotografie i szkice miejsca wypadku z naniesionymi pomiarami (wysokość bariery, progu itp.)

  3. Zebrać oświadczenia świadków zdarzenia, którzy uczestniczyli w wypadku, byli przy nim obecni lub pośrednio współpracowali z poszkodowanym oraz jeśli to możliwe oświadczenie poszkodowanego. Oświadczenie powinno zawierać spostrzeżenia co do stanu pogody, zachowania statku, pracy urządzeń, czas zdarzenia i określenie miejsca, z którego świadek obserwował wypadek, czynności jakie wykonywał oraz czynność jaką wykonywał poszkodowany itp.

  4. Jeżeli to możliwe należy uzyskać oświadczenie lekarskie lub szpitalne.

  5. Uzyskać wynik badania krwi poszkodowanego lub osoby uczestniczącej w wypadku jeżeli zachodzi podejrzenie, że znajdowała się w stanie nietrzeźwym, a badanie takie jest możliwe do przeprowadzenia.

  6. Wykonać wyciąg z dziennika okrętowego zawierający zapisy czasu wypadku, stanu pogody, pozycji statku oraz wszystkich innych okoliczności związanych z wypadkiem i odnotowanych w dzienniku.

  7. Starszy mechanik sporządza szczegółowy opis okoliczności i przebiegu wypadku wraz z przedstawieniem akcji ratunkowej.


Po uzyskaniu tych materiałów kapitan sporządza na formularzu raport lub meldunek o wypadku morskim.


3. Przygotowanie się do rozprawy przed Izbą Morską

W związku z tym że rozprawa przed izbą morską jest dla zainteresowanego swoistym sprawdzianem kwalifikacji zawodowych i przydatności do wykonywania zawodu marynarza, bardzo ważnym jest staranne przygotowanie się do rozprawy.

Mając to na względzie należy zwrócić uwagę na prawo korzystania z fachowej pomocy doradcy, którym może być członek związku zawodowego lub adwokat.

Największe znaczenie ma jednak dokładne zaznajomienie się z materiałem dowodowym. Składa się na to

Wskazane jest również zapoznanie się z danymi z instrukcji techniczno – ruchowych mechanizmów, których uszkodzenia są przedmiotem rozprawy.


4. Udział w rozprawie przed Izbą Morską.


Na rozprawie padają pytania w rodzaju: czy rzeczywiście tak było, jak przedstawił to zainteresowany, dlaczego podjął takie, a nie inne decyzje. Pytania te należy przewidzieć i przygotować odpowiedzi.

Ocenie oprócz treści odpowiedzi podlega również, sposób składania wyjaśnień, logiczność wypowiedzi, rzetelność wyjaśnień, sposób wyjaśniania ujawnionych sprzeczności, pewność spostrzeżeń i ogólne zachowanie na rozprawie.

W trakcie rozprawy przysługuje prawo składania wniosków dowodowych, które muszą ściśle określać okoliczność, która ma być za wnioskami dowodowymi potwierdzona lub wyjaśniona.

Należy też zwrócić uwagę na prawo do wykorzystania przez zainteresowanego prawa do tzw. “ostatniego słowa”. Powinno ono polegać na podsumowaniu wyników rozprawy, ich ocenie, a w szczególności na wypowiedzeniu się co do stanowiska delegata ministra i inspektora pracy (jeżeli w sprawie występuje)

Za zbędne skorzystanie z tego uprawnienia można uznać tylko te przypadki, w których nie zgłoszono żadnych zarzutów obciążających zainteresowanego, bądź gdy zainteresowany godzi się na wysunięte przeciwko niemu zarzuty.


5. Możliwość odwołania od orzeczenia Izby Morskiej


Starszy mechanik (zainteresowany), który chce spowodować zmianę orzeczenia izby morskiej ma prawo do wniesienia odwołania do Odwoławczej Izby Morskiej, które wnosi się na piśmie do Izby Morskiej, która wydała orzeczenie. Termin odwołania wynosi 14 dni i rozpoczyna się od daty doręczenia zainteresowanemu orzeczenia z uzasadnieniem. Rozpoznanie odwołania zależne jest od wniesienia zaliczki na koszty postępowania.

Literatura

1. Jabłoński E., Izby morskie, zadania – organizacja – postępowanie. Wydawnictwo Morskie, Gdańsk 1975.

2. Tarnawski A., Obowiązki i prawa starszego mechanika w sprawach wypadków morskich rozpoznawanych przez izby morskie. Gdynia 1991.


1 Patrz temat “Prowadzenie dzienników”


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
Nauka o Organizacji 26.01.2013 materiały od wykładowcy, UG 2013-2014 Zarządzanie, II rok, NOO P.Wale
IR 06 A ORGANIZACJA RUCHU 01 środki i metody 2009 [tryb zgodności]
Organizacja i zarzadzanie 01, PYTANIA NA EGZAMIN Z ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA
Cz Mesjasz Zarz Proc Efektywnosc Organizacji 04 01 2012 1
organizacja i nadzór nad ochroną ppoż
Organizacja i zarzadzanie 01
Thomas A Easton Organic Future 01 Sparrowhawk
Organizacja i zarzadzanie EGZAMIN 01
Organizacja i zarzdzanie (09.01.2010), GWSH, organizacja i zarządzanie
nadzór korporacyjny 01 2016
Organizacja zdrowia wykład 3 01 13
Problemy organizacji pracy redakcyjnej - 7.01.16 r, Rok1, Edytorstwo, Problemy organizacji pracy red
Organizacja ochrony zdrowia 01 2013
742[01] z2 06 u organizacja pro Nieznany (2)
712[01] Z1 01 Organizowanie sta Nieznany