Na rysunku przedstawiona jest charakterystyka układu napędowego najprostszejkonstrukcji - tłokowy silnik spalinowy z wielozakresowym regulatorem prędkości obrotowej, mechaniczne sprzęgło rozłączno-nawrotne (cierne), napęd śrub bezpośredni (bez przekładni), śruba o skoku ustalonym, kadłub typu wypornościowego
Przyjmując, że statek płynie z ustaloną prędkością (w punkcie l - statyka pływania) prędkość obrotowa śruby wynosi n1 i nastawa regulatora obrotów silnika NR1. Dla zwiększenia prędkości pływania z v1 do v2 nastawa regulatora prędkości obrotów silnika zmieni położenie na większe prędkości NR2. W wyniku tego regulator przesteruje dźwignię pompy paliwowej, zwiększając dawki paliwa do cylindrów silnika. Wspomniana zmiana nastawy regulatora i przesterowanie pomp paliwowych oraz zwiększenie dawki paliwa,' w przypadku tłokowych silników spalinowych odbywa szybko. W wyniku tego natychmiastowo wzrasta moment silnika -przy praktycznie nie zmienionej jeszcze prędkości obrotowej. Szczególnie przy szybkim przesterowaniu nastawy wielozakresowego regulatora występuje gwałtowne zwiększenie dawki paliwa do maksimum i prawie że natychmiastowo silnik rozwija maksymalny moment na swej zewnętrznej charakterystyce granicznej przy prawie nie zmienionej jeszcze liczbie jego obrotów. Na rysunku linia l-d. Dopiero od punktu d rozpoczyna się proces narastania prędkości obrotowej silnika i całego zespołu napędowego. Przy wolniejszym przesterowaniu nastawy regulatora, mniejsze jest niebezpieczeństwo przeciążenia silnika momentem i obrazuje to linia l-d'. Przy wolniejszym przesterowaniu nastawy regulatora, mniejsze jest niebezpieczeństwo przeciążenia silnika momentem i obrazuje to linia l-d'. Omówione wyżej procesy manewru trwają łącznie tak krótko, że praktycznie prędkość statku w tym czasie nie ulegnie wyraźnej zmianie. Mimo że prędkość statku nie uległa zmianie, to moment hydrodynamiczny śruby jest większy niż dla stanu l przy tejże prędkości pływania, ponieważ większa jest jej prędkość obrotowa. Moment ten odpowiada wielkości rzędnej punktu e. Dopiero następna część procesu manewru zobrazowana odcinkiem e-2, przedstawia właściwe przyspieszanie statku. Punkt e - początek tego procesu, powinien bezwarunkowo znajdować się poniżej linii momentu nominalnego. Punkt 2 - zakończenie procesu przyspieszania statku, odpowiada sytuacji, gdy dostarczana do śruby moc silnika przy nastawie regulatora NR2 wystarcza tylko do podtrzymywania prędkości v2 statyki pływania. W tym stanie silnik powinien jakiś czas (5-15 minut) pozostawać, przed następnym manewrem w celu doprowadzenia do ustalenia się stanów cieplnych silnika. Ze względu na poprawność eksploatacji i niezawodność działania, dłuższa praca w tych stanach jest niedopuszczalna. Może ona prowadzić nawet do awarii silnika. Dlatego też w normalnych warunkach eksploatacyjnych przyspieszanie statku powinno być realizowane w sposób powolny i małymi, skokami. W taki sposób, nie przeciążając silników napędowych można doprowadzić aż do prędkości pływania, np. nominalnej czy też maksymalnej. W efekcie uzyskuje się większą żywotność i niezawodność działania układu napędowego, a w szczególności tłokowych silników spalinowych. Przy zachowaniu takiej zasady przyspieszania statku silniki nie doznaj ą niebezpiecznych przeciążeń cieplnych i mechanicznych. Im więcej jest stopni przejścia, tym charakterystyki obciążenia stają się bardziej zbliżone do charakterystyki statyki pływania.