Wykład 5 Transport a przestrzenne uwarunkowania rozwoju miast
Znaczenie procesu urbanizacji:
Proces zmian sieci osadniczej
Rozwój ludności miejskiej w stosunku do niemiejskiej
Rozwój miejskiego sposobu życia
Zasady rozbudowy obszarów miejskich:
Koncentracja funkcji w określonej przestrzeni celem ukształtowania jednorodnych sfer
Zapewnienie powiązań funkcjonalnych pomiędzy poszczególnymi sferami
Rozdzielenie ruchu pieszego od zmotoryzowaniego
Budowa sieci dróg zapewniających najkrótsze odległościowo i czasowo dojazdu do pracy, punktów usługowych, naukowych, handlowych itp.
Kształtowanie więzi sąsiedzkich poprzez logiczne rozmieszczenie osiedli mieszkaniowych względem sieci ulic i dróg
Zachowanie wymogów ochrony środowiska
Fazy rozwoju procesów urbanizacyjnych:
Faza miasta przedindustrialnego związana głównie z rozwojem rolnictwa, rzemiosła, handlu
Faza skupionego miasta przemysłowego typowa dla okresu kształtowania się zalążków nowoczesnego przemysłu
Faza tworzenia się aglomeracji miejskich typowa dla okresu szczytowego rozwoju gospodarki przemysłowej
faza metropolizacji miejskich układów osadniczych jako wynik centralizacji życia ekonomiczno-społecznego
Wpływ transportu na miasto:
wpływ transportu na lokalizację miasta
wpływ transportu na rozwój miasta
wpływ transportu na funkcjonowanie miasta
a1. zwrócić uwagę należy na lokalizację generalną (która obejmuje położenie geograficzne i komunikacyjne). Przez położenie komunikacyjne rozumieniemy lokalizację miasta względem aktualnej sieci komunikacyjnej.
a2. wpływ transportu na rozwój miasta należy rozpatrywać z punktu widzenia zmiany
zasięgu przestrzennego miasta (jaki obejmuje obszar)
liczby ludności
kształtu miasta
wpływ transportu na przestrzenny zasięg miasta związany jest ze zmianami komunikacyjnej dostępności poszczególnych jego punktów.
Zależność miasta od rodzaju komunikacji:
miasto o ruchu pieszym - 12 km2
miasto z komunikacją miejską - 76 km2
miasto z szybką koleją miejską - 450 km2
miasto o ruchu sam. os. - 700 km2
Kolejne formy przemieszczania decydujące o rozwoje przestrzennym miasta:
ruch pieszy i konny
tramawaj i autobus
metro i szybka kolej miejska
samochód osobowy
Aglomeracja - związek miast/osiedli połaczonych za pomocą powiązań transportowo-przestrzennych:
policentryczna (miasta o podobnej wielkości i powiązań między nimi)
monocentryczna (jedno duże miasto wokół niego mniejsze osiedla)
Przesłanki uwzględniane przy planowaniu infrastruktury transportu w miastach:
specjalizacja ważniejszych ciągów
konstrukacja podstawowej sieci komunikacyjnej
przejrzystość układu sieci komunikacji
rowiązania mające na celu skrócenie dojścia do przystanków
zwiększenie częstotliwości ruchu pojazdów
wymogi środowiska przyrodniczego
Typowy transport zbiorowy jest tylko wiernym realizatorem jednej funkcji miasta. Transport ten oddziaływuje także w znacznym stopniu na ukształtowanie się określonych form układów przestrzennych miasta.
Wyróżnia się cztery podstawowe formy układów przestrzennych miasta:
formę koncentryczną
formę gwieździstą
formę pasmową
formę satelitarną
Klasyfikacja ulic ze względu na pełnione funkcje komunikacyjne:
autostrady
arterie główne
arterie między dzielnicowe
zbiorcze ulice mieszkaniowe
ulice mieszkaniowe
Klasyfikacja ulic ze względu na wymogi techniczne
miejska droga expresowa (E)
ulica główna ruchu przyśpieszonego (GP)
ulica główna (G)
ulica zbiorcza (Z)
ulica lokalna (L)
Formy układu przestrzennego:
układ koncentryczny mogą mieć tylko niewielkie miasta gdyż nie umożliwia on prawidłowego rozwoju całego organizmu. Miasto narasta koncentrycznie wokół centrum usługowego, które grupuje wszystkie usługi ogólnomiejskie
układ gwieździsty jest najczęściej spotykanym rozwiązaniem w odniesieniu do dużych miast, które rozwijały się samorzutnie. Miasto w tym układzie rozwija zabudowę w różnych kierunkach głównie wzdłuż wylotowych arterii, które stają się osią rozwoju zabudowy. Ramiona tych gwiazd odpowiadają liniom transportu zbiorowego
układ pasmowy zapewnia możliwość równoległego rozwoju dzielnic mieszkaniowych, miejsc pracy, terenów przeznaczonych pod usługi, obiektów wypoczynku i komunikacji układ ten pozwala na stopniowe powiększanie się miasta wzdłuż głównej arterii komunikacyjnej
układ satelitarny miasta-satelity rozwijają się zawsze wokół istniejącego dużego samodzielnego miasta w odległości ok. 15 km a w przypadku dużych aglomeracji 30-50 km. Są to osiedla (miasta) samodzielne zależne w pewnym stopniu społecznie i gospodarczo od miasta centralnego. Każde osiedle-satelita powinno być wyposażone we własny ośrodek usługowy, natomiast usługi wyższego rzędu winny być zgrupowane w ośrodku centralnym miasta głównego z którym to satelity powiązane są szybką komunikacją
Uwzględnić w tym wszystkim należy:
problematykę układu urbanistycznego
sieci transportu
funkcje, które spełniają w organizmie miejskim poszczególne dzielnice
problematykę ochrony środowiska
Podstawowe układy sieci transportowe miasta:
układ promienisto-pierścieniowy
układ szachownicowy
Korzyści aglomeracji:
korzyści aglomeracji związane z wielkością produkcji przedsiębiorstwa
korzyści związane z masą produkcji i wspólnymi oszczędnościami podobnych przedsiebiorstw
korzyści aglomeracji różnych przedsiębiorstw
korzyści związane z działalnością w warunkach dużego zróżnicowania popytu
korzyści wspólnej konsumpcji
Korzyści rzeczywiste aglomeracji:
dostęp do ośrodków innowacji naukowo-technicznych
obniżka nakładów inwestycyjnych i kosztów jednostkowych
wyższe dochody
wyższa jakość życia
Koncentracja działalności społeczno-gospodarczej
większość korzyści osiąganych dzięki koncentracji działalności społeczno-gospodarczej kryje w sobie tendencje do minimalizacji kosztów transportu niezbędnego do uzyskania pożądanych efektów
dążenie do obniżki kosztów transportu jest obok korzyści skali główną przyczyną tworzenia się skupisk miejskich i zasadniczym powodem dla którego osiągają one wysoką gęstość
wykonywane w wielu krajach rozwiniętych gospodarczo badania i studia prowadzą do upowszechnienia się poglądu o nadmiernej koncentracji ludności i działalności gospodarczej w wielkich miastach
Nadmierna koncentracja prowadzi do stymulowania ryzyka przestrzennego w działalności transportu. Nadmierna koncentracja przejawia się w:
zanieczyszczeniu środowiska
nadmiernej kongestii sfery usług w tym przede wszystkim transportowej
Kongestię transportową (zatłoczenie) określa się jako wzajemne oddziaływanie na siebie użytkowników infrastruktury transportowej i pojazdów, decydujące o wzroście jednostkowych kosztów transportu.
Z uwagi na miejsce powstania można wyróżnić dwa rodzaje kongestii transportowej:
kongestie w sieci transportowej (kongestia na liniach oraz kongestia w punktach transportowych)
kongestie w środkach transportu
Do koszów zewnętrznych należy:
koszty zanieczyszczenia środowiska
koszty kongestii traktowane jako koszty ponoszone prez innych użytkowaników usług systemu transportowego w wyniku pojawienia się dodatkowego użytkownika
Zintegrowanie polityki planowania przestrzennego i transportu potrzebne jest by:
redukować koniecznosć podróży
zmiejszać uzależnienie od samochodu
ograniczać rozwój na obszarach nie zainwestowanych
redukować różnicę w kosztach utrzymania, podróżowania i korzystania z usług publicznych bez wstrzymywania wzrostu gospodarczego miasta czy regionu
redukować koszty pośrednie które mogą krępować transakcje na wielu rynkach
Istotne znaczenie dla równoważenia rozwoju miasta posiada stosowanie zintegrowanych strategii planowania przestrzennego i transportu. Dwa główne sposoby wdrażania ZSPPiT:
polityki planowania przestrzennego zmierzajace do ograniczenia potrzeby podróżowania (polityki dla „miasta jutra”, których zamierzeniem jest tworzenie nowych centrów lub regeneracja zainwestowanych terenów)
polityki transportowe zmierzające do poprawy dostępności poprzez szeroki wybór alternatyw transportowych (polityki dla „miasta na dzisiaj”)
Trzy wizje:
wizja zrównoważonego projektowania
wizja zrównoważonego budownictwa
wizja zrównoważonego transportu miejskiego
Typy zintegrowanych polityk planowania przestrzennego i transportu:
polityka zorientowana na rozwój transportu zbiorowego
poprawa dostęności transportu zbiorowego w istniejących osiedlach
nowe formy osadnictwa zorientowane na transport zbiorowy
nowa strategia rozwoju urbanistycznego
renowacja stacji kolejowych i terenów wokół nich
koncepcja „działania na rzecz rozwoju struktury zorientowanej na krótkie odległości”
kształtowanie struktury przestrzennej sprzyjającej skróceniu dystansu podróży
kształtowanie struktur o mieszanym użytkowaniu
wykorzystywanie zainwestowanych terenów w śródmieściach (problem reurbanizacji)
wdrażanie strategii ruchu pieszego i rowerowego
poprawa systemu informacji i orientacji
projekty urbanistyczne sprzyjające pieszym i rowerzystom
polityka zorientowana na ograniczenia ruchu samochodowego
planowanie nowego zagospodarowania z ograniczeniami dla samochodów (osiedla bez samochodów)
wprowadzenie odpowiednich zasad dotyczących parkowania w polityce lokalizacyjnej i w standardach zabudowy
tranformacja istniejących funkcji miejskich terenów publicznych
Trzy podstawowe układy planu przestrzennego:
plany miejscowe (gminne) o charakterze prawa miejscowego (wszelkie decyzje niezgodne z nimi są nieważne)
wojewódzkie plany zagospodarowania przestrzennego powinny stanowić odzwierciedlenie w/w
koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju zapis głównych kierunków polityki przestrzennej państwa wraz z określeniem wizji zagospodarowania przestrzennego kraju. Jest ogólnikiem, podstawą opracowywania rządowych i resortowych planów rozwoju
Elementy składowe koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju:
elementy krajowej sieci osadniczej z wyodrębnieniem obszarów metropolitarnych
wymagania z zakresu ochrony środowiska i zabytków z uwzględnienim obszarów podlegająycch ochronie
rozmieszczenie infrastruktury społecznej o znaczeniu miedzynarodowym i krajowym
rozmieszczenie infrastruktury technicznej (sieci i obiektów) strategicznych zasobów wodnych i obiektów gospodarki wodnej o znaczeniu międzynarodowym i krajowych)
obszary problemowe o znaczeniu krajowym w tym obszary zagrożeń wymagających szczegółowych planów
Strategiczne cele rozwoju przestrzennego kraju
wzmocnienie spójności terytorialnej kraju
podwyższenie konkurencyjnej pozycji głównych ośrodków miejskich i regionów Polski w przestrzeni europejskiej
osiągnięcie wysokiej jakości środowiska przyrodniczego
zapewnienie ładu przestrzennego poprzez racjonalizację użytkowania przestrzeni i zapobiegania jej degradacji
zróżnicowany rozwój obszarów miejskich i wzrost ich wielofunkcyjności
zwiększanie odporności struktury przestrzennej kraju na zagrożenia
Idea zrównoważonego rozwoju - uwzględnić należy:
społeczeństwo-gospodarka
środowisko-przestrzeń
technika
Najważniejsze zadania w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej:
rozwijanie sieci autostrad i dróg expresowych
program wzmocnień nawierzchni dróg na drogach obciążonych intensywnym ruchem sam. ciężarowych
likwidacja zaległości w utrzymaniu istniejącej sieci drogowej
program budowy obejść miejscowości z zachowaniem dbałości o ochronę tych obejść przed nową zabudową
modernizacja odcinków dróg krajowych pod kątem poprawy bezpieczeństwa ruchu
poprawa warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i ruchu źródłowo-docelowego w obszarach metropolitarnych
1