Wykład 5 Transport a przestrzenne uwarunkowania rozwoju miast

Znaczenie procesu urbanizacji:

• Proces zmian sieci osadniczej

• Rozwój ludności miejskiej w stosunku do niemiejskiej

• Rozwój miejskiego sposobu życia

Zasady rozbudowy obszarów miejskich:

• Koncentracja funkcji w określonej przestrzeni celem ukształtowania jednorodnych sfer

• Zapewnienie powiązań funkcjonalnych pomiędzy poszczególnymi sferami

• Rozdzielenie ruchu pieszego od zmotoryzowaniego

• Budowa sieci dróg zapewniających najkrótsze odległościowo i czasowo dojazdu do pracy, punktów usługowych, naukowych, handlowych itp.

• Kształtowanie więzi sąsiedzkich poprzez logiczne rozmieszczenie osiedli mieszkaniowych względem sieci ulic i dróg

• Zachowanie wymogów ochrony środowiska

Fazy rozwoju procesów urbanizacyjnych:

1. Faza miasta przedindustrialnego związana głównie z rozwojem rolnictwa, rzemiosła, handlu

2. Faza skupionego miasta przemysłowego typowa dla okresu kształtowania się zalążków nowoczesnego przemysłu

3. Faza tworzenia się aglomeracji miejskich typowa dla okresu szczytowego rozwoju gospodarki przemysłowej

4. faza metropolizacji miejskich układów osadniczych jako wynik centralizacji życia ekonomiczno-społecznego

Wpływ transportu na miasto:

1. wpływ transportu na lokalizację miasta

2. wpływ transportu na rozwój miasta

3. wpływ transportu na funkcjonowanie miasta

a1. zwrócić uwagę należy na lokalizację generalną (która obejmuje położenie geograficzne i komunikacyjne). Przez położenie komunikacyjne rozumieniemy lokalizację miasta względem aktualnej sieci komunikacyjnej.

a2. wpływ transportu na rozwój miasta należy rozpatrywać z punktu widzenia zmiany

1. zasięgu przestrzennego miasta (jaki obejmuje obszar)

2. liczby ludności

3. kształtu miasta

wpływ transportu na przestrzenny zasięg miasta związany jest ze zmianami komunikacyjnej dostępności poszczególnych jego punktów.

Zależność miasta od rodzaju komunikacji:

• miasto o ruchu pieszym - 12 km2

• miasto z komunikacją miejską - 76 km2

• miasto z szybką koleją miejską - 450 km2

• miasto o ruchu sam. os. - 700 km2

Kolejne formy przemieszczania decydujące o rozwoje przestrzennym miasta:

• ruch pieszy i konny

• tramawaj i autobus

• metro i szybka kolej miejska

• samochód osobowy

Aglomeracja - związek miast/osiedli połaczonych za pomocą powiązań transportowo-przestrzennych:

• policentryczna (miasta o podobnej wielkości i powiązań między nimi)

• monocentryczna (jedno duże miasto wokół niego mniejsze osiedla)

Przesłanki uwzględniane przy planowaniu infrastruktury transportu w miastach:

• specjalizacja ważniejszych ciągów

• konstrukacja podstawowej sieci komunikacyjnej

• przejrzystość układu sieci komunikacji

• rowiązania mające na celu skrócenie dojścia do przystanków

• zwiększenie częstotliwości ruchu pojazdów

• wymogi środowiska przyrodniczego

Typowy transport zbiorowy jest tylko wiernym realizatorem jednej funkcji miasta. Transport ten oddziaływuje także w znacznym stopniu na ukształtowanie się określonych form układów przestrzennych miasta.

Wyróżnia się cztery podstawowe formy układów przestrzennych miasta:

1. formę koncentryczną

2. formę gwieździstą

3. formę pasmową

4. formę satelitarną

Klasyfikacja ulic ze względu na pełnione funkcje komunikacyjne:

1. autostrady

2. arterie główne

3. arterie między dzielnicowe

4. zbiorcze ulice mieszkaniowe

5. ulice mieszkaniowe

Klasyfikacja ulic ze względu na wymogi techniczne

1. miejska droga expresowa (E)

2. ulica główna ruchu przyśpieszonego (GP)

3. ulica główna (G)

4. ulica zbiorcza (Z)

5. ulica lokalna (L)

Formy układu przestrzennego:

1. układ koncentryczny mogą mieć tylko niewielkie miasta gdyż nie umożliwia on prawidłowego rozwoju całego organizmu. Miasto narasta koncentrycznie wokół centrum usługowego, które grupuje wszystkie usługi ogólnomiejskie

2. układ gwieździsty jest najczęściej spotykanym rozwiązaniem w odniesieniu do dużych miast, które rozwijały się samorzutnie. Miasto w tym układzie rozwija zabudowę w różnych kierunkach głównie wzdłuż wylotowych arterii, które stają się osią rozwoju zabudowy. Ramiona tych gwiazd odpowiadają liniom transportu zbiorowego

3. układ pasmowy zapewnia możliwość równoległego rozwoju dzielnic mieszkaniowych, miejsc pracy, terenów przeznaczonych pod usługi, obiektów wypoczynku i komunikacji układ ten pozwala na stopniowe powiększanie się miasta wzdłuż głównej arterii komunikacyjnej

4. układ satelitarny miasta-satelity rozwijają się zawsze wokół istniejącego dużego samodzielnego miasta w odległości ok. 15 km a w przypadku dużych aglomeracji 30-50 km. Są to osiedla (miasta) samodzielne zależne w pewnym stopniu społecznie i gospodarczo od miasta centralnego. Każde osiedle-satelita powinno być wyposażone we własny ośrodek usługowy, natomiast usługi wyższego rzędu winny być zgrupowane w ośrodku centralnym miasta głównego z którym to satelity powiązane są szybką komunikacją

Uwzględnić w tym wszystkim należy:

• problematykę układu urbanistycznego

• sieci transportu

• funkcje, które spełniają w organizmie miejskim poszczególne dzielnice

• problematykę ochrony środowiska

Podstawowe układy sieci transportowe miasta:

1. układ promienisto-pierścieniowy

2. układ szachownicowy

Korzyści aglomeracji:

• korzyści aglomeracji związane z wielkością produkcji przedsiębiorstwa

• korzyści związane z masą produkcji i wspólnymi oszczędnościami podobnych przedsiebiorstw

• korzyści aglomeracji różnych przedsiębiorstw

• korzyści związane z działalnością w warunkach dużego zróżnicowania popytu

• korzyści wspólnej konsumpcji

Korzyści rzeczywiste aglomeracji:

• dostęp do ośrodków innowacji naukowo-technicznych

• obniżka nakładów inwestycyjnych i kosztów jednostkowych

• wyższe dochody

• wyższa jakość życia

Koncentracja działalności społeczno-gospodarczej

• większość korzyści osiąganych dzięki koncentracji działalności społeczno-gospodarczej kryje w sobie tendencje do minimalizacji kosztów transportu niezbędnego do uzyskania pożądanych efektów

• dążenie do obniżki kosztów transportu jest obok korzyści skali główną przyczyną tworzenia się skupisk miejskich i zasadniczym powodem dla którego osiągają one wysoką gęstość

• wykonywane w wielu krajach rozwiniętych gospodarczo badania i studia prowadzą do upowszechnienia się poglądu o nadmiernej koncentracji ludności i działalności gospodarczej w wielkich miastach

Nadmierna koncentracja prowadzi do stymulowania ryzyka przestrzennego w działalności transportu. Nadmierna koncentracja przejawia się w:

• zanieczyszczeniu środowiska

• nadmiernej kongestii sfery usług w tym przede wszystkim transportowej

Kongestię transportową (zatłoczenie) określa się jako wzajemne oddziaływanie na siebie użytkowników infrastruktury transportowej i pojazdów, decydujące o wzroście jednostkowych kosztów transportu.

Z uwagi na miejsce powstania można wyróżnić dwa rodzaje kongestii transportowej:

• kongestie w sieci transportowej (kongestia na liniach oraz kongestia w punktach transportowych)

• kongestie w środkach transportu

Do koszów zewnętrznych należy:

• koszty zanieczyszczenia środowiska

• koszty kongestii traktowane jako koszty ponoszone prez innych użytkowaników usług systemu transportowego w wyniku pojawienia się dodatkowego użytkownika

Zintegrowanie polityki planowania przestrzennego i transportu potrzebne jest by:

• redukować koniecznosć podróży

• zmiejszać uzależnienie od samochodu

• ograniczać rozwój na obszarach nie zainwestowanych

• redukować różnicę w kosztach utrzymania, podróżowania i korzystania z usług publicznych bez wstrzymywania wzrostu gospodarczego miasta czy regionu

• redukować koszty pośrednie które mogą krępować transakcje na wielu rynkach

Istotne znaczenie dla równoważenia rozwoju miasta posiada stosowanie zintegrowanych strategii planowania przestrzennego i transportu. Dwa główne sposoby wdrażania ZSPPiT:

1. polityki planowania przestrzennego zmierzajace do ograniczenia potrzeby podróżowania (polityki dla „miasta jutra”, których zamierzeniem jest tworzenie nowych centrów lub regeneracja zainwestowanych terenów)

2. polityki transportowe zmierzające do poprawy dostępności poprzez szeroki wybór alternatyw transportowych (polityki dla „miasta na dzisiaj”)

Trzy wizje:

1. wizja zrównoważonego projektowania

2. wizja zrównoważonego budownictwa

3. wizja zrównoważonego transportu miejskiego

Typy zintegrowanych polityk planowania przestrzennego i transportu:

1. polityka zorientowana na rozwój transportu zbiorowego

• poprawa dostęności transportu zbiorowego w istniejących osiedlach

• nowe formy osadnictwa zorientowane na transport zbiorowy

• nowa strategia rozwoju urbanistycznego

• renowacja stacji kolejowych i terenów wokół nich

• koncepcja „działania na rzecz rozwoju struktury zorientowanej na krótkie odległości”

2. kształtowanie struktury przestrzennej sprzyjającej skróceniu dystansu podróży

• kształtowanie struktur o mieszanym użytkowaniu

• wykorzystywanie zainwestowanych terenów w śródmieściach (problem reurbanizacji)

• wdrażanie strategii ruchu pieszego i rowerowego

• poprawa systemu informacji i orientacji

• projekty urbanistyczne sprzyjające pieszym i rowerzystom

3. polityka zorientowana na ograniczenia ruchu samochodowego

• planowanie nowego zagospodarowania z ograniczeniami dla samochodów (osiedla bez samochodów)

• wprowadzenie odpowiednich zasad dotyczących parkowania w polityce lokalizacyjnej i w standardach zabudowy

• tranformacja istniejących funkcji miejskich terenów publicznych

Trzy podstawowe układy planu przestrzennego:

1. plany miejscowe (gminne) o charakterze prawa miejscowego (wszelkie decyzje niezgodne z nimi są nieważne)

2. wojewódzkie plany zagospodarowania przestrzennego powinny stanowić odzwierciedlenie w/w

3. koncepcja zagospodarowania przestrzennego kraju zapis głównych kierunków polityki przestrzennej państwa wraz z określeniem wizji zagospodarowania przestrzennego kraju. Jest ogólnikiem, podstawą opracowywania rządowych i resortowych planów rozwoju

Elementy składowe koncepcji zagospodarowania przestrzennego kraju:

• elementy krajowej sieci osadniczej z wyodrębnieniem obszarów metropolitarnych

• wymagania z zakresu ochrony środowiska i zabytków z uwzględnienim obszarów podlegająycch ochronie

• rozmieszczenie infrastruktury społecznej o znaczeniu miedzynarodowym i krajowym

• rozmieszczenie infrastruktury technicznej (sieci i obiektów) strategicznych zasobów wodnych i obiektów gospodarki wodnej o znaczeniu międzynarodowym i krajowych)

• obszary problemowe o znaczeniu krajowym w tym obszary zagrożeń wymagających szczegółowych planów

Strategiczne cele rozwoju przestrzennego kraju

1. wzmocnienie spójności terytorialnej kraju

2. podwyższenie konkurencyjnej pozycji głównych ośrodków miejskich i regionów Polski w przestrzeni europejskiej

3. osiągnięcie wysokiej jakości środowiska przyrodniczego

4. zapewnienie ładu przestrzennego poprzez racjonalizację użytkowania przestrzeni i zapobiegania jej degradacji

5. zróżnicowany rozwój obszarów miejskich i wzrost ich wielofunkcyjności

6. zwiększanie odporności struktury przestrzennej kraju na zagrożenia

Idea zrównoważonego rozwoju - uwzględnić należy:

• społeczeństwo-gospodarka

• środowisko-przestrzeń

• technika

Najważniejsze zadania w zakresie rozwoju infrastruktury drogowej:

• rozwijanie sieci autostrad i dróg expresowych

• program wzmocnień nawierzchni dróg na drogach obciążonych intensywnym ruchem sam. ciężarowych

• likwidacja zaległości w utrzymaniu istniejącej sieci drogowej

• program budowy obejść miejscowości z zachowaniem dbałości o ochronę tych obejść przed nową zabudową

• modernizacja odcinków dróg krajowych pod kątem poprawy bezpieczeństwa ruchu

• poprawa warunków przejazdu dla ruchu tranzytowego i ruchu źródłowo-docelowego w obszarach metropolitarnych

1

---