1. Zapas mocy eksploatacyjnej silnika, zwany „zapasem silnika" (Engine Margin - EM) lub zapasem eksploatacyjnym, (Operational Margin - OM). Zapas mocy eksploatacyjnej silnika uwzględnia wpływ czynników eksploatacyjnych i instalacyjnych na ograniczenie maksymalnego obciążenia trwałego silnika. Jest to różnica, pomiędzy mocą znamionową silnika, a maksymalną trwałą mocą eksploatacyjną silnika. Dla celów projektowych przyjmuje się w granicach l O—15% mocy nominalnej.
2. Zapas morski mocy silnika albo krócej „zapas morski" (Sea Margin - SM). Zapas ten ma zapewnić ruch statku z prędkością zbliżoną do prędkości kontraktowej przy założeniu, że wykorzystuje się pełną moc eksploatacyjną silnika w przeciętnych warunkach pływania. Zapas ten jest szczególnie ważny dla statków liniowych i statków szybkich. Zapas morski jest liczony względem mocy silnika niezbędnej dla osiągnięcia prędkości kontraktowej w warunkach projektowych (statek nowy, kadłub czysty, zanurzenie konstrukcyjne, dobre warunki pogodowe, woda nieograniczona). Wielkość tego zapasu powinna być oceniona w oparciu o praktykę eksploatacyjną i analizę czynników eksploatacyjnych, które mogą wpływać na spadek prędkości statku oraz brać pod uwagę koszt zakupu i ciężar silnika. Stosując nowoczesne metody konserwacji kadłuba, nie projektuje się zwykle większego zapasu morskiego od 15%. Dalsze zwiększanie tego zapasu nie powoduje proporcjonalnych efektów zwiększania prędkości, zwiększając na ogól koszt zakupu silnika i jego ciężar. Na rysunku pokazano, w jaki sposób czas eksploatacji silnika, w którym założona prędkość będzie utrzymywana zależy od zapasu morskiego, w warunkach pogody spotykanych na oceanie
3. Zapas prędkości obrotowej jazdy lekkiej, zwany „zapasem jazdy lekkiej" (Light Running Margin - LR). Zapas ten ma na celu zapobieżenie trwałemu przesunięciu charakterystyk śrubowych w pole pracy na lewo od znamionowej charakterystyki
śrubowej. Jest on liczony przy tej samej mocy i podawany w procentach według
wzoru: