Certyfikat okrętowy.tom
Stanowi on dowód polskiej przynależności statku. Wydawany jest przez IM po wpisaniu statku do r.o. Zawiera on dane indywidualizujące statek, podstawowe dane techniczne, ozn. Właściciela i armatora oraz stwierdzenie polskiej przynależności. Otrzymuje go statek wpisany do r o stałego lub
Tymczasowego, a wiec także stanowiący obcą własność.
O ustaniu czasowej przynależności statku IM zawiadamia bezp.władze państwa rejestru stałego. W razie czasowego zawieszenia polskiej przynależności statku wpisanego do stałego r o , właściciel statku obowiązany jest zwrócić IM certyfikat okrętowy statku w ciągu 30 dni od wydania statkowi przez zagraniczny organ rejestrowy dokumentu stwierdzającego uzyskanie czasowej opcji przynależności. Statek nabyty za granice, który staje się polska własnością w rozumieniu art. 59 &1 Km może przed wpisaniem do r o uzyskać świadectwo o banderze. Świadectwo to może wydać polski urząd konsularny na okres nie dłuższy niż 6 m-c, zawiadamiając o tym właściwą IM. Statek stanowiący polską własność ale nie podlegający obowiązkowi wpisania do r o i nie wpisany do tego rejestru na wniosek właściciela, podlega obowiązkowej rejestracji w UM, właściwym dla jego portu macierzystego. Obowiązek ten nie dotyczy statków używanych do celów sportowych lub rekreacyjnych o długości do 5 m i nie uprawiających żeglugi międzynarodowej.
Statek zarejestrowany w UM otrzymuje dowód rejestracyjny będący dowodem jego polskiej przynależności. Szczegółowe regulacje zawiera rozporządzenie Min. Tr. I G.M z 1996 r.
Klasyfikacja statków
Technika handlu morskiego wymaga ustalenia w pełni miarodajnych źródeł inf. dotyczących danych technicznych i stanu statku używanego w żegludze. Są to inf. niezbędne dla ubezpieczy cieli statków lub przewożących statkami ładunek lub osób czarterujących statki lub zawierających umowę przewozu morskiego, maklerów, nabywców statków. Źródłem tych inf. są instytucje -stowarzyszenia klasyfikacyjne. Wiarygodność ustalanych przez nie inf. potwierdza dobre imię i autorytet instytucji klasyfikacyjnych. Instytucje klas. mają różne formy prawne . Są to stowarzyszenia, spółki kapitałowe, instytucje urzytecznosci publicznej. Za czynności swoje pobierają wynagrodzenie, jednak nie maja na celu uzyskania zysku. Są zrzeszone w Międzynarodowym Stowarzyszeniu Instytucji Klasyfikacyjnych ( IACS), którego celem jest rozwijanie współpracy ze światowym przemysłem okrętowy oraz krajowymi i miedzynar. Organizacjami morskimi, a także dbanie o wysoki poziom usług klasyfikacyjnych świadczonych przez jego członków. Instytucje te nie podlegają żadnej zewn. kontroli. Zlecenie im wykonywania ich zadań w dziedzinie bezp. Morskiego i ochrony środowiska, a wiec zadań publicznoprawnych powoduje, ze sa instytucjami klasyfik. które z takich uprawnień korzystają .
Konwencja o bezp. życia na morzu SOLAS podaje, ze statki mogą być projektowane, budowane i używane stosownie do odp. wymagań instytucji klas. uznanej przez państwa przynależności lub zgodnie z normami miedzynar. zapewniającymi odp. poziom bezb.Ujednolicenie działan ins.klas. zajęło się IMO uchwalając w 1973 r rezolucje- wytyczne w sprawie upoważnienia organizacji działających w imieniu adm. i określając tym samym wymagane normy minimalne. Rezolucja została wprowadzona w 1994 r do konwencji SOLAS. Jedna z dyrektyw Komisji Europejskiej przewiduje uzależnienie zwolnienia ins. klas. od stosowanych przez nie wymogów przy przeprowadzonych przez nie przeglądów i inspekcji.
Działalność klasyfikacyjna.
Polega na wykonywaniu przez ins. klas. stałego nadzoru nad stanem technicznym statku i jego wyposażenia w okresie budowy statku łącznie z jakością użytych do budowy materiałów i później w okresie jego ekspl. Stąd ich działalność o char. Nadzorczym i rzeczoznawczym. Objęty klas. statek otrzymuje świadectwo klas. dotyczące całego statku lub jego poszczególnych urządzeń, części wyposażenia - stwierdzające spełnienie wymagań ilości i jakości tej instytucji. Ins. klas. prowadzą ewidencje statków przez nie klasyfikowanych, a przez nadawanie statkom ich klasy okr. określonym symbolem, informują o wypełnieniu ich wymagań. Klas. jest dobrowolna. Powoduje powstanie umowy zawartej między właścicielem lub armatorem statku a ins. klas. Nadal istnieją statki nie klasyfikowane lub które klase utraciły mogą mieć pewne trudności, gdyż brak klasy stwarza podejrzenie co do stanu techn. statku, Ins. klas. wydają dokumenty klas. przewidziane w zasadach klasyfikacyjnych określonych jej wewn. Przepisami. podst. dokumenty to:
1.Swiadectwo klasy ( 5 lat),
2.Swiadectwo urządzeń maszynowych,
3.Swiad. klasy urządzenia chłodniczego
Inst. Klas wydają zaświadczenia o char. Tymczasowym po zakończeniu przeglądu dla odnowienia klasy i innych dokumentów, a także świadectwo zdartnosci żeglugowej dla odbycia jednorazowej podróży. Swiad. klas. ważne są dla pewnych okresów i po ich upływie muszą być przedłużane. Statki podlegają również przeglądom klas. okresowym. Zaniedbanie tego obowiązku powoduje zawieszenie klasy statku. Ten sam skutek powodują wypadki uszkadzające statek lub jego urządzenia. Wprowadzenie bez uzgodnienia z klasyfikatorem zmian kadłuba lub urządzeń statku mających znaczenie dla jego bezp. może spowodować utratę klasy przez statek
Odpowiedzialność inst. klas.
Kwestie odpow. cywilnej inst. klas. za szkody poniesione bądź przez stronę umowy z nią zawartej (armatora, stoczni) ,bądź przez osoby trzecie w skutek błędów lub zaniedbań inst. klas. , a w szczególności ich pracowników, inspektorów lub przedstawicieli są często przedmiotem orzeczeń sądowych i omawiających je publikacji. Zarzuty charakteryzujące roszczenia sprowadzają się do tego, że inst. klas. wydała statkowi świadectwo klasy lub inny dokument klasyf. , nawet jeśli statek miał wady i braki czyniące go niezdatnym do żeglugi , co było przyczyną wypadku. Polskie prawo morskie nie reguluje odpowiedz. Instytucji klas. w sposób szczególny. Umowę o nadzór klas., jaką armator zawiera z klasyfikatorem należy traktować jako umowę o świadczenie usługi. Stosuje się do niej przepisy o zleceniu(art. 750 KC). Przepisy o odpowiedzialności umownej są stosowane do sporów między armatorem a klasyfikatorem. Klasyfikator odpowiada wobec zleceniodawcy za nie zachowanie należytej staranności przez jego podwładnych i przedstawicieli, którymi się posługuje i którym powierza wykonywanie czynności klasyfikacyjnych.
Bezpieczeństwo morskie jako przedmiot regulacji międzynarodowych.
Wypadki morskie wynikają nie tylko z przyczyn obiektywnych ( zwiększająca się liczba statków ) lecz także z bezwzględnej walki konkurencyjnej na rynku morskim. Pogoń za zyskiem zagraża zdrowiu i życiu ludzkiemu na morzu. Początki regulacji bezpieczeństwa morskiego miały miejsce w prawie brytyjskim w XIXw. Tragedia Titanica w 1912r. Skłoniła do podjęcia próby sformułowania międzynarodowych przepisów bezpieczeństwa. Prace nad tymi przepisami przerwała wojna. W 1929 r w Londynie podpisano pierwszą konwencje o bezp. życia na morzu SOLAS. Stała się ona podstawą do wydania w wielu państwach przepisów wewn. dotyczących bezp. Problematyka bezp. morskiego ma wysoką rangę w krajach Unii Europ. W 1993 r wydano uchwałę Rady Min. w sprawie wspólnej polityki dotyczącej bezp. morskiego. Na przestrzeganie norm bezp. ma wpływ uprawianie żeglugi pod tzw. Dogodnymi banderami. W większości przypadków statki tych bander nie są bezp. Istotną sprawą jest nadzór państwa portu, zwiększenie roli jurysdykcji państwa portu w zakresie bezp. morskiego i ochrony środowiska. Wynika to z wielu norm prawa miedzynar. m.in.:
-art. 25 konwencji o prawie morza z 1992r,
-art. 5 i 7 konwencji Solas,
-konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniom morza przez statki MARPOL,
-art. 10 konwencji o wymaganiach w zakresie szkolenia marynarzy i wydania im świadectw oraz pełnienia wacht STCW,
-art. 147 konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy.
W 1982 r w Paryżu zawarto porozumienie MCU. Jego celem jest ujednolicenie zakresu i zasad przeprowadzania portowej kontroli bezp. Polska jest uczestnikiem MCU. Wraz z tekstem porozumienia przyjęto aneksy zawierające wytyczne dla inspekcji zakresu informacji dot. braku statków w pełni lub prowizorycznie usuniętych, wzorów protokołów inspekcyjnych, określenia sposobów informowania o inspekcjach. Wyniki kontroli w różnych państwach są wprowadzane do jednolitego systemu komputerowego SIRENAC, co pozwala na szybkie sprawdzenie danych dotyczących danego statku. Zakres kontroli portowej obejmuje przestrzeganie na statkach zasadniczych norm bezp. Normy bezp. są określane w :
-konwencja o liniach ładunkowych,
-konwencja MARPOL,
-Konwencja Solas,
-STCW
-SIRENAK
Państwa zobowiązują się poddawać kontroli co najmniej 25% obcych statków wpływających do ich portów, w tym statki państw pozakonwencyjnych. W aktualnym stanie prawnym reguły bezp. są określane w postanowieniach umów miedzynar., w których Polska jest stroną oraz w licznych aktach wykonawczych wykonywanych na podstawie K M.
WYMAGANIA TECHNICZNO - ORGANIZACYJNE.
Podstawowe zadanie określa międzynarodowa konwencja o bezp. życia na morzu SOLAS- Londyn 1974. Trzy wcześniejsze konwencje: 1929, 1948, 1960. Konwencja SOLAS zawiera ponad 20wiekszych i mniejszych modyfikacji.
Kodeks ISM - rezolucja zawiera ogólne określenia umożliwiające szerokie jego stosowanie w stosunku do różnych statków i armatorów. Koncepcja kodeksu opiera się na przeświadczeniu, ze o końcowym rezultacie w sprawach bezp. i ochrony środowiska decyduje zaangażowanie, kompetencje, postawy i motywacje ludzi na wszystkich szczeblach zarządzania. Reguły z kodeksu kierowane są do kierownictwa przedsiębiorstw armatorskich i kapitana statku. Kodeks obejmuje 13 działów dot. wymagań funkcjonalnych systemu zarządzania bezpieczeństwem, odpowiedzialności i uprawnień armatora i kapitana, gotowości awaryjnej, certyfikacji i nadzoru administracyjnego. Nakazuje on aby każdy armator opracował, wdrożył i utrzymywał system zarządzania bezpieczeństwem, obejmującym między innymi
-politykę bezp. i ochronę środowiska,
-instrukcje i procedury zapewniające bezp. eksploatacje statku i ochronę środowiska zgodnie z wewn. i międzynarodowymi uregulowaniami prawnymi ,
-procedury zgłoszenia wypadków,
-procedury awaryjne,
Do obowiązków armatora należy określenie i udokumentowanie odpowiedzialności, uprawnień i wzajemnych relacji całego personelu, który kieruje, wykonuje i weryfikuje prace związane z bezpieczeństwem i zapobieganiem zanieczyszczeniom. Zwłaszcza kapitan powinien mieć jasno określoną przez armatora odpowiedzialność w zakresie realizacji polityki bezpieczeństwa, motywacji załogi do realizacji tej polityki, wydawania poleceń i instrukcji, nadzoru, stosowania określonych wymagań, przeglądu systemu zarządzania bezpieczeństwem i pisemnego zgłaszania jego niedoskonałości kierownictwu na lądzie. Kapitan powinien posiadać nadrzędne uprawnienie i odpowiedzialność w zakresie podejmowania decyzji i prawo żądania pomocy od armatora. Armator powinien żądać od kapitana odpowiednich kwalifikacji, zaznajomienia z systemem zarządzania bezp. Ułatwienie łączności kapitana z jego przełożonymi na lądzie powoduje utratę autorytetu kapitana i zmniejszenie jego samodzielności w podejmowaniu decyzji. Armator odpowiada za obsadzenie statku załogą o odpowiednich kwalifikacjach, posiadającą niezbędne świadectwa zgodnie z krajowymi i miedzynarodow. wymaganiami.
Podręcznik bezpiecznego zarządzania - służy do odnotowywania procedur systemu bezp. Armator, który spełni wymagania kodu ISM otrzymuje dokument zgodności z jego wymaganiami. Egzemplarz certyfikatu zarządzania bezp. będzie nowym, obowiązkowym dokumentem na statku. Kodeks ISM jest istotnym uzupełnieniem konwencji SOLAS eksponującym czynnik ludzki.
Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (Londym 1996 ) ma wspólne z konwencją SOLAS cel, jakim jest bezp. życia na morzu i bezp. przewożonych ładunków. Mówi się w niej o inspekcjach i przeglądach. Konwencja ta nadzoruje i sprawdza SWIADECTWA WOLNEJ BURTY. Załącznik 1 do konwencji zawiera prawidła do określenia linii ładunkowych, narzuca zasady techniczn. wyznaczania linii ładunkowych ( wzory i tabele ). Załącznik 2 „ strefy obszary i okresy” - konkretne regiony geograf. I okresy , w których statki powinny mieć odpowiednie zanurzenie. Załącznik 3 -, zawiera wzór miedzynarodow. świadectwa wolnej burty i świadectwa zwolnienia. Konwencja nie ma zastosowania do statków których stępka została położona w dniu lub po dniu w wejścia w życie konwencji, statków o dł. 24 m, o pojemności większej niż 150 t rejestrowych, jachtów spacerowych nie uprawiających działalności handlowej i statków rybackich Wszystkie inne statki powinny posiadać świadectwo wolnej burty, które oznacza, ze spełnia on wymagania konwencji i został cechowany zgodnie z jej wymaganiami. Z upoważnienia administracji państw stron konwencji świadectwa te wydają ins. klas. Prawidło 5 podaje zasady cechowania znakiem wolnej burty i jego formy.
Rodzaje lini ładunkowych.:
-letnia
-zimowa
-zimowa dla pół. Ątlantyku
-tropikalna
-letnia dla wody słodkiej
-tropikalna dla wody słodkiej
-drzewne linie ładunkowe.
Zasady konwencji lini ład. Wprowadza do prawa wewn. rozporządzenie Min. Żeglugi z 1969 r w sprawie wolnej burty statków morskich.
Międzynarodowa Konwencja o bezpiecznych kontenerach ( Genewa 1972 ) - zasadniczym jej celem jest utrzymanie wysokiego stopnia bezp. życia ludzkiego przy manipulowaniu kontenerami, ich piętrzeniu i transporcie. Załączniki:
-przepisy o próbach, przeglądach, uznawaniu i utrzymywaniu kontenerów,
-wymagania dotyczące bezp. konstrukcji i prób
Konwencja definiuje pojęcie kontenera i normalizuje jego wielkość. Każdy kontener powinien n posiadać tabliczkę uznania go za bezp. Jego właściciel odp. za utrzymanie go w bezp. stanie. Powinien podawać go przeglądom . Konwencja przewiduje, ze kontener może być wykonany z dowolnego materiału, który musi wytrzymać określone w załączniku do konwencji próby obciążenia, podnoszenia za naroża oczepowe, piętrzenie itp.
WYMAGANIA ODNOSNIE ZALÓG STATKÓW
Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawanie im świadectw oraz pełnienia wacht - STCW ( Londyn 1978 ). Załącznik konwencji zawiera treści świadectw marynarzy i formę ich potwierdzenia, zasadnicze obowiązki w zakresie nawigacji i oficerów odpowiedzialnych za słabe wachtową, a przede wszystkim minimalne wymagania stosowane do nadawania dyplomów kapitana, starszego oficera, oficerów odp. za wachtę nawigacyjną oraz inne wymagania mające na celu utrzymanie wysokich kwalifikacji kapitana i oficerów. Wymagania są uzależnione od pełnionej funkcji i wielkości statku. Minimalne wymagania kwalifikacyjne dla załogi maszynowej i zasady pełnienia wacht maszynowych. Zakres wymagań w stosunku do starszego mechanika i II oficera mechanika zależy od mocy maszyny głównej statku. Konwencja zawiera także minimalne wymagania kwalifikacyjne dla nadoficerów oraz dotyczące zbiornikowców. Reguluje kwalifikacje ratownicze członków załogi, wymagania odnośnie zaświadczenia ratownika. Art. 1 zobowiązuje strony konwencji do wydania niezbędnych ustanowień i innych przepisów w celu nadania konwencji pełnej skuteczności.
W Polsce konwencji tej dotyczą:
-rozporządzenie Ministra Łączności z 1991 r w sprawie warunkowego trybu wydawania świadectw radiooperatora oraz wysokości opłat za świadectwo,
-rozporządzenie M.T. i G. M. z 1992r w sprawie kwalifikacji zawodowych i składu załóg polskich statków morskich,
-rozporządzenie Min. Zdrowia i Opieki Społ. z 1993 r w sprawie warunków zdrowotnych wymaganych od osób wykonujących prace na polskich statkach morskich.
Konwencja ta została zmieniona w 1995 r. Zmiany weszły w życie w lutym 1997 r. W 1995 r. przyjęto tzw. Kodeks STCW zawierający szczegółowe wymagania i zalecenia w zakresie regulowanym przez STCW będący integralną częścią tej konwencji. Składa się on z części:
A. obligatoryjna,
B. wymagania zalecane przez IMO.
Konwencja Międzynarodowej Organizacji Pracy w sprawie norm minimalnych dla statków handlowych. Została podpisana 1996 w Genewie. Zobowiązuje państwa w niej uczestniczące do wydania skutecznych przepisów dot. minimalnych obsad załogowych dla uprawiania bezpiecznej ekspl. statku, czasu pracy, kwalifikacji marynarzy a także praw specjalnych. Polska ratyfikowała konwencje w 1997 r .
BEZPIECZEŃSTWO RUCHU STATKÓW.
Podstawowym aktem jest konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu CCLREG ( Londyn 1972 r ) . Jej podsumowania stosuje się do wszystkich statków na pełnym morzu i na wodach z nim połączonych.
Międzynarodowe prawo drobi morskiej ( MPDM ) obejmuje przepisy wewn. i międzynarodowe:
-ogólnych zasad ostrożności wymaganej przez praktykę morską lub przez poszczególne okoliczności przypadku,
-świateł, znaków dziennych i sygnałów,
-zasad wymijania się widocznych statków i spotkań na morzu, które mogą stanowić ryzyko zderzenia,
-ruchu statków o napędzie mechanicznym w wąskich przejściach,
-zachowania się podczas ograniczonej widoczności,
Państwa strony konwencji zobowiązują się do zapewnienia stosowania tych przepisów przez wszystkie statki pływające pod ich banderami. Art. 47 KM stanowi, ze statki morskie żeglugi śródlądowej w czasie przebywania na morzu i wodach z nim połączonych, a uczęszczanych przez statki morskie, obowiązane są przestrzegać przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu. Przepisy CCLREG stosuje się na morzu pełnym i wodach pod jurysdykcją poszczególnych państw. Przepisy wewn. mają pierwszeństwo. Kapitan statku i oficerowie nawigacyjni powinni być zorientowani zarówno w przepisach wewn. i konwencyjnych. Powinni oni korzystać z informacji zawartych w logach oraz pomocy pilotów. `