1. Jakie obciążenia zaliczamy do obciążeń podstawowych?

Do obciążeń podsta­wowych należy zaliczyć:

a) obciążenia długotrwałe:

— ciężary własne konstrukcji oraz ciężary własne elementów wyposażenia i urządzeń obcych

— siły sprężające i siły wywołane wpływami reologicznymi

b) obciążenia krótkotrwałe:

— obciążenia taborem z uwzględnieniem wpływów dynamicznych i sił odśrodkowych

— parcie gruntu przy naziomie obciążonym

— obciążenie tłumem pieszych na kładkach, scho­dach i chodnikach obiektów mostowych

c) obciążenia części obiektów mostowych, których celem jest przyniesienie tych obciążeń:

— obciążenie deskowań (szalunków) w czasie budowy

— działanie wiatru w odniesieniu do elementów przeciwwiatrowych,

— hamowanie i przyspieszenie w odniesieniu do elementów przeciwhamownych i łożysk

— uderzenia o bariery ochronne w odniesieniu do barier,

— obciążenia poręczy w odniesieniu do poręczy,

— obciążenia tłumem pieszych chodników i pomo­stów,

d) obciążenia wywołane przewidywanym osiadaniem podpór oraz zmianami temperatury,

2. Jakie obciążenia zaliczamy do obciążeń dodatkowych?

Do obciążeń dodatko­wych należy zaliczać:'

— obciążenia wiatrem

— obciążenia wywołane zmianami temperatury

— obciążenia dźwigarów głównych i podpór wywo­łane hamowaniem i przyśpieszaniem

— obciążenia dźwigarów głównych przęseł, chod­ników służbowych i pomostów roboczych, tłumem pie­szych na chodnikach

— obciążenia pojazdami kładek dla pieszych,

— obciążenia dźwigarów głównych siłami związa­nymi z oporami łożysk,

— przewidywane osiadanie podpór

— obciążenia w czasie budowy,

— obciążenia filarów parciem lodu,

3. Jakie obciążenia zaliczamy do obciążeń wyjątkowych?

Do obciążeń wyjątko­wych należy zaliczać:

— obciążenia wynikłe przy wykolejeniu taboru ko­lejowego oraz tramwajowego

— obciążenia przy najeździe taboru samochodowego na chodnik w odniesieniu do konstrukcji chodnika,

— obciążenia konwojowane (ponadnormowe

— obciążenia wymuszone nieprzewidzianymi osiada­niami i innymi ruchami podpór

— uderzenia pojazdów i statków o podpory,

4. Wyjaśnić pojęcia: współczynnik obciążeń; stany graniczne nośności: stany graniczne
użytkowania (użytkowalności).

4.1. Współczynnik obciążeń to częściowy współ­czynnik bezpieczeństwa — współczynnik, przez który należy przemnożyć obciążenia charakterystyczne (nor­mowe), aby otrzymać obciążenia obliczeniowe.

4.2. Stany graniczne nośności (SGN) — stany od-

powiadające maksymalnej nośności konstrukcji, polega­jącej na:

a) utracie stateczności położenia lub stateczności sprężystej.

b) zniszczeniu,

c) zamianie w układ zmienny, d) przekroczeniu określonych naprężeń oznaczają­cych zagrożenie:

— uplastycznieniem,

— poślizgami w złączach,

— niebezpiecznym rozwarciem rys.

4.3. Stany graniczne użytkowania (SGU) — stany i stanowiące zagrożenie normalnego użytkowania i trwa­łości konstrukcji. Są to:

— nadmierne ugięcia.

— zarysowania,

— nadmierne drgania

5. Wymienić rodzaje obciążeń ruchomych działających na mosty.

— obciążenia taborem samochodowym przy projektowaniu elementów głównych,

— obciążenia taborem samochodowym przy projektowaniu pomostów,

— obciążenia wyjątkowe,

— obciążenia tramwajami,— obciążenia chodników, kładek, schodów i porę­czy, wg 6.7,

— obciążenia wywołane hamowaniem pojazdów, wg 6.8,

— obciążenia siłami odśrodkowymi, wg 6.9,

— obciążenia wywołane uderzeniami pojazdów o ele­menty mostowe, wg 6.10.

6. Wymienić klasy obciążeń mostów drogowych.

A, B, C, D, E.

7. Omówić schemat obciążenia „K+q" i podać wartości dla klasy najniższej i najwyższej

Schemat składa się z obciążenia równo­miernie rozłożonego ą oraz obciążenia K w postaci sił skupionych, nałożonego na obciążenie q w miejscu najniekorzystniejszym dla obliczanej wiel­kości.

Obciążenia K należy stosować ze współczynnikiem dynamicznym. Obciążenia ą należy stosować bez współczynnika dynamicznego.

Obciążenie K składa się z ośmiu nacisków kół usta­wionych w czterech osiach o rozstawie 1,2 m przy rozstawie kół w osi 2,70 m, jak na rys. 5. Obciążenie K może składać się z dowolnie wybranych sil skupio­nych ze schematu, jeśli jest to niekorzystne dla ob­liczonej wielkości.

Na obiekcie może znajdować się jedno obciążenie K.

Odległość osi obciążenia K od krawężnika nie może być mniejsza niż 2,00 m, zaś od bariery ochronnej lub poręczy przy jezdniach bezkrawężnikowych niż 2,5 m.

Dla klasy A - K=800, q=4

Dla klasy E - K=240, q=1,20

8. Omówić schemat obciążenia „S" i podać wartości dla klasy najniższej i najwyższej

Schemat składa się z dwóch samochodów oraz ze współczynnika dynamicznego ustawionego wg poniższego rys. miarodajne jest bardziej niekorzystne obc.

9. Co to jest współczynnik dynamiczny? dla jakich obciążeń go stosujemy, jaka jest
maksymalna wartość współczynnika ?

Współczynnik dynamiczny jest to współczynnik zwiększający obciążenie statyczne do wartości równoważnej obciążeniu dynamicznemu

φ=1,35 - 0,005L ≤ 1,325; dla L≥70m φ = 1,00

Współczynnik dynamiczny stosujemy do schematu obciążenia K+q przy obc. K.

Max. Współczynnika φ = 1,325

10. Obciążenie tłumem pieszych -jakie wartości należy przyjmować do obliczeń: 5.0; 4.0; 2.5;1.5; 1.0 kN?

4; 2,5; 1,5

11. Siły hamowania i przyspieszania taboru samochodowego -jak je obliczamy ?

Wartości sił hamowania i przyśpieszania taboru samochodowego należy przyjmować jako 10% obciążenia q oraz 20% obciążenia K, lecz nie mniej niż 1/3 K bez współczynnika dynamicznego. Obciążenie q należy uwzględnić na całej szerokości jezdni i na długości do 20m każdego przęsła.

12. Wymienić klasy obciążenia mostów kolejowych.

O klasie obciążeń obiektów mostowych leżących w ciągu określonych linii decyduje administracja kolejowa. Miarą klasy dla istniejących obiektów jest współczynnik ά_k. Mamy klasy k0; k+1; k+2; k+3.

13. Parcie wiatru na obiekty mostowe -jak określamy powierzchnię parcia ?

Powierzchnie parcia wiatru o kierunku prostopadłym

do osi mostu. Powierzchnię parcia wiatru działającego prostopadle do osi mostu należy przyjmować

konstrukcji pełnościennych jako powierzchnię rzutu ograniczoną obrysem zewnętrznych krawędzi elementów łącznie z chodnikami i urządzeniami obcymi, niezależnie od tego ile elementów znajduje się w kierunku działania wiatru.

Dla konstrukcji kratowych lub ażurowych należy przyjąć rzeczywistą powierzchnię rzutu pierwszego dźwigara na płaszczyznę prostopadłą do kierunku działania wiatru łącznie z jezdnią i chodnikami oraz po 50% odpowiednich powierzchni dźwigarów następnych osłoniętych przed działaniem wiatru przez dźwigar pierwszy.

Sumaryczna powierzchnia przy większej liczbie dźwigarów nie może być większa niż pole powierzchni przy założeniu pełnościennych dźwigarów. Nie należy uwzględniać odciążającego działania parci wiatru.

Powierzchnie parcia wiatru o kierunku równoległym do osi mostu. Przy obliczaniu podpór i łożysk ostów o konstrukcji kratowej, łukowej, wiszącej lub odwieszonej z pylonami i na wysokich podporach powyżej h=10 m nad najniższą wodą lub terenem raz mostów zwodzonych, należy uwzględniać parcie wiatru działające na pole rzutu ograniczone obrysem zewnętrznym konstrukcji.

Powierzchnie parcia wiatru na tabor kolejowy tramwajowy.

Pole parcia wiatru na tabor kolejowy należy przyjąć jako prostokąt o długości nieograniczonej i wysokości 3,0 m, o wypadkowej na wysokości 2m powyżej górnej krawędzi główki szyny. Pole parcia wiatru na tabor tramwajowy oraz kolei wąskotorowych należy przyjmować o długości nieograniczonej, wysokości 2,50 m i wypadkowej na wysokości 1,75 m od główki szyny. W obliczeniach stateczności i należy założyć tabor nie obciążony — kolejowy o cię­żarze 13 kN/m oraz tramwajowy — 12 kN/m.

Powierzchnie parcia wiatru na tabor samochodowy i tłum. Pole parcia wiatru na tabor samochodowy należy przyjmować o wysokości 3,0 m z wypad­ową zaczepioną w połowic tej wysokości. Pole parcia wiatru na tłum należy przyjmować na kładkach dla pieszych. Pole to powinno mieć wysokość 1,7 m. Położenie wypadkowej należy przyjąć w połowie tej wysokości.

14. Wymagane spadki poprzeczne na jezdni, chodnikach dla pieszych, chodnikach dla obsługi.

Jezdnia 2%; chodnik dla pieszych nie mniej 3%; chodnik dla obsługi nie mniej 4%.

15. Co to jest płyta przejściowa? jaka powinna być długość i pochylenie podłużne płyty
przejściowej?

Jest to płyta która powinna być umieszczona pod jezdnią drogi i poboczami oraz powinna jeszcze być posadowiona na zagęszczonym gruncie nasypu poniżej podbudowy nawierzchni i oparte jednym końcu na konstrukcji obiektu. Mieć długość stanowiącą 60% wysokości nasypu lecz nie mniejszą niż 4m. Mieć pochylenie podłużne nie mniejsze niż 10% i nie większe niż 12,5%.

16. Maksymalna długość drogi wody opadowej do wpustu mostowego.

To 30m.

17. Minimalna średnica rury odpływowej wpustu mostowego, minimalna średnica przewodów zbiorczych

- 150mm dla rury odpływowej

- 200mm dla przewodu zbiorczego

18. Wyjaśnić pojęcia:

- cios podłożyskowy - betonowy, kwadratowy podkład specjalnie zaprojektowany pod łożysko, ma wymiary zbliżone do wymiarów łożyska no i jest mocno zazbrojony.

- ława podłożyskowa -

- sączek:

- poprzecznica:

- urządzenie dylatacyjne:

- łożysko:

19. Co to jest skrajnia budowli

- to linie ograniczające w przekroju poprzecznym drogi lub mostu przestrzeń przeznaczoną wyłącznie dla ruchu pojazdów lub pieszych. Na całkowitą skrajnie budowli składają się skrajnie jednostkowe (np: w moście drogowym są to skrajnie taboru samochodowego i ruchu pieszego)

20. kształt skrajni dla drogi jedno - jezdniowej; wysokość skrajni dla drogi klasy A

- 4,7m wysokość skrajni dla drogi klasy A

21. Skrajnia chodnika - kształt; wysokość; minimalna szerokość.

- 2,5m wysokość (2,2m)

- 1,5m szerokość (1,0m)

22. Co to jest światło mostu

- jest to odległość między ścianami przyczółków mierzona na poziomie rzędnej miarodajnej wielkiej wody pomniejszona o sumę grubości filarów na tym poziomie. W mostach bez przyczółków lub z przyczółkami zatopionymi jest to odległość mierzona na poziomie rzędnej miarodajnej wielkiej wody pomiędzy umocnieniami skarp nasypowych zmniejszona o sumę grubości filarów na tym poziomie.

23. Wyjaśnij pojęcia.

- długość mostu - odległość mierzona po osi podłużnej pomostu pomiędzy najdalej wysuniętymi krawędziami mostu.

- rozpiętość teoretyczna - pozioma odległość mierzona wzdłuż przęsła pomiędzy punktami podparcia na dwóch sąsiednich podporach, punkty te wyznaczają z reguły osie łożysk

- wysokość konstrukcyjna mosty - największa odległość pomiędzy dolną krawędzią przęsła, a niweletą drogi na moście lub rzędną główki szyny

- szerokość mostu - odległość pomiędzy zewnętrznymi krawędziami przekroju poprzecznego mierzona prostopadle do osi mostu.

24. Jaka jest wymagana wysokość balustrady

- min 1,1m przy chodnikach dla pieszych i obsługi

- min 1,2m przy ścieżkach rowerowych

- min 1,3m przy chodnikach dla pieszych nad liniami kolejowymi

25. Naszkicować uproszczony przekrój typowego mostu zespolonego stalowo-betonowego

26. Naszkicować uproszczony przekrój belkowego mostu zespolonego typu beton sprężony-beton

27. Naszkicować uproszczony przekrój typowego mostu belkowo-żelbetowego

28. Zalecane rozpiętości mostów 1-przęsłowych, wielodźwigarowych, żelbetowych; jakie jest zalecenie h/l (wysokość dźwigara do rozpiętości przęsła)

-

-

29. Zalecane rozpiętości przęseł mostów belkowych 1-przęsłowych, wielodźwigarowych z betonu sprężonego

-

-

30. Zalecane rozpiętości przęseł mostów belkowych ciągłych, wielodźwigarowych, żelbetowych, o stałej wysokości; jakie jest zalecane h/l

-

-

31. Zalecane rozpiętości przęseł mostów ciągłych wieloprzęsłowych, wielodźwigarowych, żelbetowych, o stałej wysokości; jakie jest zalecane h/l

-

-

32. Zalecana zależność h/l w mostach zespolonych stalowo-betonowych

-

33. Minimalna grubość płyty w mostach drogowych

- 21cm

---