i
odpowiedzi
(FAQ)
1. Czym jest szybownictwo?
Szybownictwo to sport polegający na pilotowaniu szybowców, wykonywaniu na nich zarówno krótkich lotów po kręgu nadlotniskowym, jak i wielogodzinna „włóczęga” po niebie, oraz podglądanie swojej rodzinnej miejscowości z powietrza. Szybownictwo to także wielokilometrowe przeloty. Jest to też doskonała okazja do doskonalenia samego siebie pod wieloma względami i okazja do zrozumienia wielu rzeczy, które trudno byłoby pojąć z perspektywy równej powierzchni ziemi.
Co to jest szybowiec?
Szybowiec jest statkiem powietrznym nie posiadającym własnego napędu i musi być każdorazowo wyniesiony w powietrze przez samolot holujący go na linie, lub urządzenie naziemne zwane wyciągarką. Możliwość lotu szybowca oparta jest na zamienianiu posiadanej energii potencjalnej w postaci wysokości na ruch postępowy (prędkość, która jest warunkiem powstawania siły nośnej na skrzydłach, dzięki czemu może utrzymywać się w powietrzu). Szybowiec latając bezustannie opada, zwykle nie więcej niż 1m/s, ale ta wartość jest zmienna i zależy od typu szybowca oraz prędkości z jaką leci. Szybowce produkowane obecnie mogą z wysokości 1km, polecieć naprzód na odległość 25 do 60km zależnie od typu. Oczywiście w powietrzu, gdzie nie występują żadne ruchy powietrza - lecąc lotem ślizgowym. Tego nie potrafi żaden samolot. To między innymi dlatego szybowce są jednymi z najbezpieczniejszych statków powietrznych świata.
Z czego jest zbudowany szybowiec?
Dawno, dawno temu, w początkach szybownictwa jedynymi używanymi materiałami było drewno i płótno. W dzisiejszych czasach, dzięki postępowi technicznemu mamy do dyspozycji wiele nowszych, wytrzymalszych i bardziej odpornych na zmęczenie materiałów. Obecnie do budowy szybowców używa się kompozytów, czyli przesyconych twardym tworzywem (tzw. żywicą) włókien szklanych (takich jak do te, z których zrobione są kadłuby małych żaglówek, które znamy z naszych krajowych jezior) oraz, w najbardziej doskonałych konstrukcjach - kompozytów na bazie włókien kewlarowych i węglowych. Konstrukcje, które powstały w do połowy lat siedemdziesiątych są najczęściej drewniane, bardzo wiele z nich lata do dziś. Oczywiście, nasuwa się pytanie czy takim „starociem” nie strach latać, ale w odpowiedzi można zaznaczyć, że do produkcji wszelakich maszyn latających używa się naprawdę najwyższej jakości materiałów, a stare szybowce znajdują się pod szczególnie zaostrzonym nadzorem technicznym. Nie ma się więc czego obawiać.
Jak szybko, jak daleko, jak wysoko...
Szybowce potrafią osiągać maksymalne prędkości rzędu 350km/h, można na nich wykonywać jednorazowo przeloty o długości nawet 2000km (tak! dwa tysiące kilometrów!), a rekord świata wysokości znajduje się gdzieś w okolicach 14000m. Rekordu czasu przebywania w powietrzu już w latach trzydziestych przekroczyły magiczną wartość 24 godzin.
W jaki sposób szybowiec może tak długo latać?
Szybowiec, nie posiadając własnego napędu, lotem ślizgowym powróciłby na ziemię w ciągu kilku minut od momentu odczepienia liny którą jest połączony z samolotem. Aby tak się nie stało, musi wykorzystywać pionowe prądy, które odnajduje w otaczającej go masie powietrza. Cała sztuka polega na omijaniu miejsc, gdzie powietrze opada (gdzie „dusi”), i jak najdłuższym przebywaniu w miejscach, gdzie powietrze się unosi (gdzie „nosi”). Na terenach nizinnych takie ruchy powietrza są najczęściej powodowane przez ogrzewanie się terenu dzięki promieniom słonecznym. Cieplejsze powietrze unosi się ku górze, a wraz z nim szybowiec. Lecąc od jednego takiego miejsca, do drugiego i powtarzając to przez określoną ilość czasu, możemy pokonać całkiem sporą odległość. W ten sam sposób w polskich warunkach klimatycznych możemy latać nawet 10 godzin. Jeżeli jesteśmy w rejonach górskich, dodatkowym sprzymierzeńcem jest wiatr. Nawet jeżeli słońce skryło się za chmurami, to jeżeli wieje wiatr możemy liczyć na prądy wznoszące wywołane przez opływanie grzbietu górskiego przez wiatr. W tym przypadku czas lotu praktycznie ogranicza tylko jak długo będzie wiał wiatr, oraz zmęczenie pilota - przykładem polskie rekordy z lotów żaglowych - W. Modlibowskiej z 1935 r. (24 h 14 min) i S. Wielgusa z 1949 r. (35 h 14 min) - oba ustanowione na szybowcu Komar. Długotrwałość lotu ograniczają przepisy, limitujące wykonywanie tzw. czynności lotniczych do 10 godzin dziennie, aby uniknąć wypadków spowodowanych przemęczeniem. Jeżeli w górach wieje wiatr halny, to mamy też szansę polatać na tzw. fali górskiej, ale to już „wyższa szkoła jazdy”, i nie ma na razie potrzeby aby o niej w tej chwili pisać.
2. Kto może zostać pilotem?
Pilotem szybowca może zostać każdy, kto spełnia minimalne wymagania określone przez regulujące to przepisy. Niektórzy sądzą, że pilotaż to zajęcie typowo męskie, choć osobiście nie zgadzam się z tym, potwierdzają to zresztą przykłady - np. zdobywczynie najwyższego odznaczenia szybowcowego - Medalu Lilienthala - Pelagia Majewska, Adela Dankowska, czy nagrodzona złotym medalem na mistrzostwach świata w akrobacji szybowcowej w 1999 r. Małgorzata Margańska. Fakt, że większość pilotów to mężczyźni, prawdopodobnie wynika ze stereotypu ukształtowanego przez poprzednie 50 lat panowania „systemu”. W każdym pilocie szybowcowym widziano wtedy przyszłego pilota myśliwskiego, który pójdzie na front walki klasowej aby zwalczać „kapitalistycznych pachołków” zrzucających stonkę na Ziemie Odzyskane. ;-) Teraz wygląda to trochę inaczej i z pewnością znajdzie się sporo miejsca dla kobiet chcących spróbować bujania w obłokach, a przy okazji - łagodzenia obyczajów nigdy za wiele. :-)
Jakie są wymagania wobec kandydatów?
Człowiek, który chce się nauczyć jak latać szybowcem musi ukończyć co najmniej 16 lat do momentu pierwszego samodzielnego wylotu (co nie oznacza, że nie może rozpocząć kursu teoretycznego poprzedzającego praktyczne latanie nie mając jeszcze ukończonych 16 lat). W przypadku, kiedy kandydat nie ma jeszcze skończonych 18 lat musi jednak poprosić rodziców, aby wyrazili na piśmie zgodę na spełnienie się jego marzeń o lataniu. Drugim bardzo ważnym warunkiem, przejście z pozytywnym rezultatem przez badania lotniczo - lekarskie. Wygląda to mniej więcej tak: jedzie się na jeden dzień do Wrocławia, do Głównego Ośrodka Badań Lotniczo - Lekarskich (ul. Sienkiewicza 108/110, Wrocław, tel. (071) 367-24-20) gdzie poddaje się zespołowi specjalistycznych badań. Dzień rozpoczynamy od... no... od czego?... oczywiście od wizyty w laboratorium, gdzie urodziwa (ciekawe czy nadal pracuje tam ta o której teraz myślę :-) pani laborantka pobiera próbki naszych płynów ustrojowych (uwaga - trzeba przyjść na czczo!). Później czeka nas rundka po gabinetach poszczególnych lekarzy, a więc: psycholog, okulista, laryngolog, internista, chirurg, EKG i audiometr (badanie słuchu), neurolog, waga i centymetry i UWAGA dentysta (celowo podkreślam, bo wiele osób o tym zapomina - nie można mieć nie wyleczonych zębów). Dodatkowo, we własnym zakresie musimy wykonać sobie EEG oraz prześwietlenia RTG płuc i kręgosłupa (EEG lepiej chyba zrobić na miejscu, kosztuje to chyba 25 złotych; na drzwiach wisi kartka: trzeba być wyspanym i najedzonym... - przyp. MS). Jeżeli już pojedziecie na badania, to na miejscu dopytajcie się w jakiej kolejności odwiedzać gabinety, bo niektórzy lekarze pracują tylko przez godzinę (a nie chcecie przecież chyba zostawać we Wrocławiu na drugi dzień tylko po to żeby dokończyć badania). To wszystko brzmi bardzo groźnie, ale już nie jest tak źle jak dawniej. Jako że nie jesteśmy już „zachodnią rubieżą Układu Warszawskiego”, zmieniły się czasy i ludzie - nie trzeba już mieć zdrowia kosmonauty żeby rekreacyjnie latać szybowcem. Teraz podchodzi się do sprawy o niebo liberalniej niż przed kilku laty, i praktycznie każdy w miarę zdrowy człowiek może zostać pilotem szybowca. Badania są ważne przez 2 lata dla osób posiadających licencję, i 1 rok dla „uczniów - pilotów” (tak nazywana jest osoba, która już lata, ale nie posiada jeszcze licencji pilota szybowcowego). Badania są odpłatne, o szczegóły najlepiej dowiedzieć się dzwoniąc do GOBLL-u i pytając o koszt badań szybowcowych dla kandydatów (mają zniżkę).
Czy mogę latać, jeżeli noszę okulary?
Oczywiście, prawie każdy kto nosi okulary może latać, pod warunkiem, że szkła zapewniają poprawne widzenie (zanim pojedziecie na badania udajcie się do okulisty, żeby zbadać wzrok, a do Wrocławia pojedźcie już z idealnie dobranymi szkłami. Przez źle dobrane okulary, za pierwszym razem odpadłem i musiałem odłożyć naukę latania na kolejne wakacje). Sam będąc pilotem, noszę okulary dla krótkowidzów („minusy”) o mocy bez mała -4 dioptrii (dość powiedzieć, że bez nich nie widzę tekstu, który właśnie czytasz). Niestety niektóre wady wzroku dyskwalifikują kandydata, ale o tym już zadecyduje pani okulistka z GOBLL-u. Z pewnością jest ona doskonałą specjalistką, a w dodatku bardzo życzliwie podchodzi do swoich pacjentów. Jeżeli nawet nie jesteś pewien, warto przecież spróbować. Najwyżej będziesz mile zaskoczony. :-)
3. Gdzie się tego nauczyć?
W szybownictwie czasy samouków i nauczycieli amatorów dawno już minęły. Było to spowodowane głównie względami bezpieczeństwa i w tej chwili szkoleniem zajmują się wyłącznie osoby posiadające kwalifikacje instruktora szybowcowego pierwszej lub drugiej klasy. Najczęściej szkolenie jest organizowane przez aerokluby regionalne, które najczęściej posiadają swoje siedziby (biura) na terenie byłych miast wojewódzkich, choć są wyjątki. Dla przykładu można przypomnieć województwo katowickie w swym dawnym kształcie - znajdowały się tam aż trzy kluby - w Katowicach, Gliwicach i Rybniku. Wiele aeroklubów posiada też własne strony w Internecie.
Co muszę wiedzieć z teorii?
Program kursu teoretycznego znajduje się w innym fragmencie tej strony - jest tam w całości. Po jego obejrzeniu z pewnością można być przerażonym, ale to tylko pozory. Nie taki diabeł straszny jak go malują, na kursie na zwykłe prawo jazdy trzeba opanować więcej i to trudniejszego materiału (i egzaminatorzy na kursie szybowcowym są bardziej życzliwi, trudniej jest na PLKE - przyp. MS). UWAGA! Kursy teoretyczne są zwykle organizowane w okresie zimowo - wiosennym, ich ukończenie jest warunkiem dopuszczenia do szkolenia praktycznego i stanowi wraz z nim integralną całość. Zajęcia są prowadzone najczęściej wieczorem, lub w weekendy.
Jak wygląda szkolenie praktyczne?
W Polsce szkolenie podstawowe prowadzi się na szybowcach dwumiejscowych - tzw. dwusterach. Są to najczęściej szybowce „Puchacz” lub starsze „Bocian”. Były one skonstruowane specjalnie w tym celu, wyszkoliło się już na nich tysiące pilotów i są to z pewnością sprawdzone i bezpieczne konstrukcje. Na początku towarzyszy nam instruktor, który uczy nas wszystkiego, począwszy od lotu po prostej, wykonywania zakrętów, a także wyprowadzania z korkociągu i postępowania w potencjalnych sytuacjach mogących stanowić zagrożenie gdyby kiedykolwiek zaistniały. Instruktor, będąc z nami podczas każdego lotu jest w stanie jednocześnie uczyć i korygować nasze błędy, które na początku zdarzają się stosunkowo często. On też [decyduje] o przejściu do kolejnego ćwiczenia i zgłasza nas do egzaminu przed samodzielnym wylotem. O ile egzamin wypadnie pomyślnie - lecimy sami, i po wykonaniu 10 samodzielnych lotów uzyskujemy tytuł pilota szybowcowego III klasy, co umożliwia kontynuowanie nauki do wyższych klas wyszkolenia i, w przyszłości do licencji pilota szybowcowego.
Ile trwa nauka?
Średnio podstawowe szkolenie praktyczne trwa około dwóch tygodni, o ile prowadzone jest w formie „jednolitej”. Czat ten może ulec skróceniu lub wydłużeniu w zależności od warunków atmosferycznych, szybkości przyswajania wiedzy przez ucznia, lub po prostu od tego ile mamy czasu. Niektóre kluby szkolą na zasadzie „dochodzenia” w weekendy, ale te kwestię należy już ustalić z jednostką w której będziemy pobierać naukę.
Kiedy polecę sam?
Program szkolenia przewiduje zwykle minimalną liczbę lotów dla danego ćwiczenia. Jeżeli po tylu lotach opanowaliśmy już ćwiczenia wystarczająco dobrze, to instruktor podejmuje decyzję o przejściu do kolejnego. Jeżeli nie - może on „dołożyć” kilka lotów zależnie od wymagań wobec ucznia. Również każda dłuższa przerwa w lotach wiąże się z odbyciem dodatkowych lotów przypominających lub sprawdzających - dlatego warto szkolić się bez przerw. Wszystko zależy więc od tego jak szybko przyswaja umiejętności pilotażowe dana osoba. Przy szkoleniu za samolotem można powiedzieć, że pierwszy samodzielny wylot następuje około czterdziestego lotu, przy szkoleniu za wyciągarką nieco później. Różnice te wynikają z odmienności programów szkolenia w zależności od rodzaju używanego urządzenia wynoszącego szybowiec w powietrze.
4. Ile to kosztuje?
Śmiem twierdzić, że szybownictwo w Polsce jest jednym z tańszych sportów. Dla przykładu, kiedy chcemy nauczyć się nurkować lub jeździć na nartach - musimy kupić własny sprzęt. Tutaj nikt tego od nas nie wymaga. Kluby zazwyczaj są dobrze wyposażone w sprzęt szybowcowy, który jest udostępniany po naprawdę niskich stawkach. Dość powiedzieć, że latamy mniej więcej 15 do 20 RAZY taniej niż na „zachodzie”. Dlatego też należy korzystać z tego faktu i szkolić się jak najszybciej, póki różnice cen nie staną się mniejsze. Oczywiście można kupić własny szybowiec, co przy nowym sprzęcie oznacza wydatek minimum 15000$ (nas krajowy PW-5 - szybowiec „klasy światowej”, kosztuje mniej więcej tyle), ale w tej chwili w Polsce jeszcze nie jest to aż tak opłacalne jak w USA czy Australii. Tam po prostu szybowiec się „zwraca”, bo nie trzeba płacić sporych stawek za wypożyczenie. Latanie na szybowcach niestety musimy jednak rozpocząć od sporej inwestycji w szkolenie podstawowe. W 1999r. kosztowało ono około 3500zł (studenci i uczniowie zwykle płacą 50% mniej). Jest to rzeczywiście spora kwota, ale to chyba jedyny spory wydatek, w dodatku jednorazowy. (Poza tym po uzyskaniu III klasy płaci się mniej, w każdym razie w Warszawie - przyp. MS). Później wszystko zależy od tego jak szybkie tempo szkolenia sobie narzucamy i po prostu jak dużo latamy. W moim klubie (Częstochowa) pracujący płacą ryczałtem 22 złote (uczniowie 17złotych) za wyholowanie w rejon noszeń termicznych niezależnie od wysokości. Poziom wyszkolenia, który pozwoli nam na korzystanie z ich usług osiągamy po około 20 niższych (i zarazem tańszych) lotach po kręgu. Jeżeli już nauczymy się wykorzystywać noszenia, to możemy latać nawet wspomniane 10 godzin. Nawet licząc że polatamy 5 godzin, to po wyniku równania : 22zł(cena najdroższego lotu):5h(czas lotu) = 4.4 zł/h możemy zorientować się że za tę kwotę nie wypożyczymy ani żaglówki, ani nawet roweru górskiego. A tutaj nie pływamy, ani nie jeździmy po lesie, tutaj LATAMY! Generalnie obowiązuje zasada, że im dłużej zajmujemy się lataniem, tym mniej nas ono kosztuje. Do kosztów należy doliczyć też składki członkowskie płatne na rzecz aeroklubu, ale o ich wysokość należy pytać w danej jednostce, bo każda z nich ustala je niezależnie.
5. Czy to jest bezpieczne?
Czy szybownictwo jest bezpieczne? Ocena zależy od tego co poczytujemy za bezpieczeństwo, i z czym porównujemy ten sport. Jeżeli za stan w którym czujemy się bezpiecznymi rozumiemy tylko siedzenie w ulubionym fotelu oglądając kolejne przejawy geniuszu Ala Bundy'ego, to szybownictwo będzie jawić się jako stan permanentnego zagrożenia. Z kolei jeżeli czujecie się bezpiecznie poruszając się po jednej z dróg krajowych pośród pijanych kierowców, ciężarówek bez hamulców, czy młodzieńców popisujących się przed swymi nowo poderwanymi na lśniące BMW ojca dziewczynami, to mogę wręcz zaręczyć że szybowiec będzie kojarzył się ze spokojem i ukojeniem zszarganych codziennym stresem nerwów.
Według mnie szybowiec jest znacznie bezpieczniejszy od samolotu chociażby dlatego, że nie ma napędu. Być może brzmi to paradoksalnie, lecz ma jednak sens, bo jest to po prostu jedna rzecz mniej (w dodatku dość istotna w samolocie) rzecz, która mogłaby potencjalnie się popsuć. Szybowce są z założenia projektowane z myślą o jak najbardziej efektywnym zamienianiu posiadanej wysokości na przelecianą odległość. W praktyce oznacza to, że lecąc Wilgą na powiedzmy... 500m, kiedy wysiądzie silnik, do ziemi mamy czas mierzony w sekundach, natomiast w przypadku szybowca można jeszcze "ślizgać się" nawet około 15 minut zanim spotkamy się z ziemią.
Szybowiec jest projektowany z myślą o częstym lądowaniu w terenie przygodnym (łąka, pole sołtysa, kartoflisko i tym podobne lądowiska), który często znacznie odbiega od standardu utrzymania i rozmiaru typowego lotniska. Dla większości samolotów oznacza to zwykle poważne kłopoty, za to dla szybowca jest to po prostu kolejne lądowanie, może nieco mniej komfortowe zarówno fizycznie jak i psychicznie dla pilota.
Tak naprawdę największym zagrożeniem dla pilota w trakcie lotu jest on sam. Większość wypadków jest powodowana przez błąd pilotującego, niewłaściwą ocenę sytuacji, bądź różnego rodzaju zaniechanie. Jedyną drogą zwiększenia bezpieczeństwa w tym zakresie jest doskonalenie na wszystkie możliwe sposoby swoich umiejętności, oraz przewidywanie co może się stać jeżeli lasek, za którym widać ładne pole, a w dodatku jest już stamtąd bliżej do lotniska, będzie nieco obszerniejszy niż się wydawało.
Mówi się, że szybowcem lata się przede wszystkim głową, a dopiero później mięśniami, i to od tego w głównej mierze zależy nasze bezpieczeństwo.
Pomimo że szybownictwo jest jednym z najbezpieczniejszych sportów lotniczych (chyba po modelarstwie i baloniarstwie najbezpieczniejszym) to należy wspomnieć o jeszcze jednej bardzo ważnej rzeczy. Ostatnio na polski rynek zawitało wiele towarzystw ubezpieczeniowych, których agenci coraz częściej dzwonią do nas i pukają do naszych drzwi. Podpisując umowę z którymkolwiek z nich, ZAWSZE, BEZWZGLĘDNIE ZAWSZE wpisujcie w ankietę, że zajmujecie się tym sportem (jedno z towarzystw, którego nazwa zaczyna się na "A" żeby nie wymieniać pełnej nazwy, przykładowo wymaga dodatkowo wypełnienia specjalnego czterostronicowego formularza dotyczącego sportów lotniczych). Większość towarzystw ma w warunkach ogólnych że zapis że polisa nie obowiązuje w ogóle, bądź jedynie w ograniczonym zakresie jeżeli ubezpieczony leciał innym samolotem niż zaplanowany w rozkładzie samolot rejsowy. Jeżeli ubezpieczyciel nie zawaha się ubezpieczyć szybownika, co oczywiście zaowocuje podwyższoną składką (grupa ryzyka), będziecie wtedy chronieni na wypadek nieszczęśliwego wypadku, który jednak może zaistnieć podczas lotu. Jeżeli jednak skuszeni niższą składką zataimy nasze hobby - wtedy towarzystwo ma wszelakie podstawy do odmówienia wypłaty świadczenia. Nie zapominajcie więc o tym, i choć być może zabrzmi to niesmacznie - jeżeli zapewnicie odpowiedni zapis w polisie, Wasi bliscy z pewnością będą Wam wdzięczni.
6. Co można osiągnąć
Sport szybowcowy z pewnością nie jest jedną z dyscyplin w której po pewnym czasie zaczniemy zarabiać krociowe honoraria. Tenis czy golf to zupełnie inna bajka, a szybowce mają zwykle jednostronne powiązanie z pieniędzmi - trzeba za to płacić. Nie liczcie także na wielu obserwatorów, to sport bez trybun, a jedyna jego widowiskowość dla przygodnego naziemnego obserwatora to starty i lądowania na lotnisku, oraz przygodne lądowanie szybowca na polu u sąsiada. Często ludzie nawet nie zdają sobie sprawy z faktu, że nad ich głowami odbywa się zażarta rywalizacja kilkudziesięciu zawodników ze światowej czołówki. Latamy cicho i wysoko nie niepokojąc nikogo, i tak naprawdę to spostrzeże nas tylko ten kto albo szuka na niebie szybowców, albo przypadkowo dostrzeże jednego z zawodników krążącego pod chmurą na którą właśnie spojrzał.
Nie myślcie sobie jednak, że to taki dziwny sport gdzie niczego nie można osiągnąć. Można! Oczywiście, że jest to możliwe, tyle że nagrody czy raczej wyróżnienia mają wymiar jedynie prestiżowy.
FAI przewiduje dla szybowników całą serię odznak szybowcowych na którą składają się:
Srebrna Odznaka Szybowcowa, którą przyznaje się za spełnienie następujących warunków:
- lot trwający ponad 5 godzin po odczepieniu od samolotu.
- przewyższenie 1000m (wypracowanie przyrostu wysokości o 1000m).
- przelot na odległość co najmniej 50km od miejsca startu.
Złota Odznaka Szybowcowa, którą otrzymacie po wykonaniu:
- lotu trwającego ponad 5h.
- przewyższenia 3000m.
- przelotu otwartego o długości ponad 300km.
Diamentowa Odznaka Szybowcowa, nadawana pilotom którzy wykonali loty warunkowe spełniające poniższe minima:
- przelot po trasie zamkniętej o długości ponad 300km.
- przelot otwarty o długości ponad 500km.
- przewyższenie 5000m.
Ponadto FAI przewiduje dla szybowników wyróżnienie w postaci dyplomów za wykonanie przelotów o długości 1000km i 2000km, oraz najwyższe wyróżnienie - Medal Lillienthala przyznawany za wybitne osiągnięcia i zasługi dla szybownictwa na świecie.
Dodatkowo Aeroklub Polski - nasza krajowa organizacja sportów lotniczych nadaje lokalny odpowiednik Medalu Lillienthala - Medal Tańskiego.
Wszystkie te wyróżnienia mogą być z pewnością miarą osiągnięć danego pilota.
Oczywiście jak w każdym sporcie, szybownictwo to też zawody sportowe. W kraju organizowane są one na dwóch szczeblach - Krajowych Zawodów Szybowcowych czyli serii regionalnych rywalizacji, oraz Mistrzostw Polski. Nasi piloci z powodzeniem startują od wielu lat w Mistrzostwach Europy oraz Mistrzostwach Świata z doskonałymi wynikami, a Polska znajduje się w czołówce krajów o najwyższym poziomie sportu szybowcowego.
Dodatkowo latanie szybowcem może stać się podwaliną rozwoju zawodowego. Większość spośród pilotów komunikacyjnych zaczynało swoją karierę od pilotowania szybowców. Później przychodził czas na latanie samolotowe, oraz dalszy rozwój, aż do osiągnięcia uprawnień pilota liniowego.
Warto tutaj nadmienić, że piloci posiadający ważną licencją pilota szybowcowego, mogą szkolić się na samolotach do licencji turystycznej według skróconego programu szkolenia. Zamiast 50 godzin, maja oni do wylatania podczas szkolenia tylko 25, a że cena szkolenia jest najczęściej pochodną liczby godzin spędzonych w powietrzu, nietrudno obliczyć, że daje to baaardzo dużą oszczędność.
7. Troubleshooting, czyli co się stanie jeżeli...
Szybowiec wpadnie w "dziurę powietrzną"?
Nie ma czegoś takiego jak "dziura powietrzna", można jedynie spotkać obszary silnych duszeń, które zmuszą pilota do lądowania. Nie jest to nic szczególnego i zwykle jedyną konsekwencją tego faktu jest przyspieszone lądowanie na lotnisku lub w polu.
Kiedy zabraknie wiatru?
Szybowiec do lotu nie potrzebuje wiatru, poza pewnym specyficznym sposobem latania w górach. Zapewne masz na myśli prądy wznoszące, które są "paliwem" szybowca. Otóż gdy ich zabraknie szybowiec po wykorzystaniu posiadanego zapasu wysokości powróci na lotnisko, bądź też uświetni wieczór w jednej z wiosek na trasie przelotu, po czym zostanie zdemontowany i przewieziony na lotnisko.
Jeżeli nie da się dolecieć do lotniska?
Odpowiedź jest niemal identyczne jak poprzednia, jako że zwykle taka sytuacja jest wymuszona brakiem noszeń. Wybieramy wtedy stosowne pole i lądujemy. Sam będąc pewnego razu w takim położeniu trafiłem na pole, które na jednym z boków graniczyło z cmentarzem, przeciwległy bok sąsiadował ze szpitalem, a ten na końcu pola, oddalony o 20 metrów od punktu w którym się zatrzymałem graniczył przez ulicę ze sklepem monopolowym lokalnego PSS-u. Pani zza lady zrobiła trochę duże oczy kiedy tam podskoczyłem po coś na suche gardziołko. Byłem chyba pierwszym klientem, który nie podjechał rowerem, komarkiem, czy nawet mercedesem, ale przyleciał po piwo...
W każdym bądź razie z tego pola było wszędzie blisko - byłem przygotowany chyba na każdą ewentualność.
Jeżeli urwie się lina holownicza?
W takiej sytuacji po prostu szybowiec zależnie od wysokości na jakiej to nastąpiło ląduje albo po prostej albo zawraca na lotnisko, a o ile nie da się do niego dolecieć - ląduje w polu.
Ta sytuacja może mieć nieciekawe następstwa jedynie gdy nastąpi na bardzo małej wysokości w okolicy niesprzyjającej lądowaniu (rozległy las, miasto) lecz każdy pilot holujący ma na wyposażeniu mózg, który nie powinien dopuścić do kręcenia się nisko nad takim terenem o ile nie jest to nieuniknione.
Jeżeli "coś się urwie" podczas lotu?
Pomimo tego, że o szybowce zwykle bardzo się dba, to jednak każdy z nich jest jednak urządzeniem które da się popsuć. Zwykle sytuacje gdy "odpada skrzydło" lub im podobne następują w przypadku przekroczenia dopuszczalnych warunków eksploatacji (czytaj: głupoty ludzkiej), lecz zdarzają się również i takie, które są niezależne od czynnika ludzkiego.
Na tę ewentualność każda osoba wsiadająca do szybowca w odróżnieniu od lotu samolotem, zabiera ze sobą spadochron. Jeżeli "coś odleci", wtedy trzeba z mniejszym lub większym trudem opuścić szybowiec i powrócić na ziemię z pomocą spadochronu. Nie ma wtedy innego wyjścia. Wybór jest prosty - skok lub śmierć.
8. Cienie i blaski
Po przeczytaniu powyższego FAQ, szybownictwo może jawić się jako sport całkowicie sielankowy. Niestety nasz świat jest tak dziwnie skonstruowany, że rzeczy idealne po prostu w nim nie istnieją (choć niektóre z par spotkanych wieczorem na nadmorskiej plaży mogą być odmiennego zdania), a każdy jego element ,ma również wady, oprócz wielu zalet.
Szybowce są owszem pięknym i bardzo wiele wnoszącym hobby, ale ten sport to nie tylko latanie ale i wiele pracy. Szybowce przed lotami trzeba przygotować, umyć, przejrzeć i "dostarczyć" na miejsce startu, a później ściągnąć je z powrotem do hangaru i oporządzić. Nie byłoby to niczym szczególnym, gdyby nie fakt że często, zwłaszcza na początku latania czynności te pochłaniają znacznie więcej czasu niż rzeczywisty lot. Nie jest u nas w Polsce jak w komercyjnych szkołach szybowcowych na ogólnie pojmowanym "zachodzie" gdzie można przyjechać na umówioną godzinę, wsiąść do podstawowego szybowca, polecieć, a po wylądowaniu pojechać od razu do domu nie martwiąc się o sprzęt. Różnica tkwi jednak w cenach - płacimy (i to bardzo słono) za przyjechanie na gotowe. U nas przy sprzęcie pracuje się samemu, ale pochłania to sporo czasu.
Musimy się więc nastawić na mniej lub bardziej delikatne uwagi ze strony rodziny, że poświęcamy jej mniej czasu niż dawniej. Uważajmy, bo może to rodzić konflikty. Czasem może mieć miejsce sytuacja, kiedy przez miesiąc jeździmy dzień w dzień na lotnisko, a polecieliśmy zaledwie raz, i to jedynie na kilkanaście minut. Latanie to przede wszystkim czekanie i musicie się na to przygotować.
Musicie też pamiętać, że jest to jakkolwiek nie spojrzeć sport potencjalnie bardziej niebezpieczny od wędkarstwa i trzeba się na to przygotować że konsekwencje wypadków zwykle są poważne (uszkodzenie kręgosłupa, różnorakie obrażenia wewnętrzne, czy nawet śmierć). Polisa ubezpieczeniowa jest więc tutaj jak najbardziej na miejscu.
Trzeba też być świadomym, że niestety za latanie trzeba płacić i, że małżonka / dziewczyna / kochanka (niepotrzebne skreślić) może mieć coś przeciwko temu, że w miejsce nowego pierścionka czy futra ma możliwość oglądania nowych zapisów w dzienniku lotów swego ukochanego.
Mimo wszystko szybownictwo to jednak sport wart zainteresowania, czego dowodem jest wiele ludzi go uprawiających. Jeżeli nawet nie będziecie entuzjastami sportowego współzawodnictwa, to z pewnością odnajdziecie w nim wiele wspaniałych wrażeń estetycznych, którymi z pewnością chcieli podzielić z Tymi, których cenicie. Dzięki temu, będzie im łatwiej zrozumieć dlaczego ponosicie powyższe ryzyko...